中國(guó)鐵路的規(guī)制改革與競(jìng)爭(zhēng)

1、中國(guó)鐵路的規(guī)制改革與競(jìng)爭(zhēng)鐵路是一個(gè)重要的基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)，它對(duì)促進(jìn)中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展具有重要作用。改革開放以來，中國(guó)鐵路的基本建設(shè)、運(yùn)輸生產(chǎn)、技術(shù)裝備和 HYPERLINK /search.asp?keyword=管理&Types=News&Condition=title t _blank 管理水平都得到了很大的發(fā)展。1999年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程已達(dá)到66400公里（含地方鐵路、合資鐵路），居亞洲第一位，世界第四位；中國(guó)鐵路的客運(yùn)量（以人公里計(jì)算）位居世界前兩位，貨運(yùn)量?jī)H次于美國(guó)（以噸公里計(jì)算）。目前，全國(guó)除西藏自治區(qū)外，各省、市、自治區(qū)都通了鐵路，全國(guó)鐵路網(wǎng)已基本形成。中國(guó)鐵路作為國(guó)家現(xiàn)代化

2、 HYPERLINK /search.asp?keyword=交通&Types=News&Condition=title t _blank 交通運(yùn)輸方式之一，在國(guó)家綜合交通運(yùn)輸體系中起骨干作用，特別在中長(zhǎng)距離的旅客運(yùn)輸、大宗貨物運(yùn)輸中，占有十分重要的地位。在過去，鐵路以其能力大、速度快、 HYPERLINK /search.asp?keyword=安全&Types=News&Condition=title t _blank 安全好、污染少的相對(duì)優(yōu)勢(shì)適應(yīng)了社會(huì)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨蟆＝陙?，鐵路面臨著需求不旺和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)所帶來的困難。為了迎接新的挑戰(zhàn)，中國(guó)政府和鐵路部門正在不斷深化改革，努力開拓市場(chǎng)，提

3、高服務(wù)質(zhì)量。中國(guó)鐵路是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支撐行業(yè)，它作為聯(lián)結(jié)全國(guó)城鄉(xiāng)的紐帶，對(duì)于改變中國(guó)資源分布、工業(yè)布局以及地區(qū)間社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不均衡性發(fā)揮了巨大的作用，為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)、擴(kuò)大內(nèi)需、帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)。由于鐵路具有節(jié)約資源、污染少、適應(yīng)中國(guó)能源結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)，鐵路運(yùn)輸具有大運(yùn)量、高密度、連續(xù)性強(qiáng)、規(guī)模集約、安全可靠的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，鐵路對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)來講，將會(huì)有非常廣闊的發(fā)展前景。一、中國(guó)鐵路的規(guī)制與競(jìng)爭(zhēng)1.政府對(duì)鐵路的管理中國(guó)鐵路是典型的具有自然壟斷特征的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，也是國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施部門。在改革開放以前，鐵路部門一直實(shí)行政企合一和高度集中的管理體制，政府對(duì)鐵路的干預(yù)方式主要是行政管理，鐵路由政

4、府直接經(jīng)營(yíng)和管理，政府對(duì)鐵路的經(jīng)營(yíng)權(quán)和 HYPERLINK /search.asp?keyword=控制&Types=News&Condition=title t _blank 控制權(quán)是合二為一的。80年代初鐵路開始實(shí)行一系列以放權(quán)讓利為主要特征的改革，包括隨后推行的“大包干”，這些改革在一定程度上改變了國(guó)家對(duì)鐵路實(shí)行單純行政管理的狀況，以經(jīng)濟(jì)責(zé)任制的形式確定了國(guó)家與鐵路的關(guān)系，從而使鐵路開始走上自主經(jīng)營(yíng)，自負(fù)盈虧，自我發(fā)展，自我約束的 HYPERLINK /search.asp?keyword=道路&Types=News&Condition=title t _blank 道路，但是，這些改革

5、并未從根本上改變鐵路政企合一的管理體制。1991年5月頒布的中國(guó)鐵路法從法律上明確了鐵路的管理體制，具體來講，就是由國(guó)務(wù)院主管部門（鐵道部）主管全國(guó)鐵路工作，對(duì)國(guó)家鐵路實(shí)行高度集中、統(tǒng)一指揮的運(yùn)輸管理體制，對(duì)地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線進(jìn)行指導(dǎo)、協(xié)調(diào)、監(jiān)督和幫助1.除鐵道部之外，鐵路部門還受到國(guó)務(wù)院其他幾個(gè)部門的控制：國(guó)家計(jì)委：作為綜合職能部門，計(jì)委的主要職責(zé)是制定整個(gè)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期發(fā)展 HYPERLINK /search.asp?keyword=規(guī)劃&Types=News&Condition=title t _blank 規(guī)劃，在總體規(guī)劃框架之內(nèi)確定鐵路部門的發(fā)展計(jì)劃；除了審批鐵路投資以外

6、，由于鐵路運(yùn)價(jià)與鐵路的收入乃至鐵路的發(fā)展息息相關(guān)，計(jì)委還與國(guó)家物價(jià)局一起共同確定和監(jiān)督鐵路運(yùn)價(jià)。財(cái)政部：作為政府的預(yù)算部門，財(cái)政部確定鐵路部門每年的預(yù)算，同時(shí)制定成本核算規(guī)則，包括成本分?jǐn)偅╟osting ）和折舊規(guī)則等。物價(jià)局：作為綜合物價(jià)部門，審核鐵道部的運(yùn)價(jià)調(diào)整方案并進(jìn)行監(jiān)督。根據(jù)鐵路法，國(guó)家鐵路運(yùn)輸企業(yè)行使法律和行政法規(guī)授予的行政管理職能。由此可以看出，目前中國(guó)鐵路的管理體制具有以下幾個(gè)主要特征：第一，作為中國(guó)鐵路主體的國(guó)家鐵路是由國(guó)家壟斷的，鐵路企業(yè)具有二級(jí)法人制，即鐵路局和鐵路分局2.第二，鐵路的規(guī)制結(jié)構(gòu)具有典型的多重委托人特征。對(duì)鐵路具有不同控制權(quán)的政府部門包括鐵道部、計(jì)委、財(cái)政

7、部和物價(jià)局，其中計(jì)委和財(cái)政部的控制顯然與鐵路的國(guó)家所有密切相關(guān)3.第三，鐵道部是政企合一的，它既是全國(guó)鐵路的行業(yè)主管部門，同時(shí)又直接經(jīng)營(yíng)管理國(guó)家鐵路運(yùn)輸企業(yè)，并對(duì)國(guó)家鐵路工業(yè)、建筑 HYPERLINK /search.asp?keyword=施工&Types=News&Condition=title t _blank 施工和物資供銷等鐵路非運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行統(tǒng)一計(jì)劃管理；既代表國(guó)家負(fù)責(zé)鐵路國(guó)有資產(chǎn)的監(jiān)督和管理，又對(duì)全路運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)負(fù)有全責(zé)，同時(shí)負(fù)責(zé)全路運(yùn)輸?shù)慕y(tǒng)一調(diào)度指揮，并對(duì)全路貨車實(shí)施統(tǒng)一管理和運(yùn)用。1998年進(jìn)行的政府機(jī)構(gòu)改革，使鐵路向政企分開的目標(biāo)邁進(jìn)了一步，但鐵道部這次機(jī)構(gòu)改革仍然只是一

8、個(gè)過渡性調(diào)整，鐵道部還需要按照國(guó)家對(duì)政府部門改革的總體要求，對(duì)職能設(shè)置和 HYPERLINK /search.asp?keyword=組織&Types=News&Condition=title t _blank 組織機(jī)構(gòu)作進(jìn)一步的調(diào)整，實(shí)現(xiàn)徹底的政企分開。2.政府對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)的管制由于鐵路具有一定的自然壟斷性，國(guó)家賦予了鐵道部門獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的權(quán)利；同時(shí)，對(duì)鐵路的運(yùn)價(jià)也采取了直接規(guī)制的辦法。長(zhǎng)期以來，全國(guó)鐵路一直實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)，運(yùn)價(jià)水平偏低，運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)單一。改革開放后，隨著全國(guó)范圍內(nèi)的價(jià)格改革的步伐不斷加快，政府對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)的規(guī)制制也發(fā)生了一些變化。（1）運(yùn)價(jià)調(diào)整為了回收鐵路建設(shè)和運(yùn)輸服務(wù)的成本，促進(jìn)鐵路的

9、發(fā)展，從1983年起，國(guó)家對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)進(jìn)行了多次調(diào)整，使鐵路運(yùn)價(jià)總水平有所提高，運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)有所改善。如：1983年，貨運(yùn)運(yùn)價(jià)每噸公里上調(diào)3厘；1985年，對(duì)客貨短途運(yùn)輸增收附加費(fèi)；1989年，客運(yùn)運(yùn)價(jià)上調(diào)112；1990年，貨運(yùn)運(yùn)價(jià)每噸公里上調(diào)5厘等。（2）改革運(yùn)價(jià)形成機(jī)制進(jìn)入90年代后，鐵路運(yùn)價(jià)改革的重點(diǎn)是探索建立具有一定靈活性的多元化運(yùn)價(jià)體系，以便更好地反映市場(chǎng)供求關(guān)系。如：1993年，對(duì)鄭武電氣化鐵路和大秦鐵路分別實(shí)行了新路新價(jià)；1992年，全路全列新型空調(diào)客車票價(jià)上漲50，實(shí)行優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)；1993年春運(yùn)期間，對(duì)部分熱線實(shí)行季節(jié)浮動(dòng)價(jià)；對(duì)合資鐵路則普遍實(shí)行特殊運(yùn)價(jià)4.又如：1984年，廣深公司

10、成立后，國(guó)家批準(zhǔn)其客貨運(yùn)價(jià)可在統(tǒng)一運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)上上下浮動(dòng)50，1996年廣深公司改制為股份有限公司后，國(guó)家又批準(zhǔn)其普通客貨運(yùn)價(jià)可以在原基礎(chǔ)上再上下浮動(dòng)50；準(zhǔn)高速列車客運(yùn)運(yùn)價(jià)由公司根據(jù)市場(chǎng)情況自主定價(jià)，報(bào)國(guó)務(wù)院物價(jià)管理部門備案等。通過這些運(yùn)價(jià)改革，鐵路運(yùn)價(jià)水平開始向投資成本和運(yùn)營(yíng)成本靠攏，鐵路運(yùn)輸?shù)墓┙o能力和需求關(guān)系在運(yùn)價(jià)上得到了一定程度的反映，初步建立了與市場(chǎng)供求相一致的多元化運(yùn)價(jià)體系，為鐵路企業(yè)的市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)創(chuàng)造了條件。3.國(guó)家與鐵路間的分配關(guān)系在國(guó)家與鐵路的分配關(guān)系上也進(jìn)行了一系列改革，這些改革的目的在于建立鐵路部門的約束機(jī)制，并且為鐵路企業(yè)提供改善經(jīng)營(yíng)績(jī)效的激勵(lì)。第一，建國(guó)后，中國(guó)鐵路長(zhǎng)期實(shí)

11、行由國(guó)家直接管理、直接經(jīng)營(yíng)、統(tǒng)收統(tǒng)支、統(tǒng)負(fù)盈虧的管理體制。鐵路完全按照國(guó)家的指令性計(jì)劃辦事，自身沒有經(jīng)營(yíng)自主權(quán)，投資由國(guó)家撥給，運(yùn)價(jià)由國(guó)家規(guī)制，基本建設(shè)、技術(shù)改造項(xiàng)目由國(guó)家審批，職工人數(shù)、工資計(jì)劃由國(guó)家下達(dá)，財(cái)務(wù)上實(shí)行收支兩條線5，鐵路收益的85上繳國(guó)家（中央財(cái)政）。鐵路與國(guó)家之間的關(guān)系，不是經(jīng)濟(jì)關(guān)系，而是行政關(guān)系。第二，在以“放權(quán)讓利”為主要內(nèi)容的改革階段（1978到1985年），國(guó)家與鐵路間分配關(guān)系進(jìn)行了一些局部改革，先后實(shí)行了企業(yè)基金制、全額利潤(rùn)留成制、稅后利潤(rùn)遞增包干制等。這些措施雖然在增加企業(yè)留利，從而增強(qiáng)企業(yè)激勵(lì)和擴(kuò)大企業(yè)自主權(quán)方面有較大突破，但從本質(zhì)上并沒有改變鐵路收支兩條線的財(cái)

12、務(wù)制度，鐵路仍然是把積累的絕大部分以利稅的形式上繳國(guó)家，所需的建設(shè)資金由國(guó)家下?lián)埽簿褪钦f，鐵路部門沒有自己獨(dú)立的預(yù)算約束，鐵路的經(jīng)營(yíng)狀況與鐵路的發(fā)展建設(shè)仍然沒有直接的聯(lián)系。第三，“七五”期間，鐵路實(shí)行“大包干”，鐵路與國(guó)家的關(guān)系發(fā)生了根本的變化6.按照“大包干”方案，鐵路應(yīng)交的所得稅和稅后利潤(rùn)不再上繳國(guó)家，全部留給鐵路作為建設(shè)資金，鐵路只向國(guó)家交納營(yíng)業(yè)稅、城建稅和教育費(fèi)附加3種稅費(fèi)，稅率總和為3。與此同時(shí)，國(guó)家計(jì)劃安排的鐵路基本建設(shè)投資所需要的資金，全部依靠鐵路自身的積累解決，不足部分向銀行貸款。這樣的安排打破了國(guó)家對(duì)鐵路規(guī)定的收支兩條線的財(cái)務(wù)體制，使鐵路財(cái)務(wù)從國(guó)家財(cái)政中分離出來，形成鐵路系

13、統(tǒng)獨(dú)立的預(yù)算約束，解決了鐵路的經(jīng)營(yíng)狀況與鐵路自身的發(fā)展不掛鉤、鐵路缺乏自我改造、自我發(fā)展活力的問題?！按蟀伞焙螅瑖?guó)家不再對(duì)鐵路實(shí)行統(tǒng)收統(tǒng)支，而是由鐵路以收抵支，這樣做大大增強(qiáng)了鐵路企業(yè)的激勵(lì)和約束機(jī)制。第四，“八五”期間，國(guó)家與鐵路的分配關(guān)系基本維持了“七五”承包制的基本框架。在此期間，國(guó)家出臺(tái)了一些政策，對(duì)鐵路的外部環(huán)境進(jìn)行了一定的改善。其中，批準(zhǔn)征收鐵路建設(shè)基金是一項(xiàng)比較重要的政策7.鐵路建設(shè)基金納入國(guó)家財(cái)政預(yù)算內(nèi)管理，專門用于鐵路基本建設(shè)。通過建立鐵路建設(shè)基金，鐵路建設(shè)有了比較穩(wěn)定的資金來源，使鐵路得以在“八五”、“九五”期間取得大發(fā)展，但由于鐵路建設(shè)基金是附加在鐵路貨運(yùn)價(jià)格上的，占據(jù)

14、了鐵路貨運(yùn)價(jià)格的空間，從而使鐵路參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)面臨一定的困難8.4.鐵路的競(jìng)爭(zhēng)鐵路的競(jìng)爭(zhēng)包括兩個(gè)方面：一是與其他交通運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)；二是鐵路系統(tǒng)內(nèi)部產(chǎn)生的競(jìng)爭(zhēng)。（1）與其他交通運(yùn)輸方式的替代性競(jìng)爭(zhēng)中國(guó)的交通運(yùn)輸業(yè)經(jīng)過50年的發(fā)展，已經(jīng)在全國(guó)范圍內(nèi)初步形成了由鐵路、公路、水運(yùn)、民航、管道五種運(yùn)輸方式組成的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。到1998年底，各種交通運(yùn)輸線路的總長(zhǎng)度已達(dá)到298.35萬公里，其中鐵路營(yíng)業(yè)里程6.64萬公里，民用航空線里程150.6萬公里，公路通車?yán)锍?27.8萬公里，內(nèi)河航道里程11萬公里，輸油（氣）管道2.31萬公里。1998年，全社會(huì)完成旅客運(yùn)輸總量達(dá)137.7億人次，旅客周轉(zhuǎn)量105

15、59億人公里，其中鐵路分別占6.8和35，公路占91.3和56.3，民航占0.4和7.6，水運(yùn)占1.5和1.1；完成貨物運(yùn)輸量126.4億噸，貨物周轉(zhuǎn)量37840.7億噸公里，其中鐵路分別占12.7和32.5，公路占77.2和14.5，水運(yùn)占8.7和51.3，管道占1.4和1.6。鐵路雖然具有一定的自然壟斷性，但近年來隨著公路、航空、水運(yùn)的迅速發(fā)展，各種運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)越來越激烈，鐵路已面臨十分嚴(yán)峻的替代性競(jìng)爭(zhēng)，在某些運(yùn)輸市場(chǎng)鐵路客貨運(yùn)輸已經(jīng)不再具有優(yōu)勢(shì)。近10年來，雖然鐵路客貨運(yùn)輸總量一直在穩(wěn)步上升，但運(yùn)輸市場(chǎng)份額卻在逐年下降，尤其是客運(yùn)表現(xiàn)得更加明顯。1998年，鐵路客、貨運(yùn)量占全社會(huì)運(yùn)

16、量的比重分別從1988年的15.1和14.8降至6.8和12.7，鐵路客、貨周轉(zhuǎn)量占全社會(huì)周轉(zhuǎn)量的比重分別從1988年的52.5和41.5降至35和32.5。（2）鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的競(jìng)爭(zhēng)在積極參加與其他交通運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，近年來，中國(guó)政府采取一些改革措施，在鐵路系統(tǒng)內(nèi)部引入了一定程度的競(jìng)爭(zhēng)。合資鐵路的發(fā)展，實(shí)際上是向地方政府和其他經(jīng)濟(jì)實(shí)體有限度地開放了鐵路建設(shè)和經(jīng)營(yíng)權(quán)，打破了鐵路“獨(dú)家建設(shè)，一家經(jīng)營(yíng)”的舊格局。合資鐵路、地方鐵路與國(guó)家鐵路開辦直通運(yùn)輸，實(shí)際上是向其他運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者開放了通路權(quán)，在同一徑路上產(chǎn)生了不同經(jīng)營(yíng)者之間面對(duì)面的競(jìng)爭(zhēng)。允許私人企業(yè)租用國(guó)家鐵路的機(jī)車車輛和線路開行行包專列。以上競(jìng)

17、爭(zhēng)機(jī)制的引入，雖然對(duì)促進(jìn)中國(guó)鐵路建設(shè)和經(jīng)營(yíng)效率起到了一定的促進(jìn)作用。但是總的來講，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部還沒有建立起一種有效的（市場(chǎng)內(nèi)）競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，國(guó)家鐵路仍然占據(jù)鐵路運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)地位。5.鐵路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的收入分配改革開放以前，鐵路是政企合一的組織，由于采取收支兩條線的財(cái)務(wù)制度，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的收入及其分配問題并不是很重要。但是改革開放以后，由于引入了激勵(lì)機(jī)制，企業(yè)有了盈利動(dòng)機(jī)，所以鐵路運(yùn)輸收入及其分配不僅成為與政企關(guān)系密切相關(guān)的一個(gè)問題，而且成為一個(gè)涉及到改革過程中各個(gè)利益集團(tuán)的分配格局的重要問題。1978-1999年，鐵路運(yùn)輸業(yè)內(nèi)部在政企關(guān)系和分配制度方面進(jìn)行了多次不同程度的調(diào)整，但由于鐵路運(yùn)輸業(yè)自身的

18、網(wǎng)絡(luò)性以及鐵路運(yùn)輸供給能力的嚴(yán)重短缺，政企關(guān)系的調(diào)整基本上都是在“放權(quán)讓利”的層次上展開的，一直沒能突破鐵路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)政企合一的模式，在這種背景下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的收入分配制度只能在原有體制中不斷變化，因而變得越來越復(fù)雜。（1）“清算單價(jià)”收入分配階段（1978-1986）1979年，在全國(guó)相當(dāng)廣泛的范圍內(nèi)開始了企業(yè)實(shí)行利潤(rùn)留成、盈虧包干、以稅代利等多種形式的經(jīng)濟(jì)責(zé)任制的試點(diǎn)，鐵路為爭(zhēng)取盡快走上經(jīng)濟(jì)責(zé)任制的道路，開始試行利潤(rùn)留成制。但是要使各鐵路局能實(shí)行利潤(rùn)留成制度，首先要有能夠體現(xiàn)其經(jīng)營(yíng)成果的利潤(rùn)，然后才能計(jì)算利潤(rùn)留成。而利潤(rùn)是由運(yùn)輸收入減去營(yíng)業(yè)支出算出來的，所以要想實(shí)行利潤(rùn)留成，必須先核算出各

19、個(gè)鐵路局的運(yùn)輸收入，于是運(yùn)輸收入分配制度的改革便被提上議事日程9.自1980年1月1日起，鐵路開始實(shí)施收入分配的“清算單價(jià)”辦法。簡(jiǎn)單地講，“清算單價(jià)”法是一種以鐵路局的實(shí)際成本為基礎(chǔ)，并考慮一定的利潤(rùn)（按每萬換算噸公里全路平均利潤(rùn)額進(jìn)行計(jì)算），從而確定各鐵路局不同的清算單價(jià)來分配運(yùn)輸收入的辦法10.分配運(yùn)輸收入的具體做法是：客貨運(yùn)輸清算收入，鐵路局按實(shí)際完成的換算噸公里和鐵道部規(guī)定的每萬換算噸公里的“清算單價(jià)”取得運(yùn)輸收入。裝、卸、排作業(yè)收入，按鐵路局實(shí)際完成的裝、卸、排車數(shù)計(jì)算。運(yùn)輸收入進(jìn)款中“其他收入”部分，不參加全路統(tǒng)一分配，而直接作為收款局的運(yùn)輸收入。鐵道部在總收入中保留3%的款額，

20、主要用于增加超額完成運(yùn)輸進(jìn)款的鐵路局的收入，以及新線接管和自然災(zāi)害等臨時(shí)性特殊用途。這部分保留款，年終如有結(jié)余，按各局全年實(shí)際運(yùn)輸進(jìn)款比例分配，作為各鐵路局運(yùn)輸收入列帳。鐵路局超額完成運(yùn)輸收入進(jìn)款時(shí)，按累計(jì)超額數(shù)的10%增撥運(yùn)輸收入。1983年實(shí)行“利改稅”及1986年實(shí)行“大包干”期間，又曾兩次修訂清算單價(jià)?！扒逅銌蝺r(jià)”法在本質(zhì)上是一種成本補(bǔ)償法，但是對(duì)每個(gè)路局的成本補(bǔ)償主要根據(jù)過去幾年的實(shí)際經(jīng)營(yíng)成本判斷，具有一定的局限性，不利于激勵(lì)鐵路局降低成本，無法滿足效率原則。（2）“清算單價(jià)雙掛鉤”與“現(xiàn)收抵現(xiàn)支”收入分配階段（1987-1993）1986年，鐵路實(shí)行“大包干”，鐵道部與國(guó)家的分配關(guān)

21、系進(jìn)一步發(fā)生變化。為了適應(yīng)經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制的要求，進(jìn)一步調(diào)動(dòng)各鐵路局增收節(jié)支的積極性，在鐵路內(nèi)部對(duì)運(yùn)輸收入的分配辦法再次進(jìn)行了改革，從1987年1月1日起，實(shí)行“清算單價(jià)、超產(chǎn)加價(jià)、超收提成”的“雙掛鉤”內(nèi)部清算辦法。各鐵路局的清算收入既與完成的換算周轉(zhuǎn)量掛鉤，使得運(yùn)輸成本得到合理補(bǔ)償，并有一定利潤(rùn)，以鼓勵(lì)超產(chǎn)；又與運(yùn)輸收入進(jìn)款直接掛鉤，以促進(jìn)增收。實(shí)行“雙掛鉤”方案，鐵路局的清算收入由以下各項(xiàng)組成：各鐵路局按實(shí)際完成的換算周轉(zhuǎn)量和核定的清算單價(jià)向鐵道部清算的收入。各鐵路局實(shí)際完成的運(yùn)輸收入進(jìn)款按核定的掛鉤率向鐵道部清算的收入。各鐵路局實(shí)際完成的裝、卸、排車數(shù)按核定的單價(jià)向鐵道部清算的收入。各鐵

22、路局按規(guī)定支付給離休干部的費(fèi)用向鐵道部清算收入。各鐵路局運(yùn)輸收入進(jìn)款中的其他收入。實(shí)行“清算單價(jià)雙掛鉤”，調(diào)動(dòng)了各企業(yè)增運(yùn)超收的積極性，對(duì)搞好鐵路“大包干”，起到了積極的推動(dòng)作用。但是這種辦法也有其局限性，比如基于歷史成本（如“大包干”以1985年為基數(shù)），以成本加成的方式調(diào)整“清算單價(jià)”，因此各運(yùn)輸企業(yè)缺乏降低成本的激勵(lì)；雖然對(duì)整個(gè)鐵路來講，“大包干”強(qiáng)化了企業(yè)的預(yù)算約束，但是對(duì)每個(gè)局來講，收支仍然是分開的，企業(yè)仍然缺乏獨(dú)立的預(yù)算約束；更重要的是，各個(gè)路局之間的接入服務(wù)未予清算，從而每個(gè)路局都缺乏為其他路局提供接入服務(wù)的激勵(lì)。1987年，在全路普遍實(shí)行“雙掛鉤”運(yùn)輸收入分配制度的同時(shí)，廣州局

23、開始實(shí)行“現(xiàn)收抵現(xiàn)支”的運(yùn)輸收入分配辦法。隨后，柳州局、烏魯木齊局也相繼實(shí)行這一辦法?！艾F(xiàn)收抵現(xiàn)支”是指各鐵路局以運(yùn)輸進(jìn)款作為運(yùn)輸清算收入，以補(bǔ)償運(yùn)輸支出11，同時(shí)將經(jīng)濟(jì)承包的內(nèi)容擴(kuò)大到承包基建投資。這樣，在全路便形成了“雙掛鉤”與“現(xiàn)收抵現(xiàn)支”兩種不同的運(yùn)輸收入分配辦法。實(shí)行“現(xiàn)收抵現(xiàn)支”，調(diào)動(dòng)了各局增加客貨收入和控制成本兩個(gè)方面的積極性。直接從收入中定額上繳，有利于資金的聚集和積累，財(cái)務(wù)清算也較簡(jiǎn)便。缺點(diǎn)主要是：由于鐵路的網(wǎng)絡(luò)性，采用這種分配辦法使得鐵路局的收支與自己的付出不相適應(yīng)，收入全靠客貨發(fā)運(yùn)，對(duì)于接卸、通過、排空、中轉(zhuǎn)、機(jī)車跨局牽引等主要的接入服務(wù)，都因得不到相應(yīng)的直接收入而缺乏積

24、極性。由于收入與付出脫節(jié)，不便于準(zhǔn)確地進(jìn)行盈虧考核。（3）“管內(nèi)歸己、直通分配”收入分配階段（1994-1999）1994年，為適應(yīng)全民所有制企業(yè)轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)機(jī)制、建立現(xiàn)代企業(yè)制度和轉(zhuǎn)變政府職能的需要，全路實(shí)行了“管內(nèi)歸己、直通清算”收入分配制度。該方案規(guī)定參加清算的運(yùn)輸收入范圍是指除去“保價(jià)收入”和“鐵路建設(shè)基金”收入以外，并扣除按單項(xiàng)法核算的收入（包括春運(yùn)浮動(dòng)價(jià)和加價(jià)收入、集裝箱使用費(fèi)收入、大秦線收入、海南收入）之后的運(yùn)輸收入。“管內(nèi)”收入包括：發(fā)到站屬于同一路局且運(yùn)行不經(jīng)過其他局的客貨運(yùn)輸收入、行包收入、郵政收入及全部雜項(xiàng)收入和其他收入：“直通”收入包括：發(fā)到站不屬于同一路局，或發(fā)到站屬于同

25、一路局但運(yùn)行要通過其他局的客貨運(yùn)收入、行包和郵政收入。按照“管直”方案，各鐵路局清算收入包括以下3個(gè)部分：“管內(nèi)”收入（按實(shí)際的發(fā)生額計(jì)算）；“直通”收入（各局按實(shí)際完成的客運(yùn)、貨運(yùn)、行包的直通周轉(zhuǎn)量乘以全路“統(tǒng)一”的分類直通清算單價(jià)計(jì)算直通收入）；不參加“管直”分配的其他應(yīng)得收入（包括電氣化附加費(fèi)、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)列車定額補(bǔ)貼、定額補(bǔ)貼收入、宏觀調(diào)控獎(jiǎng)罰的清算收入、按單項(xiàng)規(guī)定分配的春運(yùn)浮動(dòng)價(jià)和加價(jià)收入等）。1995年，對(duì)“管直”方案進(jìn)行了一些改動(dòng)，總的來講，是按照“管直清算、一次到位”的思路 HYPERLINK /search.asp?keyword=設(shè)計(jì)&Types=News&Condition=

26、title t _blank 設(shè)計(jì)，采取“管內(nèi)部分調(diào)節(jié)，直通不同單價(jià)”的辦法?？紤]到各局間的不平衡性，且管內(nèi)收入也存在收支不匹配的問題，所以在管內(nèi)收入中拿出一部分進(jìn)行全路調(diào)節(jié)；全路的直通平均單價(jià)根據(jù)全路的直通收入加上管內(nèi)收入的調(diào)節(jié)上繳部分以及全路的直通周轉(zhuǎn)量確定，各局的直通清算單價(jià)或者接入定價(jià)以不同的清算系數(shù)12乘以全路的平均直通單價(jià)后得出。1995年實(shí)行的“管內(nèi)部分調(diào)節(jié)，直通不同單價(jià)”辦法，其基本特點(diǎn)是以（調(diào)解后的）收入為基礎(chǔ)，以勞動(dòng)量為依據(jù)，實(shí)行完全的成本補(bǔ)償方法。由本局獨(dú)立完成的管內(nèi)運(yùn)輸，收入全歸本局；提供接入服務(wù)的部分，通過內(nèi)部清算單價(jià)進(jìn)行結(jié)算，相互間提供的接入服務(wù)相互補(bǔ)償?？v觀改革開

27、放以來鐵路運(yùn)輸業(yè)內(nèi)部收入分配關(guān)系的變遷過程，是一個(gè)清算辦法越來越細(xì)、越來越復(fù)雜的發(fā)展過程，這個(gè)過程的產(chǎn)生是由于鐵路運(yùn)輸業(yè)迄今為止的改革探索，仍然沒有擺脫政企不分的約束，依然是“收支兩條線”，因而只能以放權(quán)讓利為主。鐵道部無論是過去實(shí)行的“清算單價(jià)”、“清算單價(jià)雙掛鉤”，還是現(xiàn)在實(shí)行的“管內(nèi)歸己、直通清算”，都沒有擺脫“收支兩條線”的財(cái)務(wù)管理模式束縛。鐵道部仍然向每個(gè)路局既下達(dá)運(yùn)輸收入計(jì)劃，又下達(dá)運(yùn)輸清算收入計(jì)劃、運(yùn)輸總支出計(jì)劃以及運(yùn)輸盈虧計(jì)劃。進(jìn)一步加快鐵路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)政企分開，打破“收支兩條線”的財(cái)務(wù)管理管理模式，打破運(yùn)輸收入由鐵道部“統(tǒng)收、統(tǒng)支、統(tǒng)分”的清算模式，實(shí)行運(yùn)輸收入由各局之間相互清算

28、，實(shí)現(xiàn)“收支一條線”的體制，為各運(yùn)輸企業(yè)創(chuàng)造公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，將是推進(jìn)改革的必要條件。二、中國(guó)鐵路現(xiàn)行體制存在的主要問題及今后的改革設(shè)想1.現(xiàn)行體制存在的主要問題改革開放20年來，鐵路的改革取得了很大成就，為鐵路行業(yè)的快速發(fā)展提供了強(qiáng)大的推動(dòng)力。但由于鐵路企業(yè)長(zhǎng)期以來受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響很深，加之自身有一些特殊的行業(yè)特點(diǎn)，與電信等其他網(wǎng)絡(luò)部門相比，改革仍顯滯后，特別在體制改革方面尚未取得重大突破，從政企不分的意義上講，鐵路部門是所有基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)中體制改革進(jìn)行得最慢的領(lǐng)域之一。隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的逐步建立，鐵路現(xiàn)行體制已經(jīng)越來越難以適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求。（1）鐵道部政企合一，在處理與鐵路運(yùn)

29、輸企業(yè)之間的關(guān)系時(shí)，產(chǎn)生職能錯(cuò)位這個(gè)問題在鐵路經(jīng)營(yíng)領(lǐng)域表現(xiàn)得比較突出。鐵道部政企合一，既是國(guó)務(wù)院鐵路主管部門，又對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行統(tǒng)一管理，負(fù)有國(guó)家鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)盈虧的責(zé)任，這一方面使得鐵道部不能有效地行使行政管理和規(guī)制職能，另一方面也使鐵路運(yùn)輸企業(yè)難以真正做到自主經(jīng)營(yíng)，自負(fù)盈虧。在國(guó)家考慮鐵路的經(jīng)營(yíng)性時(shí)，往往將鐵道部作為鐵路企業(yè)群體的代表，要求其承擔(dān)起鐵路全行業(yè)扭虧增盈的責(zé)任。在本質(zhì)上，鐵道部本身是一個(gè)巨型企業(yè)，全路實(shí)行統(tǒng)一核算的財(cái)務(wù)體制，運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行收支兩條線的財(cái)務(wù)清算制度，鐵路局和鐵路分局作為鐵路運(yùn)輸企業(yè)，不能直接從市場(chǎng)取得收入，缺乏經(jīng)營(yíng)自主權(quán)，因此很難稱為真正的法人實(shí)體和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)

30、主體。從這個(gè)意義上講，雖然從法律上賦予了鐵路局和鐵路分局法人地位，但它們都不是真正意義上的企業(yè)。（2）鐵路部門的盈利性與公益性之間的矛盾鐵路是國(guó)家的基礎(chǔ)設(shè)施，客觀上要求鐵路具備基礎(chǔ)性和公益性，注重社會(huì)效益，但同時(shí)作為企業(yè)來講，又必然追求盈利的目標(biāo)。鐵路的公益性與盈利性之間的矛盾是鐵路建設(shè)面臨的一個(gè)根本性難題，隨著運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度的加劇，這個(gè)問題變得更加突出。目前，中國(guó)鐵路仍然采用交叉補(bǔ)貼的方法，用盈利性運(yùn)輸服務(wù)的收入補(bǔ)貼公益性服務(wù)，而沒有對(duì)公益性和經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目加以區(qū)分，鐵路建設(shè)基本上由鐵路以鐵路建設(shè)基金（在運(yùn)價(jià)上征收）或貸款為主要資金來源進(jìn)行建設(shè)。這一方面使鐵路經(jīng)營(yíng)缺乏透明度，企業(yè)因而缺乏改善經(jīng)

31、營(yíng)績(jī)效的激勵(lì)；另一方面，也使競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制難以引入，產(chǎn)生典型的“撇奶油”現(xiàn)象，影響鐵路的長(zhǎng)期發(fā)展。公益性鐵路建設(shè)項(xiàng)目，投資大、投資回收期長(zhǎng)、投資資本的沉淀性強(qiáng)，有明顯的社會(huì)效益性，不能依靠自身的盈利收回投資。比如：最近召開的九屆人大三次會(huì)議提出要加快經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的戰(zhàn)略性調(diào)整，實(shí)施西部地區(qū)大開發(fā)戰(zhàn)略。西部開發(fā)，鐵路要先行，正在編制的鐵路“十五”計(jì)劃對(duì)西部鐵路做出了一個(gè)總體的建設(shè)規(guī)劃，這些鐵路大部分屬于公益性鐵路，不僅在建設(shè)期間需要巨額資金投入，并且在經(jīng)營(yíng)的初期將產(chǎn)生大量的政策性虧損，這樣的鐵路如果僅僅由鐵路部門承擔(dān)投資建設(shè)責(zé)任和政策性經(jīng)營(yíng)虧損的補(bǔ)貼，鐵路企業(yè)將不堪重負(fù)。（3）現(xiàn)行的“重手規(guī)制”政策使鐵路企

32、業(yè)缺乏改進(jìn)績(jī)效的激勵(lì)中國(guó)鐵路長(zhǎng)期處于政府的高度管制下，突出表現(xiàn)在對(duì)運(yùn)價(jià)的直接規(guī)制方面。首先，定價(jià)權(quán)高度集中，中央政府始終將鐵路運(yùn)價(jià)作為國(guó)家直接管理的價(jià)格之一，定價(jià)權(quán)在國(guó)務(wù)院價(jià)格主管部門，鐵道部作為行業(yè)主管部門在定價(jià)方面的權(quán)限僅限于雜費(fèi)；其次，運(yùn)價(jià)的確定主要是依據(jù)成本，沒有考慮需求特性，不能反映運(yùn)輸市場(chǎng)的需求關(guān)系，從而失去了調(diào)節(jié)市場(chǎng)供求的功能，不能實(shí)現(xiàn)資源的合理配置；最后，現(xiàn)有的規(guī)制政策基本上是成本加成，缺乏價(jià)格變動(dòng)的靈活性，企業(yè)缺少降低成本的動(dòng)機(jī)。（4）鐵路系統(tǒng)內(nèi)部沒有形成有效的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，企業(yè)缺乏提高內(nèi)部效率、改善服務(wù)質(zhì)量的積極性由于鐵路是具有一定自然壟斷性的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，國(guó)家賦予鐵道部門特有的

33、經(jīng)營(yíng)權(quán)，除其他運(yùn)輸方式替代競(jìng)爭(zhēng)的威脅外，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部并沒有競(jìng)爭(zhēng)的威脅。同時(shí)，由于中國(guó)鐵路是處于政府高度保護(hù)下的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)與許多國(guó)有大中型企業(yè)一樣，事實(shí)上免受破產(chǎn)、兼并的威脅，沒有危機(jī)感。中國(guó)鐵路在內(nèi)缺動(dòng)力，外乏壓力的情況下，企業(yè)缺乏提高內(nèi)部效率、改善服務(wù)質(zhì)量的積極性，經(jīng)營(yíng)活動(dòng)還不很規(guī)范。（5）鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部組織機(jī)構(gòu)不合理首先，在運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部，鐵路局、鐵路分局兩級(jí)法人重疊，管理重復(fù)，權(quán)責(zé)不清，相互之間協(xié)調(diào)很困難，都不能成為完全意義上的市場(chǎng)主體和法人實(shí)體；其次，現(xiàn)行鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部組織機(jī)構(gòu)基本上是面向生產(chǎn)、面向計(jì)劃設(shè)置的，而不是面向市場(chǎng)、面向產(chǎn)品設(shè)置，不適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要。2.鐵路下一階段改

34、革的總體設(shè)想（1）實(shí)現(xiàn)政企分開，明確政府管理、調(diào)控鐵路的職能，確立鐵路運(yùn)輸企業(yè)的法人實(shí)體和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體地位，加快走向市場(chǎng)第一，要深化投資體制改革，實(shí)行鐵路分類建設(shè)，建立權(quán)、責(zé)、利相統(tǒng)一的投資機(jī)制。鐵路是國(guó)家的基礎(chǔ)設(shè)施，有明顯的社會(huì)效益性，在開發(fā)國(guó)土資源，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面具有十分重要的作用，但鐵路建設(shè)投資大、投資回收期長(zhǎng)，投資資本的沉淀性強(qiáng)，對(duì)社會(huì)資金的吸引力有限，因此，在鐵路建設(shè)中，應(yīng)根據(jù)鐵路建設(shè)項(xiàng)目的性質(zhì)，由政府和企業(yè)分別承擔(dān)建設(shè)投資責(zé)任。所謂分類建設(shè)，是將鐵路建設(shè)項(xiàng)目依據(jù)其修建的目的、在路網(wǎng)中所起的作用以及運(yùn)量水平劃分為公益性和經(jīng)營(yíng)性兩大類，以公益性為主要特征的鐵路建設(shè)項(xiàng)目，由政府財(cái)政投資

35、為主進(jìn)行建設(shè)，其中跨地區(qū)、關(guān)系國(guó)民經(jīng)濟(jì)全局的國(guó)家重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目，由中央財(cái)政投資為主，地區(qū)性項(xiàng)目以地方財(cái)政投資為主；以經(jīng)營(yíng)性為主要特征的鐵路建設(shè)項(xiàng)目，以企業(yè)籌資為主進(jìn)行建設(shè)；介于兩者之間的鐵路建設(shè)項(xiàng)目，視具體情況由政府給予一定的資金和政策支持。第二，要明確劃分政府主管部門和鐵路運(yùn)輸企業(yè)的權(quán)利和責(zé)任，實(shí)現(xiàn)兩者職能分開，按照適應(yīng)客、貨運(yùn)輸市場(chǎng)的要求，重構(gòu)鐵路運(yùn)輸企業(yè)，確立鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位。第三，要按照中國(guó)政府機(jī)構(gòu)改革的方向，對(duì)鐵道部現(xiàn)有職能和機(jī)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，實(shí)現(xiàn)政企分開，使鐵道部從政府的行政主管部門向適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的專業(yè)規(guī)制機(jī)構(gòu)過渡。今后國(guó)務(wù)院鐵路主管部門保留的職能包括：鐵路基本運(yùn)價(jià)的規(guī)制；制定

36、鐵路行業(yè)發(fā)展規(guī)劃和政策法規(guī)；檢查監(jiān)督運(yùn)輸安全與服務(wù)質(zhì)量；制定運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入原則及有關(guān)市場(chǎng)規(guī)則。國(guó)務(wù)院鐵路主管部門不再承擔(dān)管理國(guó)鐵運(yùn)輸企業(yè)的職能，將鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)盈虧責(zé)任明確交由企業(yè)承擔(dān)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸企業(yè)與政府主管部門“脫鉤”。（2）打破壟斷，引入競(jìng)爭(zhēng)，促進(jìn)鐵路改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量，提高經(jīng)濟(jì)效益從其他國(guó)家的改革經(jīng)驗(yàn)來看，隨著技術(shù)的發(fā)展和規(guī)制制度的創(chuàng)新，一些過去被認(rèn)為是自然壟斷的行業(yè)，已經(jīng)變成不再是或不完全是自然壟斷性的行業(yè)，即使是具有自然壟斷性的行業(yè)，也不一定在所有部門或領(lǐng)域都是壟斷的，在某些不具有壟斷特征的部門或領(lǐng)域，同意可以展開競(jìng)爭(zhēng)。如電信業(yè)，過去一直被認(rèn)為是典型的自然壟斷性行業(yè)，但是現(xiàn)在正在迅速向競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)

37、轉(zhuǎn)化；又如電力行業(yè)，在輸電、配電領(lǐng)域可能是壟斷的，但在發(fā)電領(lǐng)域是可以引入競(jìng)爭(zhēng)的。伴隨著全球自由化的浪潮，中國(guó)國(guó)內(nèi)其他一些基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)，如電力、電信、民航等相繼打破壟斷，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，并收到了較好的效果，鐵路也必須改變壟斷經(jīng)營(yíng)的狀況，在盡可能大的范圍和領(lǐng)域引入競(jìng)爭(zhēng)，以達(dá)到改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量，提高經(jīng)濟(jì)效益的目標(biāo)。隨著改革的不斷深化，引入競(jìng)爭(zhēng)將成為中國(guó)鐵路改革中的主旋律之一。從國(guó)外鐵路改革的實(shí)踐和經(jīng)驗(yàn)看，在鐵路系統(tǒng)內(nèi)部引入競(jìng)爭(zhēng)的途徑主要有兩種：一是在客貨運(yùn)輸領(lǐng)域引入競(jìng)爭(zhēng)，如歐洲鐵路，即一國(guó)鐵路路網(wǎng)由一個(gè)公司統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)，但向不同的客貨運(yùn)輸公司開放，在同一徑路形成不同經(jīng)營(yíng)者之間的競(jìng)爭(zhēng)。二是既有不同鐵路公司的之間

38、平行徑路的競(jìng)爭(zhēng)，也有在同一鐵路公司的同一徑路上，以開放通路權(quán)方式而形成的不同鐵路公司之間的競(jìng)爭(zhēng)，如北美鐵路。國(guó)外鐵路改革的經(jīng)驗(yàn)還表明，基礎(chǔ)設(shè)施管理與客貨運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)分離（即“網(wǎng)運(yùn)分離”）、開放通路權(quán)、組建區(qū)域性或干線公司、特許權(quán)經(jīng)營(yíng)、部門制等模式是鐵路改革在不同階段所采取的引入競(jìng)爭(zhēng)的主要手段?；驹瓌t是，在可以引入競(jìng)爭(zhēng)的部分，要盡量實(shí)現(xiàn)充分的競(jìng)爭(zhēng)。中國(guó)鐵路應(yīng)該根據(jù)中國(guó)的國(guó)情、路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)和客貨流特點(diǎn)在不同的階段以不同的方式引入競(jìng)爭(zhēng)。（3）按照市場(chǎng)需求進(jìn)行企業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整，推進(jìn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)重組由于鐵路運(yùn)輸業(yè)具有設(shè)備聯(lián)網(wǎng)，生產(chǎn)聯(lián)動(dòng)，部門聯(lián)勞的特點(diǎn)，對(duì)規(guī)模經(jīng)營(yíng)和整體效益的要求高，存在全路統(tǒng)一運(yùn)價(jià)和企業(yè)不同

39、成本，以及運(yùn)輸集中統(tǒng)一指揮和企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)的矛盾，因此，在進(jìn)行運(yùn)輸企業(yè)重組時(shí)，要以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)理論為指導(dǎo)，從鐵路實(shí)際出發(fā)，尋求市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的一般原則在鐵路行業(yè)的具體實(shí)現(xiàn)形式。從世界范圍看，如果從“網(wǎng)”與“運(yùn)”的關(guān)系劃分，鐵路運(yùn)輸企業(yè)重組不外乎以下三種模式：一是歐洲的“網(wǎng)運(yùn)分離”模式，二是北美的以“網(wǎng)運(yùn)一體化”為主，輔之以開放通路權(quán)的模式，三是日本的“網(wǎng)運(yùn)一體化”的區(qū)域性公司的模式。三種模式顯然各有利弊，至于中國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)重組要選擇哪一種模式，要從中國(guó)國(guó)情出發(fā)，經(jīng)過充分的比選論證后確定。中國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的重組應(yīng)遵循以下基本原則：一是減少管理層次。目前鐵路局、鐵路分局兩級(jí)法人重疊，職責(zé)交叉，管理重復(fù)，利益

40、沖突嚴(yán)重，因此必須進(jìn)行調(diào)整。二是合理確定管理跨度，減少路網(wǎng)分割，順暢車流，以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)營(yíng)，發(fā)揮整體優(yōu)勢(shì)。三是鐵路局內(nèi)部機(jī)構(gòu)重組，必須以市場(chǎng)為導(dǎo)向，以落實(shí)經(jīng)營(yíng)責(zé)任、主要是利潤(rùn)責(zé)任為原則，客運(yùn)、貨運(yùn)、基礎(chǔ)設(shè)施都要實(shí)行獨(dú)立核算，都要承擔(dān)利潤(rùn)責(zé)任。四是適應(yīng)運(yùn)輸能力、管理技術(shù)手段的實(shí)際，中國(guó)鐵路客貨并重，線路混用，運(yùn)輸能力總體不足，同時(shí)技術(shù)裝備較差，安全保證手段比較落后，信息技術(shù)的應(yīng)用遠(yuǎn)不如發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路，在鐵路運(yùn)輸企業(yè)重組中要充分考慮這些因素。（4）深化企業(yè)體制改革，強(qiáng)化企業(yè)經(jīng)營(yíng)機(jī)制的轉(zhuǎn)變，建立面向市場(chǎng)的客貨營(yíng)銷機(jī)制，不斷開拓市場(chǎng)隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的深入發(fā)展，各種運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)越來越激烈，鐵路要在激烈的市

41、場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地，就必須堅(jiān)持市場(chǎng)取向，強(qiáng)化客貨營(yíng)銷，大力開拓市場(chǎng)。第一，要進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分，確立鐵路的目標(biāo)市場(chǎng)。市場(chǎng)可以按運(yùn)輸距離、運(yùn)輸品類、運(yùn)輸徑路性質(zhì)等進(jìn)行細(xì)分，根據(jù)細(xì)分市場(chǎng)特征，結(jié)合鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，鐵路運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)市場(chǎng)應(yīng)確定為：大宗貨物運(yùn)輸，中長(zhǎng)距離貨物運(yùn)輸，中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸，大強(qiáng)度的城間短途旅客運(yùn)輸， HYPERLINK /search.asp?keyword=城市&Types=News&Condition=title t _blank 城市及市郊旅客運(yùn)輸。第二，根據(jù)目標(biāo)市場(chǎng)，制定鐵路營(yíng)銷戰(zhàn)略，組建營(yíng)銷機(jī)構(gòu)，確立營(yíng)銷主體。根據(jù)現(xiàn)階段運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展態(tài)勢(shì)，全路客貨營(yíng)銷戰(zhàn)略的重點(diǎn)是：鞏固發(fā)

42、展中長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)，爭(zhēng)取需求量大的短途客運(yùn)市場(chǎng)，擴(kuò)大行包市場(chǎng)；保持大宗貨物運(yùn)量的持續(xù)增長(zhǎng)，提高集裝箱和高運(yùn)價(jià)率貨物的市場(chǎng)份額。由于長(zhǎng)期受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的束縛，鐵路企業(yè)現(xiàn)有組織機(jī)構(gòu)和內(nèi)部的管理體制及運(yùn)行機(jī)制與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)很難對(duì)接，不利于開展客貨營(yíng)銷活動(dòng)。因此，有必要根據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)的供需特點(diǎn)和鐵路營(yíng)銷的重點(diǎn)，調(diào)整鐵路現(xiàn)有組織機(jī)構(gòu)，確立營(yíng)銷主體。第三，根據(jù)市場(chǎng)需求，不斷開發(fā)新的運(yùn)輸產(chǎn)品，提高服務(wù)質(zhì)量。對(duì)于任何企業(yè)而言，其產(chǎn)品的質(zhì)量都是維系其生存發(fā)展的關(guān)鍵所在。隨著國(guó)內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)的建立和完善，旅客和貨主對(duì)運(yùn)輸?shù)囊笠巡辉偈菃我坏臄?shù)量要求，而轉(zhuǎn)為全方位和多層次的質(zhì)量要求。鐵路要在激烈競(jìng)爭(zhēng)的運(yùn)輸市場(chǎng)不斷增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，就

43、要面向市場(chǎng)，采取有效措施，提高運(yùn)輸產(chǎn)品和服務(wù)的質(zhì)量。根據(jù)客流和貨源的情況，設(shè)計(jì)適應(yīng)市場(chǎng)需求的客貨運(yùn)輸新產(chǎn)品，提高列車速度，優(yōu)化開行方案，提供多品種、多檔次、多元化的服務(wù)。（5）建立新的鐵路規(guī)制框架第一，改革鐵路現(xiàn)行運(yùn)價(jià)管理體制。建立能夠體現(xiàn)運(yùn)輸價(jià)值、反映供求關(guān)系的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制，以及能夠適應(yīng)市場(chǎng)需求的鐵路運(yùn)價(jià)管理體制，使現(xiàn)行規(guī)制向“輕手規(guī)制”方向轉(zhuǎn)變。為此，可以考慮引入上限規(guī)制，賦予鐵路企業(yè)一定范圍內(nèi)的客貨運(yùn)價(jià)上下浮動(dòng)權(quán)。這樣做不但會(huì)使運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)更加趨于合理13，而且有助于有效競(jìng)爭(zhēng)的形成。第二，加強(qiáng)法規(guī)建設(shè)，依法對(duì)鐵路行業(yè)進(jìn)行調(diào)控。在一個(gè)法治健全的國(guó)家，政府對(duì)經(jīng)濟(jì)的調(diào)節(jié)和干預(yù)、實(shí)施各種規(guī)制、推行重大的改革措施等都必須依法進(jìn)行，法律對(duì)自然壟斷行業(yè)的調(diào)控起著至關(guān)重要的作用。國(guó)外鐵路改革的經(jīng)驗(yàn)表明，政府對(duì)鐵路的規(guī)制和鐵路管理體制的改革都必須要有法律做后盾。為此，首先要建立和健全有關(guān)的法律法規(guī)，依法對(duì)鐵路行業(yè)進(jìn)行調(diào)控，同時(shí)要把鐵路改革納入法治的軌道；其次要適時(shí)修改鐵路法。現(xiàn)有鐵路法