接觸網(wǎng)半補償鏈型懸掛與全補償鏈型懸掛影響線岔技術(shù)參數(shù)的調(diào)研2011

1、接觸網(wǎng)半補償鏈型懸掛與全補償鏈型懸掛影響線岔技術(shù)參數(shù)的調(diào)研摘要：調(diào)研半補償鏈型懸掛與全補償鏈型懸掛，提出一些可能影響線岔技術(shù)參數(shù) 的問題。關(guān)鍵詞：半補償鏈型懸掛 全補償鏈型懸掛 線岔1.調(diào)研的目的站場側(cè)線半補償鏈型懸掛與全補償鏈型懸掛的結(jié)構(gòu)上，沒有將半補償鏈型 懸掛全部改造成為全補償鏈型懸掛，仍然存在著安全隱患，尤其是在線岔處，由 于溫度變化造成的技術(shù)參數(shù)失格，給設(shè)備的運行埋下了隱患。在大修完成多年后， 才于2007年在站場側(cè)線換線工程中改造了部分的鏈型懸掛的結(jié)構(gòu)，目前站場側(cè) 線還有極少部分是半補償鏈型懸掛結(jié)構(gòu)，希望有關(guān)單位盡早解決這個問題。我結(jié) 合不同溫度情況下測量半補償鏈型懸掛線岔與全補償

2、鏈型懸掛線岔所得的數(shù)據(jù) 結(jié)果分析，技術(shù)參數(shù)變化相距甚大。針對每個環(huán)節(jié)做了深入細致的調(diào)查和研究后， 認為半補償鏈型懸掛與全補償鏈型懸掛各有優(yōu)劣。現(xiàn)將半補償鏈型懸掛與全補償 鏈型懸掛線岔的優(yōu)劣提出來，只供大家參考，由于水平有限難免出現(xiàn)差錯，懇請 指正。2.調(diào)研的內(nèi)容 2 - 1半補償鏈型懸掛與全補償鏈型懸掛線岔半補償鏈形懸掛中，僅接觸線設(shè)有張力自動調(diào)整裝置而承力索仍為硬錨，如下圖 所示。圖一io半補償簡單鏈形接觸懸掛示意1-避力索,2吊弦;3接觸線;4一補償裝置這種懸掛由于承力索未補償，當溫度變化時，承力索的張力和弛度均隨之發(fā)生變 化。而接觸線由于兩端安裝有補償器，所以當溫度變化時，接觸線的長度便

3、會順 線路方向位移，距離錨柱處越近的地方，位移越大。但是承力索系硬錨，只有弛 度的變化，因此吊弦也會發(fā)生順線路方向的偏斜。在極限溫度下，會使接觸線的 張力在錨段中部和末端的數(shù)值相差較大，使整個錨段內(nèi)接觸線的彈性不均勻。尤 其在支柱定位點處，仍會成為較明顯的硬點，當機車受電弓高速滑行取流時，該 處磨耗嚴重。所以此種懸掛方式一般只用于車速不高的支線和車站的側(cè)線等處。 因為線岔的結(jié)構(gòu)是用一根限制管將相交的兩接觸線相互貼近，限制管兩端用定位 線夾固定在下面那根接觸線上，如下圖所示。圖3 38線岔1 _限制街2 -定位線務(wù)3正線接觸而4渡線接散線尊上面那根接觸線在限制管范圍內(nèi)可以活動。當溫度變化時，接觸

4、線的伸縮，就會 引起兩支接觸線交叉點發(fā)生變化。正是因為如此，站場半補償鏈型懸掛與全補償 鏈型懸掛組成的線岔，由于溫度變化，極易造成線岔處技術(shù)數(shù)據(jù)的失格，釀成弓 網(wǎng)故障。全補償鏈形懸掛即在錨段中的接觸線和承力索兩端下錨處均裝設(shè)了張力補償器， 如下圖所示。圖112全補法彈性鏈形接觸懸掛示意這種形式的結(jié)構(gòu)，當溫度變化時，承力索和接觸線的張力由于裝有張力補償器而 幾乎不發(fā)生變化，接觸線的高度變化也很小，從而使得整個錨段接觸懸掛的彈性 比較均勻，相對位移也較小，有利于高速行車。具體體現(xiàn)在站場全補償鏈型懸掛 與全補償鏈型懸掛組成的線岔，溫度變化時，對技術(shù)數(shù)據(jù)影響不大，基本保證了 線岔處設(shè)備的穩(wěn)定運行。目前

5、，豐沙大線張家口供電車間管內(nèi)宣化至郭磊莊區(qū)段電氣化鐵路接觸網(wǎng)所采取 的結(jié)構(gòu)方式是半斜鏈形懸掛，如下圖所示?！恳唤佑|線;2一承力索.3一吊弦半斜鏈形懸掛，承力索的布置對接觸線布置的水平投影有一個較小的位移，在直 線區(qū)段，接觸線布置成“之”字形，承力索則是沿線路中心上方布置的。半斜鏈 形懸掛的吊弦投影對線路中心的橫向偏移值不大，施工較為方便，穩(wěn)定性較好。2 - 2為什么要對半補償鏈型懸掛結(jié)構(gòu)進行改造列車在兩條鐵路交叉處，由一條鐵路過渡到另一條鐵路上運行時，要經(jīng)過道岔設(shè) 施達到轉(zhuǎn)換。在電氣化鐵道區(qū)段，兩條鐵路交叉的上空，由兩組匯交的接觸線用 限制管連接并固定的裝置稱為線岔（又稱架空轉(zhuǎn)轍器）。它使電力

6、機車受電弓由 一條接觸線平滑、安全地過渡到另一條股道上空的接觸線上，從而使電力機車牽 引的列車完成線路轉(zhuǎn)換的目的。為使機車受電弓平滑、可靠地過渡，線岔應(yīng)安設(shè) 在規(guī)定的岔心軌距范圍內(nèi)的上空，對線岔的技術(shù)數(shù)據(jù)要求比較嚴格。接觸網(wǎng)運 行檢修規(guī)程第71條規(guī)定：由正線與側(cè)線組成的交叉線岔，正線接觸線位于側(cè) 線接觸線的下方；由側(cè)線和側(cè)線組成的線岔，距中心錨結(jié)較近的接觸線位于下方。 第72條規(guī)定：對單開和對稱（雙開）道岔的交叉線岔，其技術(shù)狀態(tài)應(yīng)符合以下 要求：1、道岔定支柱的位置；160km/h及一下區(qū)段，道岔定位支柱應(yīng)位于道岔 起點軌縫至線間距700mm的范圍內(nèi)；160mm/h以上區(qū)段，道岔定位支柱應(yīng)按設(shè)

7、 計定位支柱布置，定位支柱間跨距誤差土 1m。2、交叉點位置；標準值：橫向距 兩線路任一線路中心不大于350mm，縱向距道岔定位大于2.5m。安全值：160km/h 及以下區(qū)段，交叉點位于道岔導(dǎo)曲線兩內(nèi)軌6301085mm范圍內(nèi)的橫向中間位 置；160km/h以上區(qū)段的線岔交叉點位于道岔導(dǎo)曲線兩內(nèi)軌距7351085mm范 圍內(nèi)的橫向中間位置。橫向位置允許偏差50mm。限界值：同安全值。當溫度變 化較大時，半補償線岔岔心和拉出值的變化為4050mm，岔心和拉出值的較大 變化勢必形成脫弓、鉆弓的隱患。而全補償線岔岔心和拉出值的數(shù)值變化在 30mm以內(nèi)，變化基本在允許誤差范圍內(nèi)。3、兩接觸線相距50

8、0mm處的高差； 標準值：當兩支均為工作支時，正線線岔的側(cè)線接觸線比正線接觸線高20mm， 側(cè)線線岔兩接觸線等高；當一支為非工作支時，160km/h及以下區(qū)段的非工作支 接觸線比工作支接觸線抬高80mm。160km/h以上區(qū)段非工作支接觸線按設(shè)計要 求延長一跨并適當抬高后下錨。安全值：當兩支均為工作支時正線線岔側(cè)線接觸 線比正線接觸線高1030mm；側(cè)線線岔兩接觸線高差不大于30mm。當一支為 非工作支時，160km/h及以下區(qū)段的非工作支比工作支抬高5010mm。160km/h 以上區(qū)段延長一跨并抬高350500mm后下錨。限界值：同安全值。當機車受電 弓以95km/h速度從正線通過時，兩支

9、接觸線動態(tài)高差將達到4050mm，相對 而言，側(cè)線接觸線低于受點弓工作面3040mm。隨著受電弓的不斷接近側(cè)線接 觸線，側(cè)線接觸線會沿著受電弓的誘導(dǎo)角進入工作狀態(tài)。溫度變化較大時，半補 償線岔處兩接觸線張力變化不一致，500mm處抓托點兩支接觸線高度誤差加大， 受電弓通過時，對接觸線68.6N 士 9.8N的向上抬力更加劇了兩支接觸線高度的 誤差狀況，此時受電弓將受到側(cè)向沖擊和擠壓，可能造成脫弓和受電弓滑板支撐 擠壓或變形。張家口晝夜溫差變化大，冬季實際溫度比設(shè)計中最低溫度-20 C， 低近10 C，根據(jù)我們?nèi)粘€岔的靜態(tài)測量結(jié)果證實，早晨（-20 C）兩支相 距500mm處側(cè)線接觸線高于正

10、線接觸線60mm左右，就此結(jié)果而言，早晨由側(cè) 線通過機車時，兩導(dǎo)線的動態(tài)高差將達到90100mm，即使造不成擠壓脫弓， 勢必對受電弓的誘導(dǎo)角和導(dǎo)線造成嚴重沖擊，使受電弓支撐變形、導(dǎo)線磨耗加劇， 形成隱患。中午（-10 C）時表明，側(cè)線接觸線高于正線接觸線1020mm，機 車運行正常。而全補償線岔在同樣溫度變化時，500mm處高差始終保持在規(guī)定 的允許值內(nèi)，大大減少了弓網(wǎng)隱患。4、限制管；限制管長度符合設(shè)計要求，應(yīng) 安裝牢固，并使兩接觸線有一定的活動間隙，保證接觸線自如伸縮。錨支接觸線 抬高過大，就勢必要造成側(cè)線接觸線在限制管內(nèi)卡滯，沒有活動間隙，不能自由 伸縮，相反，工作支接觸線在限制管的作用

11、下也會隨著錨支接觸線抬高而升高， 給我們設(shè)備在此處形成硬點或造成離線，加劇了弓網(wǎng)的沖擊，埋下弓網(wǎng)故障的隱 患。而全補償線岔，由于補償器的作用，不會產(chǎn)生諸如半補償線岔承力索硬錨而 造成500mm處非支嚴重超標現(xiàn)象。5、始觸區(qū)；160km/h以上區(qū)段的線岔兩工作 支中任一工作支的垂直投影距另一股道線路中心線550800mm的范圍內(nèi)，不得 安裝任何線夾。160km/h以上區(qū)段對于寬1950mm的受電弓，在距受電弓中心 6001050mm的平面和受電弓仿真最大動態(tài)抬升高度（最大200mm）構(gòu)成的立 體空間區(qū)域為始觸區(qū)范圍，該區(qū)域不得安裝除吊弦線夾（必須時）外的其他線夾 或零件。很明顯，在始觸區(qū)內(nèi)，任何

12、零部件、線夾、限制管破損或脫落后都將低 于受電弓工作面，相對于受電弓的拉出值a=315-400mm肯定會導(dǎo)致弓網(wǎng)事故， 如果是半補償線岔，由于受溫度影響高差的變化，就決不僅僅是導(dǎo)線沖擊受電弓 誘導(dǎo)角造成受電弓支撐變形的問題了，就可能直接造成受電弓誘導(dǎo)角直接沖擊線 夾釀成弓網(wǎng)故障。6、（1）道岔定位器支座不得侵入受電弓動態(tài)包絡(luò)線。否則應(yīng)使定位器加長，并 采用特殊彎形定位器，并保證定位器的端部不得侵入其他線的受電弓限界。（2） 160km/h及以下區(qū)段的線岔定位拉出值不大于450mm。160km/h以上區(qū)段的線岔 定位拉出值不大于400mm。（3）160km/h以上區(qū)段的正線線岔在兩工作支接觸 導(dǎo)

13、線間距550600mm處易設(shè)一組交叉吊弦，使兩支接觸導(dǎo)線等高。（4）160km/h 以上區(qū)段在始觸區(qū)范圍內(nèi)，兩支接觸線位于受電弓中心同一側(cè)。（5）道岔開口方 向上道岔定位后的第一個懸掛點設(shè)在線間距大于等于1220mm處，并應(yīng)保證兩接 觸懸掛的任一接觸線分別與相鄰線路中心的距離不小于1220mm。（6）兩支承力 索間隙不應(yīng)小于60mm。2 - 3建議張家口供電車間管內(nèi)的站場還存在有半補償鏈型懸掛與全補償鏈型懸掛組 成的線岔，由于溫度變化影響線岔處的技術(shù)參數(shù)，保證不了線岔的相對位置，造 成了設(shè)備的不穩(wěn)定，同時增加了檢修次數(shù)。就以上結(jié)論而言，站場半補償鏈型懸 掛應(yīng)該改造成為全補償鏈型懸掛，以減少由于穩(wěn)定溫度變化給設(shè)備造成的隱患。我們不能否認在建設(shè)電氣化鐵路當初我們的經(jīng)濟基礎(chǔ)薄弱，首先考慮的是安 全經(jīng)濟實惠。隨著我們國民經(jīng)濟的不斷發(fā)展壯大，國力