國際航運經(jīng)濟學(xué)-國際航運運價課件

1、國際航運運價概述 不定期船運價 班輪運價 集裝箱班輪運價 油船運價運價指數(shù)第四章 國際航運運價 國際航運運價的實質(zhì) 國際航運運價的種類 國際航運運價的定價目標(biāo)國際航運運價的基本定價方法 第一節(jié) 國際航運運價概述 1.1 國際航運運價的定義 以貨幣表現(xiàn)的為完成運輸生產(chǎn)所消耗的社會必要勞動量，即運輸產(chǎn)品價值的貨幣表現(xiàn) 1. 國際航運運價的實質(zhì) 應(yīng)有利于促進對外經(jīng)濟貿(mào)易和航運的發(fā)展 應(yīng)有利于外匯增收 應(yīng)有利于促進航運企業(yè)改進經(jīng)營管理 1.2 國際航運運價的作用2.1 國際海運運價的分類 不定期船運價（油船運價） 航次租船運價期租船租金率 班輪運價（集裝箱班輪運價） 公會運價非公會運價協(xié)議運價 2.

2、國際航運運價的種類 航次租船和包運租船按貨物噸計價，貨幣單位/貨物噸 定期租船、光船租船按載重噸計價，貨幣單位/載重噸2.2 國際航運運價的計費形式 班輪運輸（根據(jù)不同方法計費）貨幣單位/貨物噸貨幣單位/貨物單位體積貨幣單位/貨物單位價值貨幣單位/TEU2.2 國際航運運價的計費形式 3.1 定價目標(biāo)的定義 企業(yè)所要達到的定價目的是確定航運企業(yè)定價方法、手段、策略的依據(jù)，取決于航運企業(yè)具體的經(jīng)營目標(biāo) 3. 國際航運企業(yè)的定價目標(biāo) 利潤目標(biāo)競爭目標(biāo)保持市場份額目標(biāo)3.2 國際航運企業(yè)的定價目標(biāo) 貨物運輸價值航運市場需求競爭狀況 貨物對運價的負擔(dān)能力其他（貨物條件、船舶營運因素、航運政策等）3.3

3、 制定運價的影響因素 在具體定價時，以運輸成本為下限 以該種貨物對運價的負擔(dān)能力為上限 若市場不景氣，供給大于需求，運價不僅要考慮能否以運輸成本為下限，而要涉及封存點運價 3.4 航運企業(yè)定價的注意點 成本導(dǎo)向型定價方法需求導(dǎo)向型定價方法競爭導(dǎo)向型定價方法 4. 國際航運運價的定價方法 主要采取成本加利潤定價法 （成本加成定價法）以成本為中心來制定價格 單位運輸成本+一定比例的利潤4.1 成本導(dǎo)向型定價方法 優(yōu)點計算簡單，誤差較小符合公平原則可緩和價格競爭 缺點忽視市場需求和競爭難以反映未來成本的狀況 4.1 成本導(dǎo)向型定價方法 理解價值定價法 （負擔(dān)能力定價法）運價=貨物價值*貨物負擔(dān)能力系

4、數(shù)區(qū)分需求定價法（差別定價法）貨主差別定價地域差別運價時間差別運價 4.2 需求導(dǎo)向型定價方法 優(yōu)點克服成本定價法的不足考慮運輸需求狀況重視貨主對運輸服務(wù)質(zhì)量的要求缺點 準(zhǔn)確估計需求有一定難度4.2 需求導(dǎo)向型定價方法 主要根據(jù)競爭者的價格來定價 定價可能出現(xiàn)的情況所定價格等于競爭對手所定價格所定價格略高于競爭對手所定價格所定價格略低于競爭對手所定價格 4.3 競爭導(dǎo)向定價方法 主要采用方法隨行就市定價法 優(yōu)點保持市場份額缺點容易引起價格戰(zhàn)4.3 競爭導(dǎo)向定價方法 不定期船市場的運價特點及經(jīng)營方式 不定期船即期市場運價（租金） 不定期船非即期市場運價（租金） 關(guān)于船舶封存點運價 第二節(jié) 不定期

5、船運價 個別船東無能力影響和控制市價 市價由總體的市場供求力量的平衡而定 在同一時間內(nèi)，條件相同或相近的租船業(yè)務(wù)，以相同或相近的運價或租金率成交市價波動非常劇烈長期趨勢運價水平接近平均生產(chǎn)成本1. 不定期船運價的一般特點 不定期船市場經(jīng)營方式的劃分 不定期船市 場即期市場航次租船航次期租自由競爭的市場非即期市場定期租船光船租船長期運輸合同不完全自由競爭的市場運價水平是根據(jù)市場上的供給與需求的平衡狀況形成 2. 不定期船即期市場運價（租金率）的形成 供給彈性Es隨運價（租金率）的升高而幅度逐漸變小 2.1 即期市場運價（租金）的特點需求水平的變化對即期市場運價（租金）的影響程度 2.1 即期市場

6、運價（租金）的特點市場的即期行情航線貨物的性質(zhì)和形態(tài)貨物的批量（數(shù)量）船舶的特點受載期或解約日合同條件 2.2 影響即期市場運價（租金）決定的主要因素 3.1 主要取決于承租雙方的相對市場能量在非即期市場，供給者之間的競爭受到一定程度抑制即期市場與非即期市場具有相互替代性，兩者運價是相互關(guān)聯(lián)的 3. 不定期船非即期市場運價（租金）的形成 市場行情租船雙方對市場未來的預(yù)測租期的長短租船雙方對風(fēng)險的態(tài)度船舶性能 3.2 影響非即期市場運價（租金）的主要因素 4.1 封存點運價的定義 第一封存點運價-當(dāng)航運市場不景氣，運價下跌或經(jīng)營不當(dāng)使航次利潤為零，但尚能保本，船舶仍要繼續(xù)營運不能停航，在這種情況

7、下的運價 4. 船舶封存點運價4.1封存點運價的定義第二封存點運價-若航運市場持續(xù)不景氣，船舶航行利潤為負數(shù)（虧本），當(dāng)這種虧損額超過了該船舶停航封存時的船舶固定費用時，說明該船舶已到達必須停航封存的時候，在這種情況下的運價 4. 船舶封存點運價收入基準(zhǔn)（Charter Base:C/B）（租船基準(zhǔn)）費用基準(zhǔn)（Hire Base:H/B）（租金基準(zhǔn)）4.2 研究船舶封存點運價的指標(biāo)定義 一艘船舶在一個月內(nèi)，每一個載重噸的平均毛收益，即一艘船舶的每一載重噸月平均毛收益4.2.1 收入基準(zhǔn)（C/B） 計算公式 C/B=（航次運費收入航次費用）30/航次天數(shù)/船舶載重噸4.2.1 收入基準(zhǔn)（C/B）

8、 定義 每月每一載重噸的平均船舶固定費用，即一艘船舶的每一載重噸每月平均負擔(dān)的固定成本 4.2.2 費用基準(zhǔn)（H/B） 計算公式H/B=（年度船舶固定費用/年度營運天數(shù)）30/船舶載重噸4.2.2 費用基準(zhǔn)（H/B） C/B與H/B是運輸船舶進行經(jīng)濟核算的重要指標(biāo) C/B - H/B 0 盈利C/B - H/B = 0 保本C/B - H/B 0 虧損4.3 航次效益估算 利潤 = 運費收入總費用 = 運費收入航次費用船舶 固 定費用利潤=（C/BH/B）* DWT 航次天數(shù)/304.3 航次效益估算 總費用支出運費收入=船舶封存時的船舶固定費用 運費收入=總費用支出船舶封存時的船舶固定費用

9、4.4 封存點運價（第二封存點）的計算 運費收入=rT 總費用=f+m+n 封存時船舶固定費用=f+m rT=f+m+n-f-m=(f-f)+(m-m)+n r= (f-f)+(m-m)+n/T 4.4 封存點運價（第二封存點）的計算4.5 不同性能船舶的封存點運價 班輪運價的特點及分類班輪公會運價制訂的理論依據(jù)班輪運費的構(gòu)成及其計算方法第三節(jié) 班輪運價 1.1 主要特點是一種壟斷性較強的運價班輪運價相對比較穩(wěn)定班輪運價水平較高一般采取等級運價制1. 班輪運價的主要特點及分類 根據(jù)運價的制定者劃分班輪公會運價班輪公司運價雙邊運價貨方運價1.2 班輪運價的分類 根據(jù)運價的形式劃分單項費率運價（商

10、品費率運價）等級運價航線運價1.2 班輪運價的分類 與掛靠港和運距有關(guān)的因素與貨物特性、運量等有關(guān)的因素與貨物價值有關(guān)的因素國際航運成本競爭因素其他1.3 影響班輪運價定價的因素為公會帶來最大利潤是一種阻止運價考慮貨物對運價的需求彈性2.班輪公會運價制訂的理論依據(jù) 2.1 為公會帶來最大利潤2.2 阻止進入運價理論原理3.1 班輪運費的構(gòu)成基本運費+附加費基本運費：在正常運輸條件下，從某港運至基本港船方按規(guī)定收取的貨物運費附加費：由于船、貨、港等原因使船方在運輸中增加一定的營運支出或損失，為了補償這部分支出或損失而收取的費用3. 班輪運費的構(gòu)成及計算方法重量法（W）體積法（M）從價法（Ad.v

11、al）選擇法（W/M, W/M or Ad.val ）綜合法（W & Ad.val,M & Ad.val,W/M & Ad.val ）議定法按件法3.2 班輪基本運費的計算方法與貨物有關(guān)的附加費超重附加費、超長附加費、超大附加費與運輸及港口有關(guān)的附加費直航附加費、轉(zhuǎn)船附加費因特殊情況、臨時性的附加費燃油附加費、貨幣貶值附加費、港口擁擠附加費、繞行附加費、選擇卸貨港附加費、變更卸貨港附加費3.3 班輪附加費的種類集裝箱班輪運價的結(jié)構(gòu)集裝箱不同交接方式下費用的分擔(dān)集裝箱海運運費的計收辦法集裝箱附加費的計收辦法集裝箱運輸有關(guān)費用第四節(jié) 集裝箱班輪運價 （出口地）內(nèi)陸運輸裝港海上運輸卸港內(nèi)陸運輸（進口

12、地）（進口地）內(nèi)陸運輸裝港海上運輸卸港內(nèi)陸運輸（出口地）4.1 集裝箱運輸過程4.2 集裝箱運價的構(gòu)成集裝箱運價海上運價基本運費附加費有關(guān)費用內(nèi)陸運輸費區(qū)域運費無效托運費變更裝箱地點費等集散運輸費堆場（碼頭）服務(wù)費拼箱服務(wù)費門Door（D）集裝箱堆場Container Yard (CY)集裝箱貨運站Container Feight Station (CFS) 4.3 集裝箱交接地點DDDCY DCFS CYDCYCY CYCFSCFSD CFSCYCFSCFS4.4 集裝箱交接方式1=內(nèi)陸運輸費2=拼箱服務(wù)費，裝/拆箱費3=碼頭服務(wù)費，堆場服務(wù)費4=海運運費5=換裝費（裝/卸車費，即需要使用港

13、區(qū)機械裝集裝箱從貨主接運車上卸下或裝上時） 4.5 集裝箱不同交接方式承運人收取的費用4.5 集裝箱不同交接方式承運人收取的費用CYCYCFSCYCFSCFS4.6 不同交接方式下費用分險的劃分4.6.1 CYCY交接方式下費用分險的劃分內(nèi)容發(fā)貨人承運人收貨人責(zé)任自行提取空箱理貨、積載、裝箱、檢驗危險品監(jiān)裝、鉛封申請報關(guān)將重箱運至船公司指定的CY 在裝港CY接受重箱將重箱運至卸港CY 在卸港提取重箱并拆箱將空箱交至船公司指定的CY 費用及風(fēng)險承擔(dān)在此期間或以前的全部費用和風(fēng)險 承擔(dān)在此期間的費用及風(fēng)險承擔(dān)在此期間的費用及風(fēng)險4.6.2 CFSCY交接方式下費用分險的劃分內(nèi)容發(fā)貨人承運人收貨人責(zé)

14、任將貨運至船公司指定或認可的CFS保關(guān)、報檢 在裝港CFS接貨理貨、裝箱、鉛封將重箱運至CY 在卸港提取重箱并拆箱將空箱交至船公司指定的CY 費用及風(fēng)險承擔(dān)將貨物運至裝港CFS之前的全部費用和風(fēng)險 承擔(dān)上述運輸過程中全部費用及風(fēng)險 承擔(dān)在此期間的一切費用和風(fēng)險4.6.3 CFSCFS交接方式下費用分險的劃分內(nèi)容發(fā)貨人承運人收貨人責(zé)任將貨運至船公司指定或認可的CFS報檢、報關(guān)在裝港CFS接貨、理貨、裝箱、鉛封將重箱運至卸港CY并轉(zhuǎn)運到CFS，拆箱并將貨交給收貨人 在CFS提貨 費用及風(fēng)險承擔(dān)將貨物運至CFS之前的一切費用和風(fēng)險 承擔(dān)從裝港CFS至卸港CFS，并負責(zé)拆箱直至貨交貨交收貨人為至的一切

15、費用、風(fēng)險 承擔(dān)提貨后的費用和風(fēng)險 拼箱貨（LCL）同普通班輪運輸整箱貨（FCL）同拼箱貨包箱費率商品包箱費率（FCS）均一包箱費率（FAK）4.7 集裝箱海運運費的計收辦法超重附加費、超長附加費轉(zhuǎn)船附加費選擇卸貨港附加費變更卸貨港附加費燃油附加費幣值附加費港口擁擠附加費4.8 集裝箱附加費的種類及計收辦法堆場服務(wù)費拼箱服務(wù)費集散運輸費內(nèi)陸運輸費4.9 集裝箱運輸有關(guān)費用世界油船（基本）費率表的形成世界油船（基本）費率表的結(jié)構(gòu)和計算 第五節(jié) 油船運價 基本費率附加差額滯期費率其他條款5.1世界油船（基本）費率表的結(jié)構(gòu) 標(biāo)準(zhǔn)油船的規(guī)定航次成本的有關(guān)規(guī)定5.2 制定費率的依據(jù) 船舶載重量 7500

16、0噸平均營運航速14.5節(jié)航行燃料消耗55噸/天停港燃料消耗5噸/港其他燃料消耗100噸/往返航次燃油等級380cst停港時間72小時裝卸時間加12小時/港固定租金12000美元/天5.2.1 標(biāo)準(zhǔn)油船的規(guī)定 燃油價格按前一年9月份全月的世界平均油價計算（1989年為74.5美元/噸）港口費用盡可能用前一年截至9月底的最新數(shù)據(jù)，各地貨幣按9月份平均水平折合成美元裝卸條款為FIO（Free In and Out），承租人負擔(dān)裝卸費運河通航。通過巴拿馬運河每次加24小時，通過蘇伊士運河每次加30小時 5.2.2 航次成本的有關(guān)規(guī)定 計算航次時間計算燃料消耗及其費用計算平均營運成本計算載貨噸數(shù)計算基

17、本費率（WS100）5.3 基本費率的計算 航次時間 = 航行時間 + 停港時間航行時間 = 往返航線距離/平均航速停港時間 = 96小時（標(biāo)準(zhǔn)油船規(guī)定的數(shù)據(jù)）5.3.1 航次時間的計算 燃料費用 = （航行時燃料消耗 + 停港時燃料消耗 + 其他燃料消耗）燃料價格航行時燃料消耗 = 航行時間航行燃料消耗定額停港時燃料消耗 = 停港個數(shù)停港燃料消耗定額其他燃料消耗 = 100噸/往返航次（標(biāo)準(zhǔn)油船規(guī)定的數(shù)據(jù)）5.3.2 燃料消耗及費用的計算 營運成本 = 燃料費用+港口費用+船舶維持費+其他費用燃料費用按公式計算港口費用 = 裝貨港港口費用 + 卸貨港港口費用船舶維持費 = 日租金 航次時間5

18、.3.4 平均營運成本的計算 載貨噸數(shù) = 船舶載重噸 儲備燃料噸數(shù) 淡水及備品噸數(shù) 其他減量噸數(shù) 5.3.4 載貨噸數(shù)的計算 某航線的WS100 = 營運成本/載貨噸數(shù)（1 + 傭金率） 5.3.5 基本費率的計算 6.1 運價指數(shù)的作用平均運價的晴雨表期貨交易的工具制定價格的依據(jù)6. 運價指數(shù)（Freight Index） 干散貨船波羅的海綜合運費指數(shù)（BFI）巴拿馬型船運價指數(shù)（BPI）海岬型船（好望角型船）運價指數(shù)（BCI）靈便型船運價指數(shù)（BHI）油輪運價指數(shù)（單航次租船）超大型原油輪（VLCC）蘇伊士原油輪（Suezmax）阿芙拉型原油輪（Aframax）6.2 運價指數(shù)種類（1）

19、 挪威航運新聞運價指數(shù)（Norwegian shipping news freight index / NSNFI）（干貨）德國航運指數(shù)（GFI）中國出口集裝箱運價指數(shù)（China Containerized Freight Index / CCFI）（集裝箱）6.2 運價指數(shù)種類（2） 6.3.1 波羅的海運價指數(shù)的定義是由若干條傳統(tǒng)干散貨船航線的運價，按照各航線在航運市場上的重要程度和所占比重加權(quán)合成的綜合性指數(shù) 6.3 波羅的海運價指數(shù)6.3.2 波羅的海運價指數(shù)的計算 換算常數(shù)的計算每條航線換算常數(shù)=（基期運價指數(shù)該航線所占比重）/基期該航線的平均運價基期：1985.1.4基期運價指數(shù)

20、：1000各航線的換算指數(shù)各航線換算指數(shù)=平均運價或平均日租金換算常數(shù)當(dāng)天波羅的海運價指數(shù)6.3.3 波羅的海運價指數(shù)航線的構(gòu)成 航線貨量及貨種權(quán)重（%）美灣歐陸55,000噸散糧10.0橫跨大西洋返往航次期租64,000載重噸巴拿馬型船，糧、礦、煤或類似貨種10.0美灣日本52,000噸散糧10.0美灣遠東64,000載重噸巴拿馬型船，糧、礦、煤或類似貨種10.0美西日本52,000噸散糧10.0橫跨太平洋往返航次期租64,000載重噸巴拿馬型船，糧、礦、煤或類似貨種10.0漢普敦路鹿特丹100,000噸煤炭7.5遠東北美西歐陸日立型巴拿馬型船（300萬立方英尺），糧、煤或類似貨種10.0圖

21、巴朗鹿特丹135,000噸鐵礦7.5圖巴朗北侖/寶山140,000噸鐵礦7.5理查德灣鹿特丹140,000噸煤 波羅的海運價指數(shù)（BDI）的計算 BDI是采用BHI、 BPI 、BCI、平均值，經(jīng)過因數(shù)0.99800799調(diào)整后得出的 例如：2000年12月21日， BHI為1060、 BPI 為1540、BCI為2197，則 BDI=（1060+1540+2197）/3） *0.99800799=15962000年2002年BDI走勢圖紅：2000黃：2001橙：20022002年2004年BDI走勢圖6.3.5 波羅的海國際運價期貨市場波羅的海國際運價期貨市場（Baltic International freight Futures Exchange）的期貨是一種運價指數(shù)期貨，所采用的運價指數(shù)就是波羅的海運價指數(shù)BIFFEX期貨的報價采用指數(shù)點，稱為BIFFEX指數(shù)，每一指數(shù)點的價值為10美元（固定金額） 6.3.5 波羅的海國際運價期貨市場如何進行套期保值貨主:鎖定其運費支出船東:鎖定其運費收入6.4 中國出口集裝箱運價