升級訓(xùn)練2015年3月12日會議研討

1、2015 年 3 月 12 日技術(shù)研討會議訓(xùn)練質(zhì)量，3 月 12 日再次組織大隊中隊飛行及 B 類為了進(jìn)一步的教員與公司各級檢查員，就目前訓(xùn)練和檢查中存在進(jìn)行研討，就模擬機(jī)帶飛和檢查過程中存在的爭議問題進(jìn)行了深入的交流。在這次研討過程中，對于大家所疑惑和爭議問題，檢查員都予以講評和解答，各級也從更高的角度給予了指導(dǎo)。通過研討大家了認(rèn)識，對三大隊今后的以各級別訓(xùn)練及檢查工作一定會起到很好的指導(dǎo)作用，并幫助三大隊各項訓(xùn)練工作能夠按計劃完成。技術(shù)研討的內(nèi)容都是平時飛行和訓(xùn)練過程中存在疑惑，涵蓋了正常和程序，通過研討的形式，達(dá)到認(rèn)識開拓思路的目的，同時規(guī)范操作程序或提出更為合理的處置方法。在訓(xùn)練和航班

2、生產(chǎn)過程中廣大應(yīng)以手冊和檢查單為依據(jù)，培養(yǎng)決策能力和提高情景意識，正確理解技術(shù)研討的內(nèi)容，拓寬視野，靈活運用，提高綜合能力，更好的保證飛行安全。具體內(nèi)容如下：1.緊急時如何評估翼上緊急出口的使用？1）緊急原則上由客艙判斷哪個出口可用2）機(jī)長 PA 廣播時應(yīng)包含以下內(nèi)容：A 表明：我是機(jī)長B 明確故障信息（涉及發(fā)的最好用左、右發(fā)而不是 1、2 發(fā)來描述）C 聽從乘務(wù)員指揮D 利用所有可用出口E 明確的指令：”中文+英文”。提示：1）五邊火警通知客艙的原則：安全著陸第一、有精力再通知2）著陸后做檢查單過程中，如客艙詢問情況時，機(jī)組要做出回應(yīng)。2.放襟翼時，前緣裝置無任何指示（頂板和前面板均無顯示）

3、，是否需要執(zhí)行前緣襟翼過渡檢查單？1）建議執(zhí)行前緣襟翼過渡檢查單2）機(jī)組通過綜合判斷明確前緣裝置工作正常，可使用正常著陸襟翼形態(tài)著陸提示：前緣襟翼過渡燈亮并且伴有后緣襟翼不一致或不對稱現(xiàn)象時，如能判斷前緣指示是由于后緣不正常引起的，可直接做后緣襟翼不一致或不對稱檢查單。3發(fā)火警，跑道上執(zhí)行滅火程序后，火熄滅，是否脫離跑道？不脫離，可能的原因如下：1）駕駛艙指示不能完全反映外部情況，可能還有火情隱患2）宣布緊急情況后，跑道已關(guān)閉，脫離對于清空跑道沒有意義3）原地等待更有利于地面緊急設(shè)備的到位注：貨艙火警熄滅后可以脫離跑道。4.發(fā)極限喘振失速，油門收回后，EGT 明顯不正常，做到第三項時如何判斷？

4、只要發(fā)EGT 在極限內(nèi)且穩(wěn)定，進(jìn)入步驟 4。.發(fā)極限喘振失速檢查單 ，油門收光后還在喘或EGT 快速接近極限或超溫，后續(xù)是按照極限喘振失速檢查單，還是失火嚴(yán)重?fù)p壞飛脫檢查單處置？按發(fā)極限喘振失速檢查單做，如果發(fā)參數(shù)符合嚴(yán)重?fù)p壞的狀況，可按發(fā)失火嚴(yán)重?fù)p壞飛脫檢查單處置。6. 發(fā)極限喘振失速檢查單 ，如果顯示 ENG FAIL，但還有流量、N1 還在轉(zhuǎn)，且還有喘振時，是否可以執(zhí)行發(fā)失效及關(guān)停檢查單？不可以，應(yīng)繼續(xù)執(zhí)行發(fā)極限或喘振或失速檢查單。7失速改出的處置，怎么控制姿態(tài)？1）先恢復(fù)速度2）盡量保持高度的動作：中高空姿態(tài) 5，低空有觸底時可以保持間歇抖桿。3提醒：嚴(yán)重結(jié)冰條件下不要參考俯仰極限指示

5、器，因為抖桿邏輯不對。8.滑出后出現(xiàn)故障后 MEL 的使用1）按需執(zhí)行檢查單2）參閱 MELA、有 M 項，需滑回B、有 O 項，影響飛機(jī)按已簽派的飛行計劃運行時，聯(lián)系簽派，獲得新的簽派放行，如聯(lián)系不上簽派時需滑回。9.關(guān)于決斷高度的喊話1）最低標(biāo)準(zhǔn)之前如能見，“能見。”，在最低標(biāo)準(zhǔn)時只報“最低標(biāo)準(zhǔn)”，可以繼續(xù)進(jìn)近2）最低標(biāo)準(zhǔn)之前如未能見，在最低標(biāo)準(zhǔn)時只報“最低標(biāo)準(zhǔn)”，立即執(zhí)行復(fù)飛注：間斷能見是不能見VIS/RVR 符合標(biāo)準(zhǔn)，但BKN 或者 OVC 低于最低標(biāo)準(zhǔn)時是否可以繼續(xù)10.進(jìn)近？可以繼續(xù)進(jìn)近，除非進(jìn)近圖有的要求11.輪艙火警對使用襟翼及自動剎車的要求？輪艙火警可能造成輪胎漏氣，建議不用

6、自動剎車，使用襟翼 40 以減小接地速度。12.緊急下降，如果對結(jié)構(gòu)完整性有懷疑， 盡可能限制速度，并避免大的機(jī)動載荷。1）什么情況下要懷疑結(jié)構(gòu)完整性？例如性釋壓，機(jī)長綜合判斷。2）限制速度多少？機(jī)長根據(jù)情況綜合判斷，建議不大于當(dāng)前速度或更小，可參考顛簸速度。13.方向舵、副翼配平檢查，活動到多少？兩個方向只要動就可以，不用全行程。14.下降準(zhǔn)備期間的機(jī)組職責(zé)分工1）由預(yù)計實施著陸的 PF 來做2）下降檢查單按責(zé)任區(qū)回答3）通話由當(dāng)時的 PM 負(fù)責(zé) ，即做下降準(zhǔn)備時“交接通訊”。15 做起飛前檢查的時機(jī)？進(jìn)跑道前都可以 。16.自動增壓失效、急劇釋壓、緊急下降的幾個問題？1）判斷座艙高度是否可

7、控的依據(jù)：操作排氣活門，可以使座艙升降率達(dá)到預(yù)期的要求。2）接通旅客氧氣的時機(jī)：A、按檢查單執(zhí)行或B、通過下降高度等方法能控制座艙高度預(yù)計不超過 14000 英尺，可以不旅客氧氣面罩。3）是否宣布緊急下降：符合座艙高度不可控時，根據(jù)飛行高度、座艙高度、座艙升降率及飛機(jī)下降能力綜合判斷。17.空速不可靠，初始是否必須按照檢查單項目來調(diào)整姿態(tài)和推力？1）如果無法明確判斷飛機(jī)的速度，且又無法判明飛機(jī)應(yīng)該的姿態(tài)和推力，執(zhí)行檢查單項目2）如果無法明確判斷飛機(jī)的速度，但能判明飛機(jī)應(yīng)該的姿態(tài)和推力，可保持與狀態(tài)相符的姿態(tài)和推力。18.教員和檢查員與 F5/M 配組時，是否可以在右座作為 PF？當(dāng) F5/M 在左座，C/T 在右座時，F(xiàn)5/M 只能在左座作為 PF， C/T 在右座可以做偏差修正，或者左座