速騰1.4TSI-電控發(fā)動機原理與故障診斷

1、自考本科畢業(yè)設(shè)計(論文)題 目：速騰1.4TSI 電控發(fā)動機原理與故障診斷 學(xué)生姓名： 何梟 學(xué) 號：專 業(yè)： 汽車服務(wù)工程 年 級： 123次 指導(dǎo)教師： 劉 良（講師） 教務(wù)處制目錄 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc367174815 摘要 PAGEREF _Toc367174815 h III HYPERLINK l _Toc367174816 1 前言 PAGEREF _Toc367174816 h 1 HYPERLINK l _Toc367174817 2 速騰發(fā)動機電控系統(tǒng)組成與原理 PAGEREF _Toc367174817 h 2 HYPERLI

2、NK l _Toc367174818 2.1 電控燃油噴射系統(tǒng) PAGEREF _Toc367174818 h 2 HYPERLINK l _Toc367174819 .1 燃油供給系統(tǒng) PAGEREF _Toc367174819 h 2 HYPERLINK l _Toc367174820 2.1.2 空氣供給系統(tǒng) PAGEREF _Toc367174820 h 4 HYPERLINK l _Toc367174821 2.1.3 燃油噴射控制原理及特點 PAGEREF _Toc367174821 h 5 HYPERLINK l _Toc367174822 2.2 電子控制點火系統(tǒng) PAGERE

3、F _Toc367174822 h 6 HYPERLINK l _Toc367174823 2.2.1 點子控制點火系統(tǒng)組成 PAGEREF _Toc367174823 h 6 HYPERLINK l _Toc367174824 2.2.2 電控點火系統(tǒng)工作原理 PAGEREF _Toc367174824 h 6 HYPERLINK l _Toc367174825 2.3 發(fā)動機控制系統(tǒng) PAGEREF _Toc367174825 h 8 HYPERLINK l _Toc367174826 2.3.1 控制系統(tǒng)概述 PAGEREF _Toc367174826 h 8 HYPERLINK l _

4、Toc367174827 2.3.2 傳感器 PAGEREF _Toc367174827 h 9 HYPERLINK l _Toc367174828 2.3.3 電子控制器 PAGEREF _Toc367174828 h 12 HYPERLINK l _Toc367174829 2.3.4 執(zhí)行器 PAGEREF _Toc367174829 h 13 HYPERLINK l _Toc367174830 2.4 廢氣渦輪增壓系統(tǒng) PAGEREF _Toc367174830 h 14 HYPERLINK l _Toc367174831 2.4.1 渦輪增壓結(jié)構(gòu)原理 PAGEREF _Toc3671

5、74831 h 14 HYPERLINK l _Toc367174832 2.4.2 渦輪增壓冷卻系統(tǒng) PAGEREF _Toc367174832 h 15 HYPERLINK l _Toc367174833 3 速騰發(fā)動機故障診斷與排除 PAGEREF _Toc367174833 h 17 HYPERLINK l _Toc367174834 3.1 速騰發(fā)動機故障診斷的基本流程 PAGEREF _Toc367174834 h 17 HYPERLINK l _Toc367174835 3.2 速騰發(fā)動機故障診斷方法 PAGEREF _Toc367174835 h 17 HYPERLINK l

6、_Toc367174836 3.3 速騰發(fā)動機常見故障分析及排除 PAGEREF _Toc367174836 h 19 HYPERLINK l _Toc367174837 3.3.1 發(fā)動機不能起動故障 PAGEREF _Toc367174837 h 19 HYPERLINK l _Toc367174838 3.3.2 發(fā)動機熄火故障分析及排除 PAGEREF _Toc367174838 h 20 HYPERLINK l _Toc367174839 3.3.3 點火故障分析與排除 PAGEREF _Toc367174839 h 22 HYPERLINK l _Toc367174840 火花塞故

7、障 PAGEREF _Toc367174840 h 24 HYPERLINK l _Toc367174841 發(fā)動機爆震和過熱 PAGEREF _Toc367174841 h 24 HYPERLINK l _Toc367174842 不能熄火的原因 PAGEREF _Toc367174842 h 25 HYPERLINK l _Toc367174843 4 案例分析 PAGEREF _Toc367174843 h 26 HYPERLINK l _Toc367174844 4.1 速騰發(fā)動機加速冒黑煙 PAGEREF _Toc367174844 h 26 HYPERLINK l _Toc3671

8、74845 4.2 速騰發(fā)動機動力不足和排氣管冒藍煙 PAGEREF _Toc367174845 h 28 HYPERLINK l _Toc367174846 結(jié)論 PAGEREF _Toc367174846 h 30 HYPERLINK l _Toc367174847 謝辭 PAGEREF _Toc367174847 h 31 HYPERLINK l _Toc367174848 參考文獻 PAGEREF _Toc367174848 h 32 HYPERLINK l _Toc367174849 附錄 PAGEREF _Toc367174849 h 33 速騰1.4TSI 電控發(fā)動機原理與故障診

9、斷摘要隨一汽大眾始終致力于科技創(chuàng)新，在為客戶提供超值駕乘體驗的同時，更關(guān)注創(chuàng)造發(fā)展與環(huán)境之間的和諧共生，為此在國內(nèi)最先應(yīng)用了TSI發(fā)動機，為客戶制造了動力卓越，綠色環(huán)保的時代座駕，一汽大眾適時引進了這款高效、經(jīng)濟、節(jié)能、環(huán)保的先進發(fā)動機。本論文主要闡述了速騰發(fā)動機的供給系統(tǒng)、點火系統(tǒng)、電子控制控制系統(tǒng)和一些發(fā)動機常見的故障診斷。速騰發(fā)動機具有廢氣渦輪增壓器和缸內(nèi)直噴技術(shù)，值得一提的是該TSI發(fā)動機有兩個冷卻系統(tǒng)，控制模塊擁有一個龐大的數(shù)據(jù)庫和先進的傳感器，輕松的處理這些數(shù)據(jù)合理調(diào)整程序，使發(fā)動機達到最佳的工作效果，從而提高發(fā)動機的動力性、燃油經(jīng)濟性和排放性能。 關(guān)鍵詞：速騰；渦輪增壓；故障診斷

10、；電控 Sagitar TSI engine principle and fault diagnosisAbstract Author:He Xiao Tutor:Liu liang With the FAW - Volkswagen has always been committed to scientific and technological innovation, to provide value driving experience for the customer at the same time, more attention to create between developm

11、ent and environment harmonious coexistence, therefore in the first domestic application of the TSI engine, for customers to create a dynamic excellence, green environmental protection era car, FAW - Volkswagen timely introduction of 1.4TSI this high efficient, economic energy saving, environmental p

12、rotection, advanced engine. This paper mainly expounds the electronic control system and some common fault diagnosis of engine supply system, ignition system, the engine speed 1.4TSI. Sagitar 1.4TSI engine with direct injection technology of exhaust gas turbocharger and the cylinder, it is worth men

13、tioning that the TSI engine has two cooling system, control module has a huge database and advanced sensors, easy processing these data reasonably adjust the program, so that the engine to achieve the best effect, so as to improve the power of the engine performance, fuel economy and emission perfor

14、mance.Key words: sagitar; 1.4tsi; turbocharged; direct-injection; control.1 前言速騰結(jié)合了緊湊型設(shè)計、燃油直噴及增壓技術(shù)的發(fā)動機，實現(xiàn)了超乎尋常的高功率輸出和扭矩表現(xiàn)，而且排放和油耗都很低。由于發(fā)動機結(jié)構(gòu)緊湊，質(zhì)量小，因此轉(zhuǎn)動慣量也??；采用新的加工工藝等技術(shù)，摩擦損耗降低，提高了發(fā)動機的機械效；新一代的增壓系統(tǒng)，提高了發(fā)動機動力性和響應(yīng)特性；采用新的直噴技術(shù)提高了發(fā)動機的壓縮比和燃燒效率。因此與傳統(tǒng)的發(fā)動機相比，更加高效、強勁；而且節(jié)能、環(huán)保。速騰發(fā)動機實現(xiàn)了超乎尋常的高功率和高扭矩輸出，而排放和油耗卻很低。小排量發(fā)動

15、機摩擦損耗低，增壓技術(shù)改善了動力性能，從而進一步提高了燃油經(jīng)濟性。此外，直噴技術(shù)提高了壓縮比，與增壓技術(shù)相結(jié)合，進一步提高了發(fā)動機效率。因此與傳統(tǒng)增壓汽油發(fā)動機相比，更加節(jié)能。由于速騰發(fā)動機擁有上述諸多創(chuàng)新，權(quán)威機構(gòu)評價它領(lǐng)先同行十年。因此，為適應(yīng)行業(yè)發(fā)展的要求，了解和掌握TSI電控發(fā)動機的結(jié)構(gòu)、原理與維修。隨著社會的不斷發(fā)展，關(guān)于轎車的數(shù)量也越來越多，這就要求我們的知識也要隨著技術(shù)的更新而更新。這樣才能滿足日益發(fā)展的汽車工業(yè)。本文以速騰1.4TSI電控發(fā)動機為研究對象，分析其機械結(jié)構(gòu)、電控原理及故障診斷。TSI電控發(fā)動機的電子控制系統(tǒng)是一個精密而復(fù)雜的系統(tǒng)，構(gòu)造和工作原理比較復(fù)雜，不同于傳統(tǒng)

16、汽車的發(fā)動機。在進行檢查與排除故障時，需要熟練地掌握發(fā)動機的機構(gòu)及電子控制系統(tǒng)工作原理，遵循故障診斷的基本原則，掌握故障診斷的一些基本方法、步驟，對電控系統(tǒng)故障多發(fā)點和常見故障的診斷程序都有比較深刻的了解，那么，就有可能準確而迅速地找出故障所在。發(fā)動機電控系統(tǒng)組成與原理 電控燃油噴射系統(tǒng) 電控燃油噴射系統(tǒng)主要由燃油供給系統(tǒng)（油路）、空氣供給系統(tǒng)（氣路）和控制系統(tǒng)（電路：包括各種傳感器、電子控制器和執(zhí)行器）等三大部分組成。電控燃油噴射系統(tǒng)的主要功用是控制發(fā)動機噴油時間（噴油量）和點火時刻。除此之外，還有控制發(fā)動機起動、怠速轉(zhuǎn)速、極限轉(zhuǎn)速、廢氣再循環(huán)、閉缸工作、進氣增壓、爆燃、發(fā)電機輸出電壓、電動

17、燃油泵和系統(tǒng)故障自診斷測試等輔助控制功能，從而提高發(fā)動機的動力性、燃油經(jīng)濟性和排放性能。2.1.1 燃油供給系統(tǒng)圖2-1 TSI燃油供給系統(tǒng) 如圖2-1所示，燃油供給系統(tǒng)包括燃油箱、燃油泵、燃油泵控制單元、高壓油軌、噴油嘴、燃油濾清器、噴油器、ECU和高壓油泵等部件。如圖2-2所示，1.4 TSI發(fā)動機配備高壓燃油系統(tǒng)和低壓燃油系統(tǒng)，燃油箱里的燃油泵和高壓燃油泵可以根據(jù)發(fā)動機實際需求定時定量地供給燃油。在低壓油泵將燃油送到高壓油泵之后，高壓油泵可以將汽油加壓到100bar的壓力（這是普通汽油泵壓力的數(shù)十倍），并將其送入油軌完成噴射。圖2-2 高壓燃油系統(tǒng) TSI的高壓供油系統(tǒng)可以分為發(fā)動機控制

18、模塊（ECM）、高壓油軌、高壓油泵和噴油嘴四部分。圖2-3 高壓油泵示意圖TSI的高壓燃油泵是一個結(jié)構(gòu)簡單的單柱塞泵，如圖2-3，用螺栓傾斜的安裝在凸輪軸蓋上，靠進氣凸輪軸上的四方凸輪來驅(qū)動,四點式凸輪可使油泵供油行程和各缸相應(yīng)噴油過程同步，各缸噴油均勻性和重復(fù)性比較好。高壓油泵里集成了燃油壓力限制閥，為系統(tǒng)提供過壓保護。高壓油泵按照控制單元中的脈沖，只泵入噴射所需燃油量進入燃油分配管，以此減少了高壓燃油泵的驅(qū)動功率，有助于節(jié)省燃油。2. 空氣供給系統(tǒng)TSI空氣供給系統(tǒng)主要由空氣濾清器、節(jié)氣門室、進氣歧管、傳感器、渦輪增壓器、催化轉(zhuǎn)化器、廢氣閥門等組成?？諝饨?jīng)過空氣濾清器過濾后，由進氣溫度傳感

19、器、進氣壓力傳感器計量，通過節(jié)氣門體進入進氣總管，再分配到各進氣歧管。在進氣歧管內(nèi)，從噴油器噴出的燃油與空氣混合后本吸入氣缸內(nèi)燃燒。在冷卻水溫較低時，為加快發(fā)動機暖機過程，設(shè)置了快怠速裝置，由空氣閥來控制快怠速所需要的空氣量。可以通過怠速調(diào)整螺釘調(diào)節(jié)怠速轉(zhuǎn)速，用空氣閥控制快怠速轉(zhuǎn)速，也可由ECU操縱怠速控制閥（ISC）控制怠速與快怠速。圖2-4 進氣系統(tǒng) 如圖2-4所示，在這款發(fā)動機上，空氣在通過渦輪增壓器的增壓后，將會經(jīng)過兩套傳感器的檢測才能進入發(fā)動機氣缸內(nèi)，他們分別是位于冷卻器前的增壓壓力傳感器/進氣溫度傳感器，和位于冷卻器后的進氣壓力傳感器/進氣溫度傳感器。這兩套傳感器能夠精確的感知增壓

20、空氣在冷卻前后的狀態(tài)，進而通過行車電腦分析來調(diào)節(jié)位于渦輪增壓器上的閥體開度，精確的控制所需要的進氣量。 燃油噴射控制原理及特點 發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)的主要功用是控制發(fā)動機噴油時間（噴油量）和點火時刻?？刂瓢l(fā)動機起動、怠速轉(zhuǎn)速、進氣增壓、爆燃、發(fā)電機輸出電壓、電動燃油泵和系統(tǒng)故障自診斷測試等輔助控制功能，從而提高發(fā)動機的動力性、燃油經(jīng)濟性和排放性能。 發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)優(yōu)點: （1）減少排放污染 汽油直接噴射系統(tǒng)能根據(jù)發(fā)動機的各種不同工況，迅速準確的提供與其相匹配的最佳空燃比，使汽油完全燃燒，同時與三元催化系統(tǒng)配合使用可以有效地減少CO、HC和NOx有害氣體的排放量。 （2）提高發(fā)動機的最

21、大功率因電控汽油機的進氣不必預(yù)熱，進排氣管可以分別布置在發(fā)動機的兩側(cè)，如為結(jié)構(gòu)競走近，排氣管布置在發(fā)動機缸體的兩側(cè)，二者之間需要良好的隔熱，使吸入汽缸的空氣密度較大。電控汽油機的進氣過渡非常圓滑的進氣管道可大大減小進氣阻力，提高進氣效率，因此提高了發(fā)動機的最大功率。 （3）耗油量低，經(jīng)濟性能好電控汽油發(fā)動機能做到是發(fā)動機在各種工況下，精確的控制空燃比為最佳值，汽油在一定壓力下噴出。霧化品質(zhì)好。同時進氣管道不受汽油霧化的限制可以設(shè)計的更加合理，使混合氣像個缸均勻分配，所以燃料消耗量低。 （4）改善了發(fā)動機的低溫啟動性能油器發(fā)動機起動時，進氣流速低，汽油供給量少，霧化不好，發(fā)動機啟動不良。而電控汽

22、油發(fā)動機設(shè)有空氣調(diào)節(jié)器,汽油的供給量不受進氣流速的限制，因此可改善發(fā)動機的低溫啟動性能。 （5）怠速平化穩(wěn)，工況過渡圓滑,靈敏度高根據(jù)各個傳感器輸入的電信號迅速反應(yīng)，準確的將適量汽油噴如近氣附近，所以發(fā)動機的怠速穩(wěn)定，加速性能好。工況過渡圓滑，操做靈敏故障率低。 電子控制點火系統(tǒng) 點子控制點火系統(tǒng)組成 電控點火系統(tǒng)主要由電源、傳感器、電控單元ECU、點火控制器、點火線圈、各種控制開關(guān)以及火花塞等組成。 （1）電源一般由蓄電池和發(fā)電機共同組成，主要是給點火系統(tǒng)提供電能。 （2）傳感器主要用來檢測與點火有關(guān)的發(fā)動機的工況信息，并將檢測結(jié)果輸入ECU，作為計算和控制點火時刻的依據(jù)。雖然各型汽車采用的

23、傳感器的類型、數(shù)量、結(jié)構(gòu)及安裝位置不盡相同，但是其作用都大同小異，而且這些傳感器大多與燃油噴射系統(tǒng)、怠速控制系統(tǒng)等電子控制系統(tǒng)共用。（3）TSI電控發(fā)動機電控單元（ECU）采用集中控制系統(tǒng)，其中微機控制點火系統(tǒng)僅是電控單元的一個子系統(tǒng)。電控單元（ECU）既是燃油噴射控制系統(tǒng)的控制中心，也是點火控制系統(tǒng)的控制中心。在ECU的只讀存儲器（ROM）中，除存儲有監(jiān)控和自檢等程序之外，還存儲由臺架試驗測定的該型發(fā)動機各種工況下的最佳點火提前角。 電控點火系統(tǒng)工作原理 （1）如圖2-5所示,電控點火系統(tǒng)工作原理：圖2-5 電控點火系統(tǒng)工作原理 （2）電控點火系統(tǒng)主要信號 主要信號有：凸輪軸位置傳感器、曲軸

24、位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、冷卻液溫度傳感器、進氣溫度傳感器、車速傳感器、爆燃傳感器等。 （3）獨立點火及控制電路圖 線圈直接安裝在HYPERLINK :/car.autohome /shuyu/detail_8_9_62.html?lang=62火花塞上，即一個汽缸一個獨立線圈，俗稱“獨立點火”。 工作原理和其它點火系統(tǒng)的工作原理基本是一樣的。每個線圈有個低阻抗，可讓初級電壓變?yōu)檫_40000伏以使HYPERLINK :/car.autohome /shuyu/detail_8_9_62.html?lang=62火花塞產(chǎn)生火花。和其它點火系統(tǒng)的真正區(qū)別之處是:每個線圈直接裝在HYPERLIN

25、K :/car.autohome /shuyu/detail_8_9_62.html?lang=62火花塞上，電壓直接通往HYPERLINK :/car.autohome /shuyu/detail_8_9_62.html?lang=62火花塞電極，而不用通過HYPERLINK :/car.autohome /shuyu/detail_8_9_649.html?lang=649分電器或高壓點火線。這種連接方法讓火花盡可能強，且提高了點火系統(tǒng)的可靠性。 點火線圈之所以能將車上低壓電變成高HYPERLINK :/baike.baidu /view/10954.htm電壓，是由于有與普通變壓器相同的

26、形式，初級線圈比次級線圈的匝數(shù)比大。但點火線圈工作方式卻與普通變壓器不一樣，普通變壓器的工作頻率是固定50Hz，又稱工頻變壓器，而點火線圈則是以脈沖形式工作的，可以看成是脈沖變壓器，它根據(jù)om/view/47475.htm發(fā)動機不同的轉(zhuǎn)速以不同的頻率反復(fù)進行儲能及放能。電路圖如圖2-6所示。圖2-6 點火線圈及火花塞電路圖2.3 發(fā)動機控制系統(tǒng) 控制系統(tǒng)概述 HYPERLINK %20 :/ che168 /g18/%20 t _blank 速騰發(fā)動機的控制系統(tǒng)則是來自于博世，型號為Motronic MED ，如圖2-7所示，為適應(yīng)國內(nèi)的油品，這套程序經(jīng)過了針對性的升級?？刂颇K擁有一個龐大的

27、數(shù)據(jù)庫，可以通過傳感器識別出車輛使用的燃油標(biāo)號，環(huán)境溫度和大氣含氧量，從而根據(jù)這些數(shù)據(jù)合理調(diào)整噴油程序，使發(fā)動機達到最佳的工作效果。 控制系統(tǒng)的作用是：電子控制器根據(jù)接收到的各種傳感器采集的反映發(fā)動機實時工況的信息，經(jīng)過計算機計算出噴油器針閥的開啟時間和持續(xù)時間，并指令噴油器工作，以確保供給發(fā)動機最佳可燃混合氣?？刂葡到y(tǒng)主要由各種傳感器、電子控制器（計算機控制裝置）和執(zhí)行器組成。圖2-7 發(fā)動機電控系統(tǒng) 傳感器 傳感器監(jiān)測發(fā)動機的實際工況，感知各種物理信號并將其轉(zhuǎn)換為電信號傳輸給ECU。主要采用的傳感器，如圖2-8所示。（1）進氣溫度/壓力傳感器G42/G71圖2-8 進氣溫度/壓力傳感器如圖

28、2-9所示，這兩個傳感器（類似G31/G299）集成在增壓空氣冷卻器的進氣歧管下部，在這里測量渦輪增壓器下部的空氣壓力和溫度。圖2-9 進氣壓力、進氣溫度傳感器 （2）冷卻液溫度傳感器G62冷卻液溫度傳感器是負溫度系數(shù)熱敏電阻(NTC)。安裝在缸蓋的冷卻液的接頭上，將冷卻液溫度傳送給發(fā)動機控制單元。信號作用：發(fā)動機控制單元利用冷卻液溫度傳感器信號，修正噴油量。同時與散熱器出水口溫度傳感器G83進行比較，控制冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速。 （3）G247燃油壓力傳感器和節(jié)氣門角度傳感器G187/G188該G247傳感器位于進氣歧管的底部，在飛輪側(cè)用螺栓固定在燃油軌道上。它測高壓燃油系統(tǒng)的燃油壓力，把包含這一信

29、息的信號傳遞到發(fā)動機控制單元。節(jié)氣門角度傳感器G187/G188其功能是將發(fā)動機節(jié)氣門的開度信號轉(zhuǎn)變成電信號到車網(wǎng)，并傳遞給電子控制單元，用以感知發(fā)動機的負荷大小和加減速工況，如圖2-10所示。圖2-10 燃油壓力傳感器及節(jié)氣門控制單元 （4）溫度傳感器和G28轉(zhuǎn)速傳感器轉(zhuǎn)速傳感器主要用于檢測發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)角、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、車速等，為點火時刻和噴油時刻提供參考點信號，同時，提供發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號。G28轉(zhuǎn)速傳感器、G31增壓壓力傳感器、G62冷卻液溫度傳感器、G299進氣溫度傳感器如圖2-11所示。圖2-11 溫度傳感器和G28轉(zhuǎn)速傳感器（5）G61 爆震傳感器爆震傳感器用于檢測發(fā)動機的振動，通過調(diào)整

30、點火提前角控制和避免發(fā)動機發(fā)生爆震。為了最大限度地發(fā)揮發(fā)動機功率而不產(chǎn)生爆燃，點火提前角應(yīng)控制在爆燃產(chǎn)生的臨界值，當(dāng)發(fā)動機產(chǎn)生爆燃時，傳感器將爆燃引起的震動轉(zhuǎn)變成電信號，并傳給電子控制單元，如圖2-12所示。圖2-12 爆震傳感器及噴油嘴電路圖 （6）G130后氧傳感器后HYPERLINK :/zhidao.baidu /search?word=%D1%F5%B4%AB%B8%D0%C6%F7&fr=qb_search_exp&ie=gbk氧傳感器安裝在B%AF&fr=qb_search_exp&ie=gbk三元催化轉(zhuǎn)換器的后方，如圖2-13所示，后氧傳感將HYPERLINK :/zhidao

31、.baidu /search?word=%C8%FD%D4%AA%B4%DF%BB%AF&fr=qb_search_exp&ie=gbk三元催化轉(zhuǎn)換器后方的氧含量反饋給發(fā)動機電腦，發(fā)動機電腦將兩個氧傳感器的信號進行對比，正常情況下前氧傳感器的信號高于后氧傳感器，如果兩個氧傳感器的信號相同，證明dao.baidu /search?word=%C8%FD%D4%AA%B4%DF%BB%AF&fr=qb_search_exp&ie=gbk三元催化轉(zhuǎn)換器失效。圖2-13 后氧傳感器G130 （7）G39前氧傳感器檢測汽車排放尾氣中的氧含量，通過檢測氧含量的多少確定發(fā)動機混合氣的濃或稀，產(chǎn)生的信號給發(fā)動

32、機控制單元，然后發(fā)動機控制單元根據(jù)信號改變?nèi)加蛧娚鋾r間。最終目的就是能更好的控制排放，使排放達標(biāo)的同時還省油。 電子控制器 它是燃油噴射系統(tǒng)的控制核心，實際上是一個微型計算機。為了提高其穩(wěn)定性和降低成本，內(nèi)部采用集成電路，為了生產(chǎn)和檢修方便對外采用多腳的插頭插座式結(jié)構(gòu),ECU的基本結(jié)構(gòu)如圖2-14所示。 ECU的存儲器中存放了發(fā)動機各種工況的最佳噴油持續(xù)時間，在接收了各種傳感器傳來的信號后，確定滿足發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)的燃油噴射量，并根據(jù)計算結(jié)果控制噴油器的噴射時間。ECU還可以對多種信息進行處理，實現(xiàn)EFI以外其它諸多方面的控制。例如：點火控制、怠速控制、防抱死控制等。圖2-14 電子控制器（EC

33、U）的基本結(jié)構(gòu) 執(zhí)行器 執(zhí)行器是受ECU控制，具體執(zhí)行某項控制功能的裝置。一般多是由ECU控制其電磁線圈的搭鐵回路的通斷的電磁閥類執(zhí)行器；有的執(zhí)行器則是由ECU控制的某些電子控制電路，如電子點火控制器等。 在發(fā)動機控制系統(tǒng)中，執(zhí)行器主要有下列各種形式如表2-1所示。 表2-1 執(zhí)行器各種形式J538 燃油泵控制單元G6 燃油泵N30-33噴油嘴N70點火線圈V192制動真空泵V50冷卻液循環(huán)泵N75增壓壓力限制閥N249增壓壓力再循環(huán)閥Z29后氧傳感器加熱器N80 油箱壓力調(diào)節(jié)電磁閥J388節(jié)流閥體N205 凸輪軸調(diào)整電磁閥J757主供電繼電器N276燃油壓力調(diào)節(jié)電磁閥Z19前氧傳感器加熱器G

34、186節(jié)流閥體電機 廢氣渦輪增壓系統(tǒng) 渦輪增壓結(jié)構(gòu)原理圖2-15 廢氣渦輪增壓系統(tǒng) 渦輪增壓裝置主要是由渦輪室和增壓器組成,如圖2-15所示。發(fā)動機排出的廢氣通過排氣管，經(jīng)噴嘴環(huán)進入渦輪殼。噴嘴環(huán)做成截面收縮式，故廢氣進入殼體時速度提高，慣性沖力推動渦輪室的渦輪高速旋轉(zhuǎn)。渦輪和壓氣機葉輪固定在同一根軸上，所以葉輪和渦輪同速旋轉(zhuǎn)。葉輪壓送由空氣濾清器管路送來的空氣，經(jīng)壓氣機增壓進入擴壓器。擴壓器的進口小而出口大，所以空氣轉(zhuǎn)速下降而壓力上升。壓氣機殼的截面積也是由小到大，所以空氣壓力繼續(xù)上升并經(jīng)進氣管進入氣缸。當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速加快時，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速同步加快，葉輪壓縮更多的空氣進入氣缸，這樣就可

35、以增加進入發(fā)動機的空氣量，提高燃燒質(zhì)量，從而增加發(fā)動機的輸出功率，提高其動力性。圖2-16 發(fā)動機上的廢氣渦輪增壓系統(tǒng)如圖2-16所示，在這款發(fā)動機上，空氣在通過渦輪增壓器的增壓后，將會經(jīng)過兩套傳感器的檢測才能進入發(fā)動機氣缸內(nèi)，他們分別是位于冷卻器前的增壓壓力傳感器/進氣溫度傳感器，位于冷卻器后的進氣壓力傳感器/進氣溫度傳感器。這兩套傳感器能夠精確的感知增壓空氣在冷卻前后的狀態(tài)，進而通過行車電腦分析來調(diào)節(jié)位于渦輪增壓器上的閥體開度，精確的控制所需要的進氣量。圖2-17 渦輪增壓解剖圖 渦輪增壓器上設(shè)計了兩個執(zhí)行壓力控制的閥體，如圖2-17所示，分別是渦輪增壓端的排氣旁通閥和空氣葉輪一段的進氣泄

36、壓閥，由ECU控制。主要是防止發(fā)動機轉(zhuǎn)速過高時，保證渦輪在一個較為固定的轉(zhuǎn)速下工作，同時防止壓力過大損害渦輪和節(jié)氣門等部件。所以如果廢氣壓力超過壓力單元設(shè)定的值后，閥會被打開，過多的廢氣就會繞過渦輪葉片被排出。 渦輪增壓冷卻系統(tǒng)由電機帶動的冷卻循環(huán)系統(tǒng)，主要包括兩個循環(huán)通道如圖2-18所示，一個是經(jīng)過渦輪增壓器，對渦輪增壓系統(tǒng)進行冷卻；另一個是經(jīng)過進氣歧管內(nèi)的冷卻器，對增壓空氣冷卻。主要由冷卻循環(huán)泵把冷卻液從輔助冷卻器中輸送至增壓空氣冷卻器和廢氣渦輪增壓器中。圖2-18 渦輪增壓冷卻系統(tǒng)冷卻液循環(huán)泵會在不同的發(fā)動機工況下，由ECU控制進行智能地工作。如發(fā)動機啟動后的短時間內(nèi)；進氣歧管內(nèi)增壓空氣

37、溫度持續(xù)超過50C；輸出扭矩持續(xù)在100Nm以上；增壓空氣冷卻器前部和后部的增壓空氣溫度小于8時等情況下冷卻液循環(huán)泵才會工作。3.1 速騰發(fā)動機故障診斷的基本流程 在對發(fā)動機微機控制系統(tǒng)進行故障診斷時，為了確定故障的性質(zhì)和部位，少走彎路，應(yīng)遵循以下檢測程序 ： 第一步，仔細詢問用戶（本車駕駛員）汽車故障的類型和汽車的故障現(xiàn)象，除此還要詢問汽車以前是否出現(xiàn)過該種故障和維修地點及故障的位置。將詢問結(jié)果一一填寫本車故障明細表中。 第二步，就車感覺，核對故障現(xiàn)象，如果汽車能開動的話，要模擬用戶提供的故障情況進行駕駛檢查。 第三步，啟動ECU的自檢系統(tǒng)，利用解碼器或人工解碼的方法輸出故障代碼，查知故障產(chǎn)

38、生的區(qū)域。 第四步，元件及線路的檢測，利用專用儀器或萬用表對具體元件和電路進行檢測和修復(fù)。 第五步，故障修復(fù)驗證，利用ECU的自診斷功能，察看故障代碼是否消失，來驗證故障是否排除。 第六步，試車檢驗，駕駛汽車進行故障檢驗，察看故障現(xiàn)象是否消失。 速騰發(fā)動機故障診斷方法 （1）直觀診斷法直觀診斷就是通過人的感覺器官對汽車故障現(xiàn)象進行看、問、聽、試、嗅等，判斷得出結(jié)論的診斷方法。采用這種方法診斷的維修人員必須具有較豐富實踐維修經(jīng)驗和熟悉車輛結(jié)構(gòu),否則在診斷時不能準確判斷故障部位和原因。 （2）隨車自診斷系統(tǒng)診斷 隨車故障自診斷可以對系統(tǒng)的故障進行自診斷，在電控發(fā)動機故障診斷中是一種簡便快捷的診斷方

39、法。當(dāng)發(fā)動機出現(xiàn)某種故障時，自診斷系統(tǒng)就會立刻監(jiān)測到故障，并以故障代碼方式儲存該故障的信息，通過警告燈方式報警。 注意：自診斷系統(tǒng)給出的故障碼，只表明故障的范圍，具體的故障點還應(yīng)通過其它方法進行檢查確定。由于自診斷系統(tǒng)能夠存儲多個故障碼。如果故障排除而未及時清除故障碼。那么在檢查時，則有可能原始故障碼和新發(fā)故障碼同時出現(xiàn)，這樣造成無法具體確定真正故障原因，給檢查帶來不必要的麻煩。因此，在每次排除故障后，必須清除故障碼。 （3）利用簡單儀表診斷 電控系統(tǒng)的傳感器和執(zhí)行器均有一定的電阻值。工作時有輸出電壓范圍和輸出脈沖波形。因此可以用萬用表測量元件電阻或輸出電壓、線路是否導(dǎo)通等，也可用示波器測試元

40、件工作時的輸出電壓。 用萬用表檢查電控系統(tǒng)故障時，必須以被測車輛的詳細維修技術(shù)資料為依據(jù)，應(yīng)知道電控單元線束插接器中各端子相連接的傳感器和執(zhí)行器的名稱、電路連接圖，發(fā)動機不同工作狀態(tài)下各端子標(biāo)準電壓值和各端子之間的標(biāo)準電阻值等資料。 例如；檢測溫度傳感器其結(jié)構(gòu)多為熱敏電阻式，檢查可用電吹風(fēng)或?qū)鞲衅鞣旁跓崴屑訜?，模擬其工作環(huán)境，測量其電阻。其阻值應(yīng)為負溫度變化，即隨溫度增高，阻值下降。若不變化，即可判定傳感器失效。 （4）利用專門診斷儀器診斷 目前在對電控發(fā)動機進行故障診斷中，更多的應(yīng)用故障解碼器，如電眼睛等專用車系診斷儀等。大大提高了電子控制系統(tǒng)的診斷效率。當(dāng)需要進行故障診斷時，將故障解碼

41、器的插頭和汽車上的故障診斷插座相連接，打開點火開關(guān)，進行操作后，可以很方便地從診斷儀的顯示屏上讀出所有儲存在電腦中的故障碼。 使用故障解碼器在讀故障碼的同時，我們也可在發(fā)動機數(shù)據(jù)流中分析發(fā)動機工作情況，這種方法現(xiàn)在使用的越來越多。數(shù)據(jù)流可以具體反映出傳感器和執(zhí)行器現(xiàn)時工作狀態(tài)。如節(jié)氣門位置傳感器的電壓變化；水溫傳感器的電阻變化；噴油器的噴油時間變化等等。通過對它們工作狀態(tài)時的變化的觀察，我們可以判斷哪些傳感器和執(zhí)行器工作是否正常，診斷方法也同樣簡單、有效、可靠、工作效率也高。 速騰發(fā)動機常見故障分析及排除 發(fā)動機不能起動故障故障的一般原因一般分為機械故障和電控故障兩種。 （1）機械故障一般有：

42、1）熔絲熔斷。2）燃油不能進缸。3）無高壓火。例如點火線圈N70、N127、N291、N292損壞。4）燃油泵G6工作不正?；蚨氯麌乐?；線路短路或斷路；油泵繼電器或主繼電器有故障，例如觸點燒蝕。 （2）電控方面的一般原因有：1）電子點火控制器有故障。2）壓力傳感器G71有故障。例如內(nèi)部短路。3）噴油器沒得到開關(guān)的脈沖信號(ECU搭鐵不實)。 4）曲軸位置傳感器有故障。例如由于臟污不能產(chǎn)生信號；曲軸位置傳感器信號發(fā)生器信號不良或者轉(zhuǎn)子掉齒等。5）ECU有故障。例如搭鐵不良，接地線斷路，內(nèi)部短路，電路擊穿等。6）裝配失誤。例如油壓調(diào)節(jié)器進油管接成回油管；兩個曲軸位置傳感器插接件插反(有的車有兩個曲

43、軸位置傳感器)；凸輪軸位置傳感器觸發(fā)葉輪裝反等。 （3）故障的排除方法：電控發(fā)動機不能起動故障的排除主要利用發(fā)動機正常工作三要素分析診斷故障的方法來排。突然熄火找電路，慢慢熄火找油路。1）檢查高壓火花。一般來講若有高壓火，說明曲軸轉(zhuǎn)角信號、點火驅(qū)動器及點火線圈基本正常。若沒有高壓火，其影響因素有點火線圈、火花塞、高壓線或曲軸位置傳感器等。對傳感器可采用測量電阻值或工作信號電壓的方法來檢查，而對點火線圈和高壓線可采用換件的方法來檢查。2）檢查油路。首先判斷燃油系統(tǒng)供油情況。是否供油，可拆下火花塞檢查，從火花塞的溫度可判斷燃油系統(tǒng)是否供油還是供油過多，若供油不好，應(yīng)檢查燃油系統(tǒng)的燃油壓力。燃油壓力

44、過低會造成噴油量太少，導(dǎo)致發(fā)動機不能起動。若燃油壓力過低，此時應(yīng)對汽油泵、燃油壓力調(diào)節(jié)器。檢查中，若發(fā)現(xiàn)噴油器不噴油，但高壓電路和油箱存油都正常時，應(yīng)打開點火開關(guān)，起動發(fā)動機，并在起動時用手觸摸燃油泵的管線，監(jiān)聽汽油泵的工作聲音，如果沒有聲音就是燃油泵不工作。如果不工作，用試燈或萬用表檢測油泵的火線是否有電，以確定故障是由燃油泵損壞引起的還是由電路故障引起的。檢查噴油器，可在發(fā)動機運轉(zhuǎn)時進行。在發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，逐個查聽噴油器是否有噴油聲音。如果有噴油聲音，說明噴油器性能良好，如果高壓油管噴油穩(wěn)定，噴油器火線電壓又正常，但噴油器仍不噴油，可以判定故障出在噴油器上。3）檢查和調(diào)整點火正時或配氣相位。

45、如果油路電路均正常，則應(yīng)對點火正時進行檢查。有時發(fā)動機不能起動是由于配氣相應(yīng)發(fā)生了問題而造成的，這方面檢查應(yīng)放在最后進行。 發(fā)動機熄火故障分析及排除熄火故障包括自動熄火、間歇性熄火、外部條件引發(fā)的熄火(加速熄火、制動熄火、開空調(diào)熄火、掛檔熄火)和不能熄火四大類。故障的一般原因有機械故障和電控故障兩種： （1）機械故障方面：1）進氣管路真空泄漏。2）燃油供給系統(tǒng)接頭有泄漏。3）怠速調(diào)整不當(dāng)。4）高壓燃油油泵工作不良。例如單柱塞泵磨損或損壞或燃油泵濾網(wǎng)堵塞等。 5）噴油器有故障。例如噴油器堵塞或卡死，或控制電路有故障。6）汽油泵繼電器有故障。7）點火系工作不良。例如無高壓火，火花塞使用時間過久，點

46、火正時不對，點火線圈接觸不良或熱態(tài)時存在匝間短路導(dǎo)致沒有高壓或高壓火花弱等。8）線路故障。如接觸不良、絕緣膠損壞等。 （2）電控方面的原因有：1）節(jié)氣門體過臟。導(dǎo)致加速后松開加速踏板時，因無怠速過渡而熄火。2）怠速電動機或控制線路有故障。3）節(jié)氣門控制單元J388有故障。4）進氣壓力傳感器G71故障。傳感器真空膠管破裂，有時漏氣，有時不漏氣，使進氣壓力傳感器G71信號時而正常，時而不正常，造成發(fā)動機收加速踏板時熄火。5）冷卻液溫度傳感器G62有故障。6）前、后氧傳感器G39/G130有故障。氧傳感器信號電壓無變化，容易造成加速時發(fā)動機熄火。7）曲軸位置傳感器有故障。如無轉(zhuǎn)速信號(插頭未插好、曲

47、軸位置傳感器信號線斷、傳感器定位螺釘松動、間隙失調(diào)、傳感器損壞等)；曲軸位置傳感器信號齒圈斷齒，會引起加速時熄火；曲軸位置傳感器內(nèi)電子元件溫度穩(wěn)定性能差的話，會導(dǎo)致信號不正常，會引發(fā)間歇熄火故障。8）ECU有故障。9）壓力調(diào)節(jié)器有故障。10）點火控制器模塊有故障。11）線路有故障。如傳感器或ECU搭鐵不良等。 （3）故障的排除方法：1）供油系統(tǒng)故障的檢查。供油系統(tǒng)導(dǎo)致發(fā)動機運行熄火的原因有兩個方面，一是沒有燃油噴出，二是噴油量過小。在整個供油系統(tǒng)中，噴油器和電動燃油泵是由控制電腦或繼電器加以控制，因此，噴油器和電動燃油泵是排除電控發(fā)動機供油故障首先的兩個部件。電動燃油泵的檢查。打開點火開關(guān)至“

48、ON”位置，聽燃油泵有無運轉(zhuǎn)的聲音，若有明顯的運轉(zhuǎn)聲音，則說明燃油泵工作正常(但對于采用翼板式空氣流量計的 發(fā)動機而言，由于在空氣流量計中沒有燃油泵控制開關(guān)，打開點火開關(guān)后，還需要起動發(fā)動機來檢查燃油泵工作情況)。檢查時，除聽聲音外，也可以用手捏住供油軟管，應(yīng)能夠感到有油的壓力，當(dāng)將捏癟的油管松開時，油管應(yīng)能立即復(fù)原。也可采用松開回油管接頭的方法，看油管上是否向外噴油，這樣可進一步證明油泵的好壞。如果發(fā)現(xiàn)油泵有故障，應(yīng)立即排除。若油泵無問題，應(yīng)對噴油器進行檢查。造成發(fā)動機熄火的噴油器故障，往往是噴油器堵塞或者是控制電器失效所造成的。噴油器堵塞的原因是噴油器口上的沉積物和積炭所致，從而使噴油器噴

49、油量減少或者噴油不穩(wěn)定。檢查噴油器堵塞的簡便方法是：拆下噴油器，連接上供油管，在噴油器導(dǎo)線連接器處接上3V的電源線，如果噴油干脆、停油及時為正常。一旦發(fā)現(xiàn)噴油器堵塞，就應(yīng)該在專用清洗機上進行清洗，或者在噴油器不拆下，用與汽油相混合的清洗劑、通過車上的汽油管路對噴油器進行清洗。噴油器控制電路的正常與否，也可以在發(fā)動機起動時，用手指放在噴油器上，去感覺噴油器是否有振動，若有則說明控制電路工作正常，否則，應(yīng)按說明書指示線號去檢查導(dǎo)線連接器到控制電腦間是否有斷路現(xiàn)象，或者控制電腦本身是否有故障。 2）點火高壓電路故障的檢查。汽車行駛中，若發(fā)動機突然熄火，故障往往在點火高壓電路上。一般情況下，造成發(fā)動機

50、熄火的點火高壓電路故障，往往是無高壓電輸出。此時，應(yīng)首先檢查高壓線連接正常否。在此前提下，采用換件比較的方法對點火器和點火線圈進行檢查，以判斷故障發(fā)生的部位，這是由于點火器和點火線圈是采用換件修理的緣故。汽車行駛中，若發(fā)生間歇熄火，主要應(yīng)檢查點火高壓電路的以下幾個方面：線路故障：線路接觸不良，導(dǎo)線絕緣膠損壞間歇短路。自動切斷繼電器：它給點火線圈提供工作電源，如果該繼電器工作不良會引起點火線圈工作電源不正常而出現(xiàn)間歇熄火故障。點火線圈：如點火線圈質(zhì)量差等問題。熱態(tài)時點火線圈存在匝間短路會導(dǎo)致沒有高壓或高壓火花弱，冷態(tài)時又恢復(fù)正?，F(xiàn)象。 點火故障分析與排除診斷方法： （1）拆下點火線圈脫開點火線圈

51、插接器，擰下固定螺栓，拉出點火線圈。 （2）檢查點火器和跳火試驗，如圖3-1和圖3-2所示。圖3-1 檢查點火器過程圖3-2 跳火實驗流程圖 （3）測火花塞絕緣電阻用歐姆表測量火花塞中心電極的絕緣電阻，阻值應(yīng)大于等于10 M，如圖3-3所示。如果電阻小于規(guī)定值，則應(yīng)更換火花塞。如圖3-3 歐姆表檢測火花塞 （4）檢查凸輪軸位置傳感器N205 脫開凸輪軸位置傳感器N205插接器，用歐姆表測量傳感器端子間電阻。冷態(tài)為8351400 ，熱態(tài)為10601645 。如果電阻不符合規(guī)定，則更換傳感器。 （5）檢查曲軸位置傳感器用歐姆表測量傳感器端子間電阻，冷態(tài)為16302740 ，熱態(tài)為20653225

52、。如果電阻不符合規(guī)定，則更換傳感器。用適當(dāng)?shù)墓ぞ吲c設(shè)備，對火花塞、凸輪軸位置傳感器及曲軸位置傳感器進行檢測，并與標(biāo)準值進行比對，分析檢測結(jié)果。.4火花塞故障 故障主要表現(xiàn)為：火花塞積炭、油污和過熱等現(xiàn)象。 （1）火花塞積炭：絕緣體端部、電極及火花塞殼常覆蓋著一層相當(dāng)厚的黑灰色粉狀柔軟的積垢。 （2）火花塞油污：故障現(xiàn)象：絕緣體端部、電極及火花塞殼覆蓋一層機油。 （3）火花塞過熱：中心電極熔化，絕緣體頂部疏松、松軟，絕緣體端大部分呈灰白色硬皮。發(fā)動機爆震和過熱發(fā)動機在大負荷中等轉(zhuǎn)速時最容易出現(xiàn)爆震。在使用燃油牌號正確的情況下，爆震現(xiàn)象多數(shù)是因點火提前角過大造成的。在爆震情況下，發(fā)動機會迅速升溫。

53、另一方面，點火提前角過于落后，點火太遲，發(fā)動機溫度也會偏高。在不出現(xiàn)爆震的情況下，水溫過高多數(shù)不是點火系引起的，但若伴有發(fā)動機無力，加速不靈敏時，則應(yīng)檢查點火提前角是否過小。不能熄火的原因（1）機械故障方面：1）發(fā)動機溫度過高。2）廢氣再循環(huán)閥工作不正?；虿荒艽蜷_。3）怠速過高。4）燃燒室積炭過多，或噴油器有故障。5）火花塞選擇不正確。（2）電控方面原因：1）節(jié)氣門位置傳感器有故障。2）燃油壓力調(diào)節(jié)器有故障。如不密封或膜片損壞3）冷卻液溫度傳感器有故障。4）進氣溫度傳感器有故障。5）ECU或連接器有故障。電控發(fā)動機之所以熄火，其根本原因不是斷油就是斷電。排除熄火故障時，一切步驟與方法都應(yīng)圍繞這

54、兩個中心進行。首先了解熄火故障發(fā)生的概況1）什么時間，在什么情況下熄火，即是怠速熄火還是行駛時熄火。2）熄火發(fā)生的頻率如何，是首次還是經(jīng)常發(fā)生。3）熄火后再起動的性能怎么樣，是否能再起動還是能立即再起動，若放置冷后發(fā)動機能夠再起動的時間是多少。4）熄火發(fā)生時的狀況如何，是突然熄火還是逐漸熄火，是排氣管中冒黑煙熄火，還是上坡行駛或大負荷行駛熄火。5）熄火發(fā)生時的燃油殘留量多大。（2）用故障檢測儀讀取故障碼。若有故障碼顯示，就按故障碼顯示的內(nèi)容檢查相應(yīng)的部件；若無故障碼顯示，就需從基本的檢查做起。（3）基本檢查。進行基本檢查的原則是：慢慢熄火，著重找油路方面原因；突然熄火，著重查找電路方面的原因。

55、4 案例分析故障現(xiàn)象：速騰1.4 TSI 每次啟動后動力不足，加速時冒很濃的黑煙，而且經(jīng)常熄火。故障診斷：原地啟動發(fā)動機，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機抖動嚴重，明顯存在缸內(nèi)失火現(xiàn)象。對該車進行路試，確實加速無力而且排氣管處有較多黑煙排出，并且在爬坡時動力明顯不足，且極易熄火。為進一步確認故障原因，啟動發(fā)動機，進行故障引導(dǎo)。連接大眾V.A.S5051B診斷儀，選擇車型：Sagitar，年款：2007發(fā)動機類別：AXQ，點擊“guided fault finding”項目，進行故障查詢。當(dāng)故障查詢結(jié)束后，點擊“Exit”按鈕，將所有偶發(fā)性故障清除。再點擊“ Sagitar engine management sys

56、tem”進入發(fā)動機控制單元查詢故障信息，顯示故障信息：（1）16487 P0103 035 Air mass meter G70Signaltoohigh；（2）16497P0113035IntakeAirTemperature(IAT)SensorG42signaltoolarge；（3）16684P0300035Misfirerecognized；（4）17978P1570035Enginecontrolmodule disable；（5）16420 P0036 004 Bank1,sensor2 heater circuit Opencircuit；（6）17522 P1114 004

57、BBank1,sensor2 internal resistance too large”。 含義為：“進氣溫度傳感器G42、進氣壓力傳感器G71信號值過高，有多缸的失火記錄，發(fā)動機控制單元不工作，前氧傳感器電路循環(huán)斷路，前氧傳感器內(nèi)部電阻值過大”等6個非偶發(fā)性故障。由于是發(fā)動機系統(tǒng)故障，因此從相關(guān)工作參數(shù)入手。回到V.A.S5051B主菜單，點擊“GuidedFunction”功能引導(dǎo)項目，選擇發(fā)動機型號“EngineAXQ”,點擊“Value block”,按確認按鈕并選擇相關(guān)數(shù)據(jù)后開始讀數(shù)據(jù)流，從診斷儀上得知，該發(fā)動機的1、3、4缸內(nèi)均有失火記錄，特別是在怠速階段失火非常嚴重。并且”In

58、ternal resistance Bank 1,Sensor 1”即左前氧傳感器電阻數(shù)值這一欄內(nèi)沒有任何數(shù)值，與右邊的標(biāo)準值無法對應(yīng)，說明該氧傳感器很有可能已經(jīng)損壞。另外，該發(fā)動機轉(zhuǎn)速偏低，正常情況下應(yīng)該在680r/min以上；進氣溫度傳感器反饋電壓值過高，標(biāo)準值在0-5V之間；噴油脈沖時間過長，一般怠速時發(fā)動機的標(biāo)準值都在2-3ms之間；21以上數(shù)據(jù)與發(fā)動機電子系統(tǒng)內(nèi)部的非偶發(fā)性故障碼所提示的故障內(nèi)容均吻合。于是綜合上述數(shù)據(jù)V.A.S5051B的檢測結(jié)果，可以得出初步結(jié)論：1）進氣溫度傳感器G42、進氣壓力傳感器G71有故障。2）發(fā)動機啟動后動力不足且經(jīng)常熄火原因是由于發(fā)動機氣缸失火產(chǎn)生。

59、3）加速時冒很濃的黑煙，應(yīng)該是發(fā)動機的不充分燃燒形成，由此可以判斷氣缸內(nèi)必有大量積碳產(chǎn)生，從而造成消聲器內(nèi)積存大量炭粒，進一步促使氧傳感器工作環(huán)境惡化。為了證實這幾個結(jié)論，首先拆卸了增壓空氣冷卻器的進氣歧管下部的進氣溫度傳感器G42、進氣壓力傳感器G71，用萬用表歐姆檔測量進氣溫度傳感器兩端電阻值，結(jié)果為3k-2k，證明空氣流量傳感器已經(jīng)損壞。再測量前氧傳感器的1、2腳，電阻值為無窮大，顯然與V.A.S5051B的故障診斷結(jié)果一樣，該氧傳感器加熱絲已經(jīng)斷路。然后，發(fā)現(xiàn)氣缸內(nèi)部有大量積炭，拆下4個火花塞，發(fā)現(xiàn)1、3、4缸內(nèi)的火花塞電極處均有較多積炭，而這些現(xiàn)象都進一步證明了發(fā)動機工況已經(jīng)相當(dāng)惡劣

60、。針對上述情況，更換該車的空氣流量傳感即進氣溫度傳感器、前氧傳感器、3個火花塞并針對嚴重積炭現(xiàn)象進行除炭。重新連接V.A.S5051B，清除故障碼。點擊“vehicleself-diagnosis”進入自診斷功能，選擇地址碼“01-engine electronics發(fā)動機電子系統(tǒng)，選擇功能鍵“03-erase DTCmemory”,點擊確認按鈕后所有發(fā)動機故障碼均被清除。此時發(fā)現(xiàn)，發(fā)動機轉(zhuǎn)速、噴油脈沖時間、進氣溫度等數(shù)值均明顯減小。前氧傳感器信號電壓的變化幅值增寬，說明氧傳感器的反饋信號正常。這些都表明發(fā)動機無失火現(xiàn)象，混合氣濃度恢復(fù)正常，燃燒及排放狀況良好。進行路試，排氣管不再冒黑煙，加速