列車(chē)運(yùn)行控制復(fù)習(xí)提綱

1、列車(chē)運(yùn)行控制復(fù)習(xí)提綱第一章列車(chē)運(yùn)行控制基礎(chǔ)第一節(jié)列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)概述列車(chē)控制系統(tǒng)就是對(duì)列車(chē)運(yùn)行全過(guò)程或一部分作業(yè)實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮、防護(hù)與控制的系統(tǒng)。其特征：調(diào)度指揮系統(tǒng)按照運(yùn)行圖計(jì)劃發(fā)出列車(chē)運(yùn)行指令，列車(chē)通過(guò)車(chē)站和線路設(shè)備獲取地面行車(chē)信息和命令，車(chē)載設(shè)備控制列車(chē)運(yùn)行。列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)ATC包括三個(gè)子系統(tǒng)列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)ATS列車(chē)超速防護(hù)系統(tǒng)ATP列車(chē)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)ATO我國(guó)鐵路列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)(CTCS)的高端技術(shù)平臺(tái)，主要內(nèi)容包括以調(diào)度指揮系統(tǒng)TDCS和調(diào)度集中系統(tǒng)CTC為核心，構(gòu)建調(diào)度指揮中心平臺(tái)以車(chē)站列控中心、聯(lián)鎖系統(tǒng)和區(qū)間信號(hào)設(shè)備為核心，構(gòu)建區(qū)域控制中心平臺(tái)以列車(chē)速度防護(hù)和控制為核心

2、，構(gòu)建車(chē)載列車(chē)防護(hù)與控制平臺(tái)以鐵路綜合數(shù)字移動(dòng)通信GSM-R為傳輸平臺(tái)，構(gòu)建基于通信的列控系統(tǒng)CBTC第二節(jié)閉塞技術(shù)基礎(chǔ)閉塞線路可以是兩站之間的整個(gè)區(qū)間線路，稱為閉塞區(qū)間，也可以是區(qū)間中的一段線路，稱為閉塞分區(qū)。閉塞技術(shù)：為了保證列車(chē)運(yùn)行安全，行車(chē)組織中，必須控制列車(chē)運(yùn)行間隔的一種保障列車(chē)在區(qū)間行車(chē)安全的技術(shù)空間間隔法：把鐵路線路劃分為若干個(gè)區(qū)段(區(qū)間或閉塞分區(qū))，在每個(gè)區(qū)段內(nèi)同時(shí)只準(zhǔn)許一列列車(chē)運(yùn)行，是前行列車(chē)和追蹤列車(chē)之間必須保持一定距離的行車(chē)方法。若某列車(chē)取得一個(gè)閉塞線路的行車(chē)許可憑證時(shí)，必須滿足以下條件1該閉塞分區(qū)空閑2該閉塞分區(qū)未向其他列車(chē)授予行車(chē)許可憑證3該閉塞分區(qū)的其他防護(hù)條件均滿

3、足當(dāng)列車(chē)取得某閉塞分區(qū)的線路行車(chē)憑證，該閉塞線路表現(xiàn)特征為：防護(hù)該閉塞分區(qū)的信號(hào)機(jī)處于開(kāi)放狀態(tài)。閉塞的防護(hù)邏輯特征為允許該閉塞分區(qū)禁止向其他列車(chē)授予行車(chē)許可憑證站間閉塞:就是以一個(gè)站間作為列車(chē)追蹤運(yùn)行空間間隔，兩站之間的區(qū)間設(shè)置一個(gè)閉塞單位，稱為閉塞區(qū)間，閉塞區(qū)間內(nèi)只能運(yùn)行一列列車(chē)，其列車(chē)的空間間隔為一個(gè)站間。1半自動(dòng)站間閉塞半自動(dòng)站間閉塞是人工辦理閉塞手續(xù)，列車(chē)憑信號(hào)顯示發(fā)車(chē)后，出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉的閉塞方法。半自動(dòng)站間閉塞的特征為：1站間只準(zhǔn)許走行一列列車(chē)2人工辦理閉塞手續(xù)3人工確認(rèn)列車(chē)完整到達(dá)和人工恢復(fù)閉塞自動(dòng)站間閉塞自動(dòng)站間閉塞是在有區(qū)間占用檢查的條件下，自動(dòng)辦理閉塞手續(xù)，列車(chē)憑信號(hào)顯示

4、發(fā)車(chē)后，出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉的閉塞方法。其特征為：有區(qū)間占用監(jiān)測(cè)設(shè)備站間只準(zhǔn)走行一列列車(chē)辦理發(fā)車(chē)進(jìn)路時(shí)自動(dòng)辦理閉塞手續(xù)自動(dòng)確認(rèn)列車(chē)到達(dá)和自動(dòng)恢復(fù)閉塞自動(dòng)閉塞自動(dòng)閉塞是將站間區(qū)間劃分成若干閉塞分區(qū)，以閉塞分區(qū)作為列車(chē)追蹤運(yùn)行空間間隔，根據(jù)列車(chē)運(yùn)行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)，自動(dòng)變換信號(hào)顯示和發(fā)送列車(chē)移動(dòng)授權(quán)信息，列車(chē)憑地面或車(chē)載信號(hào)行車(chē)的閉塞方法。自動(dòng)閉塞的特征為：把站間劃分為若干閉塞分區(qū)，有分區(qū)占用檢查設(shè)備，列車(chē)可以憑通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示行車(chē)，也可憑機(jī)車(chē)信號(hào)或列車(chē)運(yùn)行控制的車(chē)載信號(hào)行車(chē)；站間能實(shí)現(xiàn)列車(chē)追蹤辦理發(fā)車(chē)進(jìn)路時(shí)自動(dòng)辦理閉塞手續(xù)，自動(dòng)變換信號(hào)顯示和自動(dòng)恢復(fù)閉塞自動(dòng)閉塞可分為四類：固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞、

5、虛擬閉塞和移動(dòng)閉塞固定閉塞：固定閉塞是根據(jù)列車(chē)運(yùn)行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)自動(dòng)變換信號(hào)顯示，而司機(jī)憑信號(hào)行車(chē)的閉塞方法。固定閉塞將一個(gè)站間劃分為若干個(gè)閉塞分區(qū)，運(yùn)行列車(chē)間的空間間隔為幾個(gè)閉塞分區(qū)，其數(shù)量依劃分的速度級(jí)別而定。固定閉塞條件下的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)采取分級(jí)速度控制模式，把速度分級(jí)，每?jī)蓚€(gè)速度等級(jí)間存在一個(gè)速差，其對(duì)應(yīng)的信號(hào)顯示就表達(dá)了這個(gè)速差意義，所以可以稱為速差信號(hào)顯示。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞：準(zhǔn)移動(dòng)閉塞是在裝備車(chē)載防護(hù)設(shè)備的前提下采用的一種閉塞方法。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞仍采用閉塞分區(qū)，閉塞分區(qū)可采用軌道電路來(lái)劃分，它具有列車(chē)定位和軌道占用監(jiān)測(cè)功能。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的列控系統(tǒng)采用目標(biāo)距離控制模式(又稱為連續(xù)式一次速度

6、控制)。目標(biāo)距離控制模式是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車(chē)本身的性能確定列車(chē)制動(dòng)曲線，采用一次性制動(dòng)方式。其對(duì)應(yīng)的信號(hào)顯示制式可以稱為速度式信號(hào)顯示。虛擬閉塞：虛擬閉塞是準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的一種特殊方式，它不設(shè)軌道占用檢查設(shè)備和軌旁信號(hào)機(jī)，采用無(wú)線通信方式來(lái)實(shí)現(xiàn)列車(chē)定位和軌道占用監(jiān)測(cè)的功能，閉塞分區(qū)和軌旁信號(hào)機(jī)以計(jì)算機(jī)技術(shù)虛擬設(shè)定的，僅在邏輯上存在有閉塞分區(qū)和信號(hào)機(jī)的概念。移動(dòng)閉塞：移動(dòng)閉塞也是在配備列控系統(tǒng)的前提下采用的一種閉塞技術(shù)。移動(dòng)閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車(chē)的尾部，當(dāng)然會(huì)留有一定的安全距離，目標(biāo)點(diǎn)與前行列車(chē)的走行和速度有關(guān)，是隨時(shí)變化的。移動(dòng)閉塞條件下的列控系統(tǒng)也采取目標(biāo)距離控制模式。后行列車(chē)從最

7、高速開(kāi)始制動(dòng)的起模點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車(chē)本身的性能計(jì)算決定的。第五章鐵路列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)第一節(jié)歐洲鐵路列控系統(tǒng)ETCSETCS基本原理ETCS采用目標(biāo)距離控制方式，地面向列車(chē)發(fā)送的不再是固定閉塞下目標(biāo)速度信息或軌道空閑信息(國(guó)內(nèi)俗稱機(jī)車(chē)信號(hào))取而代之的是運(yùn)行許可。ETCS以車(chē)載設(shè)備為核心，以應(yīng)答器作為列車(chē)定位修正基準(zhǔn)，以應(yīng)答器、環(huán)線及無(wú)線GSM-R作為車(chē)地信息傳輸?shù)耐ǖ馈TCS系統(tǒng)應(yīng)用等級(jí)分為5個(gè)應(yīng)用等級(jí)，高等級(jí)可向下兼容。ETCSO(O+)級(jí)ETCS0級(jí)：裝備了ETCS設(shè)備的列車(chē)可以在沒(méi)有安裝ETCS地面設(shè)備的線路或尚不具備ETCS運(yùn)營(yíng)條件的線路上運(yùn)行。ETCS車(chē)載設(shè)備只顯示列車(chē)

8、速度，并監(jiān)督列車(chē)不超過(guò)列車(chē)的最大設(shè)計(jì)速度和線路的最大允許速度。車(chē)在設(shè)備不提供機(jī)車(chē)信號(hào)功能，司機(jī)憑地面信號(hào)行車(chē)。ETCS-O+級(jí)：通過(guò)加裝STM，裝備了ETCS車(chē)載設(shè)備的列車(chē)可以在裝備本國(guó)信號(hào)系統(tǒng)地面設(shè)備的線路上運(yùn)行。ETCS車(chē)載設(shè)備提供通用機(jī)車(chē)信號(hào)功能。ETCS-1級(jí)：采用歐洲點(diǎn)式應(yīng)答器或采用點(diǎn)式應(yīng)答器+歐洲環(huán)線兩種方式構(gòu)成。基于點(diǎn)式傳輸?shù)目刂葡到y(tǒng)，在既有信號(hào)系統(tǒng)上疊加使用。軌道電路完成列車(chē)占用和列車(chē)完整性監(jiān)測(cè)。ETCS-2級(jí):采用歐洲點(diǎn)式應(yīng)答器+歐洲無(wú)線構(gòu)成。基于無(wú)線傳輸?shù)牧熊?chē)控制系統(tǒng)，在既有信號(hào)系統(tǒng)上疊加使用。無(wú)線閉塞中心根據(jù)地面信號(hào)系統(tǒng)的情況確定每列列車(chē)的移動(dòng)授權(quán)通過(guò)歐洲無(wú)線GSM-R傳

9、給列車(chē)。歐洲應(yīng)答器信息作為列車(chē)定位的基準(zhǔn)。列車(chē)占用監(jiān)測(cè)和列車(chē)完整性檢查由軌道電路完成。ETCS-2級(jí)可以取消地面信號(hào)機(jī)，司機(jī)憑車(chē)載信號(hào)行車(chē)。ETCS-3級(jí)：采用點(diǎn)式應(yīng)答器+歐洲無(wú)線+無(wú)線列車(chē)監(jiān)測(cè)構(gòu)成。取消了傳統(tǒng)的地面信號(hào)系統(tǒng)，列車(chē)定位和列車(chē)完整性檢查由地面無(wú)線閉塞中心RBC和列車(chē)完整性驗(yàn)證系統(tǒng)共同完成。RBC在其管轄的區(qū)域內(nèi)跟蹤每列列車(chē)的位置，根據(jù)各列車(chē)發(fā)回的信息進(jìn)行進(jìn)路的鎖閉或解鎖，并確定每列列車(chē)的移動(dòng)授權(quán)。車(chē)載設(shè)備ETCS車(chē)載系統(tǒng)由3取2或2x2取2安全計(jì)算機(jī)、人機(jī)接單元、測(cè)速測(cè)距模塊、無(wú)線GSM-R通信模塊、軌道電路連續(xù)信息接收模塊、點(diǎn)式傳輸信息接收模塊、兼容既有提速系統(tǒng)的STM模塊、駕

10、駛記錄器、列車(chē)接口、專用控制開(kāi)關(guān)和按鈕、連續(xù)式和點(diǎn)式信息傳感器、速度傳感器、運(yùn)行記錄器等組成。第二節(jié)中國(guó)鐵路列控系統(tǒng)CTCSCTCS有兩個(gè)子系統(tǒng)，即車(chē)載子系統(tǒng)和地面子系統(tǒng)地面子系統(tǒng)可由以下部分組成：調(diào)度集中系統(tǒng)CTC，應(yīng)答器、軌道電路、無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)、列車(chē)控制中心(TCC)、無(wú)線閉塞中心(RBC)。其中GSM-R不屬于CTCS設(shè)備，但是CTCS得重要組成部分。CTC調(diào)度集中系統(tǒng)設(shè)于調(diào)度指揮中心，實(shí)現(xiàn)了行車(chē)指揮自動(dòng)化，實(shí)現(xiàn)了對(duì)調(diào)度中心管轄區(qū)段內(nèi)的車(chē)站信號(hào)、道岔等設(shè)備和進(jìn)路集中控制。車(chē)站列控中心是基于安全計(jì)算機(jī)的控制系統(tǒng)，他根據(jù)地面子系統(tǒng)或來(lái)自外部地面系統(tǒng)的信息，如軌道占用信息、聯(lián)鎖狀態(tài)等產(chǎn)生列車(chē)行

11、車(chē)許可命令，并通過(guò)車(chē)地信息傳輸系統(tǒng)傳輸給車(chē)載子系統(tǒng)，保證列車(chē)控制中心管內(nèi)列車(chē)的運(yùn)行安全。車(chē)站無(wú)線閉塞中心(RBC)根據(jù)列車(chē)數(shù)據(jù)、軌道電路、聯(lián)鎖進(jìn)路等信息生成行車(chē)許可，并通過(guò)GSM-R無(wú)線通信系統(tǒng)將行車(chē)許可、線路參數(shù)、臨時(shí)限速等信息傳輸給CTCS-3級(jí)車(chē)載設(shè)備；同時(shí)通過(guò)GSM-R無(wú)線通信系統(tǒng)接收車(chē)載設(shè)備發(fā)送的位置和列車(chē)數(shù)據(jù)等信息。車(chē)站聯(lián)鎖設(shè)備保障車(chē)站列車(chē)運(yùn)行安全，以及提高車(chē)站通過(guò)能力軌道電路具有軌道占用檢查、沿軌道連續(xù)傳送地車(chē)信息功能應(yīng)答器向車(chē)載子系統(tǒng)發(fā)送報(bào)文信息的傳輸設(shè)備，既可以傳送固定信息，也可連接軌旁設(shè)備單元傳送可變信息。無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)用于車(chē)載子系統(tǒng)和車(chē)站無(wú)線閉塞中心進(jìn)行雙向信息傳輸?shù)能?chē)地通

12、信傳輸平臺(tái)車(chē)載子系統(tǒng)車(chē)載子系統(tǒng)由以下部分組成：車(chē)載ATP、GSM-R無(wú)線通信模塊、測(cè)速測(cè)距單元、應(yīng)答器接收模塊、軌道電路接收模塊、列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置、司法記錄器。車(chē)載ATP是基于安全計(jì)算機(jī)的控制系統(tǒng)，通過(guò)與地面子系統(tǒng)交換信息來(lái)控制列車(chē)運(yùn)行GSM-R無(wú)線通信模塊用于車(chē)載子系統(tǒng)和列車(chē)控制中心進(jìn)行雙向信息交換。測(cè)速測(cè)距模塊一般采用多普勒雷達(dá)和車(chē)輪傳感器來(lái)實(shí)現(xiàn)列車(chē)的測(cè)速和測(cè)距，所得到的距離和速度信息送給ATP和LKJ，用于防護(hù)列車(chē)運(yùn)行。車(chē)載列控設(shè)備利用多普勒雷達(dá)和車(chē)輪傳感器的數(shù)據(jù)配合，可識(shí)別列車(chē)發(fā)生的空轉(zhuǎn)和滑行現(xiàn)象。應(yīng)答器接收模塊用于接收地面應(yīng)答器傳輸?shù)男畔?，并通過(guò)解碼后傳送給車(chē)載ATP。軌道電路接

13、收模塊用于接收地面軌道電路傳輸?shù)男畔?，并通過(guò)調(diào)解后傳送給車(chē)載ATP和LKJ。機(jī)車(chē)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置LKJ具有速度防護(hù)功能，裝備于C0/1/2級(jí)的列車(chē)上。在C0/1的線路上由LKJ防護(hù)列車(chē)運(yùn)行；在C2級(jí)的線路上由ATP防護(hù)列車(chē)運(yùn)行。司法記錄器將RBC所有狀態(tài)以及列車(chē)報(bào)告的數(shù)據(jù)和狀態(tài)均記錄下來(lái)，以備分析檢查。DMI和MMI分別是ATP和LKJ2000的人機(jī)交互界面，為列車(chē)運(yùn)行提供數(shù)據(jù)以及圖形顯示，同時(shí)為機(jī)車(chē)乘務(wù)員提供數(shù)據(jù)輸入功能。列控系統(tǒng)的主要功能1、列控系統(tǒng)的車(chē)載信號(hào)是列車(chē)運(yùn)行的憑證2、按列車(chē)安全制動(dòng)距離自動(dòng)調(diào)整列車(chē)運(yùn)行追蹤間隔3、防止列車(chē)運(yùn)行速度超過(guò)線路允許速度、道岔側(cè)向規(guī)定速度以及列車(chē)構(gòu)造速度

14、，保證列車(chē)行車(chē)安全，超速時(shí)由列控設(shè)備自動(dòng)實(shí)行減速或制動(dòng)停車(chē)。4、防止列車(chē)冒進(jìn)關(guān)閉的禁止信號(hào)機(jī)5、監(jiān)督列車(chē)以低于30km/h的速度進(jìn)行出入庫(kù)作業(yè)6、與機(jī)車(chē)自身速度控制系統(tǒng)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)減速、緩解、加速的自動(dòng)控制7、與列車(chē)調(diào)度系統(tǒng)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)的簡(jiǎn)單自動(dòng)駕駛8、由車(chē)載測(cè)速單元獲取列車(chē)走行速度和列車(chē)的位置。沒(méi)通過(guò)一個(gè)軌道區(qū)段分界點(diǎn)或應(yīng)答器時(shí)，列車(chē)的測(cè)距系統(tǒng)將校正一次，以提高目標(biāo)距離的精度9、根據(jù)接收地面中心信息以及車(chē)載設(shè)備實(shí)時(shí)處理，車(chē)載設(shè)備應(yīng)連續(xù)向司機(jī)顯示以下行車(chē)內(nèi)容:目標(biāo)速度，目標(biāo)距離，允許速度、實(shí)際速度10、還有下列其他輔助報(bào)警顯示：超速、制動(dòng)、緩解、故障。CTCS應(yīng)用等級(jí)CTCS-O:作為

15、適用我國(guó)既有線鐵路160km/h及以下的區(qū)段的應(yīng)用等級(jí)，主要是為了兼容既有鐵路信號(hào)制式。C0車(chē)地通信采用國(guó)產(chǎn)軌道電路，車(chē)載設(shè)備為通用機(jī)車(chē)信號(hào)+普通型列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置，按照固定閉塞進(jìn)行設(shè)計(jì)。C1級(jí)：也是面向中國(guó)既有鐵路160以下的區(qū)段，車(chē)地通信采用ZPW2000軌道電路，車(chē)載設(shè)備由主體機(jī)車(chē)信號(hào)+加強(qiáng)型運(yùn)行監(jiān)控裝置組成。C1級(jí)按照固定閉塞進(jìn)行設(shè)計(jì)，是在既有設(shè)備基礎(chǔ)上強(qiáng)化改造，達(dá)到機(jī)車(chē)信號(hào)主體化要求，增加點(diǎn)式設(shè)備，實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行安全監(jiān)控功能。C2級(jí)：是基于軌道電路信息和應(yīng)答器信息的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)，適用于提速線路和高速客運(yùn)專線。地面采用ZPW-2000型軌道電路和點(diǎn)式應(yīng)答器信息設(shè)備完成車(chē)地通信，車(chē)

16、載設(shè)備由ATP+LKJ2000組成，采用準(zhǔn)移動(dòng)閉塞，地面可不設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī)，機(jī)車(chē)乘務(wù)員憑車(chē)載信號(hào)行車(chē)。C3級(jí)：面向提速干線和高速客運(yùn)專線或特殊線路，是基于無(wú)線通信傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車(chē)占用的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)。采用準(zhǔn)移動(dòng)閉塞；地面可不設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī)，機(jī)車(chē)乘務(wù)人員憑車(chē)載信號(hào)行車(chē)。C4級(jí)：面向高速客運(yùn)專線或特殊線路，是完全基于無(wú)線通信的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)。C4級(jí)采用虛擬閉塞或移動(dòng)閉塞，由地面無(wú)線閉塞中心和車(chē)載驗(yàn)證設(shè)備完成列車(chē)占用監(jiān)測(cè)和完整性檢查，點(diǎn)式信息設(shè)備提供列車(chē)用于測(cè)距修正的定位基準(zhǔn)信息，C4級(jí)地面不設(shè)軌道電路和通過(guò)信號(hào)機(jī)，機(jī)車(chē)乘務(wù)員憑車(chē)載信號(hào)行車(chē)。CTCS應(yīng)用等級(jí)劃分有以下兩個(gè)特點(diǎn)1各

17、應(yīng)用等級(jí)均采用目標(biāo)距離控制模式，采用連續(xù)一次制動(dòng)方式2各應(yīng)用等級(jí)是根據(jù)設(shè)備配置來(lái)劃分的，其主要差別在于地對(duì)車(chē)信息傳輸?shù)姆绞胶途€路數(shù)據(jù)的來(lái)源。C0/1采用將線路數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在車(chē)載數(shù)據(jù)庫(kù)，列車(chē)根據(jù)當(dāng)前的位置來(lái)提取數(shù)據(jù)的方式；C2采用點(diǎn)式信息設(shè)備傳輸線路數(shù)據(jù)的方式，增加了線路數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)性；C3/4采用無(wú)線通信GSM-R，實(shí)時(shí)、雙向信息傳輸。級(jí)間轉(zhuǎn)換：CTCS級(jí)間轉(zhuǎn)換分別設(shè)置具有預(yù)告、執(zhí)行、檢查功能的固定信息應(yīng)答器。級(jí)間轉(zhuǎn)換的預(yù)告點(diǎn)與執(zhí)行點(diǎn)設(shè)置間距。列車(chē)越過(guò)預(yù)告點(diǎn)，ATP車(chē)載設(shè)備進(jìn)行提示，經(jīng)過(guò)執(zhí)行點(diǎn)且自動(dòng)實(shí)現(xiàn)級(jí)間轉(zhuǎn)換。在級(jí)間轉(zhuǎn)換時(shí)，控車(chē)權(quán)的交接以ATP車(chē)載設(shè)備為主，保證控車(chē)權(quán)可靠性平穩(wěn)性交接級(jí)間轉(zhuǎn)換時(shí)若已

18、觸發(fā)制動(dòng)，則應(yīng)保持制動(dòng)作用完成，停車(chē)或發(fā)出緩解指令后，由手動(dòng)或自動(dòng)轉(zhuǎn)換。既有鐵路列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)C0級(jí)列控系統(tǒng)C0級(jí)列控系統(tǒng)是我國(guó)鐵路既有線采用的裝備，其地面設(shè)備主要指國(guó)產(chǎn)閉塞系統(tǒng)：車(chē)載設(shè)備由目前使用的通用式機(jī)車(chē)信號(hào)和運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置構(gòu)成。由調(diào)度集中系統(tǒng)或由車(chē)站自律分機(jī)下達(dá)的行車(chē)指揮命令，送至車(chē)站聯(lián)鎖系統(tǒng)或區(qū)間閉塞系統(tǒng)；區(qū)間軌道電路或站內(nèi)電碼化軌道電路將線路信息經(jīng)各種傳感器或感應(yīng)器送至車(chē)載設(shè)備；車(chē)載設(shè)備將收到的線路信息進(jìn)行分析處理，給出各種顯示以提示司機(jī)進(jìn)行操作，或者直接輸出制動(dòng)緩解，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)運(yùn)行的自動(dòng)控制。C0級(jí)列控系統(tǒng)的控制模式也是目標(biāo)距離模式，它在既有地面信號(hào)設(shè)備的基礎(chǔ)上，采用大存儲(chǔ)的

19、方式把線路數(shù)據(jù)全部貯存在車(chē)載設(shè)備中，靠邏輯推斷地址調(diào)取所需的線路數(shù)據(jù)，結(jié)合列車(chē)性能計(jì)算給出目標(biāo)距離制動(dòng)曲線。1機(jī)車(chē)信號(hào)：主要用來(lái)復(fù)示地面信號(hào)的顯示，改善司機(jī)的瞭望條件2列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置：是一種記錄列車(chē)運(yùn)行狀況及司機(jī)操作過(guò)程的設(shè)備，同時(shí)兼有非安全性的防止列車(chē)超速和防止冒進(jìn)禁止信號(hào)的功能。C1級(jí)列控系統(tǒng)C1級(jí)列控系統(tǒng)車(chē)載設(shè)備由主體機(jī)車(chē)信號(hào)+加強(qiáng)型運(yùn)行監(jiān)控裝置組成，面向160km/h及以下區(qū)段，是在既有設(shè)備基礎(chǔ)上的強(qiáng)化改造，達(dá)到機(jī)車(chē)信號(hào)主體化要求，增加點(diǎn)式設(shè)備，實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行安全監(jiān)控功能。C1級(jí)的列控模式為目標(biāo)距離模式，在車(chē)站附近增加點(diǎn)式信息設(shè)備，傳輸速度控制信息，采取大存儲(chǔ)的方式把線路數(shù)據(jù)全部?jī)?chǔ)

20、存在車(chē)載設(shè)備中，考邏輯推斷地址調(diào)取所需的線路數(shù)據(jù)，結(jié)合列車(chē)性能計(jì)算給出目標(biāo)距離制動(dòng)曲線。地面設(shè)備由ZPW-2000系列軌道電路、車(chē)站電碼化、車(chē)站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖等組成。軌道電路電碼化傳輸連續(xù)的列控信息軌道電路采用ZPW-2000系列軌道電路，完成列車(chē)占用監(jiān)測(cè)及列車(chē)完整性檢查，連續(xù)向列車(chē)發(fā)送速度控制信息點(diǎn)式設(shè)備設(shè)于車(chē)站進(jìn)站口，當(dāng)列車(chē)通過(guò)應(yīng)答器進(jìn)站停車(chē)時(shí)，點(diǎn)式設(shè)備向列車(chē)提供地面軌道電路載頻信息以及接車(chē)進(jìn)路區(qū)域臨時(shí)限速值。C1自動(dòng)閉塞系統(tǒng)Zpw-2000軌道電路：引進(jìn)法國(guó)的UM71移頻自動(dòng)閉塞設(shè)備，并在此基礎(chǔ)上結(jié)合我國(guó)國(guó)情研制了ZPW-2000移頻自動(dòng)閉塞設(shè)備。ZPW-2000載頻分為四種：1700;20

21、00;2300;2600UM71低頻調(diào)制信號(hào)從10.3至29按1.1遞增共18種；調(diào)諧長(zhǎng)度26m加強(qiáng)型列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置LKJ-2000列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置簡(jiǎn)稱監(jiān)控裝置，是我國(guó)鐵路研制的以保障列車(chē)運(yùn)行安全為主要目的列車(chē)速度監(jiān)控系統(tǒng)，該裝置實(shí)現(xiàn)了安全速度控制的同時(shí)，采集記錄與列車(chē)安全運(yùn)行有關(guān)的各種機(jī)車(chē)運(yùn)行狀態(tài)信息，促進(jìn)了機(jī)車(chē)運(yùn)行的管理的自動(dòng)化。采用了雙機(jī)冗余技術(shù)（即主備技術(shù)）（1）LKJ-2000的系統(tǒng)功能：1）監(jiān)控功能：防止列車(chē)越過(guò)關(guān)閉的信號(hào)機(jī)防止列車(chē)越過(guò)線路允許速度以及機(jī)車(chē)、車(chē)輛的構(gòu)造速度防止機(jī)車(chē)高于規(guī)定的限制速度調(diào)車(chē)作業(yè)在列車(chē)停車(chē)情況下防止列車(chē)溜逸可按臨時(shí)增加的運(yùn)行要求控制列車(chē)不超過(guò)臨時(shí)

22、限速在自動(dòng)閉塞區(qū)段，列車(chē)在顯示停車(chē)的通過(guò)信號(hào)機(jī)前停車(chē)2min后又繼續(xù)向此關(guān)閉信號(hào)機(jī)防護(hù)的分區(qū)運(yùn)行時(shí)，保證在該信號(hào)機(jī)防護(hù)的分區(qū)內(nèi)運(yùn)行速度不超過(guò)規(guī)定的限制速度;列車(chē)通過(guò)顯示黃色，雙黃色，雙黃閃的進(jìn)站信號(hào)機(jī)確認(rèn)站內(nèi)無(wú)碼的軌道時(shí)，裝置按前方信號(hào)機(jī)關(guān)閉進(jìn)行控制，經(jīng)正、副司機(jī)同時(shí)確認(rèn)操作后，裝置允許列車(chē)以低于規(guī)定的限制速度通過(guò)該信號(hào)機(jī)。記錄功能：記錄列車(chē)參數(shù)、運(yùn)行參數(shù)、條件參數(shù)。顯示和聲音提示功能：顯示實(shí)際運(yùn)行速度、限制速度/目標(biāo)速度及機(jī)車(chē)信號(hào)色燈信息，對(duì)各類信息進(jìn)行聲音提示。（2）LKJ-2000的系統(tǒng)特點(diǎn)機(jī)車(chē)裝載了線路參數(shù)采用連續(xù)平滑速度模式曲線控制。實(shí)時(shí)計(jì)算取得速度控制值裝置主要控制過(guò)程全部采用計(jì)算

23、機(jī)實(shí)現(xiàn)提高可靠性設(shè)計(jì)提高安全性設(shè)計(jì)采用了圖形化屏幕顯示器站內(nèi)電碼化（1）為滿足主體機(jī)車(chē)信號(hào)的需求，車(chē)站軌道區(qū)段電碼化解決以下幾個(gè)問(wèn)題1）以疊加發(fā)嗎或預(yù)疊加發(fā)嗎方式，平時(shí)發(fā)碼方式系統(tǒng)故障得不到檢查2）相鄰股道或咽喉區(qū)可能存在同頻信息串?dāng)_，易造成機(jī)車(chē)信號(hào)干擾，甚至產(chǎn)生顯示升級(jí)3）站內(nèi)股道區(qū)段過(guò)去只設(shè)計(jì)正線電碼化和股道電碼化，道岔區(qū)段的側(cè)線沒(méi)有電碼化。有時(shí)經(jīng)過(guò)機(jī)械絕緣節(jié)或短小軌道區(qū)段時(shí)容易丟碼，機(jī)車(chē)信號(hào)信息空間上的連貫性不能得到保持。4）接車(chē)時(shí)，需要自動(dòng)切換載頻5）站內(nèi)電碼化載頻譜的排列（2）車(chē)站電碼化能夠有效地解決了上述問(wèn)題列用數(shù)字處理技術(shù)能精密正確識(shí)別載頻的技術(shù)特點(diǎn)，將原有的載頻1700,200

24、0，2300,2600采用加1.3和減1.4的方法，分別稱為1700-1,1700-2等8種載頻，從而可以實(shí)現(xiàn)站內(nèi)股道或咽喉區(qū)縱向和橫向相鄰軌道電路載頻頻譜的交錯(cuò)排列有效防止同頻信息串?dāng)_。6）站內(nèi)電碼化監(jiān)測(cè)：設(shè)低頻27.9為監(jiān)測(cè)碼，當(dāng)接發(fā)車(chē)進(jìn)路的區(qū)段未被列車(chē)占用，監(jiān)測(cè)盤(pán)未收到監(jiān)測(cè)碼時(shí)，可判斷為傳輸通道或設(shè)備故障，系統(tǒng)提供保障報(bào)警，必要時(shí)可關(guān)閉防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)。8）站內(nèi)無(wú)碼區(qū)的鎖頻目前在既有鐵路上，咽喉區(qū)經(jīng)道岔彎股的進(jìn)路是不設(shè)電碼化的，無(wú)碼區(qū)就容易收到串?dāng)_碼。車(chē)站閉環(huán)電碼化方式采用了如下的處理邏輯：車(chē)載信號(hào)設(shè)備在收到UU碼后又?jǐn)啻a的基礎(chǔ)上，將一直搜索25.7的轉(zhuǎn)頻碼，如果未找到25.7轉(zhuǎn)頻碼，

25、則不能接受其他的低頻信號(hào)。如此就能有效地實(shí)現(xiàn)站內(nèi)電碼區(qū)的鎖頻，防止接受到串?dāng)_碼。第七章CTCS-2列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)第一節(jié)CTCS-2系統(tǒng)組成C2級(jí)列控系統(tǒng)是面向客運(yùn)專線、提速干線，基于軌道電路和點(diǎn)式設(shè)備傳輸信息的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)。它適用于各種限速區(qū)段，機(jī)車(chē)乘務(wù)員憑車(chē)載信號(hào)行車(chē)。C2有以下特點(diǎn)：符合C2級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，基于軌道電路和應(yīng)答器進(jìn)行車(chē)地信息傳輸采用目標(biāo)距離的控制模式，實(shí)現(xiàn)一次連續(xù)制動(dòng)方式能在既有提速線路上疊加，實(shí)現(xiàn)在同一線路上與既有信號(hào)系統(tǒng)兼容采用了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的ZPW-2000型無(wú)緣軌道的電路。采用國(guó)產(chǎn)歐標(biāo)應(yīng)答器地面設(shè)備：包括列控中心，地面電子單元、點(diǎn)式應(yīng)答器、ZPW-2000系列軌道電

26、路、車(chē)站閉環(huán)電碼化、車(chē)站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖等組成。軌道電路、車(chē)站電碼化傳輸連續(xù)列控信息：點(diǎn)式應(yīng)答器、車(chē)站列控中心傳輸點(diǎn)式列控信息。車(chē)載設(shè)備：車(chē)載列控系統(tǒng)，同時(shí)裝備ATP車(chē)載設(shè)備和列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控裝置LKJ-2000oATP由車(chē)載安全計(jì)算機(jī)、軌道信息接收模塊、應(yīng)答器信息接收單元、制動(dòng)接口單元、記錄單元、人機(jī)界面、速度傳感器、BTM天線、STM天線等組成。車(chē)載設(shè)備根據(jù)地面設(shè)備提供的信號(hào)動(dòng)態(tài)信息、線路靜態(tài)參數(shù)、臨時(shí)限速信息及有關(guān)動(dòng)車(chē)組數(shù)據(jù)，生成控制速度和目標(biāo)距離模式曲線，控制列車(chē)運(yùn)行。同時(shí)，記錄單元對(duì)列控系統(tǒng)有關(guān)數(shù)據(jù)及操作狀態(tài)信息實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)記錄。C2閉塞技術(shù)及速度防護(hù)模式C2列控系統(tǒng)采用目標(biāo)距離速度控制模式，其采

27、用的制動(dòng)模式為連續(xù)式一次制動(dòng)速度控制方式，目標(biāo)距離：軌道電路連續(xù)向車(chē)載設(shè)備發(fā)送軌道電路碼序，車(chē)載設(shè)備接收到的軌道電路碼序結(jié)合各個(gè)軌道電路長(zhǎng)度計(jì)算出目標(biāo)距離，構(gòu)成了移動(dòng)授權(quán)憑證。目標(biāo)速度：列車(chē)根據(jù)軌道電路碼序?qū)崟r(shí)得到列車(chē)的目標(biāo)速度線路信息：由點(diǎn)式應(yīng)答器傳輸。C2地面系統(tǒng)組成C2地面系統(tǒng)設(shè)備由車(chē)站列控中心控制，軌道電路、車(chē)站電碼化設(shè)備傳輸連續(xù)列控信息，點(diǎn)式應(yīng)答器、車(chē)站列控中心傳輸點(diǎn)式列控信息。列車(chē)車(chē)載設(shè)備根據(jù)地面提供的動(dòng)態(tài)控制信息、線路靜態(tài)參數(shù)、臨時(shí)限速信息以及有關(guān)列車(chē)數(shù)據(jù)，生成控制速度和目標(biāo)距離模式曲線，按模式曲線控制列車(chē)運(yùn)行。列控中心的主要功能：列控中心根據(jù)調(diào)度命令、進(jìn)路狀態(tài)、線路參數(shù)等產(chǎn)生進(jìn)

28、路及臨時(shí)限速等相關(guān)控車(chē)信息，通過(guò)有源應(yīng)答器及軌道電路傳送給列車(chē)。1）列控中心通過(guò)車(chē)載設(shè)備身份識(shí)別確定受控的列車(chē)數(shù)據(jù)2）在列控中心管轄的區(qū)域內(nèi)跟蹤每列受控列車(chē)的位置3）根據(jù)軌道電路及連鎖情況確定每列列車(chē)各自的移動(dòng)授權(quán)4）向每列列車(chē)單獨(dú)發(fā)送列車(chē)移動(dòng)授權(quán)和軌道情況數(shù)據(jù)5）列控中心能夠?yàn)橛?jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)提供接口6）在列控中心之間的邊界上進(jìn)行不同的列控中心之間的列車(chē)控制交接。臨時(shí)限速由調(diào)度中心集中管理，通過(guò)CTC或TDCS向臨時(shí)限速管轄車(chē)站及鄰站下達(dá)調(diào)度命令。CTCS-2軌道電路ZPW-2000軌道電路是CTCS-2級(jí)區(qū)段地面軌道電路的主要制式，它具有八個(gè)載頻，能夠滿足區(qū)間和站內(nèi)使用的要求。1700200

29、023002600加1.4或減1.3共八種載頻頻率。低頻信息最多18個(gè)。從10.3到29hz絕緣方式：電氣諧振；調(diào)諧區(qū)長(zhǎng)度：29m既有線區(qū)段的低頻信息定義：既有線區(qū)段修訂了2個(gè)低頻信息定義，即：Uu碼18hz:表示進(jìn)路開(kāi)通道岔側(cè)向，默認(rèn)道岔允許速度45km/hUus碼19.1hz:表示進(jìn)路開(kāi)通道岔側(cè)向，默認(rèn)道岔允許速度80km/h客運(yùn)專線區(qū)段低頻信息定義:客運(yùn)專線區(qū)段，規(guī)定了3個(gè)軌道電路低頻信息定義，即:L3碼：10.3hz,表示前方5個(gè)閉塞分區(qū)空閑L4碼：23.5hz，表示前方6個(gè)閉塞分區(qū)空閑L5碼：21.3hz，表示前方至少7個(gè)閉塞分區(qū)空閑。軌道電路信息中有三個(gè)信息碼具有明確的目標(biāo)速度含義

30、,他們分別是：HU0km/hUU45km/hUUS80km/h四、應(yīng)答器應(yīng)答器主要用于地面與列車(chē)的信息交換,此外,它也可以被用來(lái)列車(chē)定標(biāo)所用。利用應(yīng)答器主要可以傳送一下信息：線路基本參數(shù)：如線路坡度,軌道區(qū)段長(zhǎng)度、軌道區(qū)段編號(hào)等：線路速度信息：如線路最大允許速度、列車(chē)最大允許速度等臨時(shí)限速信息：如因施工、天氣等原因引起的臨時(shí)限速信息車(chē)站進(jìn)路信息：如接發(fā)車(chē)進(jìn)路信息、以及相關(guān)的線路參數(shù)；道岔限速信息：如給出前方道岔的側(cè)向限速值特殊定位信息：如變相點(diǎn)、進(jìn)入隧道、列車(chē)停位等其他信息：固定障礙物信息,列車(chē)運(yùn)行目標(biāo)數(shù)據(jù)、連接數(shù)據(jù)等。既有線應(yīng)答器配置原則：（1）進(jìn)站口應(yīng)答器組由無(wú)源應(yīng)答器組加上一個(gè)有源應(yīng)答器

31、組成。（2）出站口應(yīng)答器組由無(wú)源應(yīng)答器組加上一個(gè)有源應(yīng)答器組成。無(wú)源應(yīng)答器組提供前方一定距離內(nèi)的線路參數(shù)等信息,有源應(yīng)答器提供前方一定距離內(nèi)的臨時(shí)限速等信息。（3）區(qū)間間隔35km成對(duì)設(shè)置無(wú)源應(yīng)答器,分別提供正反方向一定距離內(nèi)的線路參數(shù)及定位信息,原則上設(shè)于閉塞分區(qū)邊界處。正線的線路參數(shù)要交叉覆蓋。（4）根據(jù)需要可設(shè)特殊用途的無(wú)源應(yīng)答器（如級(jí)間轉(zhuǎn)換）高速客專線地面應(yīng)答器配置原則：（1）進(jìn)站口應(yīng)答器組的設(shè)置與200km既有線相同,但在該處的應(yīng)答器與出站口信號(hào)機(jī)處的有源應(yīng)答器進(jìn)行鏈接。（2）出站口應(yīng)答器組的設(shè)置于200km既有線相同（3）每架出站信號(hào)機(jī)處一個(gè)有源應(yīng)答器和一個(gè)無(wú)源應(yīng)答器,該處應(yīng)答器與

32、總出站口應(yīng)答器鏈接。出站信號(hào)機(jī)在客運(yùn)專線設(shè)置該處應(yīng)答器，可以滿足列車(chē)完全監(jiān)控模式的需要，但在既有線只能按照部分監(jiān)控模式運(yùn)行。（4）每?jī)蓚€(gè)閉塞分區(qū)設(shè)置一個(gè)應(yīng)答器組，該應(yīng)答器組含有兩個(gè)無(wú)源應(yīng)答器，分別存儲(chǔ)正反兩個(gè)方向的線路數(shù)據(jù)，向列車(chē)提供地面應(yīng)答器編號(hào)、線路參數(shù)。（5）為減小列車(chē)在區(qū)間走行時(shí)的距離累積誤差，在兩個(gè)應(yīng)答器組之間的閉塞分區(qū)入口處增加設(shè)置單個(gè)的無(wú)源應(yīng)答器，該應(yīng)答器的設(shè)置同時(shí)也是兼容C3級(jí)的需要，因?yàn)樵贑3中，列車(chē)沒(méi)通過(guò)一個(gè)閉塞分區(qū)的應(yīng)答器需要與無(wú)線閉塞中心進(jìn)行呼叫應(yīng)答。單一功能的地位應(yīng)答器是既有線沒(méi)有的。該應(yīng)答器的設(shè)置為消除列車(chē)的距離累積誤差，可提高列車(chē)的控制精度，對(duì)司機(jī)操作和系統(tǒng)工作沒(méi)

33、有影響。臨時(shí)限速調(diào)度命令發(fā)送臨時(shí)限速由調(diào)度中心集中管理，通過(guò)CTC或TDCS向臨時(shí)限速管轄車(chē)站及鄰站下達(dá)調(diào)度命令。兩站之間范圍內(nèi)只允許設(shè)置一處區(qū)間或站內(nèi)臨時(shí)限速;若遇兩處及以上限速，調(diào)度中心將其視為一處連續(xù)的限速，并按最低限速值下達(dá)調(diào)度命令。臨時(shí)限速設(shè)置精度：在C2中臨時(shí)限速區(qū)起點(diǎn)精度100m、限速區(qū)段長(zhǎng)度8檔（1003005008001000120015002000）限制速度5檔（456080120160）。限速區(qū)長(zhǎng)度超過(guò)2000m時(shí)，可按區(qū)間限速處理。若遇限速度小于45km的特殊情況，由司機(jī)按調(diào)度命令控車(chē)。車(chē)站臨時(shí)限速控制范圍CTCS-2車(chē)載系統(tǒng)：車(chē)載系統(tǒng)同時(shí)裝備ATP車(chē)載設(shè)備和列車(chē)運(yùn)行監(jiān)

34、控裝置LKJ2000。要求動(dòng)車(chē)組能下線運(yùn)行在C1，C0線路區(qū)段。C2車(chē)載系統(tǒng)主要技術(shù)條件1、滿足C2,預(yù)留C32、速度目標(biāo)值：滿足250，預(yù)留300及以上擴(kuò)展條件。3、控制模式：目標(biāo)距離模式4、駕駛模式：司機(jī)制動(dòng)優(yōu)先和設(shè)備制動(dòng)優(yōu)先兩種5、信息傳輸媒介：控車(chē)信息由軌道電路及應(yīng)答器設(shè)備提供6、兼容性：針對(duì)不同速度等級(jí)線路，滿足動(dòng)車(chē)組跨線運(yùn)行要求7、與列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置接口：記錄信息，切換控車(chē)。8、機(jī)車(chē)信號(hào)功能：主體機(jī)車(chē)信號(hào)功能，通用式機(jī)車(chē)信號(hào)功能。一、ATP系統(tǒng)組成ATP設(shè)備是將接收到的地面信息作為基礎(chǔ)，由車(chē)載設(shè)備生成速度防護(hù)曲線，并經(jīng)常與實(shí)際速度相比較，如果實(shí)際速度超過(guò)了速度控制曲線，車(chē)載設(shè)備

35、自動(dòng)實(shí)施制動(dòng)。主要功能：（1）在不干擾機(jī)車(chē)乘務(wù)員正常駕駛的前提下有效地保證列車(chē)運(yùn)行安全（2）在任何情況下防止列車(chē)無(wú)行車(chē)許可運(yùn)行（3）防止列車(chē)超速行駛，包括：防止列車(chē)超過(guò)進(jìn)路允許速度防止列車(chē)超過(guò)線路結(jié)構(gòu)規(guī)定速度防止列車(chē)超過(guò)機(jī)車(chē)車(chē)輛構(gòu)造速度防止列車(chē)超過(guò)臨時(shí)限速防止列車(chē)超過(guò)鐵路有關(guān)運(yùn)行設(shè)備的限速防止列車(chē)超過(guò)規(guī)定速度進(jìn)行調(diào)車(chē)作業(yè)防止列車(chē)超過(guò)規(guī)定速度引導(dǎo)進(jìn)站（4）防止列車(chē)溜逸（5）應(yīng)具有車(chē)尾限速保持功能（6）規(guī)定范圍內(nèi)的車(chē)輪打滑和空轉(zhuǎn)不得影響車(chē)載設(shè)備正常工作（7）人機(jī)界面的基本功能是為機(jī)車(chē)乘務(wù)員提供的必須的顯示、數(shù)據(jù)輸入及操作（8）監(jiān)測(cè)和記錄功能車(chē)載設(shè)備由車(chē)載安全計(jì)算機(jī)、軌道信息接收單元、應(yīng)答器信息接收

36、單元、制動(dòng)接口單元、記錄單元、人機(jī)界面、速度傳感器、BTM天線、STM天線等組成。車(chē)載設(shè)備根據(jù)地面設(shè)備提供的信號(hào)動(dòng)態(tài)信息、線路靜態(tài)參數(shù)、臨時(shí)限速信息及有關(guān)動(dòng)車(chē)組數(shù)據(jù)，生成控制速度和目標(biāo)距離模式曲線，控制列車(chē)運(yùn)行。同時(shí)記錄單元對(duì)列控系統(tǒng)有關(guān)數(shù)據(jù)及操作狀態(tài)信息實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)記錄。動(dòng)車(chē)組的兩個(gè)火車(chē)各安裝一套獨(dú)立的ATP車(chē)載設(shè)備?？傮w結(jié)構(gòu)采用硬件冗余結(jié)構(gòu)，關(guān)鍵設(shè)備均采用雙套，核心設(shè)備采用3取2或者2X2取2結(jié)構(gòu)。2X2取2結(jié)構(gòu)的安全計(jì)算機(jī)：由功能完全相同的2個(gè)系統(tǒng)構(gòu)成。各個(gè)系統(tǒng)有著功能相同的2個(gè)CPU,各個(gè)CPU的處理結(jié)果與另一CPU的處理結(jié)果校準(zhǔn)。如果結(jié)果不一致，則會(huì)作為故障處理。應(yīng)答器信息接收模塊BTM

37、BTM是一個(gè)采用2取2技術(shù)的故障安全模塊，接收應(yīng)答器信息并提供精確定位。專業(yè)術(shù)語(yǔ)：許可界限：LMA報(bào)警速度曲線：WSP最限制速度曲線:MRSP常用制動(dòng)曲線：NBP緊急制動(dòng)曲線：EBP緩解制動(dòng)速度曲線：REL靜態(tài)限速：SSP臨時(shí)限速TSR頂棚速度監(jiān)視區(qū)：GSM目標(biāo)速度監(jiān)視區(qū)：TSM起模點(diǎn)：最大常規(guī)制動(dòng)時(shí)的起模點(diǎn)車(chē)尾限速功能。ATP工作模式：列控車(chē)載設(shè)備有完全模式FS部分監(jiān)控模式PS目視行車(chē)模式OS調(diào)車(chē)模式SH隔離模式IS待機(jī)模式SB待機(jī)模式：接入電源后系統(tǒng)直接進(jìn)入待機(jī)模式。軌道電路和應(yīng)答器接收信息有效,無(wú)條件輸出制動(dòng)。完全監(jiān)控模式：完全監(jiān)控模式是列車(chē)區(qū)間和車(chē)站接車(chē)作業(yè)時(shí)的正常運(yùn)行的模式,完全監(jiān)控模式分為兩種情況：一種是正向運(yùn)行完全