船舶碰撞后應(yīng)急措施

1、安全管理文書船舶碰撞后應(yīng)急措施日期：單位：船舶碰撞后應(yīng)急措施引言船舶碰撞事故在海事中發(fā)生率高， 經(jīng)濟(jì)損失通常很大，而且時常造 成船毀人亡。據(jù)交通部海事局介紹，根據(jù)對 1995年至1999年5年內(nèi)的 重大事故統(tǒng)計，碰撞事故占70%船舶碰撞以其發(fā)生之多和嚴(yán)重程度位 居海事事故之首。因此，專家學(xué)者以及各資深船長們便對碰撞事故發(fā)生 的主要原因進(jìn)行總結(jié)以減少事故發(fā)生的頻率和可能，對碰撞后的應(yīng)急措 施進(jìn)行研究，以期降低損失?，F(xiàn)今面對兩船碰撞人們對其研究的主要方 法是視情況采取慢車頂推撞擊船船體堵住破損口以減少進(jìn)水量，確信脫離險境方可離去。也有的認(rèn)為，在很多情況下為保一船而造成兩船損失 的增加甚至在有些時候

2、造成兩船傾覆或者沉沒。此時作為船舶的決策 者，應(yīng)該顧及本船自身的利益，義無返顧地選擇倒車以減少總損失。1 本文將對船舶碰撞后被撞船的破損狀況和外部條件的分析，確定最終的措施，使得總損失減少到最低。1.現(xiàn)今碰撞后應(yīng)急措施的弊端由于船首部位加強(qiáng)，而且局部堅(jiān)硬而船中光滑且未進(jìn)行防撞艙壁的 設(shè)置，局部承受壓力小，因而船首對船中碰撞成為船舶碰撞中造成損害 最大，且對其研究最多。根據(jù)各專家對碰撞后應(yīng)急措施的研究和總結(jié)， 現(xiàn)今船舶碰撞后一般采取微速頂?shù)拇胧﹣頊p少船舶的進(jìn)水量，降低船舶損失，但在某些時候存在一些弊端。1.1球鼻首撞雙層底情況下采取微速頂?shù)谋锥恕Ｓ捎诖暗碾p層底 位于水線以下，當(dāng)撞擊船球鼻首撞入

3、被撞船雙層底后，若碰撞產(chǎn)生破洞 很大，則進(jìn)水量將會很大。若船舶排水能力小于單位時間進(jìn)水量，船舶 內(nèi)的進(jìn)水量將會大大增加。而根據(jù)雙層體中線構(gòu)件的隔離作用，只會造成船舶一舷側(cè)進(jìn)水，產(chǎn)生船舶的橫傾。此時由于撞擊船采用微速頂?shù)拇?施，撞擊船球鼻首與被撞船破洞相連，被撞船由于橫傾將會把船體壓在 撞擊船球鼻首上，使得撞擊船承受一定外力來阻擋被撞船的繼續(xù)橫傾。 當(dāng)外力超過破損處的允許強(qiáng)度時，船舶將會進(jìn)一步破損使得破洞增大， 使得球鼻首更加深入被撞船船體造成船體中線處雙層底構(gòu)件的損害，產(chǎn)生開孔。根據(jù)船艙結(jié)構(gòu)得知，在船中0.75L范圍內(nèi)船舶中線處構(gòu)件不允 許開孔，而且此處承受船舶總縱彎矩，將會對船體造成更大損害

4、。此外, 由于被撞船破損增大，船舶的單位時間總進(jìn)水量將會增加，船舶繼續(xù)下 沉，使得撞擊船承受更大外力，當(dāng)外力大到靠撞擊船自身退車推力不能 脫離被撞船船體時，撞擊船將會隨同被撞船一起下沉，甚至沉沒。1.2船舶碰撞發(fā)生在水線附近時采取微速頂?shù)谋锥恕Ｍ瑯拥?，?dāng)船 舶因?yàn)榕潘芰π∮趩挝粫r間進(jìn)水量時，船舶會下沉，但由于初始時船 舶的進(jìn)水面積較小，進(jìn)水量也相應(yīng)很小，船舶下沉幅度較小。撞擊船會 認(rèn)為采取微速頂可以平衡此下沉趨勢，而采取微速頂。當(dāng)船舶下沉到進(jìn) 水面積為整個破洞面積時，船舶進(jìn)水量會增大，下沉幅度變大，使得被 撞船破洞處和撞擊船首部將會承受更大外力。外力增大到超過允許的強(qiáng)度時，會造成被撞船破洞增

5、大，破損變大。撞擊船由于首部受到外力的 下壓，將會引起船體變形，產(chǎn)生中拱。由于船舶后退的推力小于正車時 的推力，此時可能造成撞擊船靠本身推力不能脫離被撞船，造成兩船下 沉甚至沉沒。2.船舶碰撞及應(yīng)急措施分析2.1船舶排水能力大于進(jìn)水量時船舶碰撞分析及其應(yīng)總措施2.1.1船舶排水能力與進(jìn)水量大小的判斷(1)定性分析船舶破損后由于進(jìn)水，將使得船舶承受由進(jìn)水產(chǎn)生的外力，船舶將 會因此下沉。當(dāng)船舶排水系統(tǒng)開啟前，船舶在單位時間內(nèi)的進(jìn)水量都將 會增加，船舶下沉幅度增大。當(dāng)船舶排水系統(tǒng)開啟后，排水能力大于排 水量，單位時間內(nèi)船舶總的進(jìn)水量為負(fù)，船舶總的進(jìn)水量將會減少，船 舶會因承受外力減小而上升，最終停留

6、在受力平衡的特定位置。此時， 船舶一進(jìn)水便會被抽光，船舶時而下沉?xí)r而上升，總是圍繞著特定位置 上下浮動。(2)定量分析假設(shè)船舶破損后在At時間內(nèi)船舶的進(jìn)水量Q船舶排出的水 量為Aq,船舶總的進(jìn)水量為卩，則厶P=AQ- q。由于At時間很短， 船舶總的排水量和船舶總的進(jìn)水量相比很小， 將船舶在單位時間內(nèi)的進(jìn) 水量Ap作為船舶額外加重處理，根據(jù)船舶吃水變化公式得 d=A p/TPC。根據(jù)船舶靜水力曲線可以查得船舶的 TPC從而可以求得 船舶在At時間內(nèi)船舶吃水變化量厶d。因此在船舶碰撞破損進(jìn)水并且開 啟船舶排水系統(tǒng)后，測得船舶的吃水量變化來估略確定船舶在單位時間 內(nèi)總的進(jìn)水量的大小。當(dāng)Ad的變化量

7、為負(fù)值時，2可以推得船舶的排 水能力大于船舶單位時間內(nèi)總進(jìn)水量，船舶將會上升，最終停留在一個 平衡位置。2.1.2應(yīng)急措施分析根據(jù)定性分析，可以了解船舶破損上升和下沉情況，船舶是否安全； 根據(jù)定量分析，可以判斷船舶排水量和排水能力的大小，確定應(yīng)采取的 措施。根據(jù)以上分析，得知船舶排水能力大于進(jìn)水量時，船舶將會停留 于一個特定位置。此時由于船舶進(jìn)水很少，趨近于零，船舶因破損而受 到的影響很小。應(yīng)立即停車，然后可以米取進(jìn)車進(jìn)行微速頂?shù)拇胧┦沟么暗倪M(jìn)水量減少，但是進(jìn)車時一定要慢，防止破損度增加。進(jìn)行搶灘。根據(jù)海圖查得附近淺灘位置，利用雷達(dá)測得距事故 點(diǎn)的距離。由于此種情況，船舶碰撞后不會有太大危險

8、，可以根據(jù)距離 遠(yuǎn)近來決定是否進(jìn)行搶灘進(jìn)行修理。亦可采取退車。由于此種情況，船舶的進(jìn)水不會很大，撞擊船選擇退車也不會造成被撞船因進(jìn)水量增大而下沉， 但應(yīng)該在周圍觀察其 狀態(tài)變化，以決定相應(yīng)補(bǔ)救措施。在此過程中，應(yīng)該對破損艙米取檢查、 堵漏措施，減少貨物的損失。2.2船舶排水能力小于單位時間進(jìn)水量時船舶碰撞分析及其應(yīng)急措 施分析2.2.1船舶排水能力和進(jìn)水量的大小的判斷定性分析船舶碰撞破損后會產(chǎn)生下沉。當(dāng)排水系統(tǒng)開啟后，由于船舶的排水 能力小于單位時間內(nèi)船舶進(jìn)水量， 雖然排水系統(tǒng)的開啟可以減少船舶單 位時間內(nèi)總的進(jìn)水量，從而延緩船舶下沉的幅度，但是由于總的進(jìn)水量 為正，則船舶的進(jìn)水量將會繼續(xù)增加

9、，船舶繼續(xù)下沉，直到船舶受力平 衡。當(dāng)船舶不能平衡所增加的外力時，船舶將會傾覆或者沉沒。定量分析計算船舶在單位時間At內(nèi)總進(jìn)水量為 p=Aq。根據(jù)吃水變 化量公式，在單位時間At內(nèi)吃水變量 d=Ap/TPC。由船舶靜水力曲線 可以查得船舶的TPC來求得船舶吃水變化量。當(dāng)船舶排水系統(tǒng)開啟后， 若測得船舶的吃水變化量為正值，則可以推得船舶的排水能力小于船舶 單位時間內(nèi)進(jìn)水量，船舶的吃水增加，船舶將繼續(xù)下沉。當(dāng)船舶的進(jìn)水 量超過了船舶本身的儲備浮力時，船舶將會沉沒。因而可以根據(jù)船舶進(jìn)水量公式求得當(dāng)船舶不再進(jìn)水時，船舶進(jìn)水量AQ是否大于船舶本身的儲備浮力，來判斷船舶是否有沉沒的危險。2.2.2應(yīng)急措施

10、分析由于在此種情況下，船舶碰撞后進(jìn)水情況對船舶的影響很大， 甚至 會造成船舶的沉沒，如處理不當(dāng)時會造成兩船沉沒，造成更大損失。由 于現(xiàn)今通常采取的應(yīng)急措施微速頂存在的弊端，不可一律采取進(jìn)車來減少損失，而應(yīng)根據(jù)不同分析確定不同措施。(1)堵漏措施。在船舶發(fā)生碰撞造成進(jìn)水后，被撞船應(yīng)該立即發(fā)出堵漏警報，組織全體人員 進(jìn)行快速、積極搶救。在此同時，應(yīng)該米取備車、停車，以減少船舶進(jìn) 水量。當(dāng)周圍有波浪時，應(yīng)該盡量讓船舶在其破洞處于背著波浪的方向 停車。根據(jù)船舶吃水、干舷變化來確定船舶破損的大小，確定相應(yīng)堵漏 措施。開動所有排水泵排水，使得船舶單位時間內(nèi)總的進(jìn)水量減少，來 延緩船舶下沉的幅度，減少因船舶

11、進(jìn)水而造成對船舶穩(wěn)性和浮性的影 響。被撞船船員應(yīng)該根據(jù)船舶破洞的位置和受損面積的大小確定應(yīng)采取 的堵漏措施。A.對于水線以下船體破洞且直徑小時，采用軟木塞或者堵 漏板進(jìn)行堵漏。當(dāng)直徑大時，選擇堵漏毯臨時堵住洞口，排水后用水泥 箱堵漏。B.水線以上船體破洞，可以選擇從外向里堵。C.對于裂縫，可以采用麻絲或者破布，橡膠蓋住裂縫然后釘牢。D.對于承受水壓力較大但本身承受能力較小處應(yīng)進(jìn)行加固。在被撞船采取措施的同時，撞擊船 慢速準(zhǔn)確地微速進(jìn)車，堵住船舶破洞使得船舶進(jìn)水面積減小，單位時間 內(nèi)進(jìn)水量減小。同時，應(yīng)該密切注意被撞船的浮性和穩(wěn)性的變化，以及 采取措施是否有效；應(yīng)該及時將情況通知領(lǐng)導(dǎo)機(jī)關(guān)和附近的

12、港務(wù)機(jī)關(guān)， 以求得指示和救援。(2)恢復(fù)船舶的浮性和穩(wěn)性。船舶在破損后由于進(jìn)水，會使得船舶的穩(wěn)性和浮性發(fā)生變化，甚至造成傾斜過大而傾覆。船舶的浮性變差， 造成本船和撞擊船的損壞，因而在米取堵漏措施的同時應(yīng)該米取措施恢 復(fù)船舶正常的浮性和穩(wěn)性，以免產(chǎn)生以上后果。在被撞船采取堵漏和恢復(fù)被撞船浮性和穩(wěn)性的同時，撞擊船應(yīng)該利用通訊手段迅速了解被撞船破洞的大小，根據(jù)破洞產(chǎn)生的位置，確定可 能產(chǎn)生的后果。根據(jù)船舶本身推力的大小，確定撞擊船承受被撞船橫傾 產(chǎn)生的極限壓力。利用自身的資料和計算工具，根據(jù)進(jìn)水量和排水量公 式確定此時的總的進(jìn)水量，從而根據(jù) d=Ap/TPC,確定此時的船舶吃 水變化，來決定船舶采

13、取后退時的時間。搶灘。船舶碰撞后，根據(jù)船舶狀態(tài)分析船舶有沉沒的趨勢，若附近有淺灘時，應(yīng)迅速分析是否有搶灘的可能。首先，比較碰撞事故發(fā) 生到被撞船所到達(dá)擱淺位置的時間與船舶從碰撞后進(jìn)水到船舶沉沒的 時間。再次，應(yīng)該考慮淺灘位置的底質(zhì)。當(dāng)淺灘的底質(zhì)為巖石或者較堅(jiān) 硬的物質(zhì)時，船舶將會造成船體刮傷或者更大損害，不適宜搶灘；當(dāng)淺 灘底質(zhì)為沙泥或者柔軟物質(zhì)時，船舶不會造成大損害適宜搶灘。此外， 在船舶前進(jìn)的過程中，應(yīng)該注意兩船前進(jìn)的一致性，防止產(chǎn)生錯位或者 速度變化造成船舶更大損壞。當(dāng)以上條件都滿足時，應(yīng)該迅速決定采取 搶灘措施。在此過程，撞擊船也應(yīng)該注意被撞船下沉對于本船的影響， 根據(jù)船舶設(shè)計資料查得

14、船體此部位的允許強(qiáng)度，確定船舶首部承受的外力極限，從而確定船舶是否會發(fā)生本身破損，來決定是否應(yīng)該采取后退 的措施，來減少損失。棄船。若以上堵漏措施、恢復(fù)船體措施不能改變船舶沉沒，而 選擇搶灘措施又不滿足條件時，被撞船船長應(yīng)該決定棄船。撞擊船應(yīng)該 及時、迅速地采用退車使船體完全脫離被撞船，防止本船被牽連造成損害。特別是小船撞大船時，由于大船在進(jìn)水后下沉，小船船首部受力將 會增大。根據(jù)船舶動力學(xué)得知，一般船舶倒車的推力只有正車推力的 60好70%當(dāng)船舶受力很大時，船舶靠自身的動力不能脫離被撞船船體 而造成兩船沉沒的危險。因而小船作為撞擊船時，更應(yīng)該考慮此因素， 及時確定船舶倒車的時間。在撞擊船完全安全時，應(yīng)該迅速搶救被撞船 上的船員、重要物品如航海日志以及重要文件證書等，減少總損失。3.結(jié)束語根據(jù)以上碰撞情況的分析，作為船舶的決策者絕不能千篇一律地采 取現(xiàn)今通常采取的做法一一微速進(jìn)車來堵住破洞以減少進(jìn)水量，使受害船損失減少。不能因?yàn)橛挂环綋p失減少而不顧大局，使損失不僅不能 減少反而增大甚至造成兩船均沉沒。作為船舶的決策者，船長應(yīng)該綜觀 大局，應(yīng)該根據(jù)當(dāng)時情況迅速及時地