2022年物流行業(yè)專題研究 全球數(shù)字化浪潮引領(lǐng)物流模式新變革-彎道超車新機(jī)遇

2022年物流行業(yè)專題研究全球數(shù)字化浪潮引領(lǐng)物流模式新變革_彎道超車新機(jī)遇物流出海，亮劍爭鋒正當(dāng)時商品輸出、資本輸出和品牌輸出是企業(yè)國際化發(fā)展的三個階段。商品輸出是指實(shí)物或服務(wù)等生產(chǎn)要素的輸出；資本輸出指商品輸出進(jìn)行到一定階段后的對外投資，包括海外投資建廠、跨國經(jīng)營、跨國并購等；品牌輸出是指更高層次的品牌影響力及價值觀輸出。中國加入WTO以來，全球化貿(mào)易加速發(fā)展，中國企業(yè)經(jīng)歷了由最初的商品出口到海外投資建廠；而近年來的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和升級，以及數(shù)字經(jīng)濟(jì)時代的到來，新一輪的中國企業(yè)出海已從過去的代加工模式轉(zhuǎn)向產(chǎn)品競爭力、品牌影響力、供應(yīng)鏈話語權(quán)等多方面的綜合競爭?；仡櫲蝾^部物流公司的發(fā)展歷程，大部分企業(yè)誕生于制造業(yè)強(qiáng)國，發(fā)展得益于該國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對第三方物流市場的需求，而歐美企業(yè)的國際化進(jìn)程催生國際物流需求，加速本國物流企業(yè)的全球布局和國際化發(fā)展。例如，全球排名前十的國際貨運(yùn)代理商中，6家企業(yè)發(fā)源于歐洲、3家來自美國、2家來自中國、1家來自日本（2021年Armstrong&Associates全球物流企業(yè)排名）。構(gòu)建自主可控的全球物流網(wǎng)絡(luò)，星辰大海前途廣闊商流決定物流，物流驅(qū)動商流是供應(yīng)鏈形成和發(fā)展的核心驅(qū)動。本土物流企業(yè)“走出去”不僅和中國企業(yè)出海相輔相成，保障其供應(yīng)鏈穩(wěn)定和安全的同時，也意味著企業(yè)發(fā)展覆蓋的經(jīng)濟(jì)體量、人口數(shù)量和市場需求的廣闊空間。借鑒全球頭部第三方物流服務(wù)商（Kuehne+Nagel、DBSchenker、DSV等）和國際快遞企業(yè)（UPS、FedEx、DHL等）的發(fā)展歷程，其物流網(wǎng)絡(luò)和收入來源高度國際化，在掌握較強(qiáng)供應(yīng)鏈話語權(quán)的同時，國際市場也為其公司長期發(fā)展提供了寬賽道與長坡道。全球數(shù)字化浪潮引領(lǐng)物流模式新變革，彎道超車新機(jī)遇線上零售、跨境電商為典型數(shù)字貿(mào)易代表，催生快遞和跨境物流需求。全球貿(mào)易經(jīng)歷了傳統(tǒng)貿(mào)易（最終產(chǎn)品）-價值鏈貿(mào)易（中間產(chǎn)品）-數(shù)字貿(mào)易的演進(jìn)。跨境電商重塑國際物流模式，相比傳統(tǒng)貿(mào)易的大批量、低頻率、計劃性特征，跨境電商物流具有碎片化、小批量、高頻次的特征，對物流企業(yè)的國內(nèi)外網(wǎng)絡(luò)和管理能力提出了更高的要求，且盈利水平高于傳統(tǒng)國際貨代業(yè)務(wù)，為本土物流企業(yè)國際化提供彎道超車的機(jī)遇。品牌出海，中國物流企業(yè)重奪供應(yīng)鏈話語權(quán)制造業(yè)升級、品牌出海，中國企業(yè)將重奪供應(yīng)鏈話語權(quán)。過去幾十年，我國傳統(tǒng)的代加工模式，使得海外買家相對掌握供應(yīng)鏈主動權(quán)，從而抑制了本土物流企業(yè)話語權(quán)。買方往往直接指定外資貨代和物流供應(yīng)商，也從側(cè)面反映外資企業(yè)發(fā)展成為全球物流巨頭的歷史背景和契機(jī)。外資物流企業(yè)再將部分業(yè)務(wù)分包給本土物流供應(yīng)商，本土企業(yè)難以直接獲客，價值分配少。近年來，伴隨中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型和升級，中國品牌商的崛起，以及跨境電商貿(mào)易模式的興起，出口商掌握更多話語權(quán)，而本土物流企業(yè)將得以直接和賣方或電商平臺建立合作關(guān)系，強(qiáng)化定價權(quán)并延伸物流服務(wù)鏈條。物流通達(dá)，基建先行港口：躋身全球領(lǐng)先港口投資和運(yùn)營商，基礎(chǔ)設(shè)施出海領(lǐng)頭羊港口是國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是全球貿(mào)易的重要樞紐，港口建設(shè)與國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)。中國加入WTO以來，國際貿(mào)易迅速發(fā)展，出口型經(jīng)濟(jì)帶動我國進(jìn)出口貨量的迅速增長，也使我國港口行業(yè)獲得了快速發(fā)展。我國鼓勵國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)組織和個人依法投資建設(shè)、經(jīng)營港口；鼓勵中外合資建設(shè)并經(jīng)營公用碼頭裝卸業(yè)務(wù)、允許中外合資企業(yè)租賃港口基礎(chǔ)設(shè)施等。全球范圍內(nèi)，通過特許權(quán)、資產(chǎn)剝離、綠地項(xiàng)目和管理合同等各種形式，在港口基礎(chǔ)設(shè)施中采用政府和企業(yè)合資是一種普遍做法。上世紀(jì)90年代以來，和記黃埔、馬士基集團(tuán)、新加坡港務(wù)局、殼牌石油公司等先后參與中國港口的合資建設(shè)和運(yùn)營，一定程度上推動了我國港口的快速發(fā)展。港口運(yùn)營商在全球范圍內(nèi)投資，通過長期租賃碼頭土地，承擔(dān)特定的資本投資，建設(shè)或擴(kuò)大碼頭基礎(chǔ)設(shè)施，提供港口服務(wù)。同時，港口運(yùn)營商尋求港口投資組合多樣化，加大對具有更大增長潛力的新興經(jīng)濟(jì)體港口投資。全球化港口投資可以幫助港口運(yùn)營商在本國以外的地區(qū)實(shí)現(xiàn)收入來源的多樣化。中遠(yuǎn)海運(yùn)港口有限公司（COSCO）和招商局港口控股有限公司（CMPort）作為中國港口出海的領(lǐng)頭羊。其投資和運(yùn)營的港口吞吐量規(guī)模已躋身于全球前十大港口運(yùn)營商（根據(jù)Drewry全球集裝箱運(yùn)營商排名，中遠(yuǎn)海運(yùn)港口和招商局港口分別位居全球排名第二位和第六位）。近年來，伴隨我國經(jīng)濟(jì)增速和港口吞吐量增長放緩，我國港口行業(yè)已進(jìn)入成熟期，我們看到更多本土港口企業(yè)（例如：上港集團(tuán)、青島港等）加快“走出去”步伐，尋找海外投資機(jī)會，特別是“一帶一路”沿線新興經(jīng)濟(jì)體市場投資機(jī)會，輸出碼頭技術(shù)和管理能力，為企業(yè)提供第二條成長曲線，同時助力當(dāng)?shù)貒业慕?jīng)濟(jì)發(fā)展和國際貿(mào)易往來。中遠(yuǎn)海運(yùn)港口的碼頭投資遍布中國沿海五大港口群、東南亞、中東、歐洲、南美洲及地中海等。公司充分發(fā)揮與中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)和海洋聯(lián)盟的協(xié)同優(yōu)勢，強(qiáng)化對航運(yùn)聯(lián)盟的服務(wù)能力，與港務(wù)集團(tuán)、碼頭經(jīng)營商和國際班輪公司建立緊密的合作伙伴關(guān)系，加深協(xié)力優(yōu)勢。致力在全球打造對重要航運(yùn)節(jié)點(diǎn)的碼頭控股網(wǎng)絡(luò)，從而提供成本、服務(wù)及協(xié)同等各方面具有聯(lián)動效應(yīng)的整體網(wǎng)絡(luò)，并為航運(yùn)上下游產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造最大價值的共贏共享平臺，接通全球航線。招商局港口于中國沿海主要樞紐港建立了較為完善的港口網(wǎng)絡(luò)群，并成功布局亞洲、非洲、歐洲、地中海、大洋洲、南美洲及北美洲等地區(qū)。憑借全球港口組合、專業(yè)的管理經(jīng)驗(yàn)、自主研發(fā)的全球領(lǐng)先的碼頭作業(yè)系統(tǒng)與進(jìn)出口綜合物流管理平臺，為客戶提供及時、高效的港口及海運(yùn)物流服務(wù)與全方位的現(xiàn)代綜合物流解決方案。同時，公司也投資保稅物流業(yè)務(wù)、開展園區(qū)綜合開發(fā)業(yè)務(wù)，推動港口行業(yè)轉(zhuǎn)型升級，發(fā)展港口配套產(chǎn)業(yè)，致力于通過發(fā)揮現(xiàn)有碼頭網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同效應(yīng)，提升產(chǎn)業(yè)效益，創(chuàng)造更大的價值。公路/鐵路：基建工程急先鋒，運(yùn)營商出海待摸索公路鐵路是物流的底層基礎(chǔ)設(shè)施，是決定運(yùn)輸時效與成本的關(guān)鍵要素。海外發(fā)展中國家有大量新建和改善需求。新建公路和鐵路具有經(jīng)濟(jì)外部性，能夠拉動經(jīng)濟(jì)增長、創(chuàng)造就業(yè)崗位、提高物流效率。物流時效的提升又能縮短貿(mào)易時間、吸引外商投資，進(jìn)而提高本國制造業(yè)競爭力，因此構(gòu)建更加完善的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)是發(fā)展中國家的普遍訴求。中國基建承包商抓住“一帶一路”機(jī)遇率先出海。2013年，我國提出旨在加強(qiáng)互聯(lián)互通與交流合作的“一帶一路”倡議，倡議提及投資共建鐵路、公路、港口等重大交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。在此契機(jī)下，中國承包商積極競標(biāo)沿線經(jīng)濟(jì)體的基建合同，成為海外業(yè)務(wù)的先行者。中國承包商有較強(qiáng)國際競爭力，中國共有78家承包商名列2021年《工程新聞紀(jì)錄》雜志（ENR）全球承包商排行榜前250名（榜單以企業(yè)2020年海外營業(yè)額排序）。根據(jù)美國企業(yè)研究所（AEI）的統(tǒng)計，在4Q2013至2Q2022期間，中國企業(yè)海外建造合同金額的30%為運(yùn)輸與物流項(xiàng)目，其中約9成項(xiàng)目位于“一帶一路”沿線。相較于國際競爭對手，中國基建承包商擁有顯著競爭優(yōu)勢：1）在保質(zhì)保量的前提下工程施工速度更快、成本更低（人口紅利、標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計和施工）；2）擁有應(yīng)對復(fù)雜地形條件的施工技術(shù)（得益于在中國境內(nèi)復(fù)雜地貌的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)）；3）中國貸款的利息成本和還款期限較優(yōu)惠。中國國內(nèi)基建投資增速放緩以及產(chǎn)能相對過剩也促使承包商出海尋找第二增長曲線。以鐵路為例，中國高鐵的建設(shè)成本至少比歐洲低40%（世界銀行）。放眼世界，發(fā)展中國家的繁榮經(jīng)濟(jì)圈道路和交通主干道存在投資潛力。誠然，發(fā)達(dá)國家的法律機(jī)制更完善以及匯率更穩(wěn)定，但由于發(fā)達(dá)國家的基礎(chǔ)設(shè)施缺口遠(yuǎn)小于發(fā)展中國家，其長期投資收益率可能低于后者?？鐕樊a(chǎn)投資的核心目標(biāo)是買到車流量增長潛力大的項(xiàng)目，分享新興市場的經(jīng)濟(jì)增長、人口城鎮(zhèn)化紅利，同時汽車保有量提升、主干道路聯(lián)通成網(wǎng)亦加速車流增長。高速公路并購需要重資本投入，中國企業(yè)的海外融資成本可能仍高于發(fā)達(dá)國家本土企業(yè)，但較其他發(fā)展中國家有資金成本優(yōu)勢。經(jīng)驗(yàn)豐富的海外并購團(tuán)隊(duì)以及玩轉(zhuǎn)資本的實(shí)力必不可少。在資產(chǎn)端，尋找項(xiàng)目、甄別風(fēng)險、收益管理能力是運(yùn)營商“走出去”的前提條件。中國大部分公路運(yùn)營商僅在省內(nèi)投資，其投資并購團(tuán)隊(duì)缺少市場歷練，短期內(nèi)可能不具備出海領(lǐng)投的實(shí)力，但不排除有跟投項(xiàng)目的機(jī)會。在負(fù)債端，用好豐富的金融市場工具、以較低的資金成本撬動海外項(xiàng)目投資是“走出去”的必然要求。以全球最大的收費(fèi)公路運(yùn)營商Atlantia為例，公司在11個國家擁有接近1萬公里收費(fèi)公路特許經(jīng)營權(quán)，主要分布在巴西、法國、西班牙、智利、墨西哥。Atlantia的海外市場并購主要以高成長潛力的拉丁美洲國家為主。公司持續(xù)購入和出售公路資產(chǎn)，不斷盤活和優(yōu)化組合，始終保持團(tuán)隊(duì)對市場的敏銳度。Atlantia總體融資成本較低，其綜合有息負(fù)債實(shí)際利率約為3.8%（2021年末），其中占比最高的歐元負(fù)債實(shí)際利率約為2.5%（2021年末），公司在2021年發(fā)行的10億歐元債券的票面利率僅為1.875%。與公路運(yùn)營商的全球并購模式不同，鐵路運(yùn)營商出海并購難度大。鐵路在任何國家都是稀缺資源，甚至具有國家戰(zhàn)略性意義，這使得跨國鐵路并購難度很大。近年來最大的跨國鐵路并購案是加拿大太平洋鐵路公司（CP）對美國堪薩斯城南方鐵路公司（KSU）的收購，交易總對價接近310億美元。CP是加拿大第二大鐵路公司，KSU是美國規(guī)模較小的鐵路公司。該收購還需獲得美國地面運(yùn)輸委員會（STB）的批準(zhǔn)，在美國，鐵路合并面臨著重大的監(jiān)管障礙，企業(yè)需要提供證據(jù)證明合并出于公共利益（此前，加拿大鐵路運(yùn)營商曾數(shù)次嘗試購買美國鐵路運(yùn)營商，但均未成功）。CP預(yù)計STB的審查將在2022年四季度完成。如果該收購獲批，將創(chuàng)建首個連通加拿大-美國-墨西哥的貨運(yùn)鐵路網(wǎng)。中國鐵路運(yùn)營商嘗試與建造項(xiàng)目綁定出海，中老鐵路是標(biāo)桿項(xiàng)目。中老鐵路是首個以中方為主投資建設(shè)、共同運(yùn)營并與中國鐵路網(wǎng)直接連通的境外鐵路項(xiàng)目，是“一帶一路”標(biāo)志性工程。老撾段從談判到建成歷時約11.5年，其中研究論證5.5年、實(shí)際建造6年。老撾段開通初期委托昆明鐵路局運(yùn)營維護(hù)，昆明局派出500余人到老撾，與老撾方600多名員工共同開展運(yùn)維管理工作。中老鐵路全線按照中國標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計、建設(shè)、運(yùn)營；其中老撾段全長422公里，采用單線，設(shè)計時速160公里；國內(nèi)段全長613公里，昆明至玉溪采用雙線，設(shè)計時速200公里，玉溪至磨憨部分采用雙線/單線，設(shè)計時速160公里。發(fā)展中國家財政實(shí)力弱、債務(wù)壓力大，建造鐵路需要長期低息貸款支持。中老鐵路玉溪至磨憨段總投資69億美元，全部由中方出資。老撾段建造總投資約59億美元，相當(dāng)于老撾2021年GDP的31%。由于山地和高原占比高，老撾段橋隧比高達(dá)87%，其單公里造價略高于中國段。老撾段項(xiàng)目資本金與貸款比例為4:6，中老雙方按照7:3的股比成立合資公司，采用BOT模式，由中方建設(shè)。中方股東包括國鐵集團(tuán)下屬的中國鐵路國際公司及其他股東。中國進(jìn)出口銀行提供30年期低息貸款（貸款年利率2.3%+還款期25年+寬限期5年）。中老鐵路老撾段的特許經(jīng)營期為50年，合資公司需承擔(dān)維護(hù)費(fèi)和其他風(fēng)險成本，到期后將項(xiàng)目移交給老撾政府。老撾政府將車站周邊合計30平方公里土地經(jīng)營權(quán)授予合資公司進(jìn)行土地開發(fā)，可開發(fā)方式包括貿(mào)易和物流倉儲、商旅住宿、餐飲、購物等，合資公司通過土地溢價收回部分投資。新建鐵路對發(fā)展中國家降低物流成本有重大意義。據(jù)世界銀行的測算，借助中老鐵路運(yùn)輸，昆明至老撾首都萬象的陸運(yùn)成本可降低40-50%，昆明至泰國林查班港的陸運(yùn)成本可降低32-40%，老撾國內(nèi)陸運(yùn)成本可降低20-40%。受益于鐵路網(wǎng)聯(lián)通，中國云南、山東、江蘇、浙江、重慶、四川、廣東等多地已開通至老撾的國際貨運(yùn)班列。如果未來與中老鐵路相接的中泰鐵路建成，昆明直達(dá)泰國林查班港的鐵路成本可較公路運(yùn)輸降低50%以上?！爸袣W班列”成就國際鐵路合作典范，為亞歐國際貿(mào)易提供了新的物流選擇。中歐班列是指往來于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家的集裝箱國際鐵路聯(lián)運(yùn)班列。相較于傳統(tǒng)海運(yùn)與空運(yùn)，中歐班列運(yùn)輸費(fèi)用約是空運(yùn)的1/5，運(yùn)輸時間約是海運(yùn)的1/4。綜合考慮高附加值貨物的在途時間成本，中歐班列與傳統(tǒng)海鐵聯(lián)運(yùn)相比可以節(jié)約8%~20%的綜合物流成本（來源：推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室與國鐵集團(tuán)發(fā)布的《中歐班列發(fā)展報告（2021）》），且受自然環(huán)境影響小、穩(wěn)定性高。中歐班列物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋亞歐全境，截至2021年底，中國境內(nèi)有91個城市開通了中歐班列，通達(dá)歐洲23個國家180個城市。中歐班列主要利用現(xiàn)有鐵路實(shí)施，開展國際鐵路合作運(yùn)營，這與參與海外鐵路投資的模式不同。借助中歐班列，沿線國家經(jīng)貿(mào)往來持續(xù)擴(kuò)大。2016年至2021年，中國自歐盟進(jìn)口貿(mào)易額增長了63.7%，其中自中東歐進(jìn)口增長了127.3%。同時，區(qū)域開放格局得到優(yōu)化。例如，哈薩克斯坦將小麥等優(yōu)勢產(chǎn)品經(jīng)中國發(fā)往東南亞；中國中西部城市（重慶、西南、鄭州、武漢）的外向型經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生實(shí)現(xiàn)顯著增長。物流園/工業(yè)園：物流集結(jié)點(diǎn)，成就高效運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)物流園模式發(fā)展相對較晚，市場需求具有高潛力。物流園是指將多種物流設(shè)施和不同類型的物流企業(yè)在空間上集中布局的場所，是具有多種服務(wù)功能的物流企業(yè)的集結(jié)點(diǎn)和一體化樞紐，有助于提高社會運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)作效率。在物流基礎(chǔ)設(shè)施體系中，公路、鐵路、航空、水路運(yùn)輸較早便有了成熟的運(yùn)營和盈利模式，而物流園發(fā)展相對較晚。其發(fā)展伴隨著社會產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型和升級以及數(shù)字化使得各物流節(jié)點(diǎn)信息得以匯總鏈接。在物流園中，功能要素如包裝、裝卸、保管、分貨、配貨、流通加工等都可在此集結(jié)點(diǎn)中完成。物流園運(yùn)營商也可依據(jù)企業(yè)運(yùn)營特點(diǎn)及需求，為企業(yè)量身設(shè)計、改造智能化廠房，提供行業(yè)解決方案等，助力企業(yè)提升運(yùn)作效率，在物流園區(qū)提供“一站式”供應(yīng)鏈服務(wù)。因此物流園在整個物流系統(tǒng)中的扮演著銜接功能、信息功能和管理功能。領(lǐng)先的物流設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，將成就更高效的現(xiàn)代物流體系。普洛斯作為全球領(lǐng)先物流及工業(yè)區(qū)運(yùn)營商，其發(fā)展歷程具有代表性。2003年普洛斯中國的前身Prologis安博進(jìn)入中國市場，先后投資成立普洛斯（蘇州）物流園、上海臨港普洛斯國際物流園，涉水港口物流園區(qū)領(lǐng)域。截至2021年，普洛斯在中國70個地區(qū)市場擁有超過4,900萬平方米的物流及工業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。園區(qū)設(shè)施地理位置優(yōu)越，臨近機(jī)場、港口、高速公路，配套先進(jìn)，高效覆蓋全國，滿足客戶全國范圍內(nèi)進(jìn)行業(yè)務(wù)布局，優(yōu)化物流體系以降低物流成本的需求。我們認(rèn)為在“一帶一路”倡議的推進(jìn)過程中，沿線國家的物流園/工業(yè)園領(lǐng)域充滿機(jī)遇。招商局集團(tuán)是國家“一帶一路”倡議的重要參與者和推動者，在海外物流園區(qū)方面不斷取得突破。招商局集團(tuán)已初步形成較為完善的海外港口、物流、金融和園區(qū)網(wǎng)絡(luò)。招商局集團(tuán)持續(xù)創(chuàng)新招商方式，提升園區(qū)綜合配套實(shí)力和對外招商引資的吸附能力，在國內(nèi)開展系列招商引資活動，搭建起海外園區(qū)與國內(nèi)企業(yè)溝通交流的渠道，在助力中國企業(yè)走向海外的同時也不斷引進(jìn)第三國企業(yè)落地海外園區(qū)，海外園區(qū)日益成為所在國市場主體及第三國市場主體服務(wù)區(qū)域市場的平臺。招商局港口的“前港-中區(qū)-后城”模式對海外投資具有借鑒意義。物流園/倉儲投資需較大資金投入，且運(yùn)營需要充分了解目的國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，客戶群體、地域分布等，資金壁壘和試錯成本較高。招商局港口的依靠港口主業(yè)，延伸物流園綜合開發(fā)的模式更具有借鑒意義。招商局港口利用在海外擴(kuò)建后充足的碼頭產(chǎn)能，加大終端客戶市場開拓力度，推進(jìn)碼頭后方物流園綜合開發(fā)項(xiàng)目，打造港口和業(yè)務(wù)拓展基地，深耕落實(shí)海外地區(qū)的“前港-中區(qū)-后城”模式。根據(jù)公司年報披露，截至2021年，招商局港口投資的斯里蘭卡漢班托塔園區(qū)累計入園企業(yè)35家，重點(diǎn)引入產(chǎn)業(yè)客戶，園區(qū)客戶覆蓋了金融、物流、海事服務(wù)、汽車配套、政府一站式服務(wù)機(jī)構(gòu)等；吉布提園區(qū)累計入園企業(yè)196家，以商貿(mào)物流為觸角，服務(wù)國內(nèi)企業(yè)，對接海外市場。機(jī)場/貨站：保障航空貨運(yùn)，助力物流時效機(jī)場貨郵吞吐量增長與腹地經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展互相推動，目前全球共有四個航空貨運(yùn)專業(yè)樞紐機(jī)場，分別為美國孟菲斯機(jī)場、美國路易斯維爾機(jī)場、美國安克雷奇機(jī)場和中國鄂州機(jī)場。專業(yè)的貨運(yùn)樞紐機(jī)場意味著航空貨運(yùn)公司擁有更為豐富的時刻資源，服務(wù)設(shè)施更多的向貨運(yùn)傾斜，從而也更為容易孕育出強(qiáng)大的航空貨運(yùn)公司。孟菲斯機(jī)場和路易斯維爾機(jī)場分別為FedEx和UPS的基地機(jī)場，助力其發(fā)展成為全球物流巨頭。外資投資我國機(jī)場政策逐步放開，但實(shí)際案例較少，通過二級市場為重要途徑。在2002年8月的《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》中，將民用機(jī)場外商投資比例不得超過49%，改為“外商投資民用機(jī)場，應(yīng)當(dāng)由中方相對控股”；由原來規(guī)定公共航空運(yùn)輸企業(yè)外資股比例不得超過35%，有表決權(quán)比例不得超過25%，改為“外商投資公共航空運(yùn)輸企業(yè)，中方應(yīng)當(dāng)控股”。2021年9月，民航局進(jìn)一步放開外商投資民航業(yè)，保留公共航空運(yùn)輸、民用機(jī)場的外資準(zhǔn)入限制，清單以外的領(lǐng)域，調(diào)整為“法無禁止即可為”的負(fù)面清單模式?；仡櫷馍掏顿Y我國機(jī)場的歷史，多為海外機(jī)場集團(tuán)由于本土增長進(jìn)入瓶頸期，試圖通過投資我國，分享較快的國內(nèi)民航市場增長，向我國機(jī)場輸出管理運(yùn)營能力。不過由于彼時外商投資民航業(yè)的正面清單制度，外國機(jī)場集團(tuán)參股的案例并不多。2006年12月香港機(jī)場管理局投資19.9億元認(rèn)購杭州蕭山國際機(jī)場股份，占35%。2008年9月德國法蘭克福機(jī)場集團(tuán)以4.9億元現(xiàn)金出資西安咸陽機(jī)場，占總股本的24.5％，不過于2022年二季度法蘭克福機(jī)場已將所持股份出售。同時外資可通過二級市場對上海浦東、深圳寶安、廣州白云、北京首都、廈門空港和?？诿捞m機(jī)場投資。貨站與配套倉儲是航空貨運(yùn)必不可少的基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，外資更多投資貨站與配套倉儲。在貨物進(jìn)出港的過程中，貨站可以類比為航空客運(yùn)的航站樓。貨物裝機(jī)前，需要進(jìn)行貨物質(zhì)檢、配載、打板裝箱等操作，均需通過貨站進(jìn)行，同時可提供配套倉儲服務(wù)。貨站及配套倉儲方面，我國主要樞紐機(jī)場普遍存在兩家運(yùn)營方。以浦東機(jī)場為例，運(yùn)營方為機(jī)場方成立的上海浦東國際機(jī)場貨運(yùn)站有限公司（PACTL），以及基地航司東航物流。外商投資中，德國漢莎貨運(yùn)航空公司投資持股PACTL的29%股權(quán)，從而接受更好機(jī)場貨站服務(wù)。同時，快遞物流三大巨頭Fedex、UPS、DHL均在浦東機(jī)場投資建設(shè)快件轉(zhuǎn)運(yùn)中心，方便快件及包裹的進(jìn)出港。對于我國企業(yè)出海而言，目前參與東南亞機(jī)場的過程更多以建設(shè)為主，機(jī)場公司輸出管理運(yùn)營并非為主要目標(biāo)。或由于我國民航發(fā)展尚未進(jìn)入明顯瓶頸期，海外擴(kuò)張的訴求暫不強(qiáng)烈。并且機(jī)場投資資本開支較大，面臨回報期較長的風(fēng)險，機(jī)場集團(tuán)公司直接參與建設(shè)或較為謹(jǐn)慎。目前我國出海東南亞機(jī)場主要包括以BOT形式，由云南省三家省屬國有企業(yè)云投集團(tuán)、云南建投集團(tuán)、云南機(jī)場集團(tuán)共同投資的柬埔寨暹粒吳哥國際機(jī)場；由中國交建參與投資建設(shè)的菲律賓桑格利角機(jī)場；中國建筑第三工程局承建的柬埔寨德崇國際機(jī)場等。借鑒海外航司和物流公司投資我國經(jīng)驗(yàn)，貨站、轉(zhuǎn)運(yùn)中心和配套倉儲與航空物流公司業(yè)務(wù)更為適配，且投資規(guī)模更易消化。根據(jù)公司年報及官網(wǎng)，順豐、中通等已在逐步布局東南亞業(yè)務(wù)，在當(dāng)?shù)卦鲩_營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的同時，若進(jìn)一步增投貨站等航空基礎(chǔ)設(shè)施，或?qū)⒂行嵘龞|南亞航線貨運(yùn)時效。細(xì)分賽道，群芳爭艷，掘金藍(lán)?？缇畴娚涛锪鳎簱碛邢劝l(fā)優(yōu)勢的全鏈路發(fā)展賽道跨境物流作為跨境電商交易中最重要的環(huán)節(jié)之一，為傳統(tǒng)物流企業(yè)提供新成長空間和市場增量。隨著國際貿(mào)易規(guī)模、商品品類不斷擴(kuò)大以及國家政府的扶持和引導(dǎo)，跨境電商市場迅速發(fā)展?？缇畴娚涛锪骶哂兴槠?、小批量、高頻次的特征，對物流企業(yè)的國內(nèi)外網(wǎng)絡(luò)和管理能力提出了更高的要求，且盈利水平高于傳統(tǒng)貨代業(yè)務(wù)。根據(jù)網(wǎng)經(jīng)社數(shù)據(jù)，2022年上半年中國跨境電商市場規(guī)模達(dá)7.1萬億元，占我國進(jìn)出口貿(mào)易總額的35.9%。其中，跨境電商出口占比達(dá)77.5%，進(jìn)口占比為22.5%。網(wǎng)經(jīng)社預(yù)計2022年全年跨境電商市場規(guī)模將達(dá)15.7萬億元。對比跨境電商四流（商流、信息流、資金流和物流），物流仍然是跨境電商供應(yīng)鏈短板。根據(jù)曉生研究院的數(shù)據(jù)，跨境B2C電商物流成本占比約20%-30%，顯著高于國內(nèi)電商5%-10%的水平，物流費(fèi)用接近萬億市場規(guī)模。我們看好跨境電商物流“干”、“倉”、“配”全鏈路投資機(jī)會。國內(nèi)消費(fèi)升級與供應(yīng)鏈優(yōu)勢是跨境電商市場發(fā)展的核心驅(qū)動力。由于政策差異和物流服務(wù)非標(biāo)準(zhǔn)化，跨境電商物流市場競爭格局目前還處于高度分散階段，我們認(rèn)為通過全鏈路數(shù)字化、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化、跨區(qū)域跨產(chǎn)品的整合并購，最終實(shí)現(xiàn)“端到端”全球服務(wù)是行業(yè)未來發(fā)展的方向。干線運(yùn)輸：國際貿(mào)易鏈主前移，產(chǎn)業(yè)鏈延伸大勢所趨。物流供給由承運(yùn)人、基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)商和貨運(yùn)代理人（貨代）共同完成。貨代本質(zhì)上是承運(yùn)人的分銷渠道，實(shí)現(xiàn)客戶覆蓋、風(fēng)險分散及增值服務(wù)功能。傳統(tǒng)國際貿(mào)易中，一級貨代（俗稱“莊家”）與上游航空公司/船公司建立良好合作關(guān)系，擁有艙位優(yōu)先權(quán)及價格優(yōu)勢；而二三級貨代則主要通過一級貨代訂艙，專注于攬貨、報關(guān)等細(xì)分業(yè)務(wù)。輕資產(chǎn)模式護(hù)城河很淺，貨代企業(yè)主要通過信息不對稱及增值服務(wù)獲利。傳統(tǒng)代工模式下，境外買方往往直接指定國際貨代，再將部分業(yè)務(wù)分包給國內(nèi)企業(yè)；國內(nèi)貨代難以獲取最終客戶，價值分配很少?？缇畴娚痰呐d起亦對傳統(tǒng)貨代模式帶來挑戰(zhàn)：1）從上游運(yùn)力驅(qū)動到下游客戶驅(qū)動（平臺/賣家）；2）“端到端”全鏈路服務(wù)需求；3）業(yè)務(wù)碎片化、需求個性化。伴隨中國品牌商的崛起，以及跨境電商鏈主前移，中國貨代將得以直接獲客（強(qiáng)化定價權(quán)）并延伸產(chǎn)業(yè)鏈。倉：資產(chǎn)布局先行，疊加增值服務(wù)。得益于成本和時效優(yōu)勢，海外倉/保稅倉成為越來越多跨境電商賣家的選擇，跨境電商物流企業(yè)逐步擴(kuò)張海外倉儲規(guī)模。參考易倉何煒先生的觀點(diǎn)（海外倉變局2020），海外倉的發(fā)展方向是：1）標(biāo)準(zhǔn)化。服務(wù)/收費(fèi)/售后處理的標(biāo)準(zhǔn)化，逐步建立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；2）專業(yè)化。產(chǎn)品大件化、產(chǎn)業(yè)專業(yè)化。例如大件電商（如家電、家具等）對倉儲帶來不小的挑戰(zhàn)，硬件設(shè)施、倉庫布局及出入庫流程均需相應(yīng)調(diào)整。精品型賣家崛起對專業(yè)化服務(wù)有更高要求，未來或許會出現(xiàn)聚焦細(xì)分行業(yè)的海外倉；3）數(shù)智化。通過機(jī)械化提升倉庫操作效率，降低人員管理成本，探索數(shù)據(jù)化賦能客戶需求（如分倉備貨等）。配（快遞）：中國快遞企業(yè)加速國際化，東南亞為理想跳板。目前海外末端派送仍然是跨境電商物流的短板?？爝f服務(wù)需要足夠的網(wǎng)絡(luò)深度才能滿足貨主發(fā)全國/全球的需求，其次需要資源的社會化和團(tuán)隊(duì)/運(yùn)營本土化。以中國國內(nèi)快遞為例，龐大的網(wǎng)點(diǎn)（快遞員）/服務(wù)站/自提柜共同構(gòu)成末端服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施。對于競爭白熱化的中國快遞行業(yè)，將中國快遞企業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)（尤其是“加盟制”）向東南亞復(fù)制，或是企業(yè)增長的“第二曲線”。跨境物流屬于資金和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，物流時效性和性價比是核心競爭力。主要體現(xiàn)在通關(guān)、地面操作、干線運(yùn)力掌控和海外端操作：1）通關(guān)：對海關(guān)新政策快速解讀，對保稅區(qū)、自貿(mào)區(qū)、海關(guān)代碼等進(jìn)行物流方案設(shè)計；2）地面操作：需要通過多年經(jīng)營累積下的豐富地面操作經(jīng)驗(yàn)，最大程度減少操作時間，提高裝載率，降低單位成本；3）海外服務(wù)：基于自有或是合作伙伴資源的目的港通關(guān)、地面操作和派送服務(wù)等?？缇畴娚涛锪髂Ｊ街饕ㄐ“Ｊ?、商業(yè)快件模式、專線物流模式、FBA模式（FulfillmentbyAmazon）和海外倉模式：1）小包模式：10-25天，出口境外段依靠當(dāng)?shù)剜]政系統(tǒng)進(jìn)行最后一公里派送，價格優(yōu)惠但服務(wù)和時效性較低；2）快件模式：2-7天，通過自建的全球網(wǎng)絡(luò)，商業(yè)快件出口、配載商業(yè)航班、落地商業(yè)清關(guān)和商業(yè)快遞配送。價格較高，但服務(wù)好和時效快（例如UPS，F(xiàn)edEx，DHL等）；3）專線物流：7-13天，利用9610代碼的跨境電商出口模式。通過商業(yè)航班出運(yùn)，末端商業(yè)清關(guān)后轉(zhuǎn)當(dāng)?shù)剜]政網(wǎng)絡(luò)派送。價格和時效介于商業(yè)快件和小包模式之間；4）FBA模式和海外倉模式：3-5天，通過空運(yùn)、海運(yùn)或多式聯(lián)運(yùn)方式預(yù)先將貨物送到國外指定倉庫。消費(fèi)者下單后，商品由當(dāng)?shù)貍}庫送出，進(jìn)行本地化派送，提高時效性。快遞：全球數(shù)字化浪潮和線上零售，市場空間廣闊快遞依托標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)和規(guī)模優(yōu)勢的特征，成為物流業(yè)中的優(yōu)質(zhì)賽道。我們認(rèn)為與中國市場較為相似的東南亞是中國快遞出海的首選目標(biāo)。相比而言，歐美發(fā)達(dá)市場較高的人力成本和相對穩(wěn)定的競爭格局（市場參與者主要為當(dāng)?shù)剜]政和國際快遞巨頭），中國快遞企業(yè)進(jìn)入歐美市場的壁壘和試錯成本較高。東南亞人口結(jié)構(gòu)偏向年輕，適齡勞動力人口比例較高，人口紅利為數(shù)字經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供支持。根據(jù)世界銀行數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2021年東南亞地區(qū)11國人口總數(shù)合計達(dá)6.8億人，約占世界人口總數(shù)的8.6%。截至2022年2月，東南亞六國35歲以下人口占比達(dá)55.7%，其中菲律賓/馬來西亞/印尼/越南四國分別為64.0/57.0/56.9/53.0%，而中國為43.6%。東南亞地區(qū)整體互聯(lián)網(wǎng)普及已趨于成熟，但印尼和菲律賓等國家的智能手機(jī)滲透率尚有提升空間。據(jù)世界銀行、InsiderIntelligence、Newzoo和我們的測算，2021年東南亞六國整體的智能手機(jī)滲透率為52.5%，其中新加坡、泰國、馬來西亞的智能手機(jī)滲透率高于地區(qū)整體水平，分別為80.7/73.8/72.3%，同時這也超過了中國的66.0%（據(jù)Newzoo數(shù)據(jù)），但人口基數(shù)較大的印尼和菲律賓兩國智能手機(jī)滲透率僅為43.8/48.1%，或仍具備一定的滲透提升空間?？紤]到東南亞多數(shù)地區(qū)互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的大規(guī)模接入時間較晚，跳過了全球互聯(lián)網(wǎng)普及過程中的PC互聯(lián)網(wǎng)時代，因而我們認(rèn)為智能手機(jī)滲透率的進(jìn)一步提升將是東南亞部分國家互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)普及率繼續(xù)提升的重要支撐之一。就互聯(lián)網(wǎng)普及率而言，根據(jù)WeAreSocial統(tǒng)計，2021年東南亞六國整體的互聯(lián)網(wǎng)普及率為72.1%，其中新加坡、馬來西亞、印尼分別達(dá)到了90.0/84.2/73.7%，而越南、泰國、菲律賓分別為70.3/69.5/67.0%，對比中國2021年的互聯(lián)網(wǎng)普及率為73.0%（據(jù)中國互聯(lián)網(wǎng)信息中心）。極兔速遞借鑒中國快遞物流管理運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，乘東南亞電商發(fā)展東風(fēng)，成為東南亞快遞行業(yè)的龍頭。極兔速遞服務(wù)已拓展至13個國家和地區(qū)。2015年8月，極兔速遞在印尼雅加達(dá)創(chuàng)立，憑借OPPO的業(yè)務(wù)迅速起網(wǎng)。極兔速遞與印尼幾大電商平臺開展合作，憑借免費(fèi)上門的高性價比快遞服務(wù)崛起，2017年已成為印尼排名第二的快遞公司，后續(xù)逐步將業(yè)務(wù)拓展至泰國、菲律賓、越南等東南亞國家，成為增長最快的快遞公司之一。我們認(rèn)為，中國的快遞企業(yè)在出海中，極具競爭力，能夠?qū)⒊墒斓哪Ｊ捷敵觯?）優(yōu)秀的服務(wù)意識；2）成熟的管理經(jīng)驗(yàn)；3）龐大的國內(nèi)市場提供國際化試錯空間。物流業(yè)護(hù)城河低于科技和消費(fèi)，有利于后發(fā)者追趕，企業(yè)跨地域和跨產(chǎn)品擴(kuò)張相對容易。國際貨代/第三方物流：攜手客戶，構(gòu)建全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)在全球化和國際貿(mào)易發(fā)展的進(jìn)程中，國際貨運(yùn)代理人（貨代）扮演著重要的角色。國際物流的大市場（背靠龐大的全球貿(mào)易）與復(fù)雜性（供需離散、長鏈條、非標(biāo)準(zhǔn)化、政策繁復(fù)等）使國際貨代行業(yè)成為企業(yè)國際化發(fā)展的優(yōu)質(zhì)賽道。UPS、DHL、FedEx等國際快遞巨頭亦普遍涉足國際貨代業(yè)務(wù)。究其原因，國際貨代網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)及規(guī)模效應(yīng)雖不及快遞，但扎根全球貿(mào)易帶來廣闊市場空間，通過標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品與規(guī)模化降低單位成本，創(chuàng)造長期增長空間。同時，作為國際貨代直接面對客戶需求，提供物流增值服務(wù)，從而進(jìn)一步發(fā)展成為第三方物流供應(yīng)商。傳統(tǒng)代加工模式抑制本土貨代企業(yè)話語權(quán)。根據(jù)貿(mào)易條款不同，國際運(yùn)輸貨物交付條款有多種方式。我國出口貿(mào)易，多為FOB模式（Freeonboard，“裝運(yùn)港船上交貨”），即海外買方承擔(dān)運(yùn)費(fèi)并指定貨運(yùn)代理人和運(yùn)輸方，當(dāng)貨物在指定的裝運(yùn)港越過船舷,賣方即完成交貨。對比之下，CIF模式（Costinsuranceandfreight，“成本、保險費(fèi)加運(yùn)費(fèi)”），則要求賣方安排貨物運(yùn)輸并支付將貨物運(yùn)至指定的目的港所需的運(yùn)費(fèi)。即FOB為典型“離岸價”貿(mào)易，而CIF為“到岸價”貿(mào)易。貿(mào)易方式不同將導(dǎo)致由買方或是賣方指定相關(guān)貨運(yùn)代理和承運(yùn)人，因此對物流企業(yè)選擇具有話語權(quán)。過去幾十年，我國出口商品主要以代加工模式為主，海外買方相對掌握主動權(quán)。買方往往直接指定外資貨代和物流供應(yīng)商，也從側(cè)面反映外資企業(yè)發(fā)展成為全球物流巨頭的歷史背景和契機(jī)。外資物流企業(yè)再將部分業(yè)務(wù)分包給本土貨代，本土貨代難以直接獲客，價值分配少，這顯著抑制了本土貨代企業(yè)的話語權(quán)和定價能力。制造業(yè)升級、品牌出海，中國物流企業(yè)或重奪話語權(quán)。根據(jù)WTO數(shù)據(jù)，2021年中國出口/進(jìn)口貿(mào)易額名列全球1/2位，占全球總量的15.1%和11.9%。伴隨中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型和升級，中國品牌商的崛起，以及跨境電商貿(mào)易模式的興起，出口商掌握更多話語權(quán)，而本土物流企業(yè)將得以直接和賣方或電商平臺建立合作關(guān)系，強(qiáng)化定價權(quán)并延伸物流服務(wù)鏈條。從全球看，國際貨代和第三方物流行業(yè)發(fā)展趨勢主要包括傳統(tǒng)貨代轉(zhuǎn)型與科技型貨代全鏈路服務(wù)：1）傳統(tǒng)貨代承擔(dān)物流服務(wù)分銷與增值服務(wù)，而貨量規(guī)模決定國際貨代議價能力，特色服務(wù)增強(qiáng)客戶粘性。海外大型貨代持續(xù)通過并購整合擴(kuò)張業(yè)務(wù)規(guī)模，為客戶提供穩(wěn)定豐富的運(yùn)力。并通過陸運(yùn)、供應(yīng)鏈與合同物流等提供綜合物流服務(wù)；2）科技型企業(yè)通過云平臺連接貿(mào)易各方（如：進(jìn)口商/出口商/貨主/承運(yùn)人/海關(guān)/機(jī)場碼頭等節(jié)點(diǎn)），實(shí)現(xiàn)全鏈路數(shù)字化。在核心區(qū)位構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)倉庫，并通過標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)力深度連接，提供標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)產(chǎn)品。航空貨運(yùn)：消費(fèi)供應(yīng)鏈必要環(huán)節(jié)，挖掘東南亞市場潛力我國貨運(yùn)東南亞航線航班量增長迅速。以來由于客機(jī)腹艙資源驟降以及東南亞跨境電商等因素推動，我國貨運(yùn)航司在東南亞航線運(yùn)力投放迅速增長。根據(jù)2022年夏秋航季航班時刻計劃表，內(nèi)航每周東南亞航線全貨機(jī)航班量達(dá)到350班，相比2019年提高240班，復(fù)合增速達(dá)到47%；外航全貨機(jī)每周東南亞航線航班量由2019年的84班僅上升至105班，復(fù)合增速為8%。我國貨運(yùn)航司東南亞航線多以窄體貨機(jī)為主。從全貨機(jī)機(jī)隊(duì)來看，我國截止2022年7月全貨機(jī)機(jī)隊(duì)200架，其中僅69架寬體機(jī)，主要集中于三大航集團(tuán)及順豐（國航11架、東航12架、南航14架、順豐18架，共55架）。三大航目前仍將貨機(jī)資源投放至歐美等洲際長航線，東南亞市場尚未充分布局，使得我國航空貨運(yùn)東南亞航線主要以窄體機(jī)執(zhí)飛為主。2022年夏秋航季，我國貨運(yùn)航司東南亞航線每周350班中，僅30班由全貨機(jī)執(zhí)飛。而海外航司執(zhí)飛的我國至東南亞航線，寬體機(jī)占比較高，105班中100班由寬體機(jī)承運(yùn)?？爝f物流企業(yè)正積極挖掘東南亞貨運(yùn)航線潛力?？缇畴娚舔?qū)動的東南亞物流市場，對于物流服務(wù)商的要求向倉、干、配綜合物流解決方案延伸，快遞物流企業(yè)出海東南亞或與自身能力更為適配。并且快遞物流企業(yè)貨運(yùn)機(jī)隊(duì)不斷擴(kuò)張，疊加貨運(yùn)時刻使用更為靈活，快遞物流企業(yè)貨運(yùn)航線或?qū)⒃跂|南亞獲得良好發(fā)展。截止2022年7月，順豐貨運(yùn)機(jī)隊(duì)已達(dá)74架，圓通11架（2架寬體），京東已于2022年引入第一架全貨機(jī)。貨運(yùn)時刻方面，2020年8月民航局印發(fā)的《貨郵飛行航班時刻配置政策》，將進(jìn)一步提高貨機(jī)日利用率，提升我國國際航空貨郵運(yùn)輸能力，另外鄂州花湖機(jī)場已于2022年7月投運(yùn)。貨運(yùn)時刻政策出臺和貨運(yùn)樞紐機(jī)場投產(chǎn)將有效提供更多貨運(yùn)時刻，提高貨機(jī)利用效率，也有利于發(fā)揮窄體機(jī)靈活調(diào)配的優(yōu)勢。東南亞：最具投資和發(fā)展?jié)摿Φ哪繕?biāo)市場中國-東南亞區(qū)域制造業(yè)搬遷增強(qiáng)了區(qū)內(nèi)的合作與整合，同時也促進(jìn)了區(qū)域內(nèi)的貨物流動，帶動物流行業(yè)的發(fā)展?jié)摿?。過去十幾年，我們見證了勞動密集型制造公司從中國遷至東南亞，主要受勞動力成本上漲驅(qū)動，且這些公司的供應(yīng)鏈變化都遠(yuǎn)早于貿(mào)易摩擦的發(fā)生。根據(jù)ASEANSecretariat數(shù)據(jù)，2010-2021年東盟十國外商投資金額（ForeignDirectInvestment，F(xiàn)DI）年復(fù)合增速為4.4%；其中，2021年FDI達(dá)到1,741億美元，同比增長42.3%。從投資來源看，排名前五的國家和地區(qū)分別是美國/歐洲/東盟內(nèi)部/中國/新加坡，占比分別是23%/15%/12%/8%/8%；相比2010年，中國取代日本，躋身前五。2021年，來自外商的制造業(yè)投資金額達(dá)447億美元，占東盟整體FDI金額26%，躋身第二大外商投資產(chǎn)業(yè)。其中，因貿(mào)易沖突、關(guān)稅等影響，2018年、2021年東盟FDI制造業(yè)投資金額增加顯著，同比增長94.6%和134.4%；運(yùn)輸與倉儲作為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和國際貿(mào)易的重要組成部分，2021年FDI金額達(dá)到72億美元，占比4%。2021年，東盟十國進(jìn)出口貿(mào)易總額達(dá)3.3萬億美元，同比增長25.2%；2010-2021年復(fù)合增速為4.8%?？缇澄锪鳌⒖爝f出海正當(dāng)時全球范圍內(nèi)，東南亞電商滲透率仍處在提升的較早期階段，我們看好伴隨東南亞電商市場增長而帶來的跨境物流、本土快遞的機(jī)會。根據(jù)淡馬錫、貝恩和谷歌聯(lián)合發(fā)布的報告估計，2021-2025年東南亞電商GMV復(fù)合年增長率為25.9%，2025年GMV將達(dá)到2,340億美元。其中，電商滲透率處在較低位置的菲律賓和越南2021-2025ECAGR有望達(dá)到39%和37%，領(lǐng)先于其他東南亞國家。整體東南亞國家電商滲透率較中國仍具備一定提升空間，其中菲律賓和越南的潛在提升空間更為廣闊。根據(jù)eMarketer數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2021年東南亞地區(qū)整體電商零售滲透率為7.4%，對比2021年中國實(shí)物商品網(wǎng)上零售額占整體社會消費(fèi)品零售總額的比例為24.5%?？紤]到與中國相近的文化風(fēng)俗習(xí)慣，我們認(rèn)為東南亞電商滲透率仍有提升空間。分國家來看，eMarketer數(shù)據(jù)顯示2021年菲律賓、越南、泰國和馬來西亞電商零售滲透率分別為1.4%、2.8%、3.6%和4.7%，在東南亞六國中處于較低水平，提升空間更為廣闊。東南亞電商市場整體尚處于藍(lán)海發(fā)展階段，我們預(yù)計領(lǐng)先的電商平臺有望受益電商市場規(guī)模的擴(kuò)大。長期來看，我們認(rèn)為物流基礎(chǔ)設(shè)施及履約能力和電商服務(wù)生態(tài)將成為電商平臺獲取用戶心智及錢包份額的重要抓手，這或?qū)?gòu)成東南亞電商平臺業(yè)務(wù)擴(kuò)張的驅(qū)動因素。從電商品類看，客單價和技術(shù)門檻相對較高的電子產(chǎn)品是當(dāng)前東南亞電商市場中的支柱品類。根據(jù)DataReportal和Statista的數(shù)據(jù)，2021年電子產(chǎn)品在六個主要國家整體電商市場中的份額達(dá)到31.9%，且在六個國家的各自市場中均占據(jù)了超過25%的品類份額（即電子產(chǎn)品電商銷售額/全品類電商銷售額）。而食品/飲料/媒體娛樂品類在東南亞電商市場中的份額仍處于較低水平，2021年分別為7.1%/5.2%/2.7%?？紤]到經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段及國民收入的增長情況，我們認(rèn)為高性價比的產(chǎn)品是電商平臺觸達(dá)東南亞欠發(fā)達(dá)地區(qū)消費(fèi)者的核心與關(guān)鍵。從客單價角度看，越南、印尼、菲律賓等國家的電商客單價在東南亞地區(qū)中處于相對較低水平。根據(jù)億邦動力數(shù)據(jù)顯示，2020年東南亞六國的電商平均客單價為17美元至62美元不等，其中越南、印尼、菲律賓和泰國的電商客單價分別為17美元、21美元、23美元和29美元。對比中國而言，據(jù)天貓微信公眾號公告，2020年雙十一期間天貓平臺累計成交額4,982億元人民幣，物流訂單突破22.5億單，對應(yīng)換算得到平均客單價為221.4元人民幣（約合33.5美元）。此外，億邦動力數(shù)據(jù)顯示，2021年中國跨境出口企業(yè)在東南亞銷量最大的產(chǎn)品單價區(qū)間為7.5-15.0美元。東南亞快遞市場整體發(fā)展程度不高，行業(yè)競爭程度弱于國內(nèi)。行業(yè)參與者年業(yè)務(wù)量普遍不足10億單，而單票收入較高。對于競爭白熱化的中國快遞業(yè)市場，將中國快遞企業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)（尤其是“加盟制”）向東南亞復(fù)制，或是企業(yè)增長的“第二曲線”。產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、R