高速鐵路發(fā)展對(duì)交通系統(tǒng)的影響因素

1、高速鐵路發(fā)展對(duì)交通系統(tǒng)的影響因素摘要：利用中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局整理給出的2003年一2018年中國(guó)各類交通數(shù)據(jù)與國(guó) 民經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，本文在此基礎(chǔ)上進(jìn)行深入分析，研究中國(guó)的高速鐵路的發(fā)展對(duì)居民 交通工具選擇結(jié)構(gòu)、高速公路車輛通行壓力以及汽車市場(chǎng)需求的影響，研究結(jié)果 表明：高鐵對(duì)旅客具有較高的吸引力；高鐵的快速發(fā)展對(duì)中國(guó)人口流動(dòng)具有較顯 著的貢獻(xiàn)，高鐵對(duì)高速公路車輛通行減壓具有較高的貢獻(xiàn)并會(huì)使汽車市場(chǎng)需求量 在原有增長(zhǎng)趨勢(shì)上相對(duì)減緩。關(guān)鍵詞：高速鐵路；汽車市場(chǎng)；交通出行1引言隨著中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的快速發(fā)展，交通運(yùn)輸業(yè)也在以非常迅猛的態(tài)勢(shì)發(fā)生著日新月 異的進(jìn)步。2007年中國(guó)鐵路第六次大提速后，首次開(kāi)行20

2、0 km/h及以上的城際鐵路動(dòng)車組， 部分區(qū)段最高速度可達(dá)250 km/h，形成一批快速客運(yùn)通道，中國(guó)正式走向高鐵時(shí)代。作為一 種節(jié)能環(huán)保的新型交通方式，高鐵的出現(xiàn)與發(fā)展對(duì)于傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)造成了較大的影響，首 當(dāng)其沖的就是高污染、高能耗的公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸，兩者受到較大沖擊。國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展逐漸提高了人們的美好生活需求，高鐵作為一種新興的交通運(yùn)輸形式， 正在逐漸替代原有傳統(tǒng)交通運(yùn)輸工具，成為人們出行的一種新選擇，在緩解高速公路交通壓 力的同時(shí)提高了中國(guó)整體交通運(yùn)輸效率，其正在并將長(zhǎng)期對(duì)中國(guó)旅客出行的交通工具選擇結(jié) 構(gòu)及汽車市場(chǎng)需求產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。隨著新時(shí)代產(chǎn)業(yè)革命的不斷推進(jìn)，像高鐵這樣可供人們選

3、擇的綠色高效出行方式將會(huì)越 來(lái)越多，人們也將越來(lái)越多地選擇更加舒適便捷的交通方式。目前高鐵較為發(fā)達(dá)且相關(guān)研究 較多的其他國(guó)家主要有日本和德國(guó)等。本文基于中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局整理的2003年一2018年的 各類交通數(shù)據(jù)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，試圖通過(guò)分析這些數(shù)據(jù)的內(nèi)在聯(lián)系及交通數(shù)據(jù)的變化趨勢(shì)， 探究高鐵發(fā)展對(duì)于中國(guó)交通系統(tǒng)所產(chǎn)生的影響。2.1高鐵發(fā)展對(duì)國(guó)民出行方式選擇的影響討論高鐵發(fā)展對(duì)于人們出行方式選擇的影響，需要從旅客主觀選擇角度出發(fā)。對(duì)于飛機(jī)、 高鐵、公路客運(yùn)、私家車及普通鐵路對(duì)旅客的吸引力來(lái)進(jìn)行分析。根據(jù)旅客出行目的的不同， 可將其分為3類：商務(wù)公務(wù)類出行、旅游探親類出行與外出務(wù)工類出行，不同出行目的

4、的旅 客對(duì)于交通工具的舒適度、方便度、經(jīng)濟(jì)性、安全性和時(shí)效性皆有不同要求。由分析結(jié)果我們可以看出，對(duì)于商務(wù)公務(wù)類、旅游探親類、外出務(wù)工類3類人群，高鐵 在多種交通工具選擇中吸引力權(quán)重都較高。對(duì)于旅游探親類和外出務(wù)工類人群，高鐵是最佳 選擇；而對(duì)于商務(wù)公務(wù)類出行旅客，高鐵的吸引力以極小的差距僅次于私家車出行，這是由 于對(duì)于大部分商務(wù)公務(wù)類出行旅客而言，私家車出行可為該類旅客提供更加安靜的工作及休 息空間。對(duì)于中遠(yuǎn)距離旅行，在距離高鐵站不是特別遠(yuǎn)的情況下人們更傾向于乘坐高鐵，其 次是私家車和飛機(jī)，只有部分消費(fèi)較低的人群，出于節(jié)省經(jīng)費(fèi)考慮會(huì)選擇價(jià)格相較更低的客 運(yùn)汽車或普通客運(yùn)列車。從多角度綜合評(píng)判

5、，由于高鐵具有出色的運(yùn)行速度、載客能力和方 便性以及日趨完善的線路網(wǎng)絡(luò)密集程度和單位時(shí)間運(yùn)營(yíng)頻次，其對(duì)于三類人群的交通出行來(lái) 說(shuō)都是較好的選擇，這也是其改變中國(guó)居民交通選擇結(jié)構(gòu)的內(nèi)在原因之一。由相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù) 可以看出，我國(guó)高鐵客運(yùn)量占比由2010年的0.14%上升到2016年的4.88%，在7年內(nèi)翻了 近34倍，在所有交通運(yùn)輸方式中增長(zhǎng)速度最快。同時(shí)其在除公路運(yùn)輸外4種交通客運(yùn)量中 的占比也由2010年的2.21%上升到2016年的22.57%,翻了近10倍，這驗(yàn)證了其他交通運(yùn) 輸方式客運(yùn)量的增長(zhǎng)因高鐵的不斷發(fā)展而發(fā)生一定減緩。尤其是對(duì)于公路客運(yùn)，其客運(yùn)量占 比甚至出現(xiàn)逐年下降。高鐵對(duì)于整體交

6、通效率的貢獻(xiàn)連年增加，中國(guó)整體交通效率也受到其 一定程度影響而同樣呈現(xiàn)出逐年上升的趨勢(shì)，且這樣的增長(zhǎng)將隨著高鐵的高速發(fā)展而以更快 的速度持續(xù)攀升。2.2高鐵建設(shè)對(duì)于高速公路車輛通行壓力緩解的影響高速公路車輛通行壓力可用其道路擁擠度來(lái)表示，高鐵建設(shè)與高速公路道路擁擠度的關(guān) 聯(lián)程度越高，則說(shuō)明其對(duì)高速公路車輛通行壓力緩解的作用越強(qiáng)；而高速公路客運(yùn)對(duì)道路擁 擠度的影響體現(xiàn)在其對(duì)于交通工具載客空間利用率的提高上。以高鐵運(yùn)營(yíng)里程作為高鐵建設(shè) 的表征值，對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)里程、高速公路投資完成額、高速公路客運(yùn)線路班次、高速公路里程 及公路營(yíng)運(yùn)車輛擁有量對(duì)高速公路道路擁擠度的灰色關(guān)聯(lián)度進(jìn)行計(jì)算，得到結(jié)論，對(duì)于中國(guó)

7、大陸地區(qū)30個(gè)省級(jí)行政區(qū)，高鐵運(yùn)營(yíng)里程關(guān)聯(lián)度最高，次之的依次是高速公路客運(yùn)線路班 次與高速公路里程，三者相差較小。而對(duì)于另外2個(gè)因素，高速公路投資完成額與公路營(yíng)運(yùn) 車輛擁有量來(lái)說(shuō)，其對(duì)于道路減壓的影響則較小，這是由于高速公路投資大多用于道路維護(hù) 與修復(fù)，而用來(lái)進(jìn)行道路拓寬增長(zhǎng)的只占其中一部分。2.3高鐵建設(shè)對(duì)于汽車市場(chǎng)需求變化的影響高鐵的迅猛發(fā)展對(duì)于中國(guó)高速公路壓力的緩解與整體交通效率的提高起到了顯著而重要 的作用，在此背景下，中國(guó)汽車市場(chǎng)需求量也一定會(huì)受到一定程度上的影響。由于汽車購(gòu)買 意愿作為國(guó)民的主觀意識(shí)而難以進(jìn)行直接統(tǒng)計(jì)，本文使用汽車購(gòu)買量來(lái)表征汽車市場(chǎng)的需求 量；在不計(jì)二手汽車購(gòu)買的

8、前提下，汽車購(gòu)買量即國(guó)內(nèi)汽車保有量年際差值。2009年我國(guó)正 式進(jìn)入高鐵時(shí)代，使用2003年一2009年及2003年一2018年2組中國(guó)汽車保有量數(shù)據(jù)進(jìn)行 灰色系統(tǒng)數(shù)列預(yù)測(cè)，預(yù)測(cè)結(jié)果可以得出，高鐵的大量投入運(yùn)營(yíng)會(huì)對(duì)汽車市場(chǎng)造成較大的影響， 會(huì)使汽車市場(chǎng)需求量在原有增長(zhǎng)趨勢(shì)上相對(duì)減緩。2000年中國(guó)汽車市場(chǎng)開(kāi)始快速發(fā)展，汽車 需求量增長(zhǎng)率不斷上升；到了 2003年，汽車需求量的增長(zhǎng)率略有下降后趨于穩(wěn)定；直到 2010年，中國(guó)高鐵開(kāi)始高速發(fā)展，汽車需求量的增長(zhǎng)率開(kāi)始逐年快速下降。3結(jié)果及討論在中國(guó)高速鐵路開(kāi)始高速發(fā)展之前，公路運(yùn)輸與普通鐵路運(yùn)輸是交通客運(yùn)的主要工具， 具體以公路運(yùn)輸為主，普鐵運(yùn)輸為

9、輔，多種客運(yùn)共同服務(wù)的形式對(duì)我國(guó)人口流動(dòng)產(chǎn)生了重 要且長(zhǎng)期的影響。其中，公路運(yùn)輸尤其是高速公路運(yùn)輸，由于其運(yùn)載工具的強(qiáng)大普及性與對(duì) 地域地形條件的廣泛適用性，成為陸路交通運(yùn)輸系統(tǒng)中最傳統(tǒng)、最主要的組成部分，主要承 擔(dān)長(zhǎng)途客貨運(yùn)輸。但在2000年后，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車普及率開(kāi)始不斷提高， 我國(guó)公路所承受的車輛通行壓力在顯著提高。由于高速公路建設(shè)工程的長(zhǎng)期性，其對(duì)于車輛 通行壓力的緩解是具有滯后性的，且高速公路的空間限制使其對(duì)于車輛通行的容納能力具有 客觀限制性，故必須尋求一種陸路交通運(yùn)輸理論及技術(shù)上的創(chuàng)新，來(lái)解決逐年增長(zhǎng)的交通壓 力。2009年12月26日，京廣高速鐵路武廣段正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，列車最高運(yùn)營(yíng)速度可達(dá)350 km/h，首次打破我國(guó)鐵路的春運(yùn)瓶頸，由此，高鐵運(yùn)輸開(kāi)始在干線鐵路上占據(jù)重要地位，我 國(guó)正式進(jìn)入高鐵時(shí)代參考文獻(xiàn)1 侯明明.高鐵影響下的綜合交通樞紐建設(shè)與地區(qū)發(fā)展研究D.上海：同濟(jì)大學(xué)，2008.Hangjun Yang, Wenliang Ma, Qiang Wang, et al. Welfare implications for air passengers in China in the era of high-speed railJ.Transport Policy， 2020， 95 （9）