飛機(jī)維修與航材保障

1、單位代碼 學(xué) 號 分 類 號 密 級 畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)飛機(jī)維修與航材保障院（系）名稱 專 業(yè) 名 稱 學(xué) 生 姓 名 指 導(dǎo) 教 師 年 月 日鍵入文字北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）第XIII頁摘 要近幾年來全球金融危機(jī)的影響并沒有消失，包括中國民航在內(nèi)的世界的航空事業(yè)也受到了嚴(yán)重的影響。航空飛機(jī)的維修成本，因?yàn)榇嬖诳煽匦?，現(xiàn)在已近越開越收到航空高層管理者的重視。但是由于航空的維修成本是與安全運(yùn)行相聯(lián)系的，專業(yè)強(qiáng)較強(qiáng)，我國的航空公司在維修成本控制的理論和方法上還又可以改善的地步。航材保障成本的控制是由維修工程管理，財(cái)務(wù)管理，供應(yīng)關(guān)系鏈管理和庫存管理決定的其控制管理的思想不應(yīng)該限于維修環(huán)節(jié)上，

2、還要從整個(gè)系統(tǒng)可靠的角度去思考，只有把每個(gè)層次的成本控制做到最好，才能達(dá)到良好的效果。本文通過對飛機(jī)維修過程中所遇到的問題的研究和對現(xiàn)存航材保障體系的分析。提出了一種解決航空公司維修過程中遇到的問題和困難，對比國內(nèi)外航空公司航材保障體系的現(xiàn)狀，對如何搭建電子商務(wù)平臺(tái)，各航空公司開展合作，共同建設(shè)中國民航行業(yè)的航材共享平臺(tái)，優(yōu)化航材資源配置，促進(jìn)行業(yè)更健康的發(fā)展，制定具體的方案。對航材共享在國內(nèi)的可行性和其運(yùn)作模式進(jìn)行具體研究。關(guān)鍵字：飛機(jī)維修成本，航材保障，航材共享，信息化管理AbstractIn the backdrop of financial crisis，the world civil

3、 aviation industry including that of China has been in depressionThe maintenance cost，18of total aircraft operation cost，due to its controllability, which has gotten the high attention from domestic airlines management headersSince maintenance cost is intimately related to safety operation and highl

4、y specialized，involved with various fields，the maintenance cost control method by domestic airlines need to be enhanced.The aviation maintenance cost control is complex which related to maintenance engineering management，finance management，supply chain management and inventory management and SO onIn

5、 order to be high effective，it not only extends to every detail process of maintenance，but also include the study of complete system and every layerKeywords：MIS, student management, visual basic application目 錄 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc306097445 摘 要 PAGEREF _Toc306097445 h I HYPERLINK l _Toc30

6、6097446 Abstract PAGEREF _Toc306097446 h II HYPERLINK l _Toc306097447 目 錄 PAGEREF _Toc306097447 h 3 HYPERLINK l _Toc306097448 1 緒論 PAGEREF _Toc306097448 h 1 HYPERLINK l _Toc306097449 1.1 研究背景 PAGEREF _Toc306097449 h 1 HYPERLINK l _Toc306097452 1.2 研究意義 PAGEREF _Toc306097452 h 4 HYPERLINK l _Toc30609

7、7459 1.3 研究方法 PAGEREF _Toc306097459 h 5 HYPERLINK l _Toc306097460 2 飛機(jī)維修思想的發(fā)展 PAGEREF _Toc306097460 h 6 HYPERLINK l _Toc306097461 2.1 維修思想的發(fā)展 PAGEREF _Toc306097461 h 6 HYPERLINK l _Toc306097463 2.2.1最初的飛機(jī)維修思想 PAGEREF _Toc306097463 h 6 HYPERLINK l _Toc306097463 2.1.2現(xiàn)代飛機(jī)維修思想 PAGEREF _Toc306097463 h 6

8、 HYPERLINK l _Toc306097463 2.1.3飛機(jī)維修思想的展望 PAGEREF _Toc306097463 h 6 HYPERLINK l _Toc306097464 2.2 我國飛機(jī)維修設(shè)計(jì)與世界先進(jìn)水平的差距 PAGEREF _Toc306097464 h 7 HYPERLINK l _Toc306097463 2.2.1飛機(jī)維修的差距主要表現(xiàn)在觀念 PAGEREF _Toc306097463 h 6 HYPERLINK l _Toc306097465 2.3我國研制飛機(jī)維修設(shè)計(jì)的技術(shù)思路 PAGEREF _Toc306097465 h 8 HYPERLINK l _T

9、oc306097463 2.3.1兼容性 PAGEREF _Toc306097463 h 6 HYPERLINK l _Toc306097463 2.3.2參與性 PAGEREF _Toc306097463 h 6 HYPERLINK l _Toc306097463 2.3.3針對性 PAGEREF _Toc306097463 h 6 HYPERLINK l _Toc306097466 3 建立經(jīng)濟(jì)效益型的航材保障體系 PAGEREF _Toc306097466 h 8 HYPERLINK l _Toc306097467 3.1 航材保障 PAGEREF _Toc306097467 h 8 H

10、YPERLINK l _Toc306097470 3.2 轉(zhuǎn)變航材保障觀念 PAGEREF _Toc306097470 h 9 HYPERLINK l _Toc306097474 3.3 提高航材共享意識 PAGEREF _Toc306097474 h 10 HYPERLINK l _Toc306097475 3.4 從倉庫管理中反應(yīng)出維修成本 PAGEREF _Toc306097475 h 11 HYPERLINK l _Toc306097476 3.5 強(qiáng)化航材成本控制 PAGEREF _Toc306097476 h 12 HYPERLINK l _Toc306097477 3.6 強(qiáng)化航

11、材保障評估 PAGEREF _Toc306097477 h 12 HYPERLINK l _Toc306097477 3.7 航材保障小結(jié) PAGEREF _Toc306097477 h 12 HYPERLINK l _Toc306097479 4 總結(jié) PAGEREF _Toc306097479 h 14 HYPERLINK l _Toc306097480 5 致謝 PAGEREF _Toc306097480 h 14 HYPERLINK l _Toc306097481 6 參考文獻(xiàn) PAGEREF _Toc306097481 h 151 緒論飛機(jī)的發(fā)明創(chuàng)造給我們的生活帶來了極大的便利。人們

12、不再為上時(shí)間的旅途而煩惱，人們的交通方式發(fā)生了巨大的變化。使長途運(yùn)輸變得成為可能。但是雖然飛機(jī)的發(fā)明給我們帶來了極大的好處，其中也存在著一定的風(fēng)險(xiǎn)。也存在這一些的問題。本文就飛機(jī)維修中存在的問題和航材保障系統(tǒng)展開研究。研究背景據(jù)資料統(tǒng)計(jì)2002年中國民航維修市場消耗將近11億8千萬美元，而2008年這一數(shù)據(jù)增長到17億2千萬美元，年增長的速度超過了7.5%。目前，我國航空公司的維修市場可以分四部分：各航空公司擁有的維修基地、國內(nèi)第三方的維修廠家、國外第三方的維修廠家和國外大型的制造業(yè)1。怎樣準(zhǔn)確快速估測民用飛機(jī)的維修需求和維修能力，降低飛機(jī)維修的費(fèi)用，降低航空公司的運(yùn)營成本成為一個(gè)值得研究的問

13、題.1.2 研究意義隨著航空事業(yè)的高速發(fā)展，飛機(jī)維修已經(jīng)成為當(dāng)今航空事業(yè)面臨的重要問題，如何在有限的時(shí)間和條件下獲得更多的經(jīng)濟(jì)利益。保證安全的前提下，如何減少維修成本和效率就成為了每個(gè)航空公司共同研究的課題。畢竟如今飛機(jī)維修的費(fèi)用仍是航空公司花費(fèi)的主要項(xiàng)目。航材部門是航空公司機(jī)務(wù)工程部的關(guān)鍵部門之一，也是花錢最多的部門。航材保障是機(jī)務(wù)工程部不可分割的部分。應(yīng)保持足夠的現(xiàn)貨，并存放在適當(dāng)?shù)牡胤剑阌诰S修人員迅速提??；在合理的預(yù)算范圍內(nèi)為維修單位提供足夠的支持，才能保證高效維修和降低成本維修。1.3 研究方法對航材共享在國內(nèi)的可行性和其運(yùn)作模式進(jìn)行具體研究。對如何搭建電子商務(wù)平臺(tái)，各航空公司開展合

14、作，共同建設(shè)中國民航行業(yè)的航材共享平臺(tái)，優(yōu)化航材資源配置，促進(jìn)行業(yè)更健康的發(fā)展，制定具體的方案。針對研究內(nèi)容，分析和理解相應(yīng)的實(shí)現(xiàn)方法和原理，主要借助于國內(nèi)外文獻(xiàn)，利用歸納總結(jié)方法開展工作。給出相應(yīng)的典型案例，并比較和分析其特點(diǎn)。2 飛機(jī)維修思想的發(fā)展2.1 維修思想的發(fā)展自飛機(jī)誕生以來，隨著航空業(yè)的不斷進(jìn)步，航空維修的重要性、可靠性和經(jīng)濟(jì)性逐漸成為滿足航空適航要求的熱點(diǎn)問題，人們一直在研究、分析飛機(jī)故障，并在維修實(shí)踐的過程中產(chǎn)生了飛機(jī)維修思想。飛機(jī)維修思想一方面直接影響飛機(jī)的設(shè)計(jì)、制造工藝，從而最終影響飛機(jī)的競爭力；另一方面，它揭示了航空維修的本質(zhì)及客觀規(guī)律，代表并指導(dǎo)著維修活動(dòng)的發(fā)展方向。

15、隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展、飛機(jī)的升級換代，飛機(jī)維修思想的內(nèi)涵和外延也不斷地發(fā)生著變化2。2.1.1 最初的飛機(jī)維修思想主要是事后維修思想和以預(yù)防為主的維修思想。1事后維修思想2事后維修(BM)也叫隨壞隨修，指在裝備發(fā)生故障后再進(jìn)行維修。在這種思想引導(dǎo)下，人們不關(guān)注故障的預(yù)防，而只是在利用裝備或系統(tǒng)的最大使用壽命，對有些不嚴(yán)重的故障使用事后查除的方法進(jìn)行維修。這種方法經(jīng)濟(jì)且實(shí)惠，便利可行，適應(yīng)了當(dāng)時(shí)客觀的實(shí)際要求。但隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，面對民航市場的時(shí)效性需求，其弊端也逐漸突出，飛機(jī)維修需要一種具有預(yù)測性質(zhì)的飛機(jī)維修思想，于是，以預(yù)防為主的飛機(jī)維修思想產(chǎn)生了。2以預(yù)防為主的飛機(jī)維修思想以預(yù)防為主的

16、維修是指在飛機(jī)發(fā)生故障前就進(jìn)行維修來預(yù)防故障，從而保證其處于良好的技術(shù)狀態(tài)。20世紀(jì)40年代以后，基于維修經(jīng)驗(yàn)的積累、對飛機(jī)故障規(guī)律的認(rèn)識和飛機(jī)部件作為機(jī)械裝置亦服從浴盆曲線的認(rèn)識，逐漸形成了以預(yù)防為主的維修思想。定時(shí)維修(TBM)是貫徹該思想的主要方式。這種方式對預(yù)防與時(shí)間有關(guān)的磨損性故障是有效的，對航空任務(wù)的順利完成發(fā)揮了積極作用。2.1.2 現(xiàn)代飛機(jī)維修思想主要是以可靠性為中心的維修思想和全系統(tǒng)全壽命的維修思想。1以可靠性為中心的維修思想隨著新的技術(shù)使用以及飛機(jī)系統(tǒng)的逐漸完善和數(shù)據(jù)的不斷收集和積累，管理者對飛機(jī)使用應(yīng)該做的維修要求有了新的了解，提出一種更為先進(jìn)有效的指定維修要求的新思路，

17、即航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)維修指導(dǎo)委員會(huì)分析邏輯（ATA MSG Decision Logics）。其基本觀點(diǎn)是5：(1)固有可靠性的保持和恢復(fù)決定于正確的使用、維修，如果本身不可靠，那么怎么維修都不管用；(2)機(jī)器耗損的故障與使用的時(shí)間有關(guān)，偶然性的故障與使用的時(shí)間無關(guān)；(3)使用冗余設(shè)計(jì)的技術(shù)和故障保護(hù)的措施，裝備出現(xiàn)了故障，也不一定影響系統(tǒng)安全；(4)預(yù)防維修應(yīng)該有前瞻性、準(zhǔn)確性，維修時(shí)要具有有針對性；(5)維修信息是可靠性維修理論的靈魂，應(yīng)建立完善的維修情報(bào)資料；以可靠性為中心的維修思想自出現(xiàn)以來，便成為航空維修的主要指導(dǎo)思想，并且隨著科技的發(fā)展逐步完善，出現(xiàn)了MSG-1,MSG-2,MSG-3維

18、修方式4，其邏輯決斷圖如下圖圖1 MSG-2邏輯決斷圖4圖2 MSG-3邏輯決斷圖在這種思想指導(dǎo)下，通過對系統(tǒng)可靠性等因素的分析，合理的確定維修項(xiàng)目以及維修周期，只做必要做的維修工作，既能恢復(fù)系統(tǒng)也能保持裝備的可靠性，又節(jié)省了大量的維修時(shí)間，從而以最小的資金消耗來完成最大限度的飛機(jī)維修任務(wù)。2全系統(tǒng)全壽命的維修思想220世紀(jì)80年代以來，全系統(tǒng)全壽命管理作為一種新的理念被充分運(yùn)用于飛機(jī)維修，由此產(chǎn)生了全系統(tǒng)全壽命的維修思想。其基本要點(diǎn)是：(1)全壽命維修：就是要著眼于航空裝備的全壽命過程，以提高可用性、可靠性、維修性及測試性，降低全壽命費(fèi)用等為目的。(2)全系統(tǒng)維修：就是將飛機(jī)維修視為由維修對

19、象、手段、體制、制度和標(biāo)準(zhǔn)等要素組成的系統(tǒng)，科學(xué)分析系統(tǒng)內(nèi)部各要素之間的關(guān)系和系統(tǒng)與外部其他系統(tǒng)之間的相互聯(lián)系。2.1.3 飛機(jī)維修思想展望2l世紀(jì)，隨著科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，新的理念在飛機(jī)維修領(lǐng)域取得了廣泛運(yùn)用，維修思想也隨之不斷完善、更新。著眼當(dāng)今科學(xué)技術(shù)的發(fā)展前沿?？梢哉雇磥淼木S修方式、維修思想的基礎(chǔ)和發(fā)展趨勢。20世紀(jì)中后期全球經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展。綠色維修思想3由此而產(chǎn)生，其實(shí)質(zhì)就是要以最少的資源消耗，保持、恢復(fù)、延長、改善裝備的功能，避免產(chǎn)生廢物和污染環(huán)境。綠色維修是一個(gè)綜合環(huán)境影響和資源利用效率的現(xiàn)代維修作業(yè)模式，是可持續(xù)發(fā)展和清潔生產(chǎn)在維修中的具體體現(xiàn)。其基本觀點(diǎn)是：(1)合理正確的維

20、修就是要保護(hù)環(huán)境，應(yīng)把保護(hù)環(huán)境思想貫穿整個(gè)維修中；(2)建立并實(shí)施故障的環(huán)境保護(hù)準(zhǔn)則，裝備故障的主要判據(jù)是對環(huán)境的損害； (3)為維修質(zhì)量及其驗(yàn)收的好壞主要主要準(zhǔn)則是對環(huán)境的影響；(4)實(shí)現(xiàn)綠色維修要根據(jù)產(chǎn)品設(shè)計(jì)的好壞決定；(5)裝備維修的目標(biāo)是減少對環(huán)境的影響；維修理論與維修實(shí)踐相輔相成，相互促進(jìn)。維修思想的不斷發(fā)展，極大地推動(dòng)了飛機(jī)維修技術(shù)的進(jìn)步?？梢灶A(yù)言。隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展、飛機(jī)的升級換代和對故障規(guī)律認(rèn)識的不斷深化，維修思想必將不斷發(fā)展和成熟，新的維修思想將不斷出現(xiàn)2.2 我國飛機(jī)維修設(shè)計(jì)與世界先進(jìn)國家水平的差距我國在飛機(jī)維修設(shè)計(jì)的領(lǐng)域與世界先進(jìn)水平存在著相當(dāng)大的差距，這些大差距主要

21、都表現(xiàn)在觀念、人才和制度完備性等三個(gè)方面。2.2.1 飛機(jī)維修的差距主要表現(xiàn)在人們的觀念形成這種觀念差距的原因有以下方面。1 從歷史上看，我國現(xiàn)代航空工業(yè)體系基礎(chǔ)是仿以前蘇聯(lián)航空工業(yè)體系為藍(lán)本構(gòu)建的，我國飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造和維修的觀念、體制及發(fā)展深受其影響6。蘇聯(lián)飛機(jī)翻修周期短，翻修率高，一架飛機(jī)往往只飛機(jī)幾百小時(shí)就要大修一次，而美歐飛機(jī)通常要飛幾千小時(shí)才大修。2 第二次世界大戰(zhàn)以后，蘇聯(lián)的國防觀念核心是如何應(yīng)對“戰(zhàn)爭突發(fā)性”，要求全體部隊(duì)都能隨時(shí)從和平時(shí)期的“靜止的狀態(tài)”對任突然性進(jìn)攻和偷襲作出相應(yīng)的反映，不需要作戰(zhàn)爭的動(dòng)員，并通過其特別的維修體制與其它措施，使其空中力量保持著很高的戰(zhàn)備可用率、

22、較低的危險(xiǎn)性、廣泛的儲(chǔ)備性等三大特點(diǎn)。4“仿”字了道出了我國航空體系的構(gòu)建特點(diǎn)。仿也是歷史條件的選擇，仿了蘇也仿了美7。從仿到學(xué)，就必須撩開表面，研其精髓。今天，我們回顧探究蘇式維修體制現(xiàn)象背后深層之原因，將有利于促進(jìn)我國在維修設(shè)計(jì)觀念上的根本性轉(zhuǎn)變。2.3 我國研制飛機(jī)維修設(shè)計(jì)技術(shù)的思路我國研制大型飛機(jī)維修設(shè)計(jì)技術(shù)的思路總體上講可以總結(jié)為“樹立正確的觀念，統(tǒng)一思想，構(gòu)建優(yōu)良的團(tuán)隊(duì)”，從兼容性、參與性和針對性等方面出發(fā)。2.3.1 兼容性兼容性是指大型飛機(jī)維修設(shè)計(jì)技術(shù)的原則。兼容性是構(gòu)建系列化的基礎(chǔ)，而系列化是應(yīng)對市場變化的必然選擇。兼容性簡言之就是與國際接軌，兼容性應(yīng)體現(xiàn)在零部件、維修工具、

23、維修設(shè)備、維修大綱及維修標(biāo)準(zhǔn)等多方面。由于歷史原因，目前國內(nèi)外大中型民用飛機(jī)機(jī)隊(duì)已經(jīng)形成了一整套的能夠適應(yīng)波音和空客這兩大系列飛機(jī)的管理、技術(shù)、維修以及運(yùn)營體系。隨著民航運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)業(yè)的大力發(fā)展，我國還將大量的購買波音和空客這兩大系列產(chǎn)品。國內(nèi)外航空公司也慢慢的依賴波音和空客的產(chǎn)品。良好的兼容性能備份飛機(jī)的零部件庫存使航材采購和售后服務(wù)的費(fèi)用得到了有效的控制，最大程度減少了因機(jī)隊(duì)多元化導(dǎo)致的軟件和硬件的差異帶來的飛機(jī)運(yùn)營成本的增加。23.2 參與性參與性簡單來說就是指國內(nèi)國際的合作。實(shí)施國際合作能有效的實(shí)現(xiàn)兼容性。我國對飛機(jī)的維修設(shè)計(jì)還停留在專家層面，而實(shí)際的應(yīng)用中則需要有從各具體專業(yè)到?jīng)Q策層面、

24、特別是復(fù)合型人才組成的維修設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)。這樣的團(tuán)隊(duì)構(gòu)成必然形成一定的參與性，這種參與性應(yīng)能夠使得維修設(shè)計(jì)從弱勢變?yōu)閺?qiáng)勢。233 針對性維修設(shè)計(jì)所面臨的問題面較為廣泛，而我國在該領(lǐng)域力量相對薄弱，若要求全面則可能要欲速而不達(dá)。因此，在通過全面的重視還要集中有限的力量，有針性的解決好最典型問題。第三世界的國家將是我國大飛型機(jī)的主要的市場，而這些國家的自然環(huán)境與維修環(huán)境條件會(huì)對飛機(jī)防腐性設(shè)計(jì)和冗余設(shè)計(jì)的需求有更為突出要求。良好的兼容性與針對性，不僅對飛機(jī)的安全性與經(jīng)濟(jì)性有益，對飛機(jī)用戶的心理作用也是空前的。安全性高、全壽命費(fèi)用低，使得用戶買得起，更能用得起、用得順，運(yùn)營商能夠踏實(shí)地覺察到利潤的存在。這樣

25、的飛機(jī)其發(fā)展前景是不言而喻的。3 建立經(jīng)濟(jì)效益型的航材保障體系3.1 航材保障航材保障是指對航才從計(jì)劃、訂購、倉儲(chǔ)、維護(hù)、領(lǐng)用到送修等全過程的監(jiān)控和審定，它是一項(xiàng)涉及面廣、內(nèi)容復(fù)雜、而且具有科學(xué)性、法規(guī)性的經(jīng)濟(jì)管理工作。確保航材具有適航性，合理儲(chǔ)備和使用航材，降低航材經(jīng)費(fèi)開支，是航材管理不斷完善過程中的一大難題。3.2 轉(zhuǎn)變航材保障觀念首先要把航材保障觀念從減少飛機(jī)停場（AOG）轉(zhuǎn)變到減少資金投入上來。傳統(tǒng)人認(rèn)為航材保障應(yīng)是不發(fā)生AOG的并減少保留的故障。在庫存合理時(shí)要增大保障率就要增加資金的投入，例如使保障率從95%上升到97%時(shí)那么就需要增加3倍的資金投入，因此，為了避免追求保障率造成的大

26、量資金的積壓，就要建立經(jīng)濟(jì)效益型的航材管理模模式。經(jīng)濟(jì)效益型的航材管理模式就是要建立合理的庫存，保障率控制在一定水平，這必然也會(huì)導(dǎo)致AOG的出現(xiàn)，因此在承認(rèn)合理的AOG的同時(shí)就要從其從其他領(lǐng)域研究如火熱減少AOG的辦法。其次應(yīng)該建立各部門聯(lián)合的航材管理模式，不要只局限于航材部門。從傳統(tǒng)的觀念上來說航材儲(chǔ)備知識航材部門的職責(zé)，航材部門負(fù)責(zé)航材管理的每一個(gè)環(huán)節(jié)，但是航材部門不可能全面的了解航空器和航材部件的技術(shù)和知識，很容易造成不合理庫存，這樣會(huì)造成的大量的資金損失。可是如果航材部門能夠把質(zhì)控、技術(shù)等部門聯(lián)合起來共同對航材儲(chǔ)備進(jìn)行分析，則會(huì)避免不合理庫存的出現(xiàn)，使航材儲(chǔ)備更加經(jīng)濟(jì)化合理化。如那么技

27、術(shù)部門就能更具根據(jù)最低的設(shè)備清單（MEL）和維護(hù)經(jīng)驗(yàn)對一些組合部件做出正確的分析這樣有助于有壽命的部件拉開梯次，這可以降低不合理的庫存量。如果對一些有故障的部件采取有效的預(yù)防性維修措施，這樣可以減少維修的費(fèi)用。各部門共同實(shí)施航材管理，尤其是當(dāng)機(jī)隊(duì)較小、技術(shù)力量弱的維修單位，可以更好而有效的利用人力資源。 最后要轉(zhuǎn)變航材管理人員的類型從庫房管理型轉(zhuǎn)變到技術(shù)，經(jīng)營型上來，提高綜合素質(zhì)。傳統(tǒng)的航材管理人員一般都是庫房管理型，要使航材管理有好的經(jīng)濟(jì)效益，那么航材管理人員自身也要面對航空市場，要熟練掌握航材管理的理論知識，了解市場的變化狀況，要與航空界里的特殊的單位建立好長期、穩(wěn)定、信任關(guān)系，對全世界范

28、圍內(nèi)的相關(guān)的航空器、航材零器件的生產(chǎn)廠家、維修廠家做全面的了解，熟悉他們的分布情況、生產(chǎn)產(chǎn)品的質(zhì)量、售后服務(wù)好壞等。同時(shí)還要保證庫存儲(chǔ)備的容量。我們?nèi)耸且粋€(gè)企業(yè)生存和發(fā)展的最重要的因素，航材管理本身就是一門專業(yè)，要建立經(jīng)濟(jì)效益型航材管理首先的一個(gè)條件就是具有綜合素質(zhì)的專業(yè)人才。如果從保障安全生產(chǎn)上來說，維護(hù)技術(shù)人員是最為重要的。但從節(jié)約成本的角度講，要想控制航材成本就需要一個(gè)合格的航材管理人員。 3.3 提高航材共享意識當(dāng)今在國際上的大的航空公司實(shí)施航材互援是一種趨勢，航材互相援助的方式為協(xié)會(huì)制，即自愿的加入，但加入后要遵守共同的規(guī)則、每個(gè)個(gè)體都要承擔(dān)相應(yīng)的義務(wù)。目前航材總庫成本控制的意識在不

29、斷的增強(qiáng)，這就使航材互援意識也在不斷的在增強(qiáng)，應(yīng)用的范圍不斷的擴(kuò)大。各分庫應(yīng)該在就航材儲(chǔ)備、籌措調(diào)配、消耗情況及特點(diǎn)進(jìn)行認(rèn)真的交流，在共同的認(rèn)識和愿望下，成了更加緊密的互助合作關(guān)系是航材資源實(shí)現(xiàn)共享。 航材資源的共享有以下作用：第一，有利于周轉(zhuǎn)器件的互援8。從技術(shù)水平的家讀來分析，因?yàn)轱w機(jī)使用的環(huán)境不同這也使得飛機(jī)的使用壽命不同、自然氣候條件不同、維護(hù)人員的技術(shù)水平不同、航材短時(shí)間內(nèi)的消耗量不同，這樣就就會(huì)出現(xiàn)航材消耗的平均有的地方航材消耗的量大也至于影響運(yùn)營而有的地方消耗的小甚至不消耗。通過航材互援的辦法就能充分的利用有限的資源，減少庫存，增加整體庫存利用率，從而使經(jīng)濟(jì)效益更好的提高。第二，

30、有利于消耗器件的調(diào)配。我們都知道航材消耗器件的周轉(zhuǎn)速度慢，會(huì)造成積壓。其原因是大部分消耗器件的消耗量低，但因其價(jià)值低，有最低的定量限制，或由于其它的原因，訂貨就要有一定的批量。如果航材共享的發(fā)展能夠的到人們的重視，就可以在參加共享的分庫內(nèi)進(jìn)行調(diào)配，這樣就盤活了積壓的航材，訂貨即可以節(jié)約大量的資金又使雙方都受利益。每年舉行的各分庫航材調(diào)劑交流會(huì)，在其中就起到了相當(dāng)大的作用。3.4 從倉庫管理中反應(yīng)出維修的成本1.判斷故障的準(zhǔn)確性一些機(jī)務(wù)人員在某個(gè)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，一次將該系統(tǒng)的所有主要部件從倉庫領(lǐng)出，依次在故障的系統(tǒng)內(nèi)進(jìn)行試驗(yàn)，這種做法可能會(huì)造成航材的損壞2.重復(fù)的性故障的結(jié)論當(dāng)故障出現(xiàn)時(shí)為了排除

31、同一個(gè)故障要連續(xù)的更換器件，但當(dāng)故障排除之后，之前換下來的器件就可能產(chǎn)生誤換。因此要從整體控制上采取措施，避免錯(cuò)誤的維修對航材工作來說增加了無謂的成本。3.信息的傳遞 在航材管理工作中，維修的依據(jù)是進(jìn)行準(zhǔn)確的故障信息判斷。但在實(shí)際工作中，在某些特殊的情況下，會(huì)臨時(shí)的從備件和組件上拆件和拼修，這種方式也能使航材儲(chǔ)備節(jié)省。但無論拆修，還是恢復(fù)，都必須將這些信息通知給倉庫，這樣有利于倉庫的管理。 4.待修器件送修送修器件的時(shí)間的長短直接影響著成本和比重。要充分利用現(xiàn)有的庫存量，節(jié)約航材成本的有效的控制，就要加強(qiáng)送修管理。因此，要把周轉(zhuǎn)量大，價(jià)值高的器件的維修要好好的抓??；嚴(yán)格送修程序操作，以縮短修理

32、周轉(zhuǎn)時(shí)間；條件允許時(shí)，對各維修廠家進(jìn)行綜合評估，選擇質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的廠家，以提高維修質(zhì)量，降低維修成本。3.5 強(qiáng)化航材成本控制倉儲(chǔ)成本就是指倉儲(chǔ)管理的費(fèi)用，這也是使航材性能和價(jià)值免于降低進(jìn)行的資金投入，使航材成本控制中的一部分。如果保管不善、存貨超期、出現(xiàn)死現(xiàn)象就會(huì)造成倉儲(chǔ)損耗。如果保管不善的話，產(chǎn)生航材污染，磁化，泄露現(xiàn)象，使航材的性能大大的降低，甚至?xí)?，從而?huì)降低航材的價(jià)值。因此，應(yīng)該控制溫濕度，加強(qiáng)防靜電、防塵、防磁化、防震等措施，以減少不必要的倉庫耗損。 對于時(shí)壽件或有油封時(shí)限的航材，如果不能及時(shí)的發(fā)現(xiàn)、調(diào)整或處理，僅但可能造成大量的浪費(fèi)，而且還可能危及到飛行的安全。對此，除需要人工控

33、制外，還必須完善航材計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)，建立一個(gè)時(shí)時(shí)倉庫監(jiān)控系統(tǒng)，這樣就能快速的發(fā)現(xiàn)并處理。死貨是指由于管理上的錯(cuò)誤，造成有些航材在庫存中沒有記錄或與記錄不相符，消失是指在大量的航材中沒有信息，不能使用。因此，必須要加強(qiáng)對器材入庫，完善倉庫的管理，防止這些事情的發(fā)生。倉庫存儲(chǔ)空間的能力，也是一種寶貴的資源，如果不合理地管理、有效地利用、不及時(shí)進(jìn)行周轉(zhuǎn)，不僅資源的浪費(fèi)，也會(huì)使倉儲(chǔ)成本增加。因此按照航材的體積、重量、種類、儲(chǔ)存的要求，合理地劃分不同的區(qū)域內(nèi)庫房可用的空間，這樣會(huì)提高倉庫的利用，減少管理費(fèi)。對于空間周轉(zhuǎn)要堅(jiān)持先入先出的原則，充分利用有限的條件，加強(qiáng)管理 。航材倉儲(chǔ)與機(jī)務(wù)維修的關(guān)系是：倉儲(chǔ)

34、工作是航材對機(jī)務(wù)提供服務(wù)的串口之一，反應(yīng)了機(jī)務(wù)的需求，倉儲(chǔ)工作可以為單位的合理預(yù)算提供服務(wù)。 航材消耗和航材儲(chǔ)備是航材成本的控制的兩個(gè)重要因素。只有在航材周轉(zhuǎn)的全過程都中進(jìn)行有效的成本控制，才能真正地實(shí)現(xiàn)低成本運(yùn)營，發(fā)揮航材的最大效益。 航材消耗控制主要與維修單位的技術(shù)能力和各部門之間的配合有關(guān)。排除故障過程中因錯(cuò)誤的判斷導(dǎo)致的錯(cuò)誤的判件，因而提高技術(shù)人員的故障判斷能力是減少成本的最有效的方法。各部門之間對故障情況、航材消耗等相互配合，能夠有較好的效果。航材儲(chǔ)備的控制，主要取決于宏觀控制的中的合理性現(xiàn)則和庫存儲(chǔ)備。前者是航材儲(chǔ)備主動(dòng)性和強(qiáng)有力的一個(gè)重要的組成部分。在做BFE方案時(shí)，與將來庫存的

35、大小是直接相聯(lián)系的。必須選擇與原機(jī)相同的系統(tǒng)提高航材的公用性，并減少庫存。第一次的訂貨不可追求大庫存，尤其是高價(jià)的周轉(zhuǎn)件更要謹(jǐn)慎。AOG的建設(shè)是機(jī)對建設(shè)初期要特別重視的環(huán)節(jié)。要選擇高質(zhì)量的產(chǎn)品和良好的信譽(yù)。最重要的是與制造商制定合同，合同簽署的索賠期限，但實(shí)際中如果拆換率過大，即使廠家統(tǒng)一賠償，公司也必須投入資金，增加庫存，以保證營業(yè)額。因此，在合同中應(yīng)體現(xiàn)以下幾點(diǎn)：1.生產(chǎn)廠家保證索賠時(shí)間。2.生產(chǎn)廠家保證產(chǎn)品的平均拆換的時(shí)間（MTBR）。3.產(chǎn)品不允許無休止地改裝4.廠家保證修理周期（TAT）。另外，航材儲(chǔ)備控制中的庫存儲(chǔ)備要根據(jù)航材類型的不同進(jìn)行宏觀控制。封圈、螺釘?shù)葮?biāo)準(zhǔn)件投入資金少、適

36、用機(jī)型多、使用量較大，容易影響工作這種儲(chǔ)備資金投入很少，對成本影響不大，對供應(yīng)利益卻很大，效益較好。 3.6強(qiáng)化航材保障評估建立經(jīng)濟(jì)效益型的航材管理要定期對一些相關(guān)項(xiàng)目和參數(shù)進(jìn)行評估，以保證航材管理方式的不斷更新完善。1.航材供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)評估 航材供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)是航材管理部門市場運(yùn)作能力的直接體現(xiàn)，因此航材供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)十分完善，包括訂貨、送修、互援、運(yùn)輸、海關(guān)報(bào)關(guān)等，都應(yīng)渠道多并且通暢，同時(shí)還要求廠商供應(yīng)能力強(qiáng)、信譽(yù)高，最好是原生產(chǎn)廠或廠家獨(dú)家分銷商。2.庫存總量評估。 這個(gè)參數(shù)是宏觀評估航材管理的儲(chǔ)備情況，是被普遍采用的參數(shù)。公司各機(jī)型儲(chǔ)備多少合適，因目前很多都是新機(jī)型，公司還在摸索中。同時(shí)因?yàn)榭捎眉?jì)

37、算價(jià)值多少也不同，因此庫存總量也不同。當(dāng)然根據(jù)維修深度不同，儲(chǔ)備量也不同，海口內(nèi)廠修理的航材儲(chǔ)備就明顯大于其它分部。 3.庫存周轉(zhuǎn)時(shí)間評估。 這個(gè)參數(shù)是對庫存合理性進(jìn)行評估，實(shí)際表示航材被使用前平均庫存存放時(shí)間，數(shù)值越小越好。合理庫存的周轉(zhuǎn)時(shí)間一般為8-10個(gè)月，對于較大機(jī)隊(duì)，維修深度較深（有飛機(jī)大修能力）的維修單位，這個(gè)參數(shù)相對穩(wěn)定。 4.航材可達(dá)率的要求。 航材可達(dá)率是指領(lǐng)出航材次數(shù)與全部需求航材次數(shù)比率，是航材保障能力最直接的評估，一般的要求92%到96%之間。如果航材可達(dá)率長時(shí)間過低，那么就應(yīng)相應(yīng)的增加庫存量，航材可達(dá)率是與航材保障率有相同的意義的，它直接計(jì)算統(tǒng)計(jì)出庫數(shù)量和缺料數(shù)量，作為一個(gè)