船碰撞事故調(diào)查報告文獻(xiàn)-山東海事局

1、威?！?10 30”“MENAR”輪與“津漢漁 O04856”船碰撞事故調(diào)查報告（一）事故簡況 TOC o 1-5 h z 2016 年 10 月 30 日 0144 時許， WATERWAYS SHIPPING LIMITED 所屬的利比里亞籍散貨船“ MENAR” O 輪（以下簡稱M輪，載運69200.115噸大豆）由新加坡駛往丹東途中，與天津漢沽營城漁業(yè)有限責(zé)任公司所屬天津籍鋼制漁船“津漢漁 04856”船（以下簡稱J 船）在成山頭以東約50 海里處（3715.4N、12345 .9）發(fā)生碰撞。事故造成 EJ 船沉沒，6 名漁民失蹤；M輪球鼻首8.5 米到 10.1 米高度處鋼板凹陷變形

2、、13 米水線位置處擦傷。構(gòu)成較大等級水上交通事故。（二）事故調(diào)查情況事發(fā)后，山東海事局成立事故調(diào)查工作組（詳見附件1）對事故開展調(diào)查取證工作。經(jīng)調(diào)查，共取得調(diào)查詢問筆錄17 份、船員事實陳述3 份 , VDR 數(shù)據(jù)資料1 份，水上交通事故報告書1份，事故現(xiàn)場勘驗記錄1 份，水下探摸錄像及報告各1 份， LR檢驗證書1 份，油漆樣品4 份，船舶證書及文書復(fù)印件、船員證書復(fù)印件、船舶圖紙資料等相關(guān)資料若干。（三）報告中英文縮寫VDR： VOYAGE DATA RECORDER 航行數(shù)據(jù)記錄儀PSC： PORT STATE CONTROL 港口國監(jiān)督DOC： DOCUMENT OF COMPLIA

3、NCE 符合證明SMC： SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATE安全管理證書AIS： AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM 自動識別系統(tǒng)GPS： GLOBAL POSITIONING SYSTEM 全球定位系統(tǒng)VHF： VERY HIGH FREQUENCY 甚高頻VTS： VESSEL TRAFFIC SERVICE 船舶交通管理系統(tǒng)CPA： CLOSEST POINT OF APPROACH 最近會遇距離TCPA:TIME TO CLOSEST POINT OF APPROACH 最近會遇時間ARPA： AUTOMATIC RADAR PLOT

4、TING AIDS 雷達(dá)標(biāo)繪儀MMSI ： MARITIME MOBILE SERVICE IDENTIFICATION 海上移動業(yè)務(wù)識別碼二 . 船舶、船員和安全管理情況（一）船舶概況1.M 輪船名MENARO利比里亞國籍利比里亞IMO 號9718002船舶類型散貨船建造日期2016 年 1 月 13 日總噸44029凈噸27357載重噸81061 噸船長229.13米型寬32.27 米型深20.05 米主機功率6560 KW船級社Llord s Register of Shipping (LR)船東WATERWAYS SHIPPING LIMITED管理公司MARLOW NA VIGATI

5、ON Co.LTD該輪法定證書（詳見附件8）齊全有效。2.J船船名津漢漁04856船籍港漢沽船舶類型國內(nèi)捕撈船建造日期2011 年 9 月 29 日總噸106凈噸38船長28.91 米船寬5.8米主機功率300 千瓦發(fā)證機關(guān)中華人民共和國漢沽漁港監(jiān)督船東鄭元成（身份證號船東地址天津漢沽東風(fēng)北路世紀(jì)花園5-3-101漁船證書資料（詳見附件9）齊全有效。（二）船員配備情況.M 輪M 輪本航次配備船員19 人 （詳見附件2） ， 船員適任證書齊全有效，船員配備符合該輪船舶最低安全配員證書的要求。事發(fā)時該輪船長、二副和一名值班水手在駕駛臺值班，船長負(fù)責(zé)指揮船舶。

6、船長： KONEEY SERGEY ,俄羅斯籍，1957年 7月 20 日出生，2016 年 8 月 11 日換發(fā)船長證書，證書編號：1010109194，有效期至 2021 年 6 月 9 日。該輪船長有23 年船長資歷，2016 年 9月 2 日在美國新奧爾良上本船擔(dān)任船長職務(wù)。大副： MARUSHEVSKIY ALEXANDER, 俄羅斯籍，1976年 6 月 5 日出生，2013 年 7 月 30 日換發(fā)船長證書，證書編號：2020108864，有效期至2018 年 6 月 11 日。二副： ASOY KENNETH JOHN, 菲律賓籍，1988 年 9 月 11日出生，2011 年

7、取得二副適任證書，2015 年 11 月 11 日換發(fā)二副證書， 證書編號：36-14009, 有效期至2020 年 10 月 15 日。 2016年 1 月 6 日起到該輪任職三副職務(wù),8 月在 M 輪提升任職二副。值班水手（AB ） ： CHARLES ANDREW M.IRANDA, 菲律賓籍， 1985 年 7 月 6 日出生， 適任證書取得時間2014 年 7 月 4 日，證書編號：25-43925。 2016年 10 月 21 日自新加坡上本船任職值班水手。輪機長：NEPOMILUEV SERGEI, 俄羅斯籍，1963 年 5月 10日出生，2016 年 6 月 23 日換發(fā)輪機

8、長證書，證書編號：1035508757，有效期至2021 年 5 月 31 日。大管輪：SOKOLOV OLEKASANDR, 烏克蘭籍，1989 年 1月 19 日出生，2016 年 6 月 23 日換發(fā)大管輪證書，證書編號：36-32025，有效期至2021 年 6 月 23 日。.J船J 船配備船民11 人（詳見附件3） ，其中 3 人（船長、大副、輪機長）持有有限航區(qū)200 總噸未滿500 總噸大副證書，1 人（大管輪）持有有限航區(qū)250 千瓦未滿750 千瓦大管輪證書，其它船員持有漁民證。該船船員配備不符合中華人民共和國漁業(yè)船員管理辦法的相關(guān)規(guī)定。事故發(fā)生時該船大副（事故發(fā)生后失蹤）

9、在駕駛臺值班。（三）航次情況1.M 輪2016 年 9月 3 日， M 輪裝載 69200.115噸大豆 （受卸貨港中國丹東港13 米吃水限制，船舶沒有滿載）駛離裝貨港美國新奧爾良港，離港艏艉吃水分別為13.16 米、 13.97 米。 2016 年 10 月21 日新加坡加油后駛往丹東港，離港艏艉吃水分別為12.94 米、13.16 米。 10 月 30 日事故發(fā)生后抵威海港接受調(diào)查時，艏艉吃水分別為12.99 米、13.02 米。該輪 2016 年 8 月 30 日在美國BONNET CARRE 錨地接受PSC 檢查，檢查結(jié)果為零缺陷。2.J船2016 年 10 月 26 日， J 船與二

10、船“津漢漁04857”自石島港出發(fā)駛往 76 漁區(qū)附近作業(yè)。10 月 29 日 2300 時許，該船在76 漁區(qū)起網(wǎng)完畢后與二船一起返回石島港。事故發(fā)生時，J 船正在航行途中。（四）管理情況1.M 輪M 輪管理公司MARLOW NA VIGATION Co.LTD 于 2014 年10 月 24日取得 DNV GL 船級社簽發(fā)的DOC（符合證明），證書有效期至2017 年 9 月 19 日。 M 輪于 2016 年 7 月 8 日取得 LR簽發(fā)的SMC（安全管理證書），證書有效期2021 年 7 月 7 日。2.J船2014 年 12 月 20 日，天津市漢沽營城漁業(yè)有限責(zé)任公司與肖建洪 （身

11、份證） 簽訂船舶租賃合同（詳見附件4） ，將所屬J 船與二船“津漢漁 04857”租給肖建洪經(jīng)營，租賃期自2015 年 1 月 1 日起至 2017 年 12 月 31 日。 船舶日常管理與船員配備等均由肖建洪負(fù)責(zé)。三、事故水域的通航環(huán)境情況（一）天氣海況2016 年 10 月 29 日 1600 時威海氣象臺發(fā)布的天氣預(yù)報：今天夜間，黃海北部，多云，北風(fēng)5 到 6 級，中浪中涌。據(jù) M 輪當(dāng)事船員陳述及該輪VDR 回放顯示，事發(fā)前后，偏北風(fēng)，風(fēng)速8 到 12 節(jié)。 M 輪航海日志記載，30 日 0000 時，二副接班時能見度良好，中浪中涌。據(jù)M 輪當(dāng)事

12、船員陳述，事發(fā)時間前后能見度良好，能見距離大于8 海里。據(jù)J 輪對船 “津漢漁 04857”船長陳述，事發(fā)前后，該水域微風(fēng)，無涌浪，能見度良好。因此，調(diào)查組認(rèn)定事故發(fā)生時，事發(fā)水域偏北風(fēng)3 到 4 級，能見度良好。（二）通航環(huán)境情況船舶碰撞地點位于成山頭以東約50 海里處，該區(qū)域為黃海0144 船舶碰撞地點位于成山頭以東約50 海里處，該區(qū)域為黃海0144 時許 M 輪電子海圖顯示交通流情況四、證據(jù)分析（一）碰撞事實的認(rèn)定.接警信息：10 月 30 日 0228 時許， 威海市海上搜救中心辦公室接到“魯榮漁59907”船東報警：其漁船在航行過程中，獲悉 “津漢漁04856”在概位37 18N、

13、 123 45E（成山頭以東約 50海里）處與一艘利比里亞籍商船（MMSI 碼 636017171 ）發(fā)生碰撞，碰撞造成“津漢漁 04856”沉沒，船上 11 人落水，5 人獲救，6 人失蹤。.VDR 回放數(shù)據(jù)：M 輪 VDR 數(shù)據(jù)顯示，在 10 月 30 日 0144時許（位置37 15 .、3N123 45 ，艏向.9E338 度）曾大幅度避讓漁船，雷達(dá)標(biāo)繪顯示該漁船此時距離M 輪 0.14 海里，方位342度?？紤]到M 輪駕駛臺（雷達(dá)天線位置）距離船艏約為199.898米，因此推斷此時兩船發(fā)生碰撞。0147 時，VDR 記錄的VHF語音信息中就有人在用中文在喊利比里亞貨船。而且0144

14、時 M輪船艏位置與事故漁船報警概位（37 18N、 123 45E）接近， M輪 MMSI 碼 636017171 及利比里亞籍船旗，也與遇險漁船對船（津漢漁04857）船長所描述的信息一致。.電子海圖記錄：M 輪兩臺電子海圖歷史記錄均顯示，在0143-0144 時， M 輪船舶動態(tài)發(fā)生大幅度改變（參見圖二），其 中航速由12.1 節(jié)降為 10.1 節(jié)，航向由004度變?yōu)?333 度。推斷該航行狀態(tài)的大幅度改變是由于緊急避讓J 船所導(dǎo)致。電子海圖記錄.現(xiàn)場勘查記錄：經(jīng)現(xiàn)場勘查，在M 輪球鼻艏水線（艏吃水 12.94 米）位置附近，存在新鮮的刮擦痕跡。經(jīng)對艏尖艙內(nèi)部進(jìn)行勘查發(fā)現(xiàn)（參見圖三）， 在

15、該輪球鼻艏水線以下位置發(fā)現(xiàn)存在凹陷和油漆松動跡象。另經(jīng)對該輪水下探摸發(fā)現(xiàn)（參見圖四），在球鼻艏中間，水下2-3 米處有集中傷痕，傷區(qū)約2 平方米，有3-4 處傷痕及凹陷。艏尖艙內(nèi)勘察照片圖四 水下探摸錄像記錄綜合上面分析，認(rèn)定M 輪與 J 船碰撞事實成立。（二）逃逸行為的認(rèn)定.經(jīng)調(diào)查詢問，M 輪當(dāng)事船員均在事故發(fā)生的時間段內(nèi)未感覺到聲響、震動等異?，F(xiàn)象。J 船獲救船員聲稱碰撞發(fā)生后，漁船并未立即沉沒。M 輪值班船員稱，J 船讓過后，仍觀察到J 船燈光，后因避讓附近其他漁船,就沒有對J 船進(jìn)行跟蹤關(guān)注。因此不能排除值班人員并不獲知發(fā)生碰撞并導(dǎo)致J 船沉沒事實的可能性。.經(jīng) VDR 回放顯示，在事

16、故發(fā)生時間段內(nèi)，VDR 未收集到與船舶碰撞事故相關(guān)的對話。.考慮到M 輪與 J船之間的動量情況，不能確定在兩船發(fā)生碰撞時，一定會產(chǎn)生足以使人明確感知到的震動或聲響。.M 輪在接收到VTS 中心指令后，及時保存了VDR 數(shù)據(jù)，并返回指定水域參與搜救。且經(jīng)調(diào)查，該輪并無篡改法定記錄及人為關(guān)閉AIS 的行為。5.2016 年 11 月 9 日，本起事故調(diào)查專家論證會在山東海事局召開并形成專家意見（詳見附件7），與會專家一致認(rèn)為現(xiàn)有證據(jù)不能認(rèn)定M 輪肇事逃逸。根據(jù)交通運輸部海事局水上交通肇事逃逸案件調(diào)查處理規(guī)定 中有關(guān)認(rèn)定肇事逃逸船舶應(yīng)綜合考慮的因素，并結(jié)合專家論證意見，不能認(rèn)定M 輪存在逃逸行為。（

17、三）碰撞要素的分析.船舶碰撞時間。2016 年 10 月 30 日 0144 時（北京時間），認(rèn)定理由如下：根據(jù) M 輪 VDR 數(shù)據(jù)顯示，在10 月 30 日 0144時， M 輪船位 37 15 .、3N123 45 ，艏向.9E338 度，航向000 度。此時漁船雷達(dá)物標(biāo)距離M 輪 0.14 海里， 方位 342 度。 考慮到 M 輪雷達(dá)天線距離船艏約為200 米，因此推斷此時兩船發(fā)生碰撞。.碰撞位置。根據(jù)上面對碰撞時間的分析，考慮到船舶尺度和 AIS 天線的位置情況，推斷碰撞位置為37 15.4N 、 123 45.9。E.碰撞部位和角度。根據(jù)上面對碰撞前兩船雷達(dá)物標(biāo)的運動態(tài)勢和 01

18、44 時前后 M 輪所采取的避讓措施推斷，M 輪船艏與J船左舷中后部相撞。0144 時 M 輪艏向 338 度， J 船航向 245 度，因此推斷兩船碰撞角度約為47 度。五、搜救情況2016 年 10 月 30 日 0228 時，威海市海上搜救中心辦公室接到報警：“津漢漁04856”在概位37 18 N/123 （成山頭以東45E約 50 海里）處與一不明船舶發(fā)生碰撞，船上共11 人遇險。接報后， 威海市海上搜救中心立即啟動應(yīng)急預(yù)案并采取如下措施： 一是通過成山頭船舶交通管理中心發(fā)布航行警告，組織過往船舶注意搜尋；二是協(xié)調(diào)北海救助局派出專業(yè)救助力量趕赴現(xiàn)場進(jìn)行搜尋；三是派出海事執(zhí)法船“海巡

19、0591 ”出海搜尋；四是通知漁業(yè)部門協(xié)助核實被撞漁船信息，派出漁業(yè)執(zhí)法力量并組織附近漁業(yè)船舶開展搜尋。經(jīng)全力搜救，共 5 人被救起，6 人失蹤。六、事故造成的損失經(jīng)查，事故造成J 船沉沒，6 名船民失蹤；M 輪球鼻首8.5米到 10.1 米高度處鋼板凹陷變形、13 米水線位置處擦傷。七、事故經(jīng)過下述事故經(jīng)過主要是依據(jù)M 輪 VDR 數(shù)據(jù)資料 （詳見附件5） 、雙方當(dāng)事船員陳述等得出的可能事故經(jīng)過。（一） M輪2016 年 10 月 21 日加完油后駛離新加坡開往目的港中國丹東港，離港時艏艉吃水分別為12.94 米、 13.16 米。10 月 29 日 2350 時許，二副和一名值班水手到駕駛

20、臺接班。接班時天氣多云、偏北風(fēng) 4-5 級、 能見度約8 海里， 航行燈開啟，駕駛臺兩臺雷達(dá)、兩臺電子海圖、兩部VHF 、一臺 AIS、兩臺GPS 等均開啟并工作正常。船舶定速、自動舵航行。10 月 30 日 0105 時 ,M 輪船位 37 07 .41N 123 45，航向 .53E007 度、艏向005 度，航速11.3節(jié)。該輪前方計劃航線附近有較多漁船,二副通知船長上駕駛臺。0110 時許，船長到駕駛臺并自二副手中接過指揮權(quán)。013530 時， M 輪船位 37 13 .51N 123 45， 航向 .90E001 度、 TOC o 1-5 h z 艏向 359 度，航速12.3 節(jié)。

21、此時J 船距離 2.73 海里、方位028度。此時，J 船物標(biāo)被該輪S 波段雷達(dá)（仍置于6 海里量程檔）錄取標(biāo)繪。013630 時（錄取標(biāo)繪1 分鐘后） ， M 輪船位 37 13 .71N123 45 .，航向90E002 度、艏向000 度，航速12.3 節(jié)。此時J船距離 2.44 海里、 方位 028度， CPA 0.01 海里、 TCPA 7.90 分鐘。0143 時， M 輪船位37 15 .041N2 3 45 .9，航向 2E001 度、艏向 000 度，航速12.3 節(jié)。此時J 船距離 0.50 海里、方位019度， CPA 0.11 海里、 TCPA 1.72 分鐘。 VDR

22、 聲音記錄顯示，此時船長先命令操左舵20，隨后操左滿舵。014330 時， M 輪船位 37 15 .15N 123 45， 航向 .93E002 度、 艏向 359 度，航速12.3 節(jié)。此時J 船距離 0.33 海里、方位016度， CPA 0.06海里、 TCPA 1.02 分鐘。此時船長命令操正舵。0144 時， M 輪船位37 15 .251N2 3 45 .9，航向4E006 度、艏向 346 度，航速11.5節(jié)。此時雷達(dá)標(biāo)繪數(shù)據(jù)J船距離 0.19 海里、方位029 度， CPA 0.07海里、 TCPA 0.53 分鐘。此時船長命令操右滿舵。014415時， M 輪船位37 15

23、 .30N 123 45， 航向 .94E000 度、艏向 338 度，航速11.9節(jié)。此時J 船距離 0.14 海里、方位342度 （參見圖五）。 考慮到船舶尺度（ M 輪駕駛臺距離船艏為199.898米） 和雷達(dá)天線的位置情況，推斷此時兩船發(fā)生碰撞（詳見附件6） 。圖五 0144 時許 M 輪 S 波段雷達(dá)截屏（二） J 船（數(shù)據(jù)通過M輪 VDR提?。?016 年 10 月 26 日， J 船與二船“津漢漁 04857”自石島港出發(fā)駛往 76 漁區(qū)附近作業(yè)。10 月 29 日 2300 時在 76 漁區(qū)起網(wǎng)完畢后與二船一起返回石島港。事故發(fā)生時，J 船正在航行途中。013530 時， J

24、船物標(biāo)被該輪S 波段雷達(dá) （仍置于6 海里量程檔）錄取標(biāo)繪。此時M 輪距離 2.73海里、方位208 度。013630 時（被錄取標(biāo)繪1 分鐘后） ， J 船航向 244 度、航速9.3 節(jié)。此時M 船距離 2.44海里、方位208 度， CPA 0.01 海里、TCPA 7.90 分鐘。0143 時， J 船航向 252 度、 航速 9.3 節(jié)。 此時 M 輪距離 0.50 海里、方位199 度， CPA 0.11 海里、 TCPA 1.72 分鐘。014330 時， J 船航向 239 度、航速9.7 節(jié)。此時M 輪距離0.33 海里、方位196 度， CPA 0.06海里、 TCPA 1

25、.02 分鐘。0144 時， J 船航向 241 度、航速9.6 節(jié)。此時雷達(dá)標(biāo)繪數(shù)據(jù)M 輪距離 0.19 海里、方位209 度， CPA 0.07 海里、 TCPA 0.53分鐘。014415時，此時M 輪距離 0.14 海里、方位162 度。考慮到兩船尺度及雷達(dá)天線的位置情況，推斷此時兩船發(fā)生碰撞。八、雙方過失分析本起事故是發(fā)生在能見度良好的天氣條件下的兩艘在航機 TOC o 1-5 h z 動船舶之間的碰撞事故。適用1972 年國際海上避碰規(guī)則（以下簡稱規(guī)則） 。M輪.了望疏忽。自0130 時許到事故發(fā)生時，該輪X 波段雷達(dá)一直置于6 海里量程檔（偏心顯示）但未進(jìn)行雷達(dá)標(biāo)繪，其S波段雷達(dá)

26、進(jìn)行標(biāo)繪的物標(biāo)也有限。在與J 船接近到2.7 海里時才進(jìn)行標(biāo)繪。 而且在碰撞發(fā)生前，駕駛臺團(tuán)隊之間缺乏有效的信息溝通。M 輪沒有綜合利用這些有效手段保持充分、正規(guī)的了望，其行為違背了規(guī)則第5 條的規(guī)定。.未采用安全航速。在0110 時許，船舶航行至漁船密集區(qū)域船長被叫到駕駛臺值班時至事故發(fā)生時，船舶一直以全速航行， 沒有考慮到通航密度情況而通知機艙備車和采用安全航速行 TOC o 1-5 h z 駛以便采取適當(dāng)而有效的避碰行動。其行為違背了規(guī)則第6條的規(guī)定。. 沒有對碰撞危險做出充分估計和判斷。值班人員沒有及早使用雷達(dá)標(biāo)繪或與其相當(dāng)?shù)南到y(tǒng)觀察進(jìn)行碰撞危險的判斷，而且自0135 時起至碰撞發(fā)生時

27、，J 船的方位沒有明顯的變化，但M 輪船長未綜合使用各種手段判斷碰撞危險。其行為違背了規(guī)則第 7 條的規(guī)定。. 避免碰撞的行動和措施不當(dāng)。兩艘機動船處于交叉相遇局面，M 輪作為讓路船沒有及早地采取大幅度的行動，寬裕地讓清 J 船，而是一直保向保速航行，直到碰撞發(fā)生前1 分鐘兩船接近到0.5 海里陷入緊迫危險后，才采取向左轉(zhuǎn)向的避讓措施。其行為違背了規(guī)則第8 條、第 15 條、 16 條的規(guī)定。J 船.未采用安全航速。該船與M 輪處于交叉相遇局面至碰撞發(fā)生前一直以9 節(jié)左右的航速行駛。沒有考慮到當(dāng)時通航密度尤其是漁船的密集程度而采用安全航速行駛。其行為違背了規(guī)則第 6 條的規(guī)定。.作為交叉相遇局面中的直航船，在碰撞發(fā)生前只是被動地履行了保向、保速的義務(wù)，兩船陷入緊迫危險時，該船也為采取最有助于避碰的行動。其行為違背了規(guī)則第17 條第二款的規(guī)定。九、事故原因分析及責(zé)任認(rèn)定（一）事故原因分析.直接原因M 輪疏于了望，未及早采取讓路行動，導(dǎo)致兩船處于緊迫危險， 未及時采取有效的避讓措施而導(dǎo)致碰撞。J 船在 M 輪顯然沒有遵照規(guī)則各條采取適當(dāng)行動時，也未獨自采取操縱行動以避免碰撞。.間接原因M 輪未采用安全航速、未能合理利用各種手段判斷碰撞危險