轉K2型中央懸掛裝置檢修作業(yè)設計 電氣化鐵道技術專業(yè)畢業(yè)論文

畢業(yè)設計轉K2轉向架中央懸掛系統(tǒng)作業(yè)設計所在學院所在學院鐵道車輛與機械學院班級姓名學號指導老師完成日期摘要鐵路是一個國家重要的基礎設施，國民經濟的大動脈和大眾化的交通工具，在綜合交通運輸體系中處于骨干地位。但是，速度的劣勢一度使這一傳統(tǒng)行業(yè)處于競爭危機之中。因此，自有鐵路以來，人們就不斷致力于提高列車的運行速度，為此，許多優(yōu)秀的鐵路技術人員付出了艱苦卓絕的努力。1964年，世界上第一條高速鐵路—日本東海道新干線建成通車，達到當時最高運行速度—240Km/h，從此高速鐵路在世界發(fā)達國家迅速崛起，獲得蓬勃發(fā)展，在世界范圍內引發(fā)一場深刻的交通革命。而貨車轉向架作為機車車輛走行部的零部件和裝置組裝而成的獨立部件，起支承車體、轉向和制動的作用，并保證機車車輛在軌道上安全平穩(wěn)地運行。對轉向架的技術應更加重視，本文主要介紹了轉K2型轉向架的構造與檢修方法。Railwayistheimportantinfrastructureofanation,thenationaleconomyoflargearteriesandpopularmeansoftransport,inthekeypositioninthecomprehensivetransportationsystem.However,thespeeddisadvantageoncemadethistraditionalindustryatacompetitivecrisis.Therefore,itsownrailwaysince,peopleconstantlyworkingtoimproverunningspeedoftrainsomanyexcellentrailwaytechnicalstaffhardwork.wasopenedtotraffic,atthattimereachedthemaximumoperatingspeed240Km/h,fromthehigh-speedrailwayintheworlddevelopedrapidly,obtainsthevigorousdevelopment,causedaprofoundrevolutionintheworldoftraffic.Independentpartsandtrucksteeringpartsanddeviceassemblyframeasthelocomotivevehiclewalkingpartandbecome,supportingbody,steeringandbrakingeffect,andensurethelocomotiverunsafelyandsmoothlyinorbit.Thebogietechnologyshouldbepaidmoreattention,thispapermainlyintroducesthemethodofsteeringstructureandoverhaulracktypeK2.目錄摘要第1章轉向架的作用和類型1.1轉向架的基本作用……………………41.2轉向架的類型…………41.3貨車轉向架的組成……………………8第2章轉K2的特點2.1轉K2貨車轉向架的特點……………102.2轉K2貨車轉向架的組成……………113章轉向架檢修的綜合要求3.1基本作業(yè)條件…………153.2通用要求………………153.3鑄鋼側架………………163.4鑄鋼搖枕………………173.5減振裝置………………193.6枕彈簧的檢修…………203.7心盤旁承………………21第4章轉K2中央懸掛系統(tǒng)檢修要求4.1中央懸掛的作用………………………234.2中央懸掛的組成………………………234.3圓彈簧的檢修方法……………………23第5章轉K2轉向架中央懸掛系統(tǒng)作業(yè)設計說明5.1檢修作業(yè)指導的作用…………………255.2檢修作業(yè)指導書的編寫依據(jù)…………255.3檢修作業(yè)指導書編寫原則……………25參考文獻致謝第一章轉向架的作用和類型轉向架作為鐵路車輛的五大部件之一，它的各種參數(shù)也直接決定了車輛的穩(wěn)定性和車輛的乘坐舒適性。從建國初期到現(xiàn)在，我國的客車轉向架逐漸由落后走向先進，特別是近年來，隨著新轉向架的裝車使用和各種先進技術的運用，我們的旅行環(huán)境變得越來越好了。我們有理由相信，未來的火車一定會更平穩(wěn)，更舒適。1.1轉向架的基本作用作為機車車輛的關鍵部件，轉向架具有非常重要的作用。（1）．車輛上采用轉向架是為了增加車輛的載重、長度與容積，提高列車的運行速度，以滿足鐵路運輸發(fā)展的需要。（2）.保證在正常運作條件下，車體都能可靠地落在轉向架上，通過軸承裝置使車輪沿鋼軌的滾動轉化為車體沿線路運行的平動。（3）.支承車體，承受并傳遞從車體至輪對之間或從輪軌至車體之間的各種載荷及作用力，并使軸重均勻分配。（4）.保證車輛安全運行，能靈活地沿直線線路運行及順利地通過曲線。（5）.轉向架的結構要便于彈簧減震裝置的安裝，使之具有良好的減振特性，以緩和車輛和線路之間的相互作用，減小振動和沖擊，減小動應力，提高車輛運行平穩(wěn)性和安全性。（6）.充分利用輪軌之間的粘著，傳遞牽引力和制動力，放大制動缸所產生的制動力，使車輛具有良好的制動效果，以保證在規(guī)定的距離之內停車。（7），轉向架啊是車輛的一個獨立部件，在轉向架與車體之間盡可能減少聯(lián)結件，并要求結構簡單，裝拆方便，以便于轉向架可單獨制造和檢修。1.2貨車轉向架的類型按轉向架的軸數(shù)、類型及軸箱定位方式分類由于車輛用途運行條件差異，制造維修方法的制約和經濟條件等具體因素的影響，對轉向架的性能結構參數(shù)和采用的材料及工藝等要求就要差別，因而出現(xiàn)了多種形式的轉向架。我國國內目前使用的客車轉向架、貨車轉向架就有幾十種，各種轉向架主要區(qū)別于轉向架的軸數(shù)和類型，彈簧懸掛系統(tǒng)的結構與參數(shù)，垂向載荷的傳遞方式，輪對支撐方式，軸向定位方式，基礎制動裝置的類型安裝，以及構架、側架結構形式等諸多方面。（一）按轉向架的軸數(shù)、類型、及軸箱定位方式分類(1)軸數(shù)與類型車輛所用的軸型基本上可分為B、C、D、E、F、G六種。軸直徑越粗，容許軸重越大，但是大容許軸重要受線路和橋梁的強度標準的限制，一般貨車采用B、D、E、F、G五種軸型，客車采用C、D兩種軸型，隨著我國鐵路的發(fā)展，其趨勢是發(fā)展重載和快速運輸，因此新型貨車主要運用E型軸，新型客車主要運用D型軸按軸數(shù)分類，轉向架有二軸、三軸和多軸，轉向架的軸數(shù)一般根據(jù)車輛總重和每根車軸容許的軸重確定，我國大多數(shù)客貨車采用二軸轉向架，一些大噸位貨車及公務車等采用三軸轉向架，在長大重載貨車上用多軸轉向架或轉向架群。(2)軸向定位方式①固定定位：軸箱與轉向架鑄成一體，或是軸箱與側架用螺栓及其他緊固件連接成為一個整體，使得軸箱和側架之間不能任何相對運動。②導框式定位：軸向上有導槽，構架上有導框，構架的導框插入軸箱的導槽內，這種結構可以容許軸箱與構架之間沿著在垂向有較大的相對位移，但在前后、左右方向僅能在容許的范圍內，有相對較小的位移。③干摩擦導柱式定位：安裝在構架上的導柱及坐落在軸向彈簧托板上的支持環(huán)均裝有磨耗套，導柱插入支持環(huán)，發(fā)生上下運動，兩磨耗套之間是干摩擦。它的作用原理是軸箱橡膠墊產生不同方向的剪切變形，實現(xiàn)彈性定位作用。④油導筒式定位：把安裝在構架上的軸箱導柱和坐落在軸向彈簧托板上的導筒分別做成油缸和活塞的形式，導柱插入導筒，導柱上下移動時，油液可進出導柱的內腔，產生減振作用，它的作用原理是，當構架與軸箱之間產生水平方向的相對運動時，利用導柱與導筒傳遞縱向力和橫向力，再通過軸箱橡膠墊傳遞軸箱體，使橡膠墊產生不同方向剪切變形，實現(xiàn)彈性定位作用。⑤拉板是定位：用特種彈簧材料制成的薄型定位片，一端與軸箱連接，另一端通過橡膠節(jié)點與構架連接，利用拉板在縱橫方向的不同剛度來約束構架與軸箱的相對運動，以實現(xiàn)彈性定位，拉板上下彎曲變形剛度小，對軸箱與構架上下方向的相對位移約束很小。⑥拉桿式定位：拉桿兩端分別與構架和軸箱銷連接，拉桿可以容許軸箱與構架在上下方向有較大相對位移，拉桿中的橡膠墊、套分別限制軸箱與構架之間的橫向與縱向的相對位移實現(xiàn)彈性定位。⑦轉臂式定位：定位轉臂一端與圓筒型軸箱體固接，另一端以橡膠彈性節(jié)點與焊在構架上安裝座相連接。橡膠彈性節(jié)點容許軸箱相對構架有較大的上下方向位移。但它里邊的橡膠件使軸箱縱向與橫向位移的定位剛度有所不同，以適應縱橫兩個方向的不同彈性定位剛度要求。⑧橡膠彈簧定位：構架與軸箱之間設有橡膠彈簧，這種相對構架在上下方向有比較大的位移，而它的縱橫方向具有適宜的剛度實現(xiàn)良好的彈性定位。1.2.1（一）按彈簧懸掛方式分類(1)一系彈簧懸掛：在采用一系懸掛的車輛上，從車體至輪對之間只設有一系彈簧減振裝置，所謂“一系”，一般是指車體的振動只經過一次彈簧減振裝置實施減振，該裝置在轉向架中設置的位置，有的是設置在車體與構架之間，有的設置在構架與輪對軸箱之間，采用一系彈簧懸掛，轉向架結構比較簡單，便于檢修、制造、成本比較低。(2)二系彈簧懸掛：在采用二系彈簧懸掛的車輛上從車體至輪對之間設有二系彈簧減振裝置，轉向架中同時有搖振彈簧減震裝置和軸箱彈簧減振裝置，使車體的振動經歷二次彈簧減震裝置衰減。（二）按彈簧懸掛方式分類(1)一系彈簧懸掛：在采用一系懸掛的車輛上，從車體至輪對之間只設有一系彈簧減振裝置，所謂“一系”，一般是指車體的振動只經過一次彈簧減振裝置實施減振，該裝置在轉向架中設置的位置，有的是設置在車體與構架之間，有的設置在構架與輪對軸箱之間，采用一系彈簧懸掛，轉向架結構比較簡單，便于檢修、制造、成本比較低。(2)二系彈簧懸掛：在采用二系彈簧懸掛的車輛上從車體至輪對之間設有二系彈簧減振裝置，轉向架中同時有搖振彈簧減震裝置和軸箱彈簧減振裝置，使車體的振動經歷二次彈簧減震裝置衰減。（三）按垂向載荷的傳遞方式分類車體與轉向架之間銜接部分的結構形式，要相互吻合而組成一個整體。顯然，他與載荷的傳遞方式密切相關，按不同的載荷配及載荷的作用點可分為以下幾種：(1)心盤集中承載：車體上的上的全部重量通過前后兩個上心盤分別傳遞給前后轉向架的兩個下盤。(2)非心盤承載：該種型式的轉向架沒有心盤裝置雖然有的轉向架還有類似新盤的裝置存在，但它僅作為傳遞縱向力及轉動中心之用，而車體上的全部重量通過中央彈簧懸掛裝置與構架之間安裝有旁承裝置時，對這種轉向架又稱為旁承承載。(3)心盤部分承載：這種承載方式的結構是上述兩種承載方式結構的組合，即車體上的重量按一定比例分配，分別傳遞給心盤與旁承，使之共同承載。它是目前我國貨車主要采用這種承載形式。（四）轉向架中央彈簧懸掛裝置的載荷傳遞(1)具有搖動臺裝置的轉向架：圖車體通過心盤支撐在搖枕上，搖枕兩端支撐在搖枕彈簧的上支撐面，搖枕彈簧下支撐面坐落在彈簧托板上，彈簧托板通過吊軸、吊桿與吊銷懸掛在構架上，這樣，搖枕，搖枕彈簧、彈簧托板、吊軸與吊桿連同車體，在側向力作用下，可做類似鐘擺的擺動，使之相對構架產生左右擺動，轉向架中可以橫向擺動的部分叫做搖動臺裝置，它具有橫向彈性特性，這種結構的載荷傳遞特點是心盤承載后通過搖動臺將載荷傳遞給轉向架。如圖1所示。圖1：心盤承載的搖動臺裝置(2)無搖動臺裝置的轉向架：①非心盤承載裝置的轉向架。車體直接通過中央彈簧將載荷傳遞給構架，沒有搖動臺裝置。車體的左右搖動位移，以及車輛通過曲線時轉向架與車體之間的轉動位移均是依靠中央彈簧的橫向縱向彈性變形來實現(xiàn)這種結構的特點是無需心盤承載中央彈簧不僅須有良好的垂向彈性，還具有良好的橫向彈性特性。為此，一般采用的彈簧是空氣彈簧或高圓螺旋彈簧，由于它的結構簡單，在新型高速轉向架得到應用。如圖2所示。圖2：非心盤承載，無搖動臺結構②心盤集中或部分承載的無搖動臺轉向架。車體通過心盤或旁承坐落在搖枕上，搖枕兩端坐落在左右搖枕彈簧上，左右搖枕彈簧又直接坐落構架的兩個側梁上，這種轉向架設有搖枕彈簧裝置，但無搖動臺結構，三大件式的轉向架都是這種承載方式。如圖3所示。圖3：心盤承載，無搖動臺結構(3)車體通過心盤或旁承支撐在構架上，構架直接坐落在軸箱彈簧上車體與構架之間沒有彈簧減振裝置，整體焊接構架貨車轉向架采用這種結構方式。如圖4所示。圖4：心盤承載，軸箱彈簧懸掛的裝置（五）構架與輪對軸箱之間的載荷傳遞方式(1)轉向架側架直接置于輪對軸箱上，無軸箱彈簧裝置。(2)轉向架的每側有一個縱向布置的、較長的均衡梁，均衡梁兩端之于連個軸箱上，均衡梁上有均衡梁彈簧及彈簧座，轉向架構架支懸于均衡梁彈簧上。(3)轉向架構架由軸箱頂部的彈簧支撐。(4)每個軸箱左右兩側鑄有彈簧托盤,轉向架構架由彈簧托板上的軸箱彈簧支撐。1.3貨車轉向的組成一般轉向架的組成可以分為以下幾個部分，如圖5所示。1.輪對軸箱裝置：軸箱與軸承裝置是聯(lián)系構架（或側架）和輪對的活動關節(jié)，使輪對的滾動轉化為車體沿鋼軌的平動。

2.彈性懸掛裝置：為減少線路不平順和輪對運動對車體的各種動態(tài)影響（如垂向振動，橫向振動等），轉向架在輪對與構架（側架）之間或構架（側架）與車體（搖枕）之間，設有彈性懸掛裝置。前者稱為軸箱懸掛裝置（又稱第一系懸掛），后者稱為搖枕（中央）懸掛裝置（又稱第二系懸掛）。目前，我國大多數(shù)貨車轉向架只設有搖枕懸掛裝置，客車轉向架既設有搖枕懸掛裝置，又設有軸箱懸掛裝置。

3.構架或側架：構架(側架)是轉向架的基礎，它把轉向架各答零、部件組成—個整體。

所以它不僅僅承受、傳遞各作用力及載荷，而且它的結構、形狀和尺寸大小都應滿足各零、部件的結構、形狀及組裝的要求（如應滿足制動裝置、彈簧減振裝置、軸箱定位裝置等安裝的要求）。

4.基礎制動裝置：為使運行中的車輛能在規(guī)定的距離范圍內停車，必須安裝制動裝置，

其作用是傳遞和放大制動缸的制動力，使閘瓦與輪對之間產生的轉向架的內摩擦力轉換為輪軌之間的外摩擦力(即制動力)，從而使車輛承受前進方向的阻力，產生制功效果。

5.轉向架支承車體的裝置：轉向架支承車載的方式（又可稱為轉向架的承載方式）不同，使得轉向架與車體相聯(lián)結部分的結構及形式也各有所異，但都應滿足二個基本要求；安全可靠地支承車體，承載并傳遞各作用力（如直向力、振動力等）；為使車輛順利通過曲線，車體與轉向架之間應繞不變的旋轉中心相對轉動。轉向架的承載方式可以分為心盤集中承載、非心盤承載和心盤部分承載三種。圖5：轉向架組成圖第二章轉K2轉向架為了適應鐵路跨越式發(fā)展需求，貨物列車也向著高速、重載的方向發(fā)展。為改善貨車轉向架的性能，我國不僅從國外引進了一批性能較為先進的轉向架，而且將國外先進技術與我國的實際情況相結合，進行了大量的研究、試驗工作，取得了較大的成果，一批新型提速轉向架應運而生，如轉K1、K2型轉向架及采用整體剛性構架的轉K3型轉向架、擺動式的轉K4型轉向架，裝配在70T貨車的轉K5、K6型轉向架。它們都在減少重載列車輪軌之間的磨耗、降低重載運輸?shù)某杀?、隔離輪軌間的高頻振動、改善車輛的垂向振動力學性能、提高車輛運行的平穩(wěn)性都具有不可比擬的。在諸多的新型提速轉向架中，K2型轉向架，性能較為穩(wěn)定，運行狀態(tài)良好，商業(yè)運行速度為120km/h，基本滿足了目前我國鐵路提速的需要。從2005年起，各貨車修理廠及全路車輛段已對轉8A型轉向架進行全面改造，現(xiàn)轉K2型轉向架已成為鐵路貨車的主型轉向架。2.1轉K2的特點轉K2型轉向架適用于標準軌距，軸重21T，最高商業(yè)運行速度為120km/h的各型鐵路提速重載貨車，其主要零部件的強度、剛度滿足TB/T1335-1996《鐵道車輛強度設計及試驗鑒定規(guī)定》的要求，符合動力學性能GB/T5599-1985《鐵道車輛動力學性能評定及試驗鑒定規(guī)范》，各主要磨耗件的壽命比轉8A型轉向架提高了2.5倍以上，相對轉8A型轉向架具有以下優(yōu)越式：(1)轉K2型轉向架改善了轉向架的動力學性能，在高速運行時有具有良好的穩(wěn)定性。(2)它裝用了彈性交叉支撐裝置提高轉向架的抗菱剛度，有效地抑制了蛇行運動的影響，確保了車輛臨界運行速度的平穩(wěn)性。(3)采用了雙作用常接觸式彈性旁承，增大了轉向架與車體的之間的回轉阻尼，以有效的抑制轉向架與車體的搖頭、蛇行運動，同時約束了車體的側滾振動，提高貨車在重載行運速度的平穩(wěn)性。(4)中央懸掛系統(tǒng)采用二級剛度彈簧，改善斜鍥減振器的受力狀態(tài)，既能保證在空車時彈簧具有較小的剛度，即提高了空車彈簧靜撓度，又使重車具有較大的剛度，以承受重車的載荷。(5)大幅度減少車輪踏面的剝離和磨損以及輪磨耗，延長了輪對的使用的壽命。2.2轉K2的組成轉K2型轉向架的結構如圖6所示,屬于鑄鋼三大件式轉向架,在兩側架之間安裝了彈性下交叉支撐機構,交叉桿從搖枕下面穿過,4個端點用軸向橡膠墊與側架連接;側架、搖枕采用B級鋼材鑄造;減振裝置一種采用分離式斜楔、搖枕斜楔摩擦面上焊裝楔形插板,另一種采用整體式斜楔、搖枕斜楔摩擦面上焊裝平板型磨耗板;基礎制動裝置為中拉桿結構,車體上拉桿越過搖枕與游動杠桿連接;中央懸掛系統(tǒng)采用兩級剛度彈簧;上、下心盤之間安裝心盤磨耗板:采用雙作用彈性旁承;采用T10鋼板材質的嵌人式滑槽磨耗板、側架立柱磨耗板;裝在構造速度120km/h的P65、P65Λ、P65s型行包快運棚車上時,采用高摩合成閘瓦。裝在構造速度為100km/h的P64B、P64AK、C64B、C64K等提速車上時,采用高磷閘瓦。主要性能與結構參數(shù)如下:軸型RD2自重(t)4.2最高運行速度(km/h)120基礎制動裝置制動倍率4固定軸距(mm)1750軸頸中心距(mm)1956旁承中心距(mm)1520空車心盤面到軌面高度(mm)682下心盤直徑(mm)355下心盤到下旁承頂面距離93自由狀態(tài)83工作狀態(tài)50°圖6：轉K2型轉向架結構由側架彈性交叉支撐裝置、側架、搖枕、減振裝置、基礎制動裝置和雙作用彈性旁承組成。側架彈性交叉支撐裝置側架彈性交叉支撐裝置如圖7所示，由一個下交叉桿、1個上交叉桿、8個軸向橡膠墊、4個雙耳墊圈、4個鎖緊板、4個緊固螺栓（強度等級10.9）組成。圖7：轉K2型轉向架側架彈性交叉支撐裝置（二）側架側架組成主要由側架、支撐座、保持環(huán)、立柱磨耗板、滑槽磨耗板等零件組成。（三）搖枕搖枕組成有固定杠桿支點座組成、托架組成、搖枕、下心盤、斜面磨耗板組成。（四）中央懸掛系統(tǒng)轉K2型轉向架中央懸掛系統(tǒng)由10個外圓彈簧，10個內圓彈簧，4組雙卷減振彈簧組成。外圓彈簧自由高比內圓彈簧自由高高⒛mm,空車時僅外圓彈簧承載,重車時內、外圓彈簧共同承載,實現(xiàn)空重車兩級剛度,減振彈簧高于搖枕彈簧,彈簧材質為ωs2CrVA。彈簧參數(shù)如圖8所示。圖8：轉K2型轉向架彈簧參數(shù)表（五）減振裝置1.分離式斜楔減振裝置由側架立柱磨耗板、左分離式斜楔、右分離式斜楔、楔形插板和雙卷減振彈簧組成(圖9),其中楔形插板的材質為20鋼。2.整體式斜楔減振裝置由側架立柱磨耗板、斜楔、搖枕斜面磨耗板和雙卷減振彈簧組成。其中側架立柱磨耗板、減振彈簧與分離式斜楔減振裝置相同。圖10,搖枕斜面磨耗板材質為0Cr18№9。(六)基礎制動裝置基礎制動裝置由左、右槽鋼弓形制動梁組成、中拉桿組成(分1、2位)、固定杠桿、固定杠桿支點、移動杠桿、高摩合成閘瓦或中磷閘瓦、各種規(guī)格的耐磨銷套組成。在制動梁端部裝帶防脫板的專用閘瓦托。襯套材質為奧-貝球鐵耐磨襯套,圓銷為笱號鋼圓銷。(七)雙作用彈性旁承雙作用彈性旁承結構如11所示,它由彈性旁承、旁承座、滾子、調整墊板、調整墊片等零件組成。圖9：轉K2型轉向架彈簧減振裝置圖10：整體式斜契減振裝置圖11：雙作用常接觸滾子旁承第三章轉向架檢修的綜合要求轉向架是車輛的重要組成部分。它承受多種載荷,如垂直靜載荷及動載荷;由風力和離心力產生的側向載荷;輪軌間的水平載荷;縱向制動力和慣性力產生的沖擊載荷等。在這些載荷的作用和影響下,轉向架的各零部件有的會產生不同程度的彎曲、拉伸、剪切及扭轉等變形。在一些不利的情況下,有時還會產生偏載及應力集中,使一些零部件產生裂紋、磨耗、腐蝕等不同程度的損傷。每一個零部件的好壞都直接關系到行車安全,因此對其故障應認真檢查,及時正確檢修,保持其良好的技術狀態(tài)。這對確保貨物列車的運行安全具有重要意義。3.1基本作業(yè)條件1．轉向架檢修須在專用的檢修場地進行。應配置轉向架構架、彈簧、承載鞍、斜楔檢修流水線。2．應配置以下主要工藝裝備：轉向架清洗設備，搖枕側架翻轉機，側架立柱磨耗板鉚釘自動控溫加熱器，側架立柱磨耗板液壓鉚釘機，側架立柱磨耗板組裝扭矩扳手，搖枕、側架翻轉焊修機具，彈簧自動檢測機，搖枕及側架、交叉桿磁粉探傷機，交叉支撐裝置組裝、正位檢測臺，交叉支撐裝置智能扳機，側架滑槽磨耗板壓裝機，搖動座探傷機，擋鍵螺栓鉚釘機，下心盤螺栓扭矩扳手。3．承載鞍、軸箱橡膠墊、斜楔、彈性旁承組成等配件檢測合格后應裝回原車、原位，并按原方向組裝。4．轉向架構架、彈簧、承載鞍、斜楔應在流水線上檢修。5．經分解的零部件有故障時應集中加修。3.2通用要求1.構架須沖洗，清除表面銹垢，沖洗前應將輪軸與構架分離。不得使用堿水沖（煮）洗構架，沖洗時水溫不高于70℃，沖洗后用壓縮空氣吹凈水分，表面應無油垢及其他雜物。2.除側架立柱磨耗板、交叉支撐裝置、伸縮式擋鍵及軸箱橡膠墊上的銅絞線、組合式斜楔主摩擦板外，凡螺栓、圓銷、開口銷組裝的配件均須分解檢查。3.構架須在流水線上進行正位及翻轉位檢查，對搖枕、側架外表面及內腔、交叉支撐裝置或彈簧托板、副構架等進行全面外觀檢查，搖枕、側架內腔檢查時可使用具備拍照、圖像放大、存儲功能的搖枕內窺檢查裝置等設備，關鍵部位應拍照留存。4.不得借助交叉桿或彈簧托板吊裝、支撐、移動轉向架。搖枕、側架裂紋焊修及側架承載鞍支承面、搖枕斜楔摩擦面磨耗板焊修應進行平（俯）焊。5.裂紋判斷有疑問的搖枕、側架和一體式構架須除銹對存疑部位進行磁粉探傷。3.3鑄鋼側架3.3.1A、B部位或如圖12所示的A區(qū)橫裂紋時更換；其他部位的橫裂紋長度不大于裂紋處斷面周長的50%時可焊修，焊波須高于基準面1～2mm，焊修后熱處理；大于時更換。圖12：鑄鋼側架彎角處示意圖3.3.2導框兩側摩擦面單側磨耗（含局部磨耗）深度大于2mm，兩側磨耗深度之和大于3mm，內側面磨耗（含局部磨耗）深度大于3mm或組裝間隙超限時，堆焊后加工。3.3.3轉K2型側架導框導臺檢修須兩側摩擦面單側磨耗深度大于3mm，兩側磨耗深度之和大于4mm時堆焊后磨修（原型85+2-3mm）。兩內擋面距離原型為184+10mm，磨耗之和大于4mm或影響組裝間隙時，堆焊后加工，加工后單側臺高不小于28mm。3.3.4承載鞍支承面檢修須符合下列要求轉K2、轉8B、轉8AB、轉8G、轉8AG型支承面剩余高度小于2mm時堆焊后加工恢復原型或加工后焊裝磨耗板。原磨耗板磨耗大于3mm時更換；焊裝磨耗板時，同一轉向架兩側架須同時焊裝，焊裝的磨耗板規(guī)格：轉K2型為（158～167）mm3（136～145）mm3（4～6）mm，轉8B、轉8G型為（186～195）mm3（171～180）mm3（4～6）mm，轉8AB、轉8AG型焊裝的磨耗板規(guī)格為φ（196～205）mm3（4～6）mm，材質為Q235。轉K2型舊型側架導框頂面中部66mm平面的兩側為R381圓弧結構，兩側R381圓弧允許與中部平面同時加修成平面，圓弧表面剩余部分不做檢查要求，須低于中部平面；加工后，承載鞍支承面或磨耗板平面與導框內側摩擦面未磨耗部位的垂直度為1mm。3.3.5轉K6、轉K2型和C76B型車裝用的25t軸重轉向架側架立柱與搖枕擋內表面配合處磨耗深度大于3mm時，堆焊后磨修，恢復原型尺寸。3.3.6轉8B、轉8AB、轉8G、轉8AG、轉E21型側架斜楔擋彎曲時調修，裂紋時焊修或更換；斜楔擋脫落或與側架鑄造一體者折損時，須在原處焊裝95mm375mm316mm的鋼板，焊角為8mm38mm。3.3.7橫跨梁托變形時調修或更換，裂紋或腐蝕深度大于30%時更換，孔徑磨耗大于3mm時焊修或更換。3.3.8支撐座非貫通裂紋及支撐座、側架、連接板間焊縫開裂時鏟除裂紋后焊修。3.3.9支撐座貫通裂紋、經過焊修再次裂紋或原焊修焊縫開裂時更換；分解交叉支撐裝置的支撐座腐蝕深度大于3mm時更換。更換時不得傷及側架母材。新組裝支撐座須使用支撐座專用組裝定位胎具。3.3.10交叉支撐裝置分解后檢測保持環(huán)腐蝕、磨耗深度大于2mm或裂紋時更換為新品，更換保持環(huán)時，應使用專用組裝定位胎具；焊縫開裂時焊修。3.4鑄鋼搖枕3.4.1A、B部位橫裂紋時更換，其他部位上平面、側面橫裂紋長度不大于裂紋處斷面周長的20%，底面橫裂紋長度不大于底面寬度的20%時焊修（測量周長或寬度時，鑄孔計算在內，測量裂紋長度時，鑄孔不計算在內），焊波須高于基準面1～2mm，焊修后進行熱處理；大于時更換。3.4.2縱裂紋或內壁加強筋、心盤銷座裂紋時焊修。搖枕擋或下旁承盒裂紋、缺損時焊修或更換。3.4.3搖枕擋內、外表面距離原型：轉K6型為(279.4±3.5)mm、轉K2型為(279.4±7)mm、C76B型車裝用的25t軸重轉向架為279.40-4.8mm，轉K6、轉K2型大于288mm、C76B型車裝用的25t軸重轉向架大于283mm時，應堆焊后磨修，恢復原型。3.4.4搖枕斜楔槽內、外表面距離：轉K6、轉K2、C76B型車裝用的25t軸重轉向架大于180mm，轉E21型大于118mm，轉E22型大于192mm時，對中焊修后磨平，恢復原型。3.4.5搖枕心盤螺栓孔磨耗大于2mm、心盤銷孔磨耗大于3mm時堆焊后加工。3.4.6橫跨梁安全鏈吊座剩余厚度小于5mm或鏈孔上邊緣寬度小于8mm時更換。3.4.7固定杠桿支點座圓銷孔或襯套直徑磨耗大于2mm時，擴孔鑲套或更換。3.4.8轉K2型搖枕彈簧承臺內側外簧擋邊高度小于25mm時，如圖13所示。圖13：側架承臺彈簧定位臍擋圈、定位環(huán)焊裝位置3.4.9搖枕斜楔摩擦面磨耗板或分離式斜楔插板檢修須符合下列要求：焊縫開裂時焊修，裂紋時更換為新品，丟失時補裝。轉K6、C76B型車裝用的25t軸重轉向架、轉E22型磨耗大于3mm，轉K2、轉8B、轉8AB、轉8G、轉8AG、轉K1、轉E21型磨耗大于2mm時更換為新品。3.5減振裝置3.5.1各型鋼質搖枕彈簧、減振彈簧不得調修，應逐個進行外觀檢查，并在自動檢測設備或平臺上（特殊情況下）測量，有下列情況之一時報廢，各類彈簧的規(guī)格見圖14：折斷、裂損時；自由高低于規(guī)定的下限時；彈簧圓鋼直徑腐蝕、磨耗超過原型的8%時；彈簧支承圈不足5/8圈時。3.5.2搖枕彈簧、減振彈簧組裝時須選配，選配好的同型、同規(guī)格彈簧可用不同色標或條形碼等方法進行標識。裝配時內、外圈旋向相反，同一輛車的搖枕彈簧、減振彈簧規(guī)格、型號須分別相同，并符合下列要求：轉K2、轉8B、轉8AB、轉8AG、轉8G、轉K1型：a)同一轉向架搖枕彈簧各外卷自由高度差不大于3mm；b)同一轉向架同組減振彈簧、同規(guī)格的搖枕彈簧自由高差均不大于2mm；c)轉8B、轉8AB、轉8AG、轉8G型同組外圈減振彈簧與搖枕彈簧自由高差均不大于2mm；d)同一組兩級剛度搖枕彈簧內、外圈自由高差：轉K2、轉8B、轉8AB、轉8AG、轉8G型為20～25mm，轉K1型為23～28mm。圖14：交叉支撐裝置轉向架各型圓彈簧規(guī)格圖組合式斜楔a)轉E21斜楔體（鋼骨架）材質為ZG230-450，其他型號為貝氏體球墨鑄鐵（ADI），裂紋時更換為新品；b)副摩擦面磨耗大于3mm時更換斜楔體；c)主摩擦板材質為高分子材料，原型厚度10mm，磨耗大于4mm時更換；d)主摩擦板四角斷裂區(qū)域限度為35mm335mm，兩角斷裂區(qū)域限度為60mm360mm，斷裂區(qū)域限度或缺損面積之和大于總面積的15%時更換。3.6枕彈簧的檢修：彈簧的損傷形式主要有裂損、衰弱、腐蝕及磨損等。彈簧裂損易發(fā)生在彈簧兩端的1.5~2圈內,裂紋一般自簧條內側開始。彈簧衰弱即自由高和荷重高降低,產生的原因主要是多次加熱后彈簧表面脫碳,而使強度下降。彈簧衰弱嚴重時起不到應有的緩和沖擊作用。彈簧檢修的主要技術要求如下:1.各部清除污垢。2.圓彈簧支承圈不足5/8圈或圓鋼直徑腐蝕磨耗超過原形的8%時,更換。3.圓彈簧有裂紋時更換。4.圓彈簧自由高(其值見表15)小于表I所示限度時更換。5.同套枕簧內、外卷自由高度差不得大于3mm,且不得順卷。6.同一轉向架枕彈簧各外卷自由高度差不得大于3mm。7.同一車輛枕簧規(guī)格須一致,圓彈簧尺寸見表16。圖15：圓彈簧自由高度限度圖16：各種圓彈簧自由高度限度3.7心盤旁承：(一)心盤裂紋由于心盤受力復雜,在運用、檢修中常發(fā)現(xiàn)心盤裂紋故障。下心盤裂紋易發(fā)生在螺栓孔處、立棱上、立棱圓周根部、環(huán)形平面及背部筋處。上心盤裂紋易發(fā)生在凸臺根部、鉚釘孔或螺栓孔處。心盤裂紋可施行電焊修理,但焊前須在裂紋未端鉆截止孔,沿裂紋開坡口,預熱后焊修,焊后進行正火熱處理,以便消除內應力。對低合金高強度鑄鋼上心盤焊修時,須按焊修規(guī)范焊前預熱、焊后緩冷方法進行,焊條應使用與鑄鋼上心盤相對應的等強度合金鋼焊條。(二)心盤磨耗上、下心盤接觸面在車體載荷的作用下由于相對轉動摩擦會產生磨耗,尤其在混人砂粒等雜物時磨耗更為嚴重。貨車段修規(guī)程規(guī)定上、下心盤的平面磨耗深度不得大于6mm;直徑磨耗不得大γmm,超限時應加修。修理時應先預熱后沿圓周方向堆焊,焊后應正火熱處理,再經旋削或磨光。測量心盤平面磨耗部位、下心盤以深度計算,上心盤以全高計算。測量心盤直徑磨耗部位,下心盤由平面向上5mm起計算,上心盤由平面向上15血m起計算。下心盤平面磨耗過限焊后加工,不得減小心盤立棱高度。(三)旁承摩擦塊磨耗旁承因不經常受力,故障較少,其主要為摩擦塊的磨耗或偏磨,可進行焊修后磨平。第4章轉K2中央懸掛系統(tǒng)檢修要求4.1中央懸掛的作用提高空車彈簧靜撓度，改善空車動力學性能，解決老型平車、罐車空車動力學性能不良問題。采用內、外枕簧不同高度的兩級剛度彈簧是提高空車彈簧靜擾度的有效措施，即在空車時彈簧具有較小的剛度，使空車彈簧靜擾度提高，而在重車時彈簧具有較大的剛度，以承受重車的載荷，這樣可使貨車轉向架的空、重彈簧靜擾度都在合理的范圍內。4.2中央懸掛的組成中央懸掛系統(tǒng)由10個外圓彈簧,10個內圓彈簧,4組雙卷減振彈簧組成。外圓彈簧自由高比內圓彈簧自由高高22mm，空車時僅外圓彈簧承載，重車時內、外圓彈簧共同承載，實現(xiàn)空重車兩級剛度，減振彈簧高于搖枕彈簧，彈簧材質為60Si2CrVA。彈簧參數(shù)如圖：彈簧名稱彈簧桿徑（mm）彈簧中徑（mm）自由度（mm）外圓彈簧26122232內圓彈簧1870210減振外圓彈簧1898255減振內圓彈簧12602554.3圓彈簧的檢修方法彈簧須逐個進行外觀檢查和尺寸測量，并在自動檢測設備或平臺上測量。表面不能夠有裂紋、刻痕以及超過腐蝕、磨耗限度的錘痕等缺陷：不得調修。彈簧兩端支承面自由放在水面時須平穩(wěn)，1/8圈范圍內可有小于2mm的間隙，支承面與彈簧軸心線垂直度不得超過彈簧自由高的2%，彈簧兩端可修正。圓彈簧不得調修，有下列情況之一時更換斷、裂損時。⑵自由高超限時。簧支承圈不足5/8圈時。⑷彈簧圓鋼直徑腐蝕、磨耗超過原型的8%時；有效圈與支持圈尖部接觸磨耗。腐蝕大于10%時。轉K2彈簧直徑磨耗腐蝕使用轉K2彈簧直徑量規(guī)進行檢測；23.9尺寸測量外圈搖枕彈簧；16.5尺寸測量內圈搖枕彈簧和外圈減振彈簧；11尺寸測量內圈減振彈簧圓彈簧自由高度＜170171~240241~330-4-5-7各型圓彈簧圓鋼直接腐蝕、磨耗大于8%彈簧支承圈不小于5/8圈轉K6、轉E21和C76B型車裝用的25t軸重轉向架、轉E22型彈簧自由高度差1同一轉向架同型圓柱螺旋彈簧自由高度差不大于32同一側架上架同型圓內簧或同型外簧自由高度差不大于23減振彈簧內外圈自由高度差不大于24同一組兩級彈簧內外圈自由高度差20~25轉K2、轉8B、轉8AB、轉8AG、轉8G、轉K1型彈簧自由高度差1同一轉向架搖枕彈簧各外卷自由高度差不大于32同一轉向架同組減振彈簧、同規(guī)格的搖枕彈簧自由高度差不大于23轉8B、轉8AB、轉8G型同組外圈減振彈簧與搖枕彈簧自由高度差均不大于24轉8B、轉8AB、轉8AG、轉8G、轉K2型同一組兩級剛度搖枕彈簧內、外圈自由高度差20~255轉K1型同一組兩級剛度搖枕彈簧內、外圈自由高差23~28第五章轉K2轉向架中央懸掛系統(tǒng)作業(yè)設計說明5.1檢修作業(yè)指導書的作用長期以來，鐵路運輸以其運量大、速度快、安全、節(jié)能等優(yōu)勢作為人類做重要的交通運輸方式。對世界各國的經濟發(fā)展起著十分重要的作用。與公路交通和航空等運輸方式相比，鐵路是即節(jié)省能源，又對環(huán)境污染最少的交通運輸工具。因此，世界各國投入大量資金發(fā)展鐵路運輸，尤其重視發(fā)展高速鐵路運輸。目前，世界上高速鐵路的總里程已近5000公里，但主要是運行旅客列車，而高速貨物列車發(fā)展則較為緩慢。因此，鐵路要想全面增加運能，提高貨物列車速度勢在必行。在對貨物列車運行提速的同時，其配件的安全性能成為了關鍵性因素，為了保障車輛安全、平穩(wěn)、快速的運行，對車輛的檢修提出了很大的考驗，對于貨車轉向架部位的檢修，要求快速、精準、自動化的流水線來完成操作，本論文就完成了對貨車轉向架的分析，檢修的過程，流水線設備及檢修過程的分析，并對其中轉向架檢修的不足做了分析與研究。完成了這個論文，對轉向架的分類，故障判斷，檢修工藝及檢修流程，當今轉向架檢修流水線設備和轉向架檢修車間的配備有了更深刻的理解和認識。5.2檢修作業(yè)指導書的編寫依據(jù)袁清武鐵道車輛構造與檢修中國鐵道出版社2004-6-5鐵道車輛構造檢修及裝備，中國鐵道出版社2000鐵路貨車檢修工藝及技術：中國鐵道出版社我國鐵路貨車的維修保養(yǎng)制度采用預防為主的原則，分為定期檢修和運用保養(yǎng)。貨車段修的根本任務是：保持貨車在下次廠修之前的各部狀態(tài)性能良好；延長車輛配件的使用壽命；減少臨修，消滅行車事故，保證運行安全，提高車輛使用效率。為提高貨車段修質量，必須堅持質量第一的方針，認真執(zhí)行段修規(guī)程。各局須編制工藝規(guī)程，各段編制技術作業(yè)過程及工藝卡片。在檢修工作中應加強修車作業(yè)計劃，擴大配件互換范圍，積極采用修車機械化，以達到均衡生產、提高質量、提高修車效率的目的。5.3檢修作業(yè)指導書編寫原則促進安全原則：保證質量原則:設備檢修從它的拆、裝的全過程的每一環(huán)節(jié)都要考慮全面、準確，否則即使有合格的設備也難以檢修出合格的設備。提高工效的原則：對結構復雜，零件多，難度大，需要大量人力與時間為提高工作效率，避免重復性勞動，合理確定工序內容、路線、使各種繁雜的工作有序化。工藝標準作業(yè)書中所列的工序應當是對設備檢修質量有影響的所有工序，也就是要把這些工序全部準確完成，才能保證檢修質量，這就是工藝標準。對每一道影響質量的工序制定工藝標準，它告訴檢修人員操作完成后應看到和檢測到的結果，為檢