航空公司運行控制風險管控系統(tǒng)實施

1、如有你有幫助，請購買下載，謝謝！航空公司運行控制風險管控系統(tǒng)實施指南目錄1目的 . 錯誤 !未定義書簽。2適用范圍 .錯誤 !未定義書簽。3依據(jù) . 錯誤 !未定義書簽。4.背景 . 錯誤 !未定義書簽。5.系統(tǒng)要求 .錯誤 !未定義書簽。6.系統(tǒng)建設流程 . 錯誤 !未定義書簽。7風險等級劃分. 錯誤 !未定義書簽。8審批要求 .錯誤 !未定義書簽。9.過渡期 .錯誤 !未定義書簽。附件一：系統(tǒng)功能示范. 錯誤 !未定義書簽。附件二：航班運行風險因素分析樣例. 錯誤 !未定義書簽。附件三：風險分析與評價方法. 錯誤 !未定義書簽。附件四：算例分析. 錯誤 !未定義書簽。編寫說明 .錯誤 !未

2、定義書簽。-0-頁如有你有幫助，請購買下載，謝謝！航空公司運行控制風險管控系統(tǒng)實施指南1目的本咨詢通告為航空承運人和航空運營人建設與實施以風險管理為核心的運行控制風險管控系統(tǒng)提供指南，為局方對航空承運人和航空運營人的運行控制風險管控系統(tǒng)的審定和監(jiān)察提供依據(jù)和指導。2適用范圍本咨詢通告適用于按照CCAR121部和 CCAR135部實施運行的航空承運人和航空運營人。 航空承運人和航空運營人應按照本咨詢通告的政策、標準與指南，結合自身運行實際，建立運行控制風險管控系統(tǒng)。 CCAR91部運營人可參照本咨詢通告建立或使用運行風險控制系統(tǒng)。本咨詢通告附件中提供的運行控制風險管控系統(tǒng)實施方法并不是唯一的，航

3、空承運人和航空運營人可根據(jù)自身實際制定局方可接受的運行控制風險管控系統(tǒng)。3依據(jù)a.國際民用航空組織公約附件6航空器運行；b.國際民用航空組織公約附件19安全管理體系；國際民用航空組織 Doc9859 安全管理手冊；CCAR-121-R4大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則 ；AC-121/135-FS-2008-26關于航空運營人安全管理體系的要求 ；-1-頁如有你有幫助，請購買下載，謝謝！AC-121-FS-2011-004R1航空承運人運行中心 （AOC）政策與標準。背景目前民航已進入系統(tǒng)安全管理（ SMS）時代，開展系統(tǒng)風險管理是安全管理的重要特征和手段。 近年來，隨著國際民用航空

4、公約附件19-安全管理的正式頒布，更是明確提出了風險管理是安全管理體系的核心。運行控制在航空公司的整個運行中處于核心地位， 運控部門是航空公司安全的神經(jīng)中樞、 是組織和實施飛行的指揮中心、 是協(xié)調控制飛行運行的職能部門、 是集中處理不正?；驊笔录臎Q策和發(fā)布機構，更是航空公司運行風險管控的核心和關鍵環(huán)節(jié)。因此，建立有效的運行控制風險管控系統(tǒng)對于航空公司的安全管理體系有十分重要的意義。目前，航空公司的運行控制涉及到機組、簽派、機務、乘務等多個部門及人員，對內需協(xié)調飛行、客艙、機務、地服、營銷等部門，對外需協(xié)調空管、 機場等單位，工作協(xié)調難度大、 信息處理復雜度高、運行管理綜合性強，導致了人為因

5、素引發(fā)的差錯概率高；同時，伴隨著中國民航航班量的高速增長， 運行風險在數(shù)量和復雜度上已呈幾何式增長為進一步提升實際運行中風險的動態(tài)評估與管控能力，航空公司應充分利用信息化技術改進現(xiàn)有的風險控制手段，完善風險防范機制，并逐步實現(xiàn)運行控制風險管理由事件驅動型向數(shù)據(jù)驅動型的轉變，強化對運行風險的有效識別、監(jiān)控、預警、緩解和消除，充分發(fā)揮運行控制在航空公司風險管控中的核心作用， 從而更好的適應行業(yè)高速發(fā)展的安全需求。運控風險管理涵蓋航班運行的各個階段， 需要建立航班運行風險控制系統(tǒng)，從氣象、航路、機場、飛機、機組等方面對影響航班運行-2-頁如有你有幫助，請購買下載，謝謝！安全的危險源進行系統(tǒng)分析，并制

6、定風險緩解方案， 實現(xiàn)風險的主動管控，為相關運行單位和人員提供有力決策支持。本通告從管理政策、建設流程、風險等級劃分、 審批等方面對運控風險管控系統(tǒng)建設提出了具體要求。系統(tǒng)要求風險管控是涵蓋風險評估、風險控制、績效評估、效果反饋、持續(xù)改進的閉環(huán)管理過程，表現(xiàn)形式為手冊、團隊、指標體系等。運行控制風險管控系統(tǒng)具體應包括風險管控的政策、手冊、危險源庫、運行團隊、工具等，同時應注重相關人員在風險管理理論和實踐方面的培訓。具體包括但不限于以下要求：1）航空公司應建立運行控制風險管控政策，包括目標、組織機構及職責、風險管理和安全保證的流程和程序、人員配備、績效評估方法等。2）運營人應建立并保持運行控制風

7、險管控手冊，手冊可單獨編制，也可整合進入公司運行手冊。主要內容包括：風險管控政策；風險管控目標；風險管控的要求；風險管控的程序和過程；與風險管控的程序和過程相關的職責及權限；風險管控的程序和過程間的相互作用或接口。3）航空公司應具有風險管控專家團隊，負責制定風險管控實施計劃、進行危險源識別和風險分析、評估風險管控效果，組織安全培訓、保存記錄和文件，完成與航空公司安全管理體系的對接。風險管-3-頁如有你有幫助，請購買下載，謝謝！控專家團隊負責人應由AOC總監(jiān)、總簽派師或承擔相應職責的管理人員擔任，成員應包括安全、簽派、飛行、機務等技術領域的專家，并能夠承擔和投入到風險管控工作中，同時還應建立專家

8、團隊的進入和退出機制。4）航空公司應建立運行控制危險源庫。包括簽派、飛行、機務、安全、等專家組成危險源識別小組，充分考慮運控工作涉及的硬件、軟件、人員、環(huán)境等相互間的影響，可借助運營人的手冊、檢查單、組織結構圖和人員崗位說明等，在公司原有危險源數(shù)據(jù)庫的基礎上，詳細識別可能涉及的危險源并進行風險分析；目前管理者、 監(jiān)查人員和一線員工共同的頭腦風暴會議通常是較為有效的方法。危險源庫建立后應持續(xù)更新和補充，以防范因運行規(guī)模、機型、機場、航線等運行條件的變化帶來的風險。5）建立人員在風險管理理論和實踐方面的培訓機制。培訓通常可分為初訓、復訓等，一方面包括安全理論知識，另一方面也應加強對運行控制工作整體

9、性、 前瞻性的實踐訓練， 尤其需關注崗位與崗位工作內容和工作權責接口部分， 使運行人員對運行控制工作及風險管控系統(tǒng)的流程和程序更為清晰。6）系統(tǒng)功能。運行控制風險管控系統(tǒng)應充分整合并應用運行控制相關數(shù)據(jù)信息， 使其具備科學、 準確和完善的運行控制輔助決策功能。本系統(tǒng)目前只作為一種風險控制手段， 其核心功能是實時提醒和提供決策參考，并不能代替人的判斷。7）建立系統(tǒng)實施程序。航空公司應基于運行控制工作流程，制定以風險值為評價標準的系統(tǒng)實施程序， 明確將風險值作為簽派放行和運行監(jiān)控的主要參考因素之一。 當風險值偏大時， 應采取相應的風險緩解措施，將風險值降低到可接受狀態(tài)。-4-頁如有你有幫助，請購買

10、下載，謝謝！8）建立系統(tǒng)安全績效監(jiān)控和測量機制。航空公司應定期審計和評估系統(tǒng)風險管控評價效果，結合與安全事件調查、內部安全檢查、自愿報告系統(tǒng)等對風險管控系統(tǒng)持續(xù)改進，保證系統(tǒng)能力持續(xù)滿足風險管控要求，使運控安全績效水平達到可接受程度。9）建立運行控制安全文化。在風險管控中，最為高級的一環(huán)是建立安全文化。航班運行控制風險管控系統(tǒng)建設應成為建立運控安全文化的抓手，最終目的是建立良好的安全文化，將風險管理的意識滲入到運行各個環(huán)節(jié)，切實提高運行控制能力。系統(tǒng)建設流程6.1 建立航班運行風險指標體系從預先準備階段、 直接準備階段到實施階段， 對運行控制工作進行系統(tǒng)分析，匯總所有可能的危險源。確定危險源的

11、層級，建立航班運行風險指標體系，每個危險源即為影響航班運行的風險因素。事故樹分析（ FTA）是風險評估的有效方法之一，從事故或事件（上層事件）開始，層層列出發(fā)生原因， 直到找出事故的基本原因 （底層事件）為止。分析需從航班起飛前的簽派放行和起飛后的飛行監(jiān)控兩方面進行。對于簽派放行階段， 需進行分析的風險因素包括起飛機場信息、著陸機場信息、備降機場信息、航路信息、航空器功能和機組信息等方面； 對于飛行監(jiān)控階段， 需進行分析的風險因素包括著陸機場信息、備降機場信息、航路信息、航空器功能和機組信息等方面。6.2 建立航班運行數(shù)據(jù)庫根據(jù)指標體系中的風險因素，提取包括飛行、客艙、機務、貨運-5-頁如有你

12、有幫助，請購買下載，謝謝！等部門所需數(shù)據(jù)，結合公司運控系統(tǒng)中氣象、情報、飛機性能等數(shù)據(jù)并匯總國內航空公司歷年與航班運控相關的飛行差錯事件以及其他各類不安全事件的數(shù)據(jù)，建立風險因素的數(shù)據(jù)庫。6.3 量化各風險因素根據(jù)民航規(guī)章、 公司手冊、發(fā)動機和飛機制造廠商、風險管理專家的建議，并結合 SMS 風險管理案例等，劃分風險因素等級，量化各風險因素的分類標準。6.4 建立評估模型建立量化評估模型，從指標體系底層的風險因素依次向上計算，最終得出總體的運行風險值；并根據(jù)實際運行案例對模型進行驗證，保證評估模型的正確性。6.5 系統(tǒng)開發(fā)與評估模型的調整將評估模型轉換為計算機語言，并納入運行控制系統(tǒng)中， 實現(xiàn)

13、風險值的實時計算和實時顯示； 同時將運行風險評估結果與運行后的典型案例結果進行定期對比， 調整優(yōu)化模型中的賦值和閾值（臨界值），提升評估模型的精確性。7風險等級劃分本通告的運行控制風險評估建立在滿足民航法規(guī)要求基礎之上。航空公司的運行控制風險可分為三個等級，即可接受風險、 緩解后可接受風險和不可接受風險。通?？捎?-10 的風險數(shù)值來量化評價風-6-頁如有你有幫助，請購買下載，謝謝！險的程度，例如風險值介于1 到 5 之間為“可接受的” ；風險值介于5 到 8 之間為“緩解后風險可接受的” ，風險值大于8 的即為“不可接受”。其中，“可接受狀態(tài)”表示運行控制各影響因素均符合民航法規(guī)和航空承運人

14、或運營人的運行政策要求， 并具有一定安全裕度；“緩解后可接受” 表示少數(shù)運行條件處于標準邊緣或不確定因素過多， 通過制定相應措施或隨著運行條件變化可使之轉變?yōu)榭山邮艿模?但在制定有效的風險緩解措施之前，系統(tǒng)應予以警告； “不可接受狀態(tài)”表示綜合判斷各影響因素后表明運行安全受到威脅。此外，系統(tǒng)還需對風險控制過程中產(chǎn)生的衍生性風險和組合性風險進行充分和有效的評估。 衍生性風險是指在風險控制過程中由于運行條件變化而新增的風險， 例如，新增特殊機場運行會額外增加機組、機場等方面的運行控制風險； 組合性風險是指當某些運行條件同時存在時，風險會形成組合，從而形成新的風險，例如，當新機長和低能見度同時發(fā)生時

15、，其導致的風險應當單獨進行評估。8審批要求航空承運人及運營人應將運行控制風險管控系統(tǒng)在運行規(guī)范A0015 條款中進行描述，并將系統(tǒng)總體政策和要求寫入運行手冊中。條款描述中應包含但不限于以下內容：運行控制風險管控系統(tǒng)組成與功能；關于運行控制風險管控的政策和流程；運行控制風險管控的職責劃分。局方監(jiān)察員在審批航空承運人及運營人運行規(guī)范 A0015條款時，應依據(jù)本通告，充分評估風險管控系統(tǒng)對于航空承運人及運營人運行-7-頁如有你有幫助，請購買下載，謝謝！控制風險防控的全面性和有效性。過渡期本通告自發(fā)布之日起生效。 各航空承運人和航空運營人應按照本咨詢通告要求開展運行控制風險管控系統(tǒng)的建設與實施工作，并

16、于2017年10月30日前確保運行控制風險管控系統(tǒng)滿足本咨詢通告要求。-8-頁如有你有幫助，請購買下載，謝謝！附件一：系統(tǒng)功能示范系統(tǒng)應以安全管理體系（ SMS）中風險管理為核心，將簽派放行和運行監(jiān)控過程中所有的影響因素通過評估系統(tǒng)進行識別、 分析、評價和控制，正向評估實現(xiàn)對航班運行風險的定量計算、風險評價、風險預警功能，并反向推理快速診斷最關鍵的風險因素， 為航班運行風險管控提供實時輔助決策的支持， 實現(xiàn)風險緩解和風險持續(xù)監(jiān)控等功能，避免因運控人員資質能力差異所導致的風險遺漏、變異或升級，提高航空公司運行風險控制的能力和效果， 從而減少運行控制中的人為差錯，提高運行效率，保證運行安全。系統(tǒng)按

17、照飛行運行流程， 分為飛行前風險評估、飛行中風險監(jiān)控、飛行后品質分析三大功能模塊。飛行前風險評估主要針對簽派放行工作，提取機組、航空器、天氣、機場、航路、空管等放行涉及的因素，對運行風險因素內容進行分析，以確定閾值，同時對航班運行風險的耦合度進行分析，最終計算得出飛行前風險值。具體功能包括：1）航班運行風險值的顯示與查詢：在運控系統(tǒng)中簽派放行相關界面中，可查詢未起飛航班的放行風險值。數(shù)值顯示應清晰直接。對于風險過大的航班，可同時使用紅橙等警示色增強標識。2）航班詳細風險信息的顯示與查詢：點擊某一航班，可查詢該航班的詳細風險評估報告， 包括各類因素的風險等級和風險值，以及各因素風險評價的規(guī)章依據(jù)

18、和具體原因。3）航班風險值實時和手動計算功能：當天氣報文、通告、機組、航空器等信息變化時， 根據(jù)最新情報重新計算航班運行風險值。當簽-9-頁如有你有幫助，請購買下載，謝謝！派員手工對航路航線、備降機場、跑道號等信息進行更改時，重新計算風險值。4）航班運行風險趨勢預測功能：分析風險因素條件耦合作用，統(tǒng)計后續(xù)演化情況， 推測未來該風險變化趨勢， 并根據(jù)預測結果生成預測報告。通過對已知風險因素狀態(tài)， 評估得到航班運行過程中的其他風險因素出現(xiàn)的可能性， 給出關鍵風險要素排序清單， 并提供針對性的風險排查、風險緩解方法，詳見圖 1。圖 1 運行控制風險預測流程圖5）風險告警提示：當風險因素變化后，使得航

19、班運行風險等級由低風險區(qū)域向高風險區(qū)域變化時，系統(tǒng)可彈出對話框提示簽派員。6）基于專家意見的系統(tǒng)風險緩解方案查詢功能：對于風險等級和風險值高的運行影響因素，可對應查詢風險緩解方案。 緩解方案應基于行業(yè)和公司運行專家認可的建議措施，代表了公司風險管控手段和方法。飛行中風險評估主要針對運行監(jiān)控工作，監(jiān)控航空器、天氣、機場、航路、空管等飛行中可能涉及的安全影響因素，計算得出飛行中的風險值。具體功能同上。飛行后品質分析主要根據(jù)航后實際運行數(shù)據(jù)以及相關運行人員的意見和建議， 對飛行前和飛行中的運行控制工作進行反饋， 當出現(xiàn)未能預期的長時間延誤、 返航或備降等不正常情況， 統(tǒng)計實際影響因素的準確數(shù)據(jù)， 與

20、系統(tǒng)前期設定的值進行對比分析， 必要時對數(shù)據(jù)庫中風險因素閾值或權重值進行修改。具體功能包括：1）運控人員風險緩解措施記錄：當風險值在“緩解后可接受”和“不可接受”范圍內，運控人員實施風險緩解措施后，系統(tǒng)記錄風-10-頁如有你有幫助，請購買下載，謝謝！險緩解措施記錄，同時記錄緩解措施前后的風險值。2）歷史數(shù)據(jù)記錄及定期對比：系統(tǒng)能夠記錄歷史航班的風險評價值及其相關的風險要素得分， 使得合格證持有人能夠根據(jù)歷史數(shù)據(jù)和實際運行中相關運行人員的意見和建議，對系統(tǒng)前期設定的值進行對比分析，必要時對數(shù)據(jù)庫中風險因素閾值或權重值進行修改。3）風險因素閾值或權重值人工修改：設置管理員賬戶，可手工對數(shù)據(jù)庫中風險

21、因素閾值或權重值進行修改。-11-頁如有你有幫助，請購買下載，謝謝！附件二：航班運行風險因素分析樣例1飛行前風險要素與分析飛行前風險要素主要從人、機、環(huán)三方面分析，具體如下：1.1“人”機組風險要素 (C)機組風險要素涉及方面眾多， 航空器承運人和運營人應結合機組風險管理和機組資源管理的成果進行確定。 機組風險要素 (C)通?？煞譃闄C組配合程度 (C1)、機組經(jīng)驗能力 (C2)、機組壓力程度 (C3)三個方面。機組配合程度 (C1)機組間配合的默契度影響著機組工作的效率和質量， 配合好的機組可以有條不紊地完成各項飛行任務， 而默契度不高的機組會給航班的飛行帶來安全隱患。 機組配合程度 (C1)

22、主要受機組間搭配程度 (C4)、機組技術級別配合 (C5)影響，若有外籍飛行員或執(zhí)行要求英語通話的國內及國際航路，機組的英文程度 (C6)也會影響其配合度。（1）機組間搭配程度 (C4)將機組間搭配程度風險(C4)分為機組協(xié)作程度(C11)和機組技術經(jīng)驗搭配 (C12)兩項。機組協(xié)作程度 (C11)：分工及協(xié)作的情況直接影響了飛行工作質量，需要引起足夠重視。機組技術經(jīng)驗搭配 (C12)：公司應對機組進行技術經(jīng)驗搭配，使得互相取長補短，更好協(xié)作。 對于不同技術搭配的機組，應逐一對其合作程度作出風險評估。-12-頁如有你有幫助，請購買下載，謝謝?。?）機組技術級別配合 (C5)教員、機長、新機長、

23、副駕駛之間的搭配不僅應滿足規(guī)章與公司手冊要求，也應針對不同的搭配進行風險等級判定。值得注意的是，兩位資深的飛行員進行搭配不一定能起到正面作用，機長和副駕駛各負其責、交叉檢查是有效降低風險的理想狀態(tài)。3）機組英文程度 (C6)若有外籍飛行員或執(zhí)行要求英語通話的國內及國際航路時， 英語通話能力顯得十分重要，可使用ICAO英語等級確定風險程度。經(jīng)驗豐富的機組不僅能高效完成飛行任務，面對突發(fā)的緊急情況也可以相對從容地應對。機組經(jīng)驗能力風險(C2)可分為機長經(jīng)驗能力(C7)與機組其他成員飛行經(jīng)驗能力(C8)，而各機組的經(jīng)驗能力又包括飛行經(jīng)驗 (C13， C15)和對機場的熟悉程度 (C14，C16)。（

24、1）機長經(jīng)驗能力 (C7)a.機長的飛行經(jīng)驗能力 (C13)機長的飛行經(jīng)驗風險是嚴重影響飛行安全的因素之一，應根據(jù)CCAR-61等規(guī)章和公司飛行訓練要求，從技術級別、飛行經(jīng)歷等方面對機長的經(jīng)驗程度進行分級和評估。b.機場熟悉程度 (C14)機場熟悉程度是飛行安全的重要影響因素之一，尤其在起降機場為特殊機場時， 需要對機長進行嚴格的訓練和檢查要求。機場熟悉程度是可從飛行該機場次數(shù)、 距離最近一次飛行該機場的間隔等方面進行評估。（2）其他機組成員經(jīng)驗能力 (C8)a. 其他機組成員的飛行經(jīng)驗能力(C15)對于其他機組成員飛行經(jīng)驗中的技術級別風險(C32)，主要考慮副-13-頁如有你有幫助，請購買下

25、載，謝謝！駕駛的技術級別。 根據(jù)民航局的咨詢通告 AC-121-FS-2012-36R1，對于在最大起飛全重 13600 千克以下的飛機擔任副駕駛的駕駛員總駕駛時間不得少于 500 小時。副駕駛級別風險程度可用其總駕駛時間來判斷。b. 其他機組成員的機場熟悉程度(C16)其他機組成員的機場熟悉程度風險的層次和分析與前述一致。機組壓力程度 (C3)過大的工作壓力會使機組身心疲憊，工作效率降低，容易產(chǎn)生工作疏忽與差錯，影響航空安全。機組的壓力程度 (C3)可分為機組疲勞程度 (C9)和精神壓力 (C10)兩方面。（1）機組疲勞程度 (C9)機組疲勞程度風險(C9)又可分為短暫性疲勞(C17)和累積

26、性疲勞(C18)兩方面。a.短暫性疲勞 (C17)短暫性疲勞指因短時間內工作量大或者休息程度差而產(chǎn)生的，經(jīng)過適當?shù)男菹⒄{整可以消除的疲勞?？筛鶕?jù) CCAR-121部對飛行時間、執(zhí)勤時間、休息時間的規(guī)定，結合機組工作量、 機組年齡等進行評估。b.累積性疲勞 (C18)累積性疲勞指因長時間處于休息不足或工作壓力大狀態(tài)，不能在短時間內恢復的疲勞。 將機組的累積性疲勞風險可從累積工作量、休息程度和機組年齡等方面進行評估。（2）精神壓力（ C10）精神壓力（ C10）可從人員導致（ C19）、設備導致（ C20）、環(huán)境導致（ C21）三方面分析。其中，人員導致（C19）可分為有特殊旅客-14-頁如有你有

27、幫助，請購買下載，謝謝！C22）和飛行檢查 (C23)，設備導致（ C20）可從 MEL項(C24)的情況進行分類和判斷，環(huán)境導致（ C21）可分為航班延誤等不正常情況(C25)、有臨時更改航路 (C26)、危險天氣（ C27）。機組精神壓力增大，工作中易產(chǎn)生緊張情緒， 不利于航空運輸?shù)陌踩?此時需引起簽派員足夠的重視。1.2 “環(huán)”運行環(huán)境要素分析(E)運行環(huán)境要素分析(E)主要分為機場風險要素(E1)和航路風險要素(E2)兩大類。飛機運行過程中，最容易出現(xiàn)危險的是在機場的起飛和降落階段，機場風險要素對航班安全有著至關重要的影響。機場分為起飛機場，目的地機場和備降機場， 其風險要素可分為與

28、空管配合情況(E3)、飛行條件復雜程度 (E4)、和氣象條件 (E5)三個方面。（1）與空管配合情況 (E3)國內繁忙機場， 進近和塔臺管制員的工作壓力大，加上高峰時刻的流量的劇增等因素，機場繁忙程度(E8)也成為了簽派員放行需要考慮的風險因素。機場繁忙程度(E8)可分為目的地機場繁忙程度機場繁忙程度 (E18)和備降機場繁忙程度 (E19)。如果有外籍飛行員、或執(zhí)行要求英語通話的國內及國際航路時，機長、其他機組和管制員的英語流利程度(E9)也是影響機組與空管配合的重要風險因素，可用其ICAO英語等級評估風險程度。2）飛行條件復雜程度 (E4)著陸機場的飛行條件的越復雜，飛行員進近著陸的工作壓

29、力越大，航班安全也會受到很大威脅。飛行條件復雜程度風險(E4)分為著-15-頁如有你有幫助，請購買下載，謝謝！陸復雜程度 (E10)，進近復雜程度 (E11)和周邊環(huán)境復雜程度(E12)三方面。根據(jù)統(tǒng)計 70%以上的飛行事故發(fā)生在著陸過程中， 因此著陸復雜程度是影響飛行安全的重要因素， 可從設備設施條件 (E20)、跑道長度坡度等條件 (E21)和是否有限制性通告 (E22)等方面進行分析。當著陸機場的地形復雜， 有高大障礙物時， 飛機的進近會面臨更多的要求與限制， 機長的操作難度也會增大， 此時要考慮為高風險因素。進近復雜程度風險可從地形 / 障礙物 (E23)和特殊氣候 (E24)等方面進

30、行分析。（3）機場氣象條件 (E5)天氣是不斷變化的一種大氣狀態(tài)，對于航空運行至關重要。而起飛、目的地和備降機場的氣象條件對飛機的起飛著陸有重要影響，簽派員必須在運行控制過程中時刻關注各機場的氣象條件變化。將機場氣象條件風險 (E5)分為天氣現(xiàn)象 (E13)、摩擦效應 (E14)和起落標準 (E15)三個方面，分別對起飛機場、著陸機場和備降機場進行評估。航路條件影響著飛機的巡航，也是簽派員放行和監(jiān)控飛機的重要指標之一。航路風險要素(E2)包括航路更改 (E6)和駕駛相關風險因素(E7)兩方面。1）航路更改 (E6)在涉及相關航路更改時，可能導致簽派員和飛行機組的準備不足，以及對更改后航路的熟悉

31、程度低，也會給其工作帶來一定安全隱患。航路更改風險以是否有航路更改來判斷風險值。（2）駕駛相關風險要素 (E7)駕駛相關風險 (E7)分為重要天氣 (E16)和特殊旅客或貨物(E17)兩方面。-16-頁如有你有幫助，請購買下載，謝謝！影響航路飛行安全的還有各種不利的和具有潛在危險的天氣情況，如雷雨、臺風、顛簸、風切變等重要天氣在簽派放行時必須給予足夠的重視。特殊旅客是指在旅客運輸過程中需要被給予特別禮遇或特殊照顧的旅客，多次飛行事故調查結果涉及了特殊旅客對飛行的干擾和影響。特殊貨物是指在收運、儲存、報關、運輸及交付過程中，因貨物本身的性質、價值、體積或者重量等條件需要特別處理的貨物。有特殊旅客

32、或貨物，給飛機的航路飛行帶了限制和潛在風險。1.3 “機”航空器狀態(tài)風險要素(A)航空器是航空運輸?shù)幕A， 任何零件與系統(tǒng)的故障都可能帶來不可估量的嚴重后果， 簽派員在簽派放行時要確保飛機完好的功能和適航狀態(tài)。將航空器狀態(tài)風險要素 (A)可分為 MEL項(A1)、航空器自身狀態(tài)及使用情況 (A2)、航空器屬性 (A3)三方面。項(A1)MEL可從著陸進近涉及MEL(A3)和其他 MEL項(A4)兩方面來考慮。當飛機的著陸進近階段涉及MEL 項目時，可能會對飛機的性能產(chǎn)生很大影響，給飛行安全帶來威脅。著陸進近涉及MEL 項風險以是否存在 MEL 項目及影響程度來判斷風險程度。其他MEL 項也需由

33、航空器承運人和運營人來確定關聯(lián)影響后的風險程度。不同型號的航空器故障率(A6)有一定差異，此因素需要進行考量。尤其是，近年故障率和頻發(fā)故障需要重點考慮；另外，航空公司對該航空器使用的日均飛行時間(A7)等與故障率的曲線關系，距離定檢的時間 (A8)等均可作為評估航空器功能的風險因素。-17-頁如有你有幫助，請購買下載，謝謝！航空器承運人和運營人在使用某一航空器執(zhí)行航線任務時，PBN能力 (A9) 、通訊導航設備 (A10)和導航數(shù)據(jù)庫 (A11)限制了可選航線和可用程序，是影響飛行安全的重要因素， 應根據(jù)航班任務確定其風險程度。-18-頁如有你有幫助，請購買下載，謝謝！圖 2 飛行前運行控制風

34、險要素圖頁如有你有幫助，請購買下載，謝謝！飛行過程中風險要素與分析2.1 機組工作狀態(tài)風險要素與起飛前對機組工作風險要素分析一致。 需要注意的是， 起飛后風險要素分析要對隨時對飛行時間、執(zhí)勤時間等條件不斷監(jiān)控。2.2 機場風險要素與起飛前機場要素分析一致，無需繼續(xù)分析起飛機場的相關風險。需要注意的是，起飛后風險要素分析要對隨時可能變化的氣象、通告等條件尤為關注。2.3 航路風險要素與起飛前對航路風險要素分析一致。 需要注意的是， 起飛后風險要素分析要對隨時可能變化的氣象、通告等條件尤為關注。2.4 航空器風險要素除考慮飛行前航空器風險要素外， 還需對飛行中的飛行狀態(tài)和燃油情況等進行評估。臨時故

35、障航空器在飛行過程中的運行狀態(tài)對于飛行安全是至關重要的，任何零件或系統(tǒng)的故障都可能引發(fā)事故，引起不可估量的嚴重后果。 當簽派員收到機組或機務通報的臨時出現(xiàn)的飛機故障時應當立即與機組聯(lián)系，協(xié)商并更改簽派放行條件。 飛機臨時故障這個風險因素以是頁如有你有幫助，請購買下載，謝謝！否有臨時故障以及嚴重程度判斷風險值。飛行狀態(tài)及不正常情況簽派員需通過雷達、 ACARS、ADSB等監(jiān)控技術，結合機組報告，判斷航班高度、速度、軌跡等飛行狀態(tài)，以及是否發(fā)生返航和備降等情況，確定風險程度。燃油狀態(tài)由于飛行條件的不斷變化， 實際燃油消耗與計劃燃油消耗會有所偏差，因此需將燃油消耗情況作為考慮因素，以便及時發(fā)現(xiàn)備份油

36、大量使用等情況，必要時進行調整或更改計劃。-21-頁如有你有幫助，請購買下載，謝謝！圖 3 飛行過程中運行控制風險要素圖頁如有你有幫助，請購買下載，謝謝！附件三：風險分析與評價方法頭腦風暴法在群體決策中， 由于群體成員心理相互作用影響， 易屈于權威或大多數(shù)人意見，形成所謂的 “群體思維 ”。群體思維削弱了群體的批判精神和創(chuàng)造力，損害了決策的質量。為了保證群體決策的創(chuàng)造性，提高決策質量，管理上發(fā)展了一系列改善群體決策的方法， 頭腦風暴法是較為典型的一個。頭腦風暴法出自 “頭腦風暴 (Brain-Storming) ”一詞，已發(fā)展成為自由聯(lián)想和討論的代名詞，其目的在于產(chǎn)生新觀念或激發(fā)創(chuàng)新設想。頭腦

37、風暴法是由美國創(chuàng)造學家 AF奧斯本于 1939 年首次提出、 1953 年正式發(fā)表的一種激發(fā)性思維的方法。 此法經(jīng)各國創(chuàng)造學研究者的實踐和發(fā)展，至今已經(jīng)形成了一個發(fā)明技法群，如奧斯本智力激勵法、默寫式智力激勵法、 卡片式智力激勵法等等。 頭腦風暴法有可分為直接頭腦風暴法（通常簡稱為頭腦風暴法）和質疑頭腦風暴法（也稱反頭腦風暴法）。前者是在專家群體決策盡可能激發(fā)創(chuàng)造性，產(chǎn)生盡可能多的設想的方法，后者則是對前者提出的設想、方案逐一質疑，分析其現(xiàn)實可行性的方法。采用頭腦風暴法進行危險源分析時，要集中有關專家召開專題會議，主持者以明確的方式向所有參與者闡明問題，說明規(guī)則，盡力創(chuàng)造在融洽輕松的討論氣氛，

38、一般不發(fā)表評論意見，由專家們“自由 ”提出盡可能多的危險源。頁如有你有幫助，請購買下載，謝謝！2層次分析法層次分析法的特點是在對復雜的決策問題的本質、 影響因素及其內在關系等進行深入分析的基礎上， 利用較少的定量信息使決策的思維過程數(shù)學化， 從而為多目標、 多準則或無結構特性的復雜決策問題提供簡便的決策方法 ,尤其適合于對決策結果難于直接準確計量的場合。在航班運行中，往往會遇到?jīng)Q策的問題，比如簽派放行等。在決策者作出最后的決定以前，必須考慮很多方面的因素或者判斷準則，最終通過這些準則作出選擇。這些因素是相互制約、相互影響的，我們將這樣的復雜系統(tǒng)稱為一個決策系統(tǒng)。 這些決策系統(tǒng)中很多因素之間的比

39、較往往無法用定量的方式描述， 此時需要將半定性、 半定量的問題轉化為定量計算問題。 層次分析法是解決這類問題的行之有效的方法。層次分析法將復雜的運控決策系統(tǒng)層次化， 通過逐層比較各種關聯(lián)因素的重要性來為分析以及最終的決策提供定量的依據(jù)， 是確定風險層級、捋順風險事故樹的重要手段之一。3模糊算法模糊理論 (Fuzzy Logic)是在美國加州大學伯克利分校的， 其中主要囊括了模糊邏輯、 模糊集合理論、 模糊推理和模糊控制等幾方面的內容。模糊理論是基于模糊數(shù)學， 是一種用來表達和處理模糊信息的數(shù)學工具。事實證明，模糊并不代表糊涂。 人類的思維空間并不完美的，對萬千事物的判斷不可能做到精確無誤， 在

40、航班運行過程中， 只有極少數(shù)簡單的事物可以以是或否， 1 或 0 來判斷。大多數(shù)因素在判斷過程中存在著不少中間過渡的模糊集合，因為客觀事物本身就存在差異，自身有著質和量的過渡期，歸屬界限不那么清晰的量化概念，也-24-頁如有你有幫助，請購買下載，謝謝！就是模糊概念。評價模糊性的指標量越多越繁雜，評價的綜合型越顯得困難。 但是人為定義模糊性的概念，往往很接近于現(xiàn)實中的最佳方案?！半`屬函數(shù)”也稱為“從屬函數(shù)” ，使用隸屬函數(shù)可定義風險因素的模糊概念程度，即風險因素差異間的過渡區(qū)間，在這個區(qū)間里可以用01 之間的小數(shù)來量化，是確定航班運行風險因素影響嚴重程度的重要方法之一。-25-頁如有你有幫助，請

41、購買下載，謝謝！附件四：算例分析應用模糊算法，將每一終端因素的風險度分為 low、medium、high三級。設置不同邊界點，會有不同的曲線，中間線性交叉的地方就是模糊處，可以運用重心法或線性比例法計算得出隸屬度。 以機組間配合程度為例，以 CCAR121和公司規(guī)定為依據(jù)，建立指標體系和模糊歸屬函數(shù)如下：終端因素定義及模糊歸屬函數(shù)（1）T1 經(jīng)驗配對定義：經(jīng)驗公式n:機組人員數(shù)目h:機組中經(jīng)驗豐富飛行員數(shù)目m:機組中經(jīng)驗中等飛行員數(shù)目l:機組中經(jīng)驗不足飛行員數(shù)目令V=3h+2m+l則 TI=*9+1（此處為）模糊歸屬函數(shù)如下：ValueFunctionMinMaxNew(Automatic)1

42、10Moderate(Automatic)110Experienced(Automatic)110-26-頁如有你有幫助，請購買下載，謝謝！（2）T2 技術級別組合定義：根據(jù)運行經(jīng)驗，直接賦值二人制機組組合等級Captain、 SFO4Captain、RP4Captain、FO4RP、SFO3RP、 FO1（某些公司不允許）Captain、 Captain3三人制機組組合等級Captain、SFO、 FO4Captain、SFO、 RP4Captain、 SFO、SFO3Captain、Captain、FO2Captain、Captain、SFO2Captain、Captain、 RP2Cap

43、tain、Captain、Captain1注： Captain 機長或飛行教員、 RP新機長（受限機長）、SFO senior資深副駕、 FO 第一副駕模糊歸屬函數(shù)如下：ValueFunctionMinMaxPoor(Automatic)04Mid(Automatic)04Ideal(Automatic)04（3）T3 機組英語程度（只考慮華北地區(qū)、國際、地區(qū)航線）定義：本系統(tǒng)以飛行人員 ICAO英語等級四級作為依據(jù)，直接賦值一、 二人機組組合等級一人取得 ICAO 四級3兩人均取得 ICAO四級5二、三人機組組合等級一人取得 ICAO 四級3兩人取得 ICAO 四級4三人均取得 ICAO四級

44、6-27-頁如有你有幫助，請購買下載，謝謝！模糊歸屬函數(shù)如下：ValueFunctionMinMaxLow(Automatic)06Medium(Automatic)06High(Automatic)06非終端因素風險評估矩陣使用風險關系矩陣， 評估非終端因素的風險值， 定義 1 為無明顯風險（僅具備潛在風險），定義 10 為風險最大值。以機組間配合為例，由一線簽派專家與飛行員確立專家風險矩陣如下：算例推演航班信息：航班號XXX，機號 / 機型 BXXXX/738，定期航班，北京 0830-1015 浦東，備降場杭州。機上有 VIP。由于當日首都機場下小雪，飛機出港延誤 1 個小時。機組信息：

45、機長： XXX，新機長，在該機型的機長經(jīng)驗僅 70 小時，此前執(zhí)飛A320 機型，英語等級為 ICAO四級，近期一直執(zhí)飛北京到浦東的航班，班表穩(wěn)定。距 30 天前累計飛行 85 小時，距今 365 天前累計飛行 700小時。距今最近一次復訓是在4 個日歷月之前。 本次航班值勤時間為6.5 小時，在飛行前從前一天下午4 點開始休息，休息時間為 14 小時。副駕駛： XXX，資深副駕駛，在該機型的經(jīng)驗1600 小時，英語等級為 ICAO四級，距今最近一次復訓是在2 個日歷月之前。 距 30 天前累計飛行 72 小時，距今 365 天前累計飛行 650 小時。本次航班值勤時間為 6.5 小時，在飛行

46、前從前一天下午3 點開始休息，休息時間為-28-頁如有你有幫助，請購買下載，謝謝！小時。飛機信息：沒有與著陸進近相關聯(lián)的MEL項目。天氣與機場信息：ZBAA SAMETAR ZBAA 062300Z 12004MPS 1500 -SN FEW020 OVC040 01/M01 Q0997 NOSIGZBAA FCZBAA 062245Z 070009 15004MPS 1500 -SN OVC040 TEMPO 0103 0600 SN BKN040C1818/11 ZBAA 2011/12/05 00:30 - 2011/1209 06:3018L/36R 跑道關閉因施工 .期間航空器可由A

47、8 和 A9 滑行道穿越跑道 ,A0 和 A1 滑行道禁止穿越跑道 .C1851/11 ZBAA 2011/12/07 05:00 - 2011/12/09 09:00RWY01 ILS不工作 . 設備識別 :INJ 頻率 :108.5MHZ.METAR ZSPD072300Z 31007MPS 1700 -RA SCT009BKN005 09/06 Q1027 NOSIGZSPD FCZSPD 072247Z 080009 31006G12MPS 1700 -RA FEW006 SCT010 OVC033C3094/11 ZSPD 2011/05/01 23:59 - 永久C3094/11

48、ZSPD1130-1300 DLY由于機場特殊活動，機場關閉.計算過程如下：該案例機組成員中機長經(jīng)驗能力不足， 而副駕駛經(jīng)驗豐富， 根據(jù) T1 的定義進行如下計算： T1=（4-2）/4 *9+1=5.5。根據(jù) T1 模糊歸屬函數(shù)得知， T1 屬于中等程度。-29-頁如有你有幫助，請購買下載，謝謝！該案例中技術級別組合是機長與副駕駛搭配，根據(jù)定義，T2=4。根據(jù) T2 模糊歸屬函數(shù)得知， T2 屬于理想程度。該案例中機組成員均為 ICAO 四級英語等級程度，根據(jù)定義，T3=5，根據(jù)模糊歸屬函數(shù)得知， T3 屬于理想 Ideal 程度（此處定義為high）。根據(jù) C2 風險評估矩陣得知， C2風

49、險值 =1。再由非終端因素模糊歸屬函數(shù)得知，C2 風險程度為低。根據(jù)前述風險評估體系，從終端因素向上逐層計算，結果如下：機組方面風險程度 C1 根據(jù)風險評估矩陣，風險值=（6+6）*75%+(7+8)*25%*50%=6.375,高風險歸屬度為 18.75%，中風險歸屬度為 81.25%。實例中沒有與著陸進近相關聯(lián)的 MEL 項， A1=1，屬于低風險程度；737-800 機型飛浦東沒有任何停機位等地面保障的限制， A2 屬于低風險程度。因此，飛機方面風險程度 A1 根據(jù)風險評估矩陣，風險值=1，屬于低風險程度。著陸進近階段威脅S1的風險值 =7*30%+9*70%=8.4，屬于高風險程度。A

50、LR總風險值 =6*18.75%+8*81.25%=7.625根據(jù)計算，該航班的風險值為7.625，屬于緩解后可接受的范圍，必須引起簽派員的注意，并盡量采取措施盡可能的降低風險。其中著陸進近階段威脅S1的風險程度達到8.4，達到不可容忍的范圍，需告警提醒簽派員注意。S1 值過大的原因在于著陸標準S7 風險值達到 7.4（原因在于能見度處于邊緣） ，交通擁堵情況S6 風險值達到 10。機組方面風險程度C1 達到 6.375，屬于緩解后可接受的范圍。原因在于機組經(jīng)驗能力不足程度C3 風險值達到 7（新機長），工-30-頁如有你有幫助，請購買下載，謝謝！作量 C14 風險值達到 8.4，累積疲勞程度 C11 風險值達到 7，疲勞程度 C7 風險值