汽車構造版教學課件項目13

1、汽車構造項目十四 行駛系統(tǒng)14.1 行駛系統(tǒng)概述 汽車底盤行駛系統(tǒng)的作用就是將發(fā)動機傳遞過來的動力通過車輪使汽車跑起來，在跑的過程中緩和不平路面對車身的沖擊與振動，保證汽車平順行駛，并且配合轉向系統(tǒng)保證行駛方向的正確控制，以保證汽車操縱穩(wěn)定性。 汽車行駛系統(tǒng)按結構形式不同，可分為輪式、履帶式、車輪-履帶式三種。大多數(shù)汽車經(jīng)常在比較堅實的道路上行駛，其行駛系統(tǒng)中直接與路面接觸的部分是車輪，即為輪式行駛系統(tǒng)；而有的行駛系統(tǒng)中直接與路面接觸部分是履帶，則為履帶式行駛系統(tǒng)。行駛系統(tǒng)14.1 行駛系統(tǒng)概述 現(xiàn)在的汽車采用的輪式行駛系統(tǒng)，其結構一般由車架、車橋、懸架和車輪四部分組成。其中車架是整個汽車裝配

2、的基體，車橋又通過懸架與車架相連接，車輪分別安裝在車橋上。行駛系的主要功用是：(1) 通過驅動輪與地面間的附著作用，產生驅動力；(2) 支承汽車的總質量；(3) 傳遞并支承路面作用于車輪的各種反力；(4) 緩和不平路面對車身的沖擊，保證汽車平順行駛。行駛系統(tǒng)14.1 行駛系統(tǒng)概述車架 目前，汽車車架的結構型式主要有邊梁式車架、中梁式車架和綜合式車架。其中邊梁式車架在載貨車上應用最廣，轎車普遍采用的是無梁式車架的承載式車身。1.邊梁式車架邊梁式車架由兩根位于兩邊的縱梁和若干根橫梁用鉚接或焊接的方法連接而成的堅固的剛性構架?？v梁通常用低合金鋼板沖壓而成，斷面形狀一般為槽形，也有的做成Z字形或箱形斷

3、面。14.1 行駛系統(tǒng)概述車架 邊梁式車架的橫梁不僅用來保證車架的扭轉剛度和承受縱向載荷，而且還可以支承汽車上的主要部件，通常載貨汽車有58根橫梁。邊梁式車架的結構特點是便于安裝駕駛室、車箱及某些特種裝備等，被廣泛應用在載貨汽車和特種汽車上。 對于轎車短而寬的車架，為了降低重心和提高車架的扭轉剛度，通常制成前窄后寬且后部向上彎曲的X形車架結構。 14.1 行駛系統(tǒng)概述車架2.中梁式車架 中梁式車架只有一根位于中央貫穿前后的縱梁，因此亦稱為脊骨式車架。 中梁的斷面可以做成管形或箱形。這種結構的車架有較大的扭轉剛度。使車輪有較大的轉向角，從而可提高汽車的越野性；與同噸位貨車相比，其車架較輕，減少了

4、整車質量；同時重心較低，因此行駛穩(wěn)定性好；車架的強度和剛度較大；脊梁還能起封閉傳動軸的防塵套作用，因此被用在某些轎車和貨車上。14.1 行駛系統(tǒng)概述車架優(yōu)點：1、車輪有較大的運動空間，便于采用獨立懸架，從而可提高汽車的越野性；2、與同噸位貨車相比，車架較輕，減少自重；3、重心低，行駛穩(wěn)定；4、車架剛度和強度較大；5、脊梁還能起封閉傳動軸的防塵套的作用。缺點：車架制造工藝復雜，精度高，維護維修不便。14.1 行駛系統(tǒng)概述車架3.綜合式車架 車架前部是邊梁式，而后部是中梁式，這種車架稱為綜合式車架（也稱復合式車架）。它同時具有中梁式和邊梁式車架的特點。 平臺式車架是一種將底板從車身中分出來，而與車

5、架組成一個整體的結構，車身通過螺栓與車架相連接。14.1 行駛系統(tǒng)概述車架 隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，近年來車架結構型式也出現(xiàn)了多種多樣的變化，目前在某些高級轎車上采用了一種IRS型車架。 后部車架與前部車架用活動鉸鏈連接，后驅動橋總成（主減速器、差速器）安裝在后車架上，半軸與驅動輪之間用萬向節(jié)連接。后獨立懸架連接在后車架上，這樣不僅由于使用獨立懸架可使汽車獲得良好的行駛平順性，而且活動鉸鏈點處的橡膠襯套也使整車獲得一定的緩沖，從而進一步提高了汽車行駛平順性。14.1 行駛系統(tǒng)概述車橋類型1.根據(jù)懸架結構：整體式車橋 承載力強； 適合惡劣環(huán)境，在崎嶇環(huán)境下讓四輪更好獲得抓地力，越野血統(tǒng)的車型大多依然

6、采用后整體橋結構，比如奔馳G系列、吉普牧馬人、豐田酷路澤等。 利于維護。 與獨立懸架相匹配是斷開式車橋，行駛平順性更好，車身作彈性聯(lián)結，彼此獨立可相對車身上下擺動。14.1 行駛系統(tǒng)概述車橋類型2.根據(jù)驅動方式分： 車橋也分成轉向橋、驅動橋、轉向驅動橋和支持橋四種。其中轉向橋和支持橋都屬于從動橋。大多數(shù)汽車采用前置后驅動(FR)，因此前橋作為轉向橋，后橋作為驅動橋；而前置前驅動(FF)汽車則前橋成為轉向驅動橋，后橋充當支持橋。 1）轉向橋（前橋） 一般汽車的前橋是轉向橋，有的越野車和跑車的前后橋，都是轉向橋。 轉向橋利用車橋中的轉向節(jié)使兩端的車輪偏轉一定的角度，以實現(xiàn)汽車的轉向。 性能要求：強

7、度、剛度大；定位角、轉向角正確；質量小。14.1 行駛系統(tǒng)概述車橋類型2）轉向驅動橋 越野汽車、前輪驅動汽車和全輪驅動汽車的前橋，既起到轉向橋的作用，又起到驅動橋的作用，故稱為轉向驅動橋。3）支持橋 既無轉向功能又無驅動功能的車橋。前置前驅動轎車的后橋為典型的支持橋。 支持橋屬于從動橋。單橋驅動的三軸汽車，后橋為支持橋。掛車的車橋也是支持橋。發(fā)動機前置前驅，后橋屬于支持橋。 14.2 車輪與輪胎 車輪是介于輪胎和和車軸之間所承受負荷的旋轉組件，通常由輪轂、輪輞、輪輻等組成。 輪輞是在車輪上安裝和支承輪胎的部件； 輪輻是在車輪上介于車軸和輪輞之間的支承部件； 輪轂是連接車輪和車軸，負責輪胎和車軸

8、之間動力傳遞的組件。車輪結構14.2 車輪與輪胎車輪和輪胎的功用：1、支承整車，緩和路面沖擊，產生驅動力和制動力；2、汽車轉彎時產生側抗力，通過車輪產生的自動回正力矩，保持直線行駛；3、承擔越障提高通過性的作用。車輪和輪胎的分類：1.按輪輻的構造：車輪可分為輻板式車輪和輻條式車輪 。2.按車輪材質：可分為鋼制、鋁合金、鎂合金等車輪。鋼制車輪主要應用在貨車上，鋁合金車輪主要應用在轎車上，鎂合金車輪很輕，是未來的發(fā)展趨勢，但價格很貴。3.按車軸一端安裝一個或兩個輪胎：可分為單式車輪和雙式車輪。車輪功用與分類14.2 車輪與輪胎1.輻板式車輪 輻板式車輪是目前應用最為廣泛的輪轂形式。它的特點是將輪輞

9、和輪輻鑄成一體，擁有質量輕、尺寸精度高等優(yōu)點，某種程度上可明顯改善車輪的空氣動力學特性，從而降低一部分汽車油耗。 關于輪輞的內部結構，節(jié)圓徑與螺栓孔數(shù)：節(jié)圓徑即是螺栓安裝孔的中心連接而成的截面圓的直徑。這個參數(shù)用“孔數(shù)PCD”表示。車輪類型14.2 車輪與輪胎 貨車后橋的負荷比前橋大得多，為使后輪輪胎不致過載，后橋一般裝用雙式車輪，在同一輪轂上安裝了兩套輻板和輪輞。 為防止汽車在行駛中固定輻板的螺母自行松脫，汽車兩側車輪上的輻板固定螺栓一般采用旋向不同的螺紋，左側用左旋螺紋，右側用右旋螺紋。 目前在一些載貨汽車上，采用了球面彈簧墊圈，可以防止螺母的自行松脫，故汽車左右車輪上固定輻板的螺栓均可用

10、右旋螺紋，從而減少了零件。車輪類型14.2 車輪與輪胎2.輻條式車輪 輻條式車輪的特點是以鋼絲輻條或鑄造輻條為輪輻。鋼絲輻條式車輪的結構與自行車車輪完全一樣。另外，輻條式車輪還不能與無內胎輪胎組合使用。 現(xiàn)代汽車的輪輻與汽車造型融為一個整體，對整車起到了很好的裝飾作用。采用少輻板的輪輻，也有利于制動器的散熱。車輪類型 A車輪的結構和自行車的車輪結構相同。不過由于造價昂貴，且維修安裝不方便，故實際使用并不多。 B車輪的輪輞是用螺栓和特殊形狀的襯塊固定在輻條上，多用于重型貨車。14.2 車輪與輪胎1.深槽輪輞：用于轎車和輕型越野車；2.平底輪輞：用于中型貨車；3.對開式輪輞：用于中重型越野車。輪輞

11、類型（1）深槽輪輞 主要用于轎車及輕型越野汽車。 深槽輪輞結構簡單，剛度大，質量較小，對于小尺寸彈性較大的輪胎最適宜。但尺寸較大又較硬的輪胎，則很難裝進這樣的整體輪輞內。14.2 車輪與輪胎輪輞類型（2）平底輪輞 這種輪輞的結構形式很多。在安裝輪胎時，先將輪胎套在輪輞上，而后套上擋圈，并將它向內推，直至越過輪輞上的環(huán)形槽，再將開口的彈性鎖圈嵌入環(huán)形槽中。 東風EQl090E和解放CAl091車輪均采用這種形式的輪輞。（3）對開式輪輞 這種輪輞由內外兩部分組成，其內外輪輞的寬度可以相等，也可以不等，兩者用螺栓聯(lián)成一體。拆裝輪胎時，拆卸螺母即可。東風EQ2080和延安SX2150型汽車車輪，即采用

12、這種形式的輪輞。14.2 車輪與輪胎輪輞類型國產輪輞的輪廓類型及代號14.2 車輪與輪胎輪胎結構 （1）汽車輪胎按胎體結構不同可分為充氣輪胎和實心輪胎。 實心輪胎是一種適應于低速、高負載苛刻使用條件下運行車輛的工業(yè)輪胎，其安全性、耐久性、經(jīng)濟性等明顯優(yōu)于充氣胎，廣泛用于各種工業(yè)車輛、軍事車輛、建筑機械、港口機場的拖掛車輛等領域，例如：防暴車、運鈔車、反恐車，工程車輛，林業(yè)機械等特殊車輛?，F(xiàn)代汽車絕大多數(shù)采用充氣輪胎。14.2 車輪與輪胎輪胎結構 （2）充氣輪胎按組成結構不同，又分為有內胎輪胎和無內胎輪胎兩種。 有內胎輪胎顧名思義，就是在外胎里面還有一個充有壓縮空氣的內胎。其主要缺點是行駛溫度高

13、，而且內胎在輪胎中處于伸張狀態(tài)，輪胎易扎通。 無內胎輪胎是把空氣直接充入外胎內腔。由于無內外胎之間的磨擦，并使熱量直接從輪輞發(fā)散，因此能比有胎輪胎降溫20以上。無內胎輪胎提高了行駛安全性，穿孔較小能繼續(xù)行駛，且修理容易，不需拆卸輪輞。14.2 車輪與輪胎輪胎結構 （3）充氣輪胎按胎體中簾線排列的方向不同，還可分為普通斜交胎和子午線胎。 斜交輪胎特點是胎面和胎側的強度大，舒適性差，高速時簾布層間移動與磨擦大，并不適合高速行駛，斜交輪胎將基本上被淘汰。 子午線輪胎與斜交輪胎相比，彈性大，耐磨性好，滾動阻力小，附著性能好，緩沖性能好，承載能力大，不易刺穿；缺點是胎側易裂口，由于側向變形大，導致汽車側

14、向穩(wěn)定性稍差，制造技術要求高，成本較高。14.2 車輪與輪胎輪胎結構14.2 車輪與輪胎子午線輪胎結構 內襯層：也叫氣密層，是一層合成橡膠，相當于內胎。簾布層：該層在內襯層的上方，一般由與橡膠粘合的纖維簾線組成。決定了輪胎的力度，有助于承受壓力。一個標準的輪胎約含有1400條簾線，每條簾線可承受15Kg的重力。胎圈：將輪胎正確的安裝固定在輪輞上，確保氣密性。每個輪胎有兩條胎圈，具有巨大的抗壓強度。14.2 車輪與輪胎子午線輪胎結構胎邊：保護輪胎側面，使其免受路緣和路面的沖擊。胎體骨架層：決定了輪胎的強度，用與橡膠粘合的非常細的耐受鋼簾線組成。冠帶層：有助力車輛在快速行駛時仍保持輪胎的形狀。14

15、.2 車輪與輪胎輪胎結構（5）按輪胎花紋分類14.2 車輪與輪胎輪胎標記輪胎的規(guī)格和技術參數(shù)D 為輪胎名義外徑、d 為輪輞名義直徑、H 為輪胎斷面高度、B 為輪胎斷面寬度。 H/B100%叫做輪胎的扁平率，輪胎的扁平率越小，說明輪胎的斷面越寬，故扁平率小的輪胎稱為寬斷面輪胎。14.2 車輪與輪胎輪胎標識例:P195/55 R1585V“P”是指轎車輪胎。“195”是輪胎斷面寬度，以毫米為單位。一般在胎側上所標示的胎寬，是指當輪胎安裝到所建議寬度的輪輞時的寬度?！?5”是輪胎的扁平比，是胎高與胎寬的比例，數(shù)值越大，越顯扁平。“R”是指輪胎的結構，表示此輪胎為子午線結構?！癇”表示輪胎為斜交結構，

16、目前斜交結構的轎車輪胎已不復存在。14.2 車輪與輪胎輪胎標識例:P195/55 R1585V“15”表示輪輞直徑(英寸為單位)，此輪胎必須匹配15英寸輪輞，否則無法安裝。“85”表示載重指數(shù)，代表不同的最高載重(通常以磅或公斤為單位)?！癡”表示速度級別。14.3 懸架 典型的汽車懸架結構由彈性元件、減振器以及導向機構等組成，分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。大多數(shù)懸架都有螺旋彈簧和減振器結構，不過不同類型的懸架的導向機構差異卻很大，這也是懸架性能差異的核心構件。懸架組成14.3 懸架減震器：限制彈簧自由震蕩，衰減振動。橫向穩(wěn)定桿：使車身在轉彎時不發(fā)生過度橫向傾斜。導向裝置:傳遞側向力、縱向力

17、，并保證車輪相對車身的正確運動關系。鋼板彈簧作為彈性元件時，它本身具有導向作用，可不另設導向裝置。懸架組成彈性元件：緩和沖擊，并承受、傳遞垂直載荷。常見的主要由鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧、油氣彈簧與空氣彈簧等。14.3 懸架懸架組成1、彈性元件 功能：抑止不平路面引起的振動和沖擊。彈性元件主要有鋼板彈簧,螺旋彈簧,扭桿彈簧,空氣彈簧和橡膠彈簧等。（1）鋼板彈簧 多片式鋼板彈簧可以同時起到緩沖、減振、導向和傳力的作用，用于貨車后懸架可以不裝減振器。14.3 懸架懸架組成（2）螺旋彈簧 常用于各種獨立懸架。特點是沒有減振和導向功能，只能承受垂直載荷。必須另裝減振器和導向機構，前者起減振作用，后者

18、傳遞垂直力以外的各種力和力矩，并起導向作用。（3）扭桿彈簧 扭桿一端固定于車架上，另一端與懸架控制臂連接。車輪上下運動時，扭桿便發(fā)生扭曲，起彈簧作用，借以保證車輪與車架的彈性聯(lián)系。14.3 懸架懸架組成（4）氣體彈簧 氣體彈簧主要有空氣彈簧和油氣彈簧兩種。氣體彈簧是在一個密封的容器中充入壓縮氣體，利用氣體可壓縮性實現(xiàn)其彈簧作用。（5）橡膠彈簧 橡膠彈簧利用橡膠本身的彈性來進行緩沖和減振的。多用作懸架緩沖塊。14.3 懸架懸架組成2、減振器 功能: 產生阻尼力，迅速衰減汽車的振動，改善汽車的行駛平順性，增強車輪和地面的附著力。目前在汽車上廣泛使用的減振器主要是筒式液力減振器,其結構可分為雙筒式,

19、單筒充氣式和雙筒充氣式三種。雙向筒式減震器原理（1）壓縮行程： 車輪移近車身，減振器受壓，活塞向下移動。 下腔容積減少，油液經(jīng)流通閥到活塞上腔室，部分油液推開壓縮閥，流回貯油缸，形成懸架壓縮運動的阻尼力。14.3 懸架懸架組成（2）伸張行程： 車輪遠離車身，減振器受拉?；钊蛏弦苿?。流通閥關閉，上腔內油液推開伸張閥流入下腔。 由于活塞桿的存在，上腔流來的油液不足以充滿下腔增加的容積，使下腔產生真空度，儲油缸中的油液推開補償閥流進下腔進行補充，對懸架在伸張運動時起阻尼作用。 14.3 懸架懸架組成3、導向機構 在懸架系統(tǒng)中能夠傳遞各種力和力矩，引導車輪按一定規(guī)律相對于車架（身）運動的機構。其作用

20、是用來決定車輪相對車架（或車身）的運動關系，并傳遞縱向力、側向力及其引起的力矩。 導向機構由控制臂和推力桿組成。14.3 懸架懸架組成4、橫向穩(wěn)定器 在汽車轉彎行駛時，能夠防止車身在橫向發(fā)生側傾的機構。汽車上裝有橫向穩(wěn)定器能減少轉彎行駛時車身的側傾角和橫向角振動。 橫向穩(wěn)定器由一根呈U形結構的，由彈簧鋼制成的橫向穩(wěn)定桿與橡膠襯套及支承臂組成。橫向穩(wěn)定桿的兩端分別鉸接在支撐臂上，而支撐臂的下端與懸架的擺臂相連，橫向穩(wěn)定桿的中部經(jīng)橡膠襯套固定在車架上，橡膠襯套的外部包有套筒。14.3 懸架懸架分類 1.按汽車導向裝置的不同，懸架可分為獨立懸架和非獨立懸架。目前國內的乘用車，前懸架都是獨立式懸架，只

21、有后懸架才會出現(xiàn)非獨立懸架。 特點：兩側車輪通過整體式車橋相連，車橋通過懸架與車架或車身相連。如果行駛中路面不平，一側車輪被抬高，整體式車橋將迫使另一側車輪產生運動。（1）非獨立懸架14.3 懸架懸架分類 非獨立懸架系統(tǒng)具有結構簡單、成本低、強度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都相對較差，在現(xiàn)代轎車中只有成本控制比較嚴格的車型才會使用，更多的用于貨車和大客車上。14.3 懸架懸架分類（2）獨立懸架 獨立懸架車橋是斷開的，每一側車輪單獨地通過懸架與車架（或車身）相連，每一側車輪可以獨立跳動。 優(yōu)點是：質量輕，提高車輪的地面附著力；改善汽車的舒適性；使發(fā)動機位置

22、降低，提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨跳動，減小車身的傾斜和震動。缺點是結構復雜、成本高、維修不便。14.3 懸架獨立懸架分類 如今大部分乘用車都采用獨立式懸架系統(tǒng)，按其結構形式的不同，獨立懸架系統(tǒng)又可分為麥弗遜式、橫臂式、雙叉臂式、多連桿式懸架系統(tǒng)等。1.縱臂扭轉梁式非立懸架 是專為后輪設計的懸架結構，即俗稱的“扭力梁式懸掛”。 用粗壯的上下擺動式拖臂實現(xiàn)車輪與車身或車架之間的硬性連接，再用液壓減震器和螺旋彈簧來實現(xiàn)軟性連接，以達到吸震和支撐車身的作用，而圓柱形或方形扭轉橫梁連接至左右車輪。14.3 懸架獨立懸架分類優(yōu)點： 兼有部分獨立懸掛的優(yōu)點；相比復雜的雙叉臂、多連桿等，結構要簡單得多

23、；懸架整體所占用空間相對較小，左右兩車輪的空間較大；裝配簡單，成本低。缺點： 承載性能差、抗側傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限。適用車型： 國內大多數(shù)A級以下和低端SUV車型的后懸。14.3 懸架獨立懸架分類2.麥弗遜懸架 麥弗遜懸掛幾乎是目前使用最廣泛的懸掛類型了，結構簡單、成本低廉、可靠耐用是其主要特點。它主要由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成。這樣組成的麥弗遜式懸掛只能上下跳動，而不能左右運動，并且可以通過設置減震器的行程，來設定懸架的軟硬。14.3 懸架獨立懸架分類優(yōu)點： 最大的優(yōu)點除了結構簡單、成本低廉、響應較快之外，還有它不影響駕駛艙體積。麥弗遜懸掛體積很小，適用那些對空間要求

24、較高的車型。缺點： 由于彈簧和減震只能上下運動，因此它對左右橫向的沖擊缺乏阻擋，橫向剛度小、穩(wěn)定性不佳、轉彎側傾較大，影響車輛過彎車身姿態(tài)的保持。適用車型： 中小型轎車、中低端SUV前懸架。14.3 懸架獨立懸架分類3.連桿支柱式獨立懸架 即人們通常所說的“筷子懸掛”。是麥弗遜懸架用在后輪的一種方式。 它將麥弗遜懸架的下A字擺臂換成了兩根橫向連桿以及一根縱向拉桿，這能讓它具有與麥弗遜懸架相近的操控性能，又有比麥弗遜懸架更高的連接剛度和相對較好的抗側傾性能。 同樣也存在麥弗遜懸架的缺點，就是穩(wěn)定性不好，轉向側傾還是較大，需要加裝平衡桿來減小轉向側傾。連桿支柱在一些日韓系車型的后懸架上面有較多的應

25、用，主要傾向舒適性。14.3 懸架獨立懸架分類 它的主要優(yōu)點及缺點與麥弗遜懸架類似，主要應用在日、韓系車的后懸架上，比如凱美瑞、漢蘭達、起亞等車型。4.橫臂式獨立懸架 由兩個三點式桿件（A臂）加一個兩點式桿件構成的懸架結構。相比麥弗遜式獨立懸架，它的橫向剛度更好；對于車輛俯仰抑制更好，并且給予工程師設計自由度更高。它的缺點也顯而易見，由于結構略顯復雜，所以占用空間大，桿件數(shù)量增加使得其成本高。14.3 懸架獨立懸架分類優(yōu)點： 橫向剛度大、抗側傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清晰；缺點： 目前雙叉臂只會使用在一些注重運動特性的緊湊轎車以及本身空間較大的豪華車型上。另外它的制造成本高、懸架定位參數(shù)設定

26、復雜。適用車型： 運動型轎車、超級跑車以及高檔SUV前后懸架。比如馬自達、途銳等等。14.3 懸架獨立懸架分類5.多連桿式獨立懸架 多連桿獨立懸架，可分為多連桿前懸架和多連桿后懸架系統(tǒng)。其中前懸架一般為3連桿或4連桿式獨立懸架；后懸架則一般為4連桿或5連桿式后懸架系統(tǒng)，其中5連桿式后懸架應用較為廣泛。 多連桿懸架結構相對復雜，材料成本、研發(fā)成本以及制造成本遠高于其它類型的懸架、而且占用空間大，中小型車出于成本和空間考慮極少使用這種懸架。14.3 懸架獨立懸架分類 多連桿式懸架舒適性能是所有懸架中最好的，操控性能也和雙叉臂式懸架難分伯仲，高檔轎車由于空間充裕、且注重舒適性能和操控穩(wěn)定性，所以大多

27、使用多連桿懸，可以說多連桿懸架是高檔轎車的絕佳搭檔。優(yōu)點： 設計自由度大，路面沖擊對車身影響小，利于提高舒適度。缺點： 布置空間需求大，成本高，設計復雜，調校難，零部件數(shù)量多。適用車型： 適用車型：比較高檔的轎車和SUV，比如奔馳、寶馬、奧迪等車型。14.3 懸架主動懸架 汽車的操控性與舒適性是衡量汽車性能的兩個標準，兩者很難兼顧。柔軟的懸架能夠增強乘坐舒適性，但操控性就要大打折扣；較硬的懸架使車輛操控性能提高，卻會導致乘坐舒適性的下降。 如果能夠人為改變懸架的阻尼，讓汽車自動改變懸架阻尼，使汽車在不同的路面自動實現(xiàn)最佳的舒適性，這對駕駛者來說無疑是個不小的誘惑。 汽車主動懸架系統(tǒng)是在普通懸架

28、系統(tǒng)中附加一個可以控制阻尼作用力的裝置，由執(zhí)行機構、測量系統(tǒng)、反饋控制系統(tǒng)和能源系統(tǒng)四部分組成。 主動懸架能夠根據(jù)汽車運動狀態(tài)和路面狀況，適時地調節(jié)懸架的剛度和阻尼，使懸架系統(tǒng)處于最佳減振狀態(tài)，使車輛在各種路面狀況下都會有良好的舒適性。14.3 懸架 主動懸架的關鍵部位是其執(zhí)行機構，也就是可以調節(jié)的懸架阻尼系統(tǒng)，在早期研究階段，主動懸架的執(zhí)行機構有空氣彈簧和液壓控制等多種形式，但是由于壓縮空氣的優(yōu)異性能，控制壓縮空氣阻尼的主動懸架技術日趨成熟。 1.主動式空氣懸架系統(tǒng) 奔馳早在1998年就已經(jīng)開始采用主動式空氣懸架系統(tǒng)。2002年，奔馳公司研發(fā)出了雙重控制空氣懸架系統(tǒng)（Airmatic DC

29、System）。Airmatic懸架系統(tǒng)不僅在電子控制方面有了更為明顯的進步，更是把主動控制空氣懸架系統(tǒng)和自適應阻尼懸架系統(tǒng)（ADS）整合到一 起，實現(xiàn)了雙重控制（Dual Control）。主動懸架14.3 懸架主動懸架 Airmatic DC空氣懸掛還將傳統(tǒng)的底盤升降技術融入其中。車子高速行駛時，車身高度會自動降低，從而提高貼地性能，以確保良好的高速行駛穩(wěn)定性并降低風阻和油耗。慢速通過顛簸路面時，底盤會自動升高，以提高通過性能。 目前，AIRMATIC DC懸掛系統(tǒng)已經(jīng)成為大多數(shù)梅賽德斯-奔馳車型以及邁巴赫的標準配備。14.3 懸架 我們常見的絕大部分車輛都是前輪轉向，每個前輪(轉向輪)都

30、有四個定位參數(shù)：主銷后傾、主銷內傾、車輪外傾、車輪前束，而后輪一般不是轉向輪，僅有車輪外傾和車輪前束兩個定位參數(shù)。當然，個別車型具有后輪隨動轉向功能，但由于角度很小，所以也不用過多考慮后軸與主銷相關的參數(shù)。 前輪定位和后輪定位總起來說叫四輪定位。四輪定位14.3 懸架 轉向節(jié)主銷軸線或假想的主銷軸線在橫向平面內向內傾斜，與鉛垂線所形成的夾角稱為主銷內傾角。內傾角的作用：（1）前輪自動回正，減小轉向盤的沖擊力；（2）保持汽車直線行駛的穩(wěn)定性；（3）是駕駛員轉向輕便。1.什么是主銷內傾角？偏矩：主銷線與地面交點和胎中心線與地交點的距離，也稱摩擦半徑。負偏距的作用：若前輪制動器的制動力不等，會產生制

31、動跑偏，負偏距可減小制動跑偏的趨勢。14.3 懸架主銷內傾角 主銷內傾角還有一個作用是在轉彎時，傾斜的車輪給車身提供支撐力，以保證車輛在轉彎時的車身穩(wěn)定性。當數(shù)值在6-11度左右的時候，可以讓車輛在直線行駛時更穩(wěn)定。而數(shù)值在1-4度左右，那么可以讓車輛在轉向時更加靈活。 我們可以舉個更直觀地例子：自行車或摩托車在拐彎的時，尤其是速度比較高的時候，都會將車子向內傾斜，讓車輪與地面有一個夾角，防止車身被甩出，提高車子的穩(wěn)定性。14.3 懸架2.什么是主銷后傾角？ 從汽車側面看，主銷軸線從垂直方向向后傾斜一個角度稱為主銷后傾。在縱向垂直平面內，主銷軸線與垂線之間的夾角，稱為主銷后傾角。角一般不超過23。向主銷后傾角的獲得一般是在安裝時，通過懸架元件相互位置來保證的。 主銷后傾的主要作用是：減小行駛中的方向跑偏，使方向盤有自動回正功能。后傾角越大方向穩(wěn)定性越好；過大的主銷后傾角會導致轉向時費