后置后驅(qū)二軸客車驅(qū)動橋殼方案設(shè)計書

1、由于驅(qū)動橋殼是汽車的重要的承載件和傳力件，橋殼的性能和強(qiáng)度顯得尤為重要，尤其是 載人較多的大中型客車，對傳動系要求很高，對車橋的要求更為重要。中重型客車的驅(qū)動橋類 似于載重汽車的驅(qū)動橋，但因?yàn)榭蛙嚦休d的是人，在可靠性、平順性和舒適性等方面要求的更 為嚴(yán)格，總體布置形式兩者有所不同?，F(xiàn)在的驅(qū)動橋殼可以分類為兩種：整體式橋殼和分段式橋殼。整體式橋殼具有較大的強(qiáng)度 和剛度，橋殼與主減速器殼分開制造，便于主減速器裝配、調(diào)整和維修等優(yōu)點(diǎn)。在結(jié)構(gòu)上，針 對多種不同的制造方法，整體式橋殼有多種不同的形式。因而被中重型載重車輛廣泛采用。分 段式橋殼分為左右兩端，制造工藝簡單，但維修時麻煩，現(xiàn)在很少采用。本文所

2、作的主要工作如下：（1）簡要介紹客車驅(qū)動橋殼的結(jié)構(gòu)（2）根據(jù)數(shù)據(jù)設(shè)計出該車的許用彎曲應(yīng)力及扭轉(zhuǎn)應(yīng)力，看其是否滿足強(qiáng)度需求（3）簡要介紹后橋殼制造工藝關(guān)鍵字：驅(qū)動橋；傳動系；大型客車；制造工藝AbstractDrive axle is at the end of the powertrain, and its basic function is increasing the torque and reducing the speed,bearing the force between the road and the frame or body. Its performance will hav

3、e a direct impact on automobile performance .Drive axle is mainly composed of a main speed reducer, gear, axle and drive axle housing. The drive axle housing for supporting and protecting the main reducer, differential, and the axle shaft。 and the driven axle supporting frame and the weight of each

4、assembly o and bear the vehicle wheel came by various force and torque, the suspension to frame.Since the drive axle housing is an important vehicle carrying and passing component, axle housing performance and strength is particularly important, especially the manned more heavy passenger car, the tr

5、ansmission is high, the requirement is more important for axle. Heavy passenger car drive bridge similar to the truck drive axle, but because the bus carrying the people, in reliability, smoothness and comfort of more stringent requirements, the overall layout of the two different.The drive axle hou

6、sing can be classified into two kinds: integral bridge shell and segmental bridge shell. Integral type axle housing with high strength and stiffness, the bridge shell and the main reducer casing of separate manufacturing, convenient for main reducer assembly, adjustment and repair etc. In the struct

7、ure, for a variety of different manufacturing method, integral bridge shell has many different forms. So it is widely used in heavy truck. Sectional type axle housing is divided into left and right ends, the manufacturing process is simple, but repair trouble, now rarely used.Brief introduction: (1)

8、 the structure of the bridge shell(2) according to data from the design allowable bending stress and torsional stress, to see if it satisfy the intensity demand(3) processing were briefly introduced rear axle shellKey words: Drive axle。 Transmission system。 Heavy passenger car。Manufacturing process目

9、錄摘?要?錯誤！未定義書簽。 TOC o 1-5 h z AbstractII目錄I第一章緒論0 HYPERLINK l bookmark4 o Current Document 1.1概述0 HYPERLINK l bookmark7 o Current Document 1.2我國客車行業(yè)現(xiàn)狀0 HYPERLINK l bookmark10 o Current Document 1.3客車的結(jié)構(gòu)形式0 HYPERLINK l bookmark25 o Current Document 1.4驅(qū)動橋殼的基本類型11.5實(shí)際使用中對后橋殼的要求1第二章后橋殼結(jié)構(gòu)方案分析1 HYPERLINK

10、l bookmark22 o Current Document 2.1驅(qū)動橋殼的功用22.2驅(qū)動橋殼的類型2 HYPERLINK l bookmark28 o Current Document 2.2.1可分式橋殼2 HYPERLINK l bookmark31 o Current Document 2.2.2整體式橋殼2 HYPERLINK l bookmark34 o Current Document 2.2.3組合式橋殼2 HYPERLINK l bookmark37 o Current Document 2.3驅(qū)動橋殼的選用2第三章驅(qū)動橋殼的受力分析與強(qiáng)度計算3 HYPERLINK l

11、 bookmark40 o Current Document 3.1簡介3 HYPERLINK l bookmark43 o Current Document 3.2橋殼的靜彎曲應(yīng)力計算4 HYPERLINK l bookmark64 o Current Document 3.3在不平路面沖擊載荷作用下的橋殼強(qiáng)度計算5 HYPERLINK l bookmark55 o Current Document 3.4汽車以最大牽引力行駛時的橋殼強(qiáng)度計算6 HYPERLINK l bookmark73 o Current Document 3.5汽車緊急制動時橋殼的強(qiáng)度計算8第四章?汽車橋殼零件制造加工

12、方法?11?整體鑄造式?11 HYPERLINK l bookmark88 o Current Document 4.2鋼板沖壓焊接式12 HYPERLINK l bookmark91 o Current Document 4.2.1后橋殼殼體焊接工藝 12 HYPERLINK l bookmark103 o Current Document 4.2.2后橋殼焊接時注意的主要問題13 HYPERLINK l bookmark110 o Current Document 4.3鋼管擴(kuò)張成形式13 HYPERLINK l bookmark113 o Current Document 4.4液壓漲形

13、成14結(jié)?論?？15致?謝?16參考文獻(xiàn)17第一章緒論1.1概述汽車驅(qū)動橋位于傳動系的末端。其基本功用是增扭，降速，改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向，即增 大由傳動軸或直接從變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，并將轉(zhuǎn)矩合理的分配給左右驅(qū)動車輪；另外，驅(qū)動橋 還要承受作用于路面或車身之間的垂直力，縱向力和橫向力，以及制動力矩和反作用力矩等。 驅(qū)動橋一般由主減速器，差速器，車輪傳動裝置和橋殼組成。橋殼作為驅(qū)動橋的主要組成部 分，其功用是支撐并保護(hù)主減速器、差速器和半軸等；使左、右驅(qū)動輪的軸向相對位置固定； 與從動橋一起支撐車架及其上各總成的質(zhì)量；汽車行駛時，承受由車輪傳來的路面反作用力和 力矩，并經(jīng)懸架傳給車架。1.2我國客車行

14、業(yè)概狀客車因載人量大、方便、快捷，乘坐舒適，價格便宜，已成為我國居民出門旅行的主要交 通工具。隨著人們生活水平的提高，人們出行頻率越來越高，客車行業(yè)形勢良好。據(jù)中國汽車 工業(yè)協(xié)會匯總，2010年我國客車銷量達(dá)41.45萬輛，其中大中型客車銷售量為14.96萬輛。隨 著校車、公司通勤車的普及，客車的產(chǎn)銷量將逐年穩(wěn)步上升。我國的客車行業(yè)目前已經(jīng)比較成 熟，有鄭州宇通、蘇州金龍和丹東黃海等客車企業(yè)98家，年產(chǎn)客車不僅可以滿足國內(nèi)需求， 而且有相當(dāng)一部分銷往海外市場。1.3客車的結(jié)構(gòu)形式客車的主要布置形式有前置后驅(qū)、中置后驅(qū)以及后置后驅(qū)三種結(jié)構(gòu)形式。前置后驅(qū)客車底 盤與貨車比較類似，通用件多，易于有貨

15、車改裝，但是車廂噪聲大，隔熱隔振困難，乘坐的舒 適性較差。而中置后驅(qū)客車車廂利用率高，車廂內(nèi)噪音較小，傳動軸短；但發(fā)動機(jī)受到布置限 制需專門設(shè)計，發(fā)動機(jī)冷卻、保溫以及防污困難，隔熱性差維修時不方便接近，客車底盤高。 因此以上兩種結(jié)構(gòu)形式都不太理想。后置后驅(qū)客車是目前長途及旅游大型客車廣泛采用的一種 布置形式。這種形式的優(yōu)點(diǎn)是發(fā)動機(jī)與車廂易隔離，車廂的振動與噪聲較小，乘坐舒適性較 好，發(fā)動機(jī)可在車外維修，車廂地板下可布置容積較大的行李箱；其缺點(diǎn)是操縱距離遠(yuǎn)結(jié)構(gòu)較 復(fù)雜，駕駛員聽不清發(fā)動機(jī)的聲音致使不易及時發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)的故障，另外，發(fā)動機(jī)冷卻、車廂 取暖困難。與前兩種布置形式相比，后置后驅(qū)還是最理想

16、的布置形式。1.4驅(qū)動橋殼的基本類型驅(qū)動橋殼從結(jié)構(gòu)上可以分為整體式橋殼、分段式和組合式橋殼三種。 整體式橋殼具有較大的強(qiáng)度和剛度，便于主減速器裝配、調(diào)整和維修 等優(yōu)點(diǎn)。在結(jié)構(gòu)上，針對多種不同的制造方法，整體式橋殼有多種不 同的形式。整體式鑄造車橋的組成：空心梁，半軸套管，主減速器殼 及蓋等組成。分段式驅(qū)動橋一般分為兩段，由螺栓將兩段連接成一 體。分段式橋殼最大的缺點(diǎn)是拆裝維修麻煩，所以現(xiàn)在以很少應(yīng)用 了。1.5實(shí)際使用中對后橋殼的要求能適應(yīng)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的規(guī)定。各項性能指標(biāo)除應(yīng)滿足設(shè)計任務(wù)書的規(guī)定和國家標(biāo)準(zhǔn)、 法規(guī)制定的有關(guān)要求外，也應(yīng)考慮銷售對象國家和地區(qū)的法規(guī)和用戶要求；應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和

17、剛度，以保證主減速器齒輪嚙合正常，并不使半軸產(chǎn)生附加彎曲應(yīng) 力；應(yīng)有足夠的剛度和強(qiáng)度，質(zhì)量要小，并便于主減速器的拆裝和調(diào)整；盡可能便于制造；在保證強(qiáng)度和剛度的前提下，盡量減小質(zhì)量以提高汽車行駛的平順性；保證足夠的離地間隙；結(jié)構(gòu)工藝好，成本低；保護(hù)裝于其上的傳動系部件和防止泥水侵入；拆裝，調(diào)整，維修方便。第二章驅(qū)動橋殼結(jié)構(gòu)方案分析2.1驅(qū)動橋殼的功用驅(qū)動橋殼又稱后橋殼，其作用是支撐并保護(hù)主減速器。差速器和半軸，使左右驅(qū)動輪的軸向 相對位置固定；與從動橋一起支撐車架及其上各總成的質(zhì)量；汽車行駛時，承受車輪傳來的路 面的反作用力和力矩，并經(jīng)懸架傳給車架。2.2驅(qū)動橋殼的類型橋殼的結(jié)構(gòu)型式大致分為可分

18、式、整體式、組合式三種形式。2.2.1可分式橋殼可分式橋殼的整個橋殼由一個垂直接合面分為左右兩部分，每一部分均由一個鑄件殼體和一 個壓入其外端的半軸套管組成。并且左右兩半橋殼是通過螺栓聯(lián)成一個整體。其特點(diǎn)是橋殼結(jié) 構(gòu)簡單、制造工藝性好，主減速器軸承支承剛度好。但對住減速器的拆裝、調(diào)整、維修很不方 便，橋殼的剛度和強(qiáng)度受結(jié)構(gòu)的限制，由于上述缺點(diǎn)現(xiàn)已很少采用。2.2.2整體式橋殼整體式橋殼的特點(diǎn)是將整個橋殼制成一個整體，橋殼猶如一整體的空心粱，其強(qiáng)度及剛 度都比較好。橋殼與主減速器殼為兩體，主減速器齒輪及差速器均裝在獨(dú)立的主減速殼里，構(gòu) 成單獨(dú)的總成，調(diào)整好以后再由橋殼中部前面面裝入橋殼內(nèi)，并與橋

19、殼用螺栓固定在一起。使 主減速器和差速器的拆裝、調(diào)整、維修、保養(yǎng)等都十分方便。整體式橋殼按其制造工藝不同，整體式橋殼可分為鑄造式、鋼板沖壓焊接式和擴(kuò)張成形 式三種。2.2.3組合式橋殼組合式橋殼是將主減速器殼與部分橋殼鑄為一體，而后用無縫鋼管分別壓入殼體兩端，兩 者之間用塞焊或銷釘固定。它的優(yōu)點(diǎn)是從動齒輪軸承的支承剛度較好，主減速器的裝配、調(diào)整 比可分式橋殼方便；然而要求有較高的加工精度，故常用于微型汽車、轎車及輕型以下的載貨 汽車。另一些汽車由于布置上的需要，例如前驅(qū)動橋的位置受到發(fā)動機(jī)油底殼、減震器及轉(zhuǎn)向 器的限制而只得采用尺寸緊湊、易于布置的組合式橋殼。2.3驅(qū)動橋殼的選用在這次設(shè)計中我

20、們選用整體式橋殼。整體式橋殼按其制造工藝分為鑄造整體式、鋼板沖壓 焊接式和鋼管擴(kuò)張成型式三種。鑄造整體式橋殼多用于在載荷大的重型客車，也用于少數(shù)中型 貨車和越野汽車。鋼板沖壓焊接整體式橋殼近些年來不僅在轎車，輕、中型載貨汽車上得到了 廣泛應(yīng)用，而且有些噸位大更大的（載荷14t以下的）汽車也開始廣泛使用。鋼管擴(kuò)張成型整 體式橋殼適用于轎車，輕中型載貨汽車的大量生產(chǎn)。本次畢業(yè)設(shè)計的汽車為十多M長的客車 后橋殼，因現(xiàn)在汽車橋殼以沖壓式為主所以選擇鋼板沖壓焊接式整體式橋殼。鋼板沖壓焊接整體式橋殼以中厚鋼板為原料，是由上、下對焊的一對橋殼主件、四塊三 角鋼板、加強(qiáng)環(huán)、兩個半軸套管、法蘭盤、一個后蓋以及兩

21、個鋼板彈簧座等沿它們之間的接縫 組焊而成。橋殼主件的上、下兩半是一種沖壓件。這種橋殼主件的板料為矩形，下料方便而且 材料的利用率高，但上、下兩橋殼主件對焊時需四塊三角鋼板補(bǔ)焊到橋殼中部前后兩側(cè)的缺口 處。也可以采用不需要三角鋼板補(bǔ)缺口的結(jié)構(gòu)方案。這時上、下半橋殼主件的對縫平直，易于 實(shí)現(xiàn)焊接自動化，橋殼主件在焊接處的倒角容易焊接。第三章驅(qū)動橋殼的受力分析與強(qiáng)度計算3.1簡介后橋的后橋殼是汽車上的主要承載構(gòu)件之一，其形狀復(fù)雜，而汽車的行駛條件如道路狀 況、氣候條件以及車輛行駛狀態(tài)等又是千變?nèi)f化的，因此要精確地計算出汽車行駛時作用于橋 殼各處的應(yīng)力大小較困難。過去我國主要靠對橋殼樣品進(jìn)行臺架實(shí)驗(yàn)和

22、整車行駛實(shí)驗(yàn)來考核其 強(qiáng)度與剛度，有時還采用電測方法，使汽車在選定的典型路段上滿載行駛以測定橋殼的應(yīng)力。 其計算結(jié)果受到很大限制往往結(jié)論不準(zhǔn)確，而現(xiàn)在我們通常采用的方法為有限單元法。國內(nèi)外多家汽車汽車企業(yè)都曾用它分析過汽車后橋殼的強(qiáng)度。我國通常推薦：計算時將橋殼復(fù)雜的受 力狀況簡化成三種典型的計算工況。只要在這三種載荷計算工況下橋殼的強(qiáng)度得到保證，就認(rèn) 為該橋殼在汽車的各種行駛條件下是可靠的。在進(jìn)行上述三種載荷工況下橋殼的受力分析之前，還應(yīng)先分析一下汽車滿載靜止于水平 路面時橋殼最簡單的受力情況，即進(jìn)行橋殼的靜彎曲應(yīng)力計算。3.2橋殼的靜彎曲應(yīng)力計算橋殼猶如一空心橫梁，兩端經(jīng)輪轂軸承支承于車輪

23、上，在鋼板彈簧座處橋殼承受汽車的橋殼靜彎曲應(yīng)力鋼板彈簧座之間的彎矩由(3-1)簧上載荷，而左、右輪胎的中心線，地面給輪胎的反力廠 （雙輪胎時則沿雙胎中心），橋 殼則承受此力與車輪重力之差值，即（ _ ），計算簡圖如3-1所示。式中:兇汽車滿載時靜止于水平路面時驅(qū)動橋給地面的載荷，在此116000N； 回 車輪（包括輪轂、制動器等）重力，N；驅(qū)動車輪輪距，在此為1900mm。驅(qū)動橋殼上兩鋼板彈簧座中心間的距離，在此為1030mm.橋殼的危險斷面通常在鋼板彈簧座附近。通常由于遠(yuǎn)小于廠，且設(shè)計時不易準(zhǔn)確預(yù)計，當(dāng)無數(shù)據(jù)時可以忽略不計所以=25230Nm而靜彎曲應(yīng)力則為MPa （3-2）Lx式中=見（3

24、-1）；危險斷面處（鋼板彈簧座附近）橋殼的垂向彎曲截面系數(shù)，具體見下:截面圖如圖3-2所示，其中B=170mm，H=170mm，=12mm，=12mm.垂向彎曲截面系數(shù)：S水平彎=373370.73mm0-373370.73mm扭轉(zhuǎn)截面系數(shù)：|垂向彎殼在鋼板彈使用強(qiáng)度來截面系數(shù)=2x12x8x158=5991mm水平彎曲截面數(shù)，扭轉(zhuǎn)截3數(shù)的計算參考材料力學(xué)9。關(guān)于橋危險斷面的形狀，主要由橋殼的結(jié)構(gòu)形式和制造工藝來確定，從橋殼的狀（高度方向?yàn)殚L邊）的比圓形管狀的要好。所以在此采用矩形管狀。根據(jù)上式橋殼的靜彎曲應(yīng)力-67.57 MPaS3.3在不平路面沖擊載荷作用下的橋殼強(qiáng)度計算當(dāng)汽車在不平路面上

25、高速行駛時，橋殼除承受靜止?fàn)顟B(tài)下那部分載荷外，還承受附加的沖 擊載荷。在這兩種載荷總的作用下，橋殼所產(chǎn)生的彎曲應(yīng)力為(3-3)MPa式中:動載荷系數(shù)，對于轎車、客車取1.75；_1 橋殼在靜載荷下的彎曲應(yīng)力，MPa。根據(jù)上式MPa3.4汽車以最大牽引力行駛時的橋殼強(qiáng)度計算在此不考慮側(cè)向力，如車輪上除有垂向反力外，尚有切向反力。地面對左右驅(qū)動車輪的最大切向反力共為圖所示為汽車以最大牽引力行駛的受力簡圖。此時作用在左右驅(qū)動(3-4)圖3-3汽車以最大牽引力行駛的受力簡圖式中： _| 發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩取790 N.m傳動系的最低傳動比取4.875；傳動系的傳動效率取0.9 ；J輪胎的滾動半徑，經(jīng)查表取

26、0.52后驅(qū)動橋橋殼在左、右鋼板彈簧座之間的垂向彎矩(NM)為 (3-5)式中：回，目，出，凹見式1 ；.四一一汽車加速行駛時質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù)，對于客車后驅(qū)動橋在此我們?nèi)∮捎隍?qū)動車輪所承受的地面對其作用的最大切向反作用力，使驅(qū)動橋殼也承受著水平 方向的彎矩，對于裝有普通圓錐齒輪差速器的驅(qū)動橋，在兩簧座之間橋殼所受的水平方向的彎矩廠為:反作吵矩，這時在橋殼還承受因驅(qū)動橋傳遞驅(qū)動板彈簧座間橋殼承受的轉(zhuǎn)矩為:發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)875；傳動系的傳動效率，在此轉(zhuǎn)矩而引起的公式中 xj一傳動系的最低傳動比，取4矩，在此為790N-mo當(dāng)橋殼在鋼板彈簧座附近的危險斷面處為矩形時，該斷面的彎曲應(yīng)力和扭轉(zhuǎn)應(yīng)力分 別為:(

27、3-7)式中：|分別為橋殼在兩鋼板彈簧座之間的垂向彎矩和水平彎矩，見上式分別為橋殼在危險斷面處的垂向彎曲截面系數(shù)，水平彎曲截面系數(shù)和扭I轉(zhuǎn)截面系數(shù)。由于橋殼的許用彎曲應(yīng)力值為300500MPa，許用扭轉(zhuǎn)應(yīng)力值為150400MPa。J =50.81MPav=300MPa，=15,。283MPav=150MPa,所以該設(shè)計的橋殼滿足這種條件下的強(qiáng)度要求。3.5汽車緊急制動時橋殼的強(qiáng)度計在此不考慮側(cè)向力，動車輪上除了有垂向反作用力，因此可求得:驅(qū)動橋殼的受力子簡圖，此時作用在左右驅(qū)外，尚有切向反力，即地驅(qū)動輪的制動力勺彎矩分別為:-8)土制動時橋殼在兩鋼板彈簧座之間的垂向彎矩_1及水平方（3-9）見

28、下式說明;J 汽車制動時的質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù):上式中=用于前驅(qū)動07-1 =用于后驅(qū)動橋。當(dāng)知時，對載貨汽車的后驅(qū)動橋亦可取=0.750.95；汽車的質(zhì)心高度，m；汽車質(zhì)心離前軸中心的距離，m；圖3-4汽車緊急制動時后驅(qū)動橋的受力簡圖橋殼在兩鋼板彈簧座的外側(cè)部分同時還承受制動力所引起的轉(zhuǎn)矩I (3-|將上式所得的、和所求的的分別代入計算出橋殼在兩鋼板彈簧座附近的危險斷 面的合成應(yīng)力、彎曲應(yīng)力和扭轉(zhuǎn)應(yīng)力J =64.147M由于橋殼下的強(qiáng)度要求第四章汽車橋殼零件制造加工方法近幾十年來，我國汽車工業(yè)得到了飛速的發(fā)展，汽車零件加工制造業(yè)是汽車工業(yè)的一個重要 的支撐行業(yè)，也同樣是發(fā)展迅速。驅(qū)動橋殼是零件加工制

29、造業(yè)的主要內(nèi)容之一，驅(qū)動橋殼既是 傳動系的組成部分，也是行駛系的組成部分。它作為傳動系的一部分是主要功用是安裝并保護(hù) 主減速器，差速器和半軸。而其作為行駛系的組成部分時公用主要是安裝懸架或輪轂，支撐汽 車懸架以上各部分重量，承受驅(qū)動輪傳來的返利和力矩，并在驅(qū)動輪與懸架之間傳力。橋殼的 功能決定了它應(yīng)具有的結(jié)構(gòu)，主要有中間琵琶包，兩端軸頭，兩側(cè)軸管以及一些焊接件等組 成；軸管占整個橋殼長度的一半以上，琵琶包是橋殼形成最復(fù)雜部分。除去焊上的加強(qiáng)環(huán)和后 蓋外，焊前的橋殼本體由上下對稱的兩個半殼組成。在汽車工業(yè)中要求橋殼具有足夠的強(qiáng)度， 并且要求質(zhì)量小，便于主減器的拆裝和調(diào)整。驅(qū)動橋殼可分為整體式橋殼

30、和分段式橋殼，分段式橋殼一般分為兩段，因而易于鑄造加工， 但檢修及拆裝不太方便。目前較少采用分段式橋殼，使用較為廣泛的是整體式橋殼。常見的整 體式橋殼制造方式有整體鑄造式、鋼板沖壓式、鋼管擴(kuò)張成形式以及液壓漲形式等。4.1整體鑄造式整體鑄造式橋殼是汽車發(fā)展史上最早采用的結(jié)構(gòu)，整體鑄造式橋殼優(yōu)缺點(diǎn)都較為明顯。整體 鑄造式橋殼可采用可鍛造鐵、球墨鑄鐵以及鑄鋼鑄造，為進(jìn)一步提高整體式鑄造式橋殼的強(qiáng)度 和剛度，還可以在整體鑄造式橋殼兩端壓入較長的無縫鋼管作為半軸套管，并用銷釘固定。這 樣可以由里向外逐漸加大表面直徑，以得到較好的壓配效果。整體鑄造式橋殼的主要優(yōu)點(diǎn)在于 剛性好、塑性變形小、強(qiáng)度高、易鑄成

31、等強(qiáng)度梁，可根據(jù)各截面不同的強(qiáng)度要求設(shè)計鑄造不一 樣的壁厚。其缺點(diǎn)是彈性及韌性較沖焊橋殼差，鑄造質(zhì)量不易保證，且整體質(zhì)量大、成本較 高，不適合整體進(jìn)行輕量化及降低成本設(shè)計。整體鑄造式橋殼在現(xiàn)今的汽車工業(yè)市場上仍有大量的應(yīng)用，世界范圍內(nèi)的重型車輛上仍普 遍采用鑄造橋殼，只是材料及結(jié)構(gòu)作了一些變化，包括采用高強(qiáng)度QT及高牌號鑄鋼，結(jié)構(gòu)設(shè) 計更加合理等。4.2鋼板沖壓焊接式鋼板沖壓焊接式整體橋殼主要組成部分包括上、下對焊的一對橋殼主件、兩個凸緣、四塊三 角鋼板、兩個半軸套管、加強(qiáng)圈、一個后蓋以及兩個鋼板彈簧座。整體沿其間接縫組焊而成。 橋殼主件是由鋼板沖壓而成的上、下兩半殼，具體焊接方法可將橋殼主件

32、與半軸套管間對焊， 也可以將上、下橋殼主件兩側(cè)的半圓形端部與半軸套管內(nèi)端的外圓對其貼緊，沿接縫焊一圈， 伴以塞焊。目前非鑄造橋殼中最主要的結(jié)構(gòu)形式就是鋼板沖壓焊接式，近年來不僅在客車、轎車、輕 型載貨汽車以及中型載貨汽車上得到了廣泛的應(yīng)用，而且有些噸位更大的汽車也開始采用此種 工藝的橋殼。鋼板沖壓焊接式橋殼的優(yōu)點(diǎn)在于工藝簡單、質(zhì)量?。▋H為鑄造整體式橋殼的 75%左右）、彈性好、韌性高、材料利用率高、成本低。但由于材料在沖壓過程中受熱較強(qiáng)， 材料妃子結(jié)構(gòu)會發(fā)生相應(yīng)變化，從而失去原有材料狀態(tài)致使材料強(qiáng)度降低。因此鋼板沖壓焊接 橋殼的剛度和強(qiáng)度除涉及因素之外，還取決于焊縫質(zhì)量焊透率、鋼板材質(zhì)，、氣孔

33、夾渣以及其 他焊接缺陷等因素。另外，由于鋼板沖壓焊接式橋殼不能做成復(fù)雜而理想的斷面，壁厚均勻從 而導(dǎo)致難于調(diào)整應(yīng)力分布。4.2.1后橋殼殼體焊接工藝埋弧自動焊具有生產(chǎn)效率高，電弧熔透能力強(qiáng)，焊縫熔深增加，焊縫變形小，焊縫表面平 整，節(jié)省材料和電能的特點(diǎn)。焊前準(zhǔn)備：首先首先用銑邊機(jī)將半橋殼開坡口-I提前烘干埋弧焊焊劑，要求在250 C的溫度下烘干2小時將兩半橋殼組對定位夾緊。焊接工藝過程及參數(shù)的選擇后橋殼由兩個半橋殼焊接成形，共四條平直焊縫。其定位夾緊焊接過程是：兩半橋殼組對定位夾緊一焊槍對準(zhǔn)正面焊縫起始端一送絲、引弧、焊槍沿焊縫行走一至焊縫終端送絲停 止、滅弧焊槍抬起一橋殼翻轉(zhuǎn)一重復(fù)前述過程一

34、橋殼成下線。焊接工藝參數(shù)選擇(1)焊接電壓：3234V(2)焊接電流：100650A(3)焊接速度：10mm/s后橋殼焊接設(shè)備后橋殼焊接設(shè)備由NZA-1000焊接電源、液壓站、機(jī)座體、專用翻轉(zhuǎn)夾具、焊接行走機(jī) 構(gòu)、伺服送絲機(jī)構(gòu)等組成。焊接行走機(jī)何圖4-1埋弧自動焊專機(jī)4.2.2后橋殼焊接時注意的主要問題橋殼焊接所用的材料應(yīng)具有良好的可塑性。橋殼焊縫的布置應(yīng)有利于減少焊接應(yīng)力及變形。橋殼焊接件的技術(shù)要求應(yīng)合理。橋殼每條焊縫的焊接接頭形式、位置和尺寸應(yīng)能滿足焊接質(zhì)量要求。4.3鋼管擴(kuò)張成形式鋼管擴(kuò)張成形殼體在選材上有較高限制，一般均要求鋼管具有較高強(qiáng)度，并且含碳量在 0.35%左右。制造工藝上首先

35、使鋼管中央部分?jǐn)U張，兩端滾壓縮徑，然后再焊加強(qiáng)圈和后蓋。 鋼管擴(kuò)張成形的制造工藝生產(chǎn)效率很高，材料利用率高，橋殼重量輕，焊接工作量少，而且生 產(chǎn)的橋殼剛度和強(qiáng)度均較好。采用鋼管擴(kuò)張成形工藝生產(chǎn)的橋殼疲勞壽命是沖壓焊接橋殼的2 倍以上，很適合自卸車等非公路用車橋的需要。但使用這種工藝開發(fā)橋殼需要專用的擴(kuò)張成形軋制設(shè)備及工裝。4.4液壓漲形成汽車橋殼液壓脹形工藝方法是一種可代替沖壓焊接方法的先進(jìn)技術(shù)，這種方法節(jié)約能源和 材料，而且制造的整體橋殼強(qiáng)度高、質(zhì)量好、成本低。液壓漲形式工藝與其他沖壓成形技術(shù)相 比有幾項明顯優(yōu)點(diǎn)：（1）因?yàn)橐后w在成形過程中使工件被冷作強(qiáng)化，從而工件強(qiáng)度比一般沖壓加工的強(qiáng)度更

36、 高。從而可以采用更薄的板材，因而使工件更輕量化；（2）在成形過程中可一次加工大型復(fù)雜的三維幾何形狀的工件；（3）工件外表板面只與壓力液體接觸，加壓過程較平緩，零部件成形變化均勻，可獲得 勻稱的壓力分布，并能獲得好得多的平滑外表面；（4）沖壓和工具費(fèi)用大大下降，特別降低了凸型零件加工的時間和費(fèi)用，生產(chǎn)周期時間 較短；（5）生產(chǎn)的橋殼疲勞壽命時間長，按照標(biāo)準(zhǔn)JB3803-84汽車驅(qū)動橋臺架實(shí)驗(yàn)方法 對液壓脹形的整體式驅(qū)動橋殼進(jìn)行臺架實(shí)驗(yàn)，考核橋殼的疲勞壽命。臺架實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，該類 橋殼的垂直彎曲疲勞壽命遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于標(biāo)準(zhǔn)要求的中值壽命80萬次，甚至大于120萬次。液壓漲形式工藝是指首先選擇適當(dāng)尺寸的管

37、坯，先將其兩端部分縮徑至零件圖要求，再將 中間部分進(jìn)行軸向壓縮液壓脹形至最終尺寸。此項技術(shù)中橋殼脹形極限成形系數(shù)的求解、橋殼 緯向小圓角的成形、液體脹形壓力和軸向壓縮力的匹配等是核心問題。而近年來，隨著成型設(shè) 備及相關(guān)控制技術(shù)的發(fā)展，以液體作傳導(dǎo)介質(zhì)的液壓脹形技術(shù)在國外發(fā)展迅速。廣泛應(yīng)用于汽 車制造業(yè)，并開始在許多其它工業(yè)領(lǐng)域引起人們的重視，前景十分廣闊。驅(qū)動橋殼鑄件是汽車上重要的球鐵鑄鋼件，但目前市場上沖焊橋殼已經(jīng)取代鑄造橋殼成為 了主流橋殼，近年來國門引進(jìn)的許多產(chǎn)品就均采用了沖焊橋殼。沖焊式橋殼質(zhì)量輕、外觀好， 附件結(jié)構(gòu)形狀和位置調(diào)整的可能性較大，但沖壓焊接式橋殼材料成形困難，有的還需增加退火 工藝，工序多，能耗高、生產(chǎn)成本高。沖壓焊接式橋殼焊接處在較差路面上易出現(xiàn)脫焊開裂問 題，超載易變形，疲勞性能差，會減少驅(qū)動橋總成的使用壽命。此外，液壓漲形式的新工藝由于其先進(jìn)的技術(shù)帶來的諸如壁厚控制合理、加工工藝簡單特 點(diǎn)給橋殼制造帶來了新的選擇，而鋼管擴(kuò)張成形式橋殼在中