供應(yīng)鏈創(chuàng)新、物流企業(yè)及基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展

1、2003 年：供應(yīng)鏈創(chuàng)新、物流企業(yè)及基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展 快步易捷公司首席執(zhí)行官 翟學(xué)魂?今后 10 年內(nèi)，物流必定成長為中國經(jīng)濟中最具規(guī)模的萬億元級產(chǎn)業(yè)群。數(shù)百萬 個“運輸農(nóng)戶”跑單幫，陸?？崭盍眩畔⒏盍?，各行業(yè)企業(yè)自辦非標準、不專 業(yè)、小作坊的倉儲運輸?shù)鹊冗@些當(dāng)前占主導(dǎo)地位的物流形態(tài)將永不復(fù)返。?回顧過去， 2000年開始“物流熱”；2001年大型企業(yè)物流改革，大量物流企業(yè)涌 入市場； 2002 年各級政府物流規(guī)劃紛紛出臺， 各地物流園區(qū)掛牌啟動， 變化 之快，恍如昨日。?展望未來， 2003年的中國物流， 將經(jīng)歷從概念驅(qū)動到格局初現(xiàn)的重大轉(zhuǎn)折， 踏上 產(chǎn)業(yè)化的第一個臺階： 一批物流先鋒企業(yè)建

2、立了相對成熟的商業(yè)模式、 核心能力、 服務(wù)產(chǎn)品，進入高速成長期，規(guī)模擴大，成為特定領(lǐng)域的主流企業(yè)，從而形成物 流行業(yè)的基本格局。同時， 伴隨大中型城市的物流功能外移， 各地區(qū)物流園區(qū)及 樞紐設(shè)施將進入實質(zhì)性應(yīng)用，為金融資本提供了大規(guī)模的介入機會。?連鎖零售：供應(yīng)鏈創(chuàng)新的主導(dǎo)力量?在可預(yù)見的未來幾年內(nèi)， 大企業(yè)客戶的供應(yīng)鏈創(chuàng)新將一直是物流行業(yè)發(fā)展的首要 驅(qū)動力。在過去的 2、3 年內(nèi)， TCL 、青島啤酒等等國內(nèi)各制造行業(yè)的領(lǐng)袖品牌一方面通 過供應(yīng)鏈創(chuàng)新降低了自身的物流成本， 另一方面， 也將物流發(fā)展為鞏固其領(lǐng)袖地 位的重要門檻。例如，在整個家電行業(yè)中，只有 TCL 和海爾建立了全國性的、直接配

3、送到門店 的物流體系，這樣的物流體系對于他們維護領(lǐng)導(dǎo)性的市場份額，確保與國美、 三 聯(lián)等高速崛起的專業(yè)零售商之間的討價能力均有戰(zhàn)略性的價值。在建立上述物流體系中， 盡管采用了不同的組織方式， 但是他們均釋放了數(shù)億元 相對高質(zhì)量倉儲服務(wù)、運輸服務(wù)、信息服務(wù)的物流需求，在實現(xiàn)集中化、信息化 的物流管理模式的同時，既培育了寶供、南方等第三方物流公司、也降低了行業(yè) 總體的物流成本。?隨著大型制造企業(yè)分銷物流模式的成熟， 2003年，連鎖零售將成為供應(yīng)鏈創(chuàng)新的 主導(dǎo)力量，為物流行業(yè)帶來另一輪發(fā)展浪潮。成功的連鎖零售建立大型、現(xiàn)代化、 高流轉(zhuǎn)配送中心的過程， 也是上游供應(yīng)商撤 銷小型、存儲性傳統(tǒng)倉庫的過程

4、；零售店面數(shù)量增加的過程，規(guī)?；藴驶?、 集中調(diào)度的現(xiàn)代配送服務(wù)替代分散、不可靠傳統(tǒng)運輸?shù)倪^程。當(dāng)然還有條形碼、托盤標準化、 信息交互等等， 每一個大型連鎖零售企業(yè)的成長 均會對整個產(chǎn)業(yè)鏈中的各個方面產(chǎn)生重大的影響。?考慮到一個大型連鎖零售企業(yè)在一個區(qū)域內(nèi)占有10以上市場份額往往并不新鮮，而且很可能僅需要 1到 2 年的時間，可以清楚地看到現(xiàn)代零售對物流行業(yè)的 影響不僅僅深入，并且是爆炸性的速度。運輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)化：快運網(wǎng)絡(luò)和專業(yè)運輸 物流服務(wù)鏈中最基本， 份額最大的公路運輸體系， 在經(jīng)歷了十多年若干年計劃經(jīng) 濟下原有國營體系的瓦解及整個公路運輸?shù)膫€體農(nóng)戶化后， 運輸大軍中少數(shù)佼佼 者正在成長為真

5、正意義上的運輸企業(yè)， 他們正在成為物流產(chǎn)業(yè)化的明星， 以佳吉 為首的，來自東北佳木斯的“佳”字系企業(yè)成為其中的典范。伴隨著這些明星的成長， 2003年，以定時專線為基本運輸服務(wù)產(chǎn)品、 運用現(xiàn)代的 交叉理貨樞紐設(shè)施及技術(shù)， 運用信息平臺統(tǒng)一調(diào)度及跟蹤， 覆蓋主要經(jīng)濟地區(qū)的 全國性快運網(wǎng)絡(luò)將進入品牌化和規(guī)模化階段， 其中最領(lǐng)先的企業(yè)營業(yè)收入將超過 10 億元。如果國家的交通管理及收費制度能夠有重大改進， 510 個全國性快運 網(wǎng)絡(luò)品牌企業(yè)將得以迅速整合全國的 “農(nóng)戶運輸”，建立上千億的公路運輸產(chǎn)業(yè)。 ?專業(yè)運輸是另外一個擁有巨大潛力的增長點。以專門技能、專業(yè)車輛為特點， 在 JIT 配送、冷鏈、危

6、險品、海關(guān)監(jiān)管等等每一個專業(yè)領(lǐng)域，均產(chǎn)生了各自的領(lǐng)軍 企業(yè)，2003 年，他們將從核心能力培育逐漸轉(zhuǎn)入規(guī)模提升， 擁有可觀的市場份額。 ?專注于分銷的第三方物流企業(yè)： 成熟的商業(yè)模式及下降的利潤空間中的并購整合?以大型制造企業(yè)客戶為主， 集中于消費品分銷過程的第三方物流服務(wù)已經(jīng)建立了 相對成熟的商業(yè)模式：全國性的運作網(wǎng)絡(luò)、 非資產(chǎn)型的財務(wù)體系、 以客戶訂單為 核心的信息系統(tǒng)， 隨著客戶數(shù)量的不斷增加， 這個物流服務(wù)模式的利潤空間正在 快速下降，小企業(yè)退出、中型企業(yè)與大型企業(yè)并購，市場份額集中將是 2003 年 這個領(lǐng)域的主旋律。第四方物流：物流行業(yè)的創(chuàng)新引擎 在過去的幾年中， 相當(dāng)一部分幾乎所

7、有的大型企業(yè)物流變革中， 第四方物流企業(yè) 均起到了重要的作用。 他們專注于建立創(chuàng)新的供應(yīng)鏈物流模式， 以專家團隊協(xié)助 企業(yè)實施， 以信息技術(shù)支撐新的物流模式， 一步步與企業(yè)共同將供應(yīng)鏈變革轉(zhuǎn)化 為體現(xiàn)在企業(yè)財務(wù)報表中量化的真實收益和與此同時的競爭優(yōu)勢。經(jīng)過幾年的摸爬滾打， 他們已經(jīng)找到了先進的供應(yīng)鏈理念與中國現(xiàn)實之間的結(jié)合 點，在各個領(lǐng)域的物流模式創(chuàng)新得到了初步的市場驗證， 模式創(chuàng)新也逐步固化為 以此為靈魂的物流軟件。2003 年，憑借專家團隊、 全面解決方案、物流信息技術(shù)等方面的核心能力，第四 方物流企業(yè)的參與越來越將成為企業(yè)供應(yīng)鏈變革的必然因素。 在企業(yè)物流以模式 變革為主旋律、 物流企業(yè)

8、信息技術(shù)水平落后的基本背景下， 第四方物流在相當(dāng)長 的時期內(nèi)都將在整個物流行業(yè)內(nèi)扮演創(chuàng)新引擎的角色， 通過持續(xù)的模式創(chuàng)新及相 輔相成的物流軟件引領(lǐng)中國物流的技術(shù)發(fā)展及觀念更新。物流樞紐及物流園區(qū)：政府和金融資本的贏家游戲?2002年，北京東南物流樞紐一期設(shè)施運作基本飽和，而且北京政府“三地一港” 的物流規(guī)劃中東南恰為其中一“地” 。曾經(jīng)受到廣泛批評的“選址太遠” 、“設(shè)計 超前”突然不再是問題。對于東南樞紐的前貶后褒標志著一個重大的轉(zhuǎn)折： 2003年，對于主要經(jīng)濟發(fā)達城 市的物流樞紐建設(shè)， 時機不再是一個問題， 例如佳吉和寶供等物流企業(yè)已經(jīng)開始 在各地運作這些樞紐設(shè)施， 隨著制造業(yè)普遍采用區(qū)域

9、配送中心模式， 現(xiàn)代化的物 流樞紐將獲得更普遍的應(yīng)用。城市內(nèi)地價升值、物流功能外移， 快運網(wǎng)絡(luò)公司規(guī)模化， 第三方物流尋求支撐長 期發(fā)展的戰(zhàn)略基地等等各種因素匯集在一起， 恰恰構(gòu)成了物流樞紐及園區(qū)的投資 時機。與時機成熟相適應(yīng)的，必定就是政府和金融資本的大膽參與，因而， 可以預(yù)見到 2003 年，物流樞紐及園區(qū)建設(shè)將在國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)全面啟動。 并且，在大多數(shù) 地區(qū)，由于政府在 2002 年或者更早均進行了區(qū)域的物流統(tǒng)一規(guī)劃，典型的“重 復(fù)建設(shè)”風(fēng)險并不會成為普遍現(xiàn)象， 需要防備的問題是太快的人氣啟動可能導(dǎo)致 土地升值過多，反而不合適物流應(yīng)用。面臨一個正待形成格局的龐大產(chǎn)業(yè)機會，物流行業(yè)的 2

10、003 年，將不會再在津津 樂道地談?wù)?Dell、沃爾瑪?shù)奈锪鞴?yīng)鏈奇跡中激昂而蒼白地流逝?，F(xiàn)在，概念已 經(jīng)轉(zhuǎn)化為堅定的承諾，這些來自物流企業(yè)家、 政府、投資人以及行業(yè)客戶的承諾 必然把趨勢轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實中國物流的產(chǎn)業(yè)化。2002年我國現(xiàn)代物流發(fā)展綜述汪鳴回顧 2002 年我國現(xiàn)代物流的發(fā)展歷程，從國家有關(guān)部門到地方政府再到企業(yè)， 各方對發(fā)展現(xiàn)代物流均傾注了更大的熱情， 在方方面面的推動下， 現(xiàn)代物流的發(fā) 展中的確有許多值得贊同之處，但也反映出一些問題，需要進行深刻的思考。由于缺乏宏觀及微觀現(xiàn)代物流發(fā)展資料的有力支持，要全面總結(jié) 2002 年我國現(xiàn) 代物流的發(fā)展狀況是困難的，我們不妨從幾個視角來反

11、映 2002 年現(xiàn)代物流的發(fā) 展情況。?第一視角：政府推動?發(fā)展規(guī)劃是我國現(xiàn)行經(jīng)濟體制下發(fā)展經(jīng)濟的重要手段和決策參考依據(jù)， 對于處于 起步發(fā)展階段和具有跨部門、 跨行業(yè)復(fù)合型產(chǎn)業(yè)特點的現(xiàn)代物流業(yè)， 制定發(fā)展規(guī) 劃更顯必要。與此同時， 政府政策既是實施規(guī)劃的基礎(chǔ)條件， 也是加快現(xiàn)代物流 發(fā)展的保障。 2002 年，物流發(fā)展規(guī)劃與政策的制訂受到了各級政府的高度重視， 使得我國城市及區(qū)域在物流發(fā)展規(guī)劃與政策的制定方面取得了較為豐碩的成果。?一是關(guān)于規(guī)劃制定情況?由于規(guī)劃工作具有一定的周期性和在制定后需要相應(yīng)的行政批準程序方能正式 公布，因此，無法完全按年度對規(guī)劃的完成和進展情況進行準確統(tǒng)計。但是，為

12、 反映規(guī)劃成果， 我們?nèi)钥蓮囊颜桨l(fā)布的規(guī)劃、 已完成或基本完成研究工作的規(guī) 劃等情況做些總結(jié)。據(jù)不完全統(tǒng)計， 2002 年全國各地、各級政府部門發(fā)布和完成現(xiàn)代物流（業(yè)） 規(guī)劃 研究工作的省份、經(jīng)濟中心城市近 30 個，主要分布在珠江三角洲、長江三角洲 等東南沿海經(jīng)濟較為發(fā)達的地區(qū)，如江蘇省現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃（2002 2010年）、浙江省現(xiàn)代物流發(fā)展綱要 、廣東省物流業(yè) 2005年發(fā)展規(guī)劃、南京現(xiàn) 代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 和汕頭市現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 等。此外，北方沿海、 區(qū)域經(jīng)濟中心城市及經(jīng)濟欠發(fā)達省市也發(fā)布或制定了物流發(fā)展規(guī)劃， 如北京市 城市物流發(fā)展規(guī)劃 、云南省構(gòu)建面向東南亞現(xiàn)代物流中心發(fā)

13、展規(guī)劃 、吉林省 現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃、廣西現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃 和合肥市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃 等。上述規(guī)劃的制定和研究工作的開展， 對提高全社會對現(xiàn)代物流發(fā)展的重視程 度，明確發(fā)展目標與方向，確立發(fā)展重點和思路，無疑會起到積極的作用，從此 意義上分析，政府對我國現(xiàn)代物流的發(fā)展發(fā)揮了推動作用。?二是關(guān)于政策制定情況實際上，在規(guī)劃中往往已包含了物流發(fā)展方面的政策， 但各級政府部門為從實質(zhì)上推進現(xiàn)代物流的發(fā)展，在 2002 年還出臺了不少具有較強可操作性的政策和規(guī) 定，對推動現(xiàn)代物流的發(fā)展發(fā)揮了重要作用 2002年 4 月，國家經(jīng)貿(mào)委、交通部、外經(jīng)貿(mào)部、鐵道部、海關(guān)總署、國家質(zhì)量檢 總局等六部委聯(lián)合制定了加

14、快發(fā)展我國集裝箱運輸?shù)娜舾梢庖?。制定該項政 策的目的在于加強對全國集裝箱運輸工作的綜合組織與協(xié)調(diào)，包括公路、鐵路、 水運、口岸管理與改善服務(wù)環(huán)境、 提高工作效率、 加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和大力推動 多式聯(lián)運等相關(guān)措施。 2002年 6月，外經(jīng)貿(mào)部發(fā)布 關(guān)于開展試點設(shè)立外商投資 物流企業(yè)工作的有關(guān)問題的通知 ，在江蘇、浙江、廣東、北京、天津、重慶、 上海、深圳等地開展外商投資物流業(yè)的試點工作， 加快物流領(lǐng)域的對外開放步伐。 信息產(chǎn)業(yè)部、對外貿(mào)易經(jīng)濟合作部、 國家郵政局 關(guān)于進出境信件和具有信件性 質(zhì)的物品的寄遞業(yè)務(wù)委托管理的通知 ，對簡化手續(xù)、 提高效率做出了明確規(guī)定。 此外，交通部還在運輸市場整頓

15、和規(guī)范經(jīng)營秩序等方面出臺了一些政策和法規(guī)。除國家部委政策外， 地方政府也積極出臺了物流發(fā)展相關(guān)的政策， 比較有代表性 的政策如 2002年初，廣東出臺關(guān)于大力發(fā)展現(xiàn)代流通業(yè)的意見 ，規(guī)定要重點 扶持第三方物流企業(yè)的技改， 財政每年給予每家企業(yè)貼息補助， 并通過國有資產(chǎn) 收益和土地出讓金返還、 商業(yè)用國有房產(chǎn)等有效資產(chǎn)劃撥形式， 增加國有資本金 注入；企業(yè)引進信息管理系統(tǒng)、 建設(shè)物流配送中心等所需設(shè)備等技術(shù)改造， 可按 有關(guān)規(guī)定享受國產(chǎn)設(shè)備投資抵免所得稅的政策； 企業(yè)內(nèi)部重組過程中， 涉及到企 業(yè)資產(chǎn)、股權(quán)變動的，免繳相關(guān)收費，未涉及產(chǎn)權(quán)變動的，免收由于內(nèi)部企業(yè)間 收益轉(zhuǎn)移而發(fā)生的重復(fù)稅費； 在

16、列入省規(guī)劃的大型物流基地內(nèi)設(shè)立物流配送中心 和物流企業(yè)新增用地， 按倉儲用地實行有償使用， 土地出讓金及市政基礎(chǔ)設(shè)施配套費由當(dāng)?shù)卣礃藴蔬m當(dāng)下??； 企業(yè)以原劃撥土地為條件引進資金和設(shè)備建設(shè) 物流配送中心， 可按一定比例的優(yōu)惠地價繳納土地出讓金， 將土地使用權(quán)作為法 人資產(chǎn)作價出資； 企業(yè)以原劃撥土地自行改造為物流配送中心， 凡未涉及產(chǎn)權(quán)變 更、轉(zhuǎn)讓的，免繳土地出讓金；企業(yè)對舊倉庫等設(shè)施進行易地改造，新建物流配 送中心時， 政府將企業(yè)原有土地依法有償出讓取得的土地出讓金， 返還企業(yè)用以 抵繳新建物流配送中心應(yīng)繳的土地出讓金等。珠海市大幅降低港口部分規(guī)費的征收標準， 以降低企業(yè)使用港口的成本；

17、深圳市 出臺了深圳市現(xiàn)代物流園區(qū)土地管理政策 ，在物流園區(qū)用地方面實施了一系 列優(yōu)惠政策， 規(guī)定物流園區(qū)用地可分期支付地價款， 新申請的用地項目地價可優(yōu) 惠 20%，物流園區(qū)用地使用年限延長至 50 年等；天津市政府推出了天津空港 國際物流區(qū)規(guī)劃土地管理暫行辦法 規(guī)定，明確空港物流區(qū)用地涉及占用耕地的 應(yīng)向市規(guī)劃土地行政主管部門繳納相關(guān)稅費 ,落實耕地占補平衡，保稅區(qū)管理委 員會對一次性繳納新增建設(shè)用地土地有償出讓使用費確有困難的單位,準許先繳納總額的 30%,其余部分可分期繳納；陜西省郵政條例 規(guī)定，帶有“中國郵政” 專用標志的運郵車輛可以免辦道路運輸證，通過收費公路、橋梁、隧道時，免繳 公

18、路車輛通行費等。?第二視角：企業(yè)推動在企業(yè)層面，現(xiàn)代物流發(fā)展的推動是積極的和有效的，現(xiàn)代物流技術(shù)應(yīng)用、 專業(yè) 化物流服務(wù)與經(jīng)營和物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等方面均取得了實質(zhì)性的進展。?首先，2002年是我國加入 WTO 的第一年， 跨國企業(yè)加快了進入我國物流服務(wù)領(lǐng) 域的步伐。如聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹、馬士基、總統(tǒng)輪船、沃爾瑪?shù)葒馄髽I(yè)，以 及香港、 臺灣等地區(qū)的企業(yè)， 或依靠國內(nèi)物流企業(yè)發(fā)展經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)， 或采取與國內(nèi) 企業(yè)合資、合作的形式， 積極拓展在我國物流市場的經(jīng)營規(guī)模與水平。 隨著這些 跨國企業(yè)大舉進入，現(xiàn)代物流理念特別是供應(yīng)鏈管理的思想在我國得到較快推 廣，促進了國內(nèi)物流企業(yè)的重組、 整合和管理水

19、平的提高， 推動了我國現(xiàn)代物流 的發(fā)展。?其次，國內(nèi)傳統(tǒng)物流服務(wù)企業(yè)積極通過主業(yè)轉(zhuǎn)型、 資源整合和物流基礎(chǔ)設(shè)施的建 設(shè)，加快了向現(xiàn)代物流的發(fā)展和經(jīng)營服務(wù)轉(zhuǎn)型。 如鐵路運輸在與其他運輸方式的 激烈競爭中逐步加大了市場化改革步伐，五定班列、行包專列、快運、集裝箱運 輸?shù)刃碌倪\輸方式發(fā)展快速， 特別是快運等領(lǐng)域正依托自身優(yōu)勢穩(wěn)步向現(xiàn)代物流 服務(wù)轉(zhuǎn)型。 公路運輸在全國高速公路里程突破 2 萬公里的基礎(chǔ)條件下， 依托高速 公路的城市間的運輸市場得到較好開發(fā)，城間快運、集裝箱運輸、 冷藏運輸?shù)鹊?發(fā)展進入軌道，運輸質(zhì)量和效率有了一定提高。 水上運輸中的沿海物流組織、 集 裝箱運輸、樞紐港建設(shè)等方面，也取得

20、了實質(zhì)性進展，上海、深圳、香港港口正成為與我國在國際上經(jīng)濟發(fā)展地位相適應(yīng)的國際集裝箱樞紐。 航空運輸已成為國 際、國內(nèi)物流企業(yè)角逐的重點， 聯(lián)邦快遞、 聯(lián)合包裹和中外運集團等企業(yè)均投入 了相當(dāng)?shù)牧α堪l(fā)展航空物流，使航空快件、 快運成為航空貨運的重要增長點， 全 國依托樞紐航空港的航空運輸網(wǎng)絡(luò)化運輸體系正在形成， 構(gòu)建獨立的航空運輸系 統(tǒng)也只是時間問題。 與此同時，運輸代理和倉儲業(yè)也在物流發(fā)展中逐步改變面貌。?其三，第三方物流業(yè)逐漸“浮出水面” 。2002 年，我國部分第三方物流企業(yè)已形 成初步規(guī)模，以廣州寶供、深圳新科安達、中遠物流、中外運物流、中國郵政系 統(tǒng)物流企業(yè)和大田物流等為代表的專業(yè)化

21、物流企業(yè)， 開始具備市場培育與競爭的 雙重能力，在經(jīng)營管理上， 部分企業(yè)已與國際先進水平接軌。 從物流服務(wù)發(fā)展的 角度，我國將進入物流市場重新定位和發(fā)展戰(zhàn)略導(dǎo)向的市場細分階段， 對帶動傳 統(tǒng)企業(yè)服務(wù)轉(zhuǎn)型，造就一批大型物流企業(yè)奠定了基礎(chǔ)。?其四，現(xiàn)代物流管理技術(shù)得到工業(yè)生產(chǎn)、商業(yè)流通和農(nóng)產(chǎn)品流通企業(yè)的廣泛重視。 以海爾、 上海華聯(lián)等為代表的企 業(yè)，其物流技術(shù)的應(yīng)用已達到較高水平， 為現(xiàn)代物流管理在我國生產(chǎn)、 流通領(lǐng)域 應(yīng)用提供了示范。第三視角：應(yīng)當(dāng)由誰來推動通過對 2002 年我國現(xiàn)代物流發(fā)展的實際狀況的進一步分析，似乎可以得出如下 結(jié)論，我國現(xiàn)代物流在 2002 年的發(fā)展是由政府與企業(yè)共同推動

22、的結(jié)果。但是，有些現(xiàn)象應(yīng)促使我們從第三視角對現(xiàn)代物流的發(fā)展問題進行進一步認識和分析，按照現(xiàn)代物流發(fā)展的規(guī)律，應(yīng)由誰來推動其發(fā)展？第一，關(guān)于政府推動的效果問題首先，從既有的物流方面的發(fā)展規(guī)劃分析，政府規(guī)劃的角度分別為：現(xiàn)代物流、 現(xiàn)代物流業(yè)、現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)、城市物流、物流中心等。盡管提法有差異，但在有 關(guān)概念上是等同使用的， 反映出政府層面對現(xiàn)代物流的發(fā)展內(nèi)涵、 機理和方式等 尚存在一定的認識論和方法論問題。 其次，在相當(dāng)部分政府規(guī)劃中，往往將發(fā)展 目標定位在成為一定區(qū)域的物流中心、 支柱產(chǎn)業(yè)和物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施方面， 未 能按照有效降低社會物流成本、 改善工商企業(yè)物流管理、 提高社會物流效率進行

23、 規(guī)劃，在推進現(xiàn)代物流發(fā)展上存在片面性， 這種片面性因規(guī)劃的方法論局限， 使 各地政府在規(guī)劃上相互借鑒時導(dǎo)致了一定的雷同， 對現(xiàn)代物流的健康發(fā)展無疑是 不利的。如何才能維系一個健康的現(xiàn)代物流發(fā)展局面， 是依靠政府力量還是市場 力量？回顧 2002 年的現(xiàn)代物流發(fā)展歷程，不能說政府所做的努力不夠，規(guī)劃、 政策、項目一個接一個完成；也不能說政府的作用不大，沒有政府的推動，現(xiàn)代 物流的推進絕沒有如此之快。但是，政府的介入，因理論、認識上的不足和存在定偏差，發(fā)展的效果并不理想， 定位不準是問題的關(guān)鍵所在， 特別是將物流的 組織運作概念與宏觀物流環(huán)境、物流效率、 企業(yè)發(fā)展等混為一談， 即將作為實際 物流

24、組織的物流中心、區(qū)域（城市）在物流網(wǎng)絡(luò)體系中的功能、區(qū)域物流成本與 效率等沒能很好區(qū)分， 在政府的驅(qū)動下的確出現(xiàn)或助長了一定的盲目， 如部分地 區(qū)在物流園區(qū)發(fā)展上出現(xiàn)的“圈地運動” 、在企業(yè)培育上的“拔苗助長” 、在物流 信息化上的“貪大求洋”等問題，如不及時加以引導(dǎo)，勢必破壞現(xiàn)代物流持續(xù)發(fā) 展的良好局面和使現(xiàn)代物流的發(fā)展誤入歧途。?第二，關(guān)于政府推動的效率問題?自 90 年代初期以來，我國實行的是市場經(jīng)濟取向的改革，目標是建立社會主義 市場經(jīng)濟體制。為此， 政府改革的步伐加快， 政府管理經(jīng)濟的方式和機制發(fā)生了 很大變化，正在向減少直接參與、 干預(yù)經(jīng)濟的方向轉(zhuǎn)變， 市場也因此而正在成為 資源配

25、置、 企業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)力量。 而部分地區(qū)在制訂物流發(fā)展政策和規(guī)劃時仍存 在較強的計劃經(jīng)濟痕跡， 動輒擴大市場準入審批范圍、 以扶持為名直接參與資源 配置、以部門出面進行分割色彩濃厚的物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)、 以區(qū)域物流中 心建設(shè)為名進行新的地方保護與封鎖等等， 這些現(xiàn)象的出現(xiàn)， 對現(xiàn)代物流的良性 發(fā)展不利。由于政府定位欠準和直接干預(yù)， 雖然本意在于推動現(xiàn)代物流的快速發(fā)展， 扶持本 地的物流企業(yè)的快速成長， 但是，現(xiàn)代物流是在供應(yīng)鏈基礎(chǔ)上的基于信息技術(shù)手 段的網(wǎng)絡(luò)化管理技術(shù)與運作方式，是市場經(jīng)濟的產(chǎn)物，非市場經(jīng)濟的政府推動， 往往會導(dǎo)致發(fā)展成本較高， 與現(xiàn)代物流所追求的低成本、 高效率和良好服務(wù)規(guī)律 相悖。第三，關(guān)于企業(yè)發(fā)展的方向問題第三方物流是近幾年出現(xiàn)頻率較高的物流發(fā)展概念， 組建第三方物流企業(yè)成為我 國 2002 年物流發(fā)展中