汽車各參數(shù)名詞詳解

汽車參數(shù)名詞解釋（一）：車身參數(shù)

時間：2009年10月14日09:41類型：原創(chuàng)來源：

汽車探索

作者：謝恒杰

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【汽車探索·汽車知識】汽車作為一種現(xiàn)代交通工具，已經(jīng)于當(dāng)今人們的生活密不可分。隨著汽車在日常生活中的日益普及化，人們對了解汽車各項相關(guān)專業(yè)知識的渴望也日益迫切。雖然現(xiàn)在像汽車探索這樣的專業(yè)網(wǎng)站，都有一套龐大的汽車數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)供大家查詢，但是一些對汽車不是很了解的朋友，面對一大堆陌生的參數(shù)，肯定會暈頭轉(zhuǎn)向。

所以從今天開始，我們將對汽車探索車型數(shù)據(jù)庫中的每一個參數(shù)進(jìn)行詳細(xì)的解釋，以便大家能夠更簡便地使用車型數(shù)據(jù)庫，同時也能提高很多朋友對于汽車的了解。

汽車參數(shù)部分我們將分為5篇文章來為大家講解，本文所講解的是車身參數(shù)部分：

■長×寬×高

顧名思義，所謂的長寬高就是一部汽車的外型尺寸，通常使用的單位是毫米（mm），具體的測量方法是這樣的：

車身長度定義為：汽車長度方向兩個極端點間的距離，即從車前保險桿最凸出的位置量起，到車后保險桿最凸出的位置，這兩點間的距離。

車身寬度定義為：汽車寬度方向兩個極端點間的距離，也就是車身左、右最凸出位置之間的距離。根據(jù)業(yè)界通用的規(guī)則，車身寬度是不包含左、右后視鏡伸出的寬度，即后視鏡折疊后的寬度的。

車身高度定義為：從地面算起，到汽車最高點的距離。而所謂最高點，也就是車身頂部最高的位置，但不包括車頂天線的長度。

■軸距

簡單地說，汽車的軸距是同側(cè)相鄰前后兩個車輪的中心點間的距離，即：從前輪中心點到后輪中心點之間的距離，就是前輪軸與后輪軸之間的距離，簡稱軸距，單位為毫米（mm）。

根據(jù)軸距對汽車進(jìn)行分類

軸距是反應(yīng)一部汽車內(nèi)部空間最重要的參數(shù)，根據(jù)軸距的大小，國際通用的把轎車分為如下幾類：

微型車：

通常指軸距在2400mm以下的車型稱為微型車，例如：奇瑞QQ3、長安奔奔、吉利熊貓等，這些車的軸距都是2340mm左右，更小的有SMARTFORTWO，軸距只有1867mm。

小型車：

通常指軸距在2400-2550mm之間的車型稱為小型車，例如：本田飛度、豐田威馳、福特嘉年華等。

緊湊型車：

通常指軸距在2550-2700mm之間的車型稱為緊湊型車，這個級別車型是家用轎車的主流車型，例如：大眾速騰、豐田卡羅拉、福特?？怂?、本田思域等。

中型車：

通常指軸距在2700-2850mm之間的車型稱為中型車，這個級別車型通常是家用和商務(wù)兼用的車型，例如：本田雅閣、豐田凱美瑞、大眾邁騰、馬自達(dá)6睿翼等。

中大型車：

通常指軸距在2850-3000mm之間的車型稱為中大型車，這個級別車型通常是商務(wù)用車的主流車型，例如：奧迪A6、寶馬5系、奔馳E級、沃爾沃S80等。需要說明的是：通常的中大型車軸距都在2900mm左右，不過由于中國人比較喜歡大車，所以很多車型到中國來都進(jìn)行了加長，軸距都達(dá)到了2950mm以上，個別車型軸距達(dá)到了3000mm以上，例如寶馬5系的軸距為3028mm，所以在國內(nèi)，我們到很難見到不加長的中大型車了。

豪華車：

通常指軸距在3000mm以上的車型稱為豪華車，這個級別車型通常就是富豪們選擇的車型了，價格基本都在百萬元以上，例如：奔馳S級、寶馬7系、奧迪A8等。而在豪華車這個分類中還有一個小群體，我們不妨稱之為超豪華車吧，他們的軸距通常都在3300mm以上，價格動則幾百甚至上千萬，數(shù)量稀少，主要有三個品牌：勞斯萊斯、賓利和邁巴赫。

最后還有一點需要給大家說明一下，根據(jù)各國車型的特點，一般同一類型的車型，歐洲品牌車型的軸距比較小，而美國品牌車型的軸距比較大，日韓系車是中間水平。

■前輪距/后輪距

輪距分為前輪距和后輪距，而輪距即左、右車輪中心間的距離，通常單位為毫米（mm），較寬的輪距有更好橫向的穩(wěn)定性與較佳的操縱性能。

車輪著地位置越寬大的車型，其行駛的穩(wěn)定度越好，因此越野車的輪距都比一般轎車車型的要寬。

■最小離地間距

汽車的最小離地間距，就是在水平面上汽車底盤的最低點與地面的間距，通常單位為毫米（mm），不同車型其離地間距也是不同的，離地間距越大，車輛的通過性就越好。所以通常越野車的離地間隙要比轎車要大。

■風(fēng)阻系數(shù)

空氣阻力是汽車行駛時所遇到最大的也是最重要的外力?？諝庾枇ο禂?shù)，又稱風(fēng)阻系數(shù)，是計算汽車空氣阻力的一個重要系數(shù)。

風(fēng)阻系數(shù)可以通過風(fēng)洞測得。當(dāng)車輛在風(fēng)洞中測試時，借由風(fēng)速來模擬汽車行駛時的車速，再以測試儀器來測知這輛車需花多少力量來抵擋這風(fēng)速，使這車不至于被風(fēng)吹得后退。在測得所需之力后，再扣除車輪與地面的摩擦力，剩下的就是風(fēng)阻了，然后再以空氣動力學(xué)的公式就可算出所謂的風(fēng)阻系數(shù)。

風(fēng)阻系數(shù)＝正面風(fēng)阻力×2÷(空氣密度×車頭正面投影面積×車速平方)。

一輛車的風(fēng)阻系數(shù)是固定的，根據(jù)風(fēng)阻系數(shù)即可算出車輛在各種速度下所受的阻力。

一般車輛的風(fēng)阻系數(shù)在0.25-0.4之間，系數(shù)越小，說明風(fēng)阻越小。

■最小轉(zhuǎn)彎直徑

轉(zhuǎn)彎直徑是指外轉(zhuǎn)向輪的軌跡圓直徑，它是指汽車的外轉(zhuǎn)向輪的中心平面在車輛支承平面（一般就是地面）上的軌跡圓直徑，即汽車前輪處于最大轉(zhuǎn)角狀態(tài)行駛時，汽車前軸離轉(zhuǎn)向中心最遠(yuǎn)車輪胎面中心在地面上形成的軌跡圓直徑，通常單位為米（m）。最小轉(zhuǎn)彎直徑是表明汽車轉(zhuǎn)彎性能靈活與否的參數(shù)，由于轉(zhuǎn)向輪的左右極限轉(zhuǎn)角一般有所不同，因此有左轉(zhuǎn)彎直徑和右轉(zhuǎn)彎直徑。

說的直白一點就是，將車輛方向盤向某個方向打滿，駕駛車輛轉(zhuǎn)一個圈，這個圈的直徑就是車輛的最小轉(zhuǎn)彎直徑。

■空車質(zhì)量

空車質(zhì)量指的是汽車按出廠技術(shù)條件裝備完整（如備胎、工具等安裝齊備），各種油水添滿后的質(zhì)量，通常單位為千克（kg）。

■允許總質(zhì)量

允許總質(zhì)量指的是汽車在正常條件下準(zhǔn)備行駛時，包括的載人（包括駕駛員）、載物時的允許的總質(zhì)量，通常單位為千克（kg）。

允許總質(zhì)量減去空車質(zhì)量則是車輛的最大承載質(zhì)量，即這部車最大能夠承載多少質(zhì)量。

■車門數(shù)

車門數(shù)指的是汽車車身上含后備箱門在內(nèi)的總門數(shù)。

這項參數(shù)可作為汽車用途的標(biāo)志，普通的三廂轎車一般都是四門，一些運動型轎車有很多是兩門，各別豪華車有六門設(shè)計的。

一般的兩廂轎車，SUV和MPV都是五門的(后門為掀起式)，也有一些運動型兩廂車為三門設(shè)計。

■座位數(shù)

座位數(shù)指的是汽車內(nèi)含司機(jī)在內(nèi)的座位，一般轎車為五座：前排坐椅是兩個獨立的坐椅，后排坐椅一般是長條坐椅。

一些豪華轎車后排則是兩個獨立的坐椅，所以為四座。

某些跑車則只有前排座椅，所以為兩座。

商務(wù)車和部分越野車則配有第三排座椅，所以為六座或七座。

■行李箱容積

行李箱也叫后備箱，行李箱容積的大小衡量一款車攜帶行李或其他備用物品多少的能力，單位通常為升（L）。

依照車型的大小以及其各自突出的特性，其行李箱容積也因此有所不同，一般來說，越大的車則行李箱也越大。越野車和商務(wù)車行李箱都比較大，而一些跑車由于造型設(shè)計原因，行李箱則比較小。

■油箱容積

油箱容積是指一輛車能夠攜帶燃油的體積，通常單位為升（L）。一般油箱容積與該車的油耗有直接的關(guān)系，一般一輛車一箱油都能行駛500公里以上，比如百公里10升的車，油箱容積都在60升左右！每個車型的油箱容積是不同的，同類車型不同品牌的車油箱容積也不相同，這個是有各生產(chǎn)廠家決定的。

■前后配重(前/后)

前后配重指的是車身前軸與車身后軸各自所承擔(dān)重量的比。汽車的配重，一般是在50:50是最平均的，寶馬最引以為豪的就是50:50的前后配重比。

但現(xiàn)實生活中我們經(jīng)常遇到過彎、加速等情況，從力學(xué)上來看，48:53～40:60之間時對付彎道加速會比較靈活，但爬坡就差一點，相反當(dāng)前重于后時，過彎就會很遲鈍。

■接近角

接近角(APPROACHANGLE)是指在汽車滿載靜止時,汽車前端突出點向前輪所引切線與地面的夾角。即水平面與切于前輪輪胎外緣（靜載）的平面之間的最大夾角，通常單位為度（°），前軸前面任何固定在車輛上的剛性部件不得在此平面的下方。

■離去角

離去角是指汽車滿載靜止時，自車身后端突出點向后車輪引切線與路面之間的夾角，即是水平面與切于車輛最后車輪輪胎外緣(靜載)的平面之間的最大夾角，通常單位為度（°）。位于最后車輪后面的任何固定在車輛上的剛性部件不得在此平面的下方。它表征了汽車離開障礙物(如小丘、溝洼地等)時，不發(fā)生碰撞的能力。離去角越大，則汽車的通過性越好。

■通過角

通過角指的是指汽車空載、靜止時，分別通過前、后車輪外緣做切線交于車體下部較低部位所形成的夾角，通常單位為度（°）。

如圖接近角40°，離去角37°，通過角25°

■爬坡角度

爬坡度角是指汽車滿載時在良好路面上用第一檔克服的最大坡度角，它表征汽車的爬坡能力。爬坡度用坡度的角度值（以度數(shù)表示）或以坡度起止點的高度差與其水平距離的比值（正切值）的百分?jǐn)?shù)來表示，通常用百分比來表示（%）。

■最大涉水深度

最大涉水深度指的是汽車所能通過的最深水域，也是安全深度，通常單位為毫米（mm），這是評價汽車越野通過性的重要指標(biāo)之一。

汽車參數(shù)名詞解釋（二）：發(fā)動機(jī)參數(shù)（上）

時間：2009年10月16日12:08類型：原創(chuàng)來源：

汽車探索

作者：尤占博

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第一篇：汽車參數(shù)名詞解釋（一）：車身參數(shù)

【汽車探索·汽車知識】上一篇文章中，我們介紹了有關(guān)車身方面的參數(shù)，本篇文章，我們將介紹發(fā)動機(jī)的主要參數(shù)：

■發(fā)動機(jī)描述

發(fā)動機(jī)（英文：Engine），又稱為引擎，是一種能夠把一種形式的能轉(zhuǎn)化為另一種更有用的能的機(jī)器，通常是把化學(xué)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能（把電能轉(zhuǎn)化為機(jī)器能的稱謂電動機(jī)）。裝配在汽車上都主要以汽油或柴油為原料，現(xiàn)在的新能源汽車則包括電動、氫氣等形式。

在汽車探索數(shù)據(jù)庫中，發(fā)動機(jī)描述這個參數(shù)主要是簡要地描述一下這款車的發(fā)動機(jī)，我們標(biāo)準(zhǔn)的描述方式是：排氣量＋排列形式＋汽缸數(shù)＋發(fā)動機(jī)特殊功能。

例如寶馬335i的“3.0升直列6缸雙渦輪增壓直噴發(fā)動機(jī)”，奔馳C200的“1.8升直列4缸機(jī)械增壓發(fā)動機(jī)”。

如果您對發(fā)動機(jī)的原理感興趣，可以閱讀以下文章：

了解汽車的“心臟”—發(fā)動機(jī)基本構(gòu)造詳解

■發(fā)動機(jī)放置位置

根據(jù)發(fā)動機(jī)相對車身所處的位置和自身安置的方向，我們將發(fā)動機(jī)放置按以下兩種劃分。

發(fā)動機(jī)放置以前后軸劃分：

發(fā)動機(jī)整體在前輪軸前面的稱為“前置發(fā)動機(jī)”（常用英文”F”表示），絕大部分轎車都是前置發(fā)動機(jī)。

發(fā)動機(jī)整體在前后軸之間的稱為“中置發(fā)動機(jī)”（常用英文”M”表示），很多雙座的超級跑車均采用這種布置方式，例如：蘭博基尼LP640，法拉利F430等。

發(fā)動機(jī)整體在后輪軸后面的稱為“后置發(fā)動機(jī)”（常用英文”R”表示），這類車型比較少，典型代表車型就是保時捷911。

發(fā)動機(jī)位置以曲軸縱橫標(biāo)準(zhǔn)劃分：

發(fā)動機(jī)位置以曲軸位置為標(biāo)準(zhǔn)，我們將發(fā)動機(jī)分為橫向式（常用英文”Q”表示）和縱向式（常用英文”L”表示）兩種放置類型。

曲軸和車體方向成直角的叫橫置發(fā)動機(jī)，一般前驅(qū)車均為橫置發(fā)動機(jī)，例如：大眾速騰、標(biāo)志307、豐田凱美瑞等。

曲軸和車體方向平行的叫縱置發(fā)動機(jī)，一般后驅(qū)車和全驅(qū)車多數(shù)都為縱置發(fā)動機(jī)，例如：奔馳C級、寶馬3系、豐田銳志等。不過也有特例，奧迪就是典型的前驅(qū)車，但是縱置發(fā)動機(jī)。

可能您還有點不明白，說的再簡單點，如果您站在車頭前方，如果發(fā)動機(jī)橫向放在你眼前就是橫置式發(fā)動機(jī)，縱向呈現(xiàn)在你眼前則為縱置式發(fā)動機(jī)。

豐田凱美瑞240G采用發(fā)動機(jī)橫置

寶馬3系采用發(fā)動機(jī)縱置

所以在我們的數(shù)據(jù)庫中，發(fā)動機(jī)放置位置這一項，就有出現(xiàn)6種情況，分別是：前置發(fā)動機(jī)，橫向；前置發(fā)動機(jī)，縱向；中置發(fā)動機(jī)，橫向；中置發(fā)動機(jī)，縱向；后置發(fā)動機(jī)，橫向；后置發(fā)動機(jī)，縱向。

■發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)形式

發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)形式就是汽缸的排列形式，主要有以下幾種方式：

直列發(fā)動機(jī)(LineEngine)

發(fā)動機(jī)所有汽缸均按同一角度肩并肩排成一個平面，氣缸是按直線排列的，我們稱這樣的發(fā)動機(jī)為直列發(fā)動機(jī)。

直列發(fā)動機(jī)特點：它的優(yōu)點是缸體和曲軸結(jié)構(gòu)十分簡單，而且使用一個汽缸蓋，制造成本較低，尺寸緊湊。直列發(fā)動機(jī)穩(wěn)定性高，低速扭矩特性好并且燃料消耗也較少；但缺點是隨排量汽缸數(shù)的增加長度大大增加。所以直列發(fā)動機(jī)一般都是4缸機(jī)，少數(shù)有6缸機(jī)，比如寶馬著名的直列6缸發(fā)動機(jī)。

點擊查看：直列發(fā)動機(jī)動態(tài)演示

V型發(fā)動機(jī)

將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起，使兩組汽缸形成有一個夾角的平面，從側(cè)面看汽缸呈V字形，故稱V型發(fā)動機(jī)。因為V型發(fā)動機(jī)是兩組汽缸，所以汽缸數(shù)均是偶數(shù)，如常見的：V6、V8、V10、V12等，而且V型發(fā)動機(jī)排量都比較大，一般都在2.5L以上。

V型發(fā)動機(jī)特點：V型發(fā)動機(jī)高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便，也能夠為駕駛艙留出更大的空間。V型發(fā)動機(jī)汽缸對向布置，還可抵消一部分震動，使發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)更平順；V型發(fā)動機(jī)的缺點則是必須使用兩個汽缸蓋，結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜、成本較高。另外其寬度加大后，發(fā)動機(jī)兩側(cè)空間較小，不易再安排其它裝置。

點擊查看：V型發(fā)動機(jī)動態(tài)演示

W型發(fā)動機(jī)

W型發(fā)動機(jī)是德國大眾專屬發(fā)動機(jī)技術(shù)。其原理是：將V型發(fā)動機(jī)的每側(cè)汽缸再進(jìn)行小角度的錯開，簡單點說，W型發(fā)動機(jī)的汽缸排列形式是由兩個小V形組成一個大W形，嚴(yán)格說來Ｗ型發(fā)動機(jī)還應(yīng)屬V型發(fā)動機(jī)的變種。

奧迪6.0LW12發(fā)動機(jī)

W發(fā)動機(jī)特點：W型比V型發(fā)動機(jī)做得更短一些，有利于節(jié)省空間，同時重量也可輕些；缺點是它的寬度更大，使得發(fā)動機(jī)室更滿。

大眾旗下的輝騰6.0和奧迪的A8L6.0都采用了W12發(fā)動機(jī)，布加迪威龍則是采用了8.0LW16發(fā)動機(jī)，W型發(fā)動機(jī)一般都是大排量的發(fā)動機(jī)。

H型水平對置發(fā)動機(jī)

如果將直列發(fā)動機(jī)看成夾角為0度的V型發(fā)動機(jī)，當(dāng)兩排汽缸的夾角擴(kuò)大為180度，汽缸水平對置排列，就是水平對置發(fā)動機(jī)了。

點擊查看：H型水平對置發(fā)動機(jī)動態(tài)演示

水平對置發(fā)動機(jī)特點：由于它的汽缸為“平放”，因此降低了汽車的重心，同時又能讓車頭設(shè)計得又扁又低。這些因素都能增強(qiáng)汽車的行駛穩(wěn)定性。水平對置的汽缸布局是一種對稱穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，這使得發(fā)動機(jī)的運轉(zhuǎn)平順性比V型發(fā)動機(jī)更好，運行時的功率損耗也是最小。不過由于兩排汽缸水平放置，所以造成發(fā)動機(jī)缸體很寬，使得發(fā)動機(jī)艙排列會變的比較復(fù)雜，所以很少有廠家采用。

目前只有兩家公司采用水平對置發(fā)動機(jī)，分別是斯巴魯和保時捷。

轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)

上面我們講解的幾種都是通過汽缸內(nèi)活塞的往復(fù)運動最終驅(qū)動車子前進(jìn)，都是往復(fù)式式發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)及氣缸本身都是相對不動的。而轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)則是一種三角活塞旋轉(zhuǎn)式發(fā)動機(jī)，它采用三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)運動來控制壓縮和排放。

馬自達(dá)RX-8轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)構(gòu)造

與往復(fù)式發(fā)動機(jī)相比，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有較大優(yōu)勢。轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的運動特點是三角轉(zhuǎn)子的中心繞輸出軸中心公轉(zhuǎn)的同時，三角轉(zhuǎn)子本身又繞其中心自轉(zhuǎn)。在三角轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動時，以三角轉(zhuǎn)子中心為中心的內(nèi)齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉(zhuǎn)動，內(nèi)齒圈與齒輪的齒數(shù)之比為3比2。上述運動關(guān)系使得三角轉(zhuǎn)子頂點的運動軌跡（即汽缸壁的形狀）似“8”字形。三角轉(zhuǎn)子把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先后完成進(jìn)氣、壓縮、做功和排氣，三角轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)一周，發(fā)動機(jī)點火做功三次。由于以上運動關(guān)系，輸出軸的轉(zhuǎn)速是轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)速度的3倍，這與往復(fù)運動式發(fā)動機(jī)的活塞與曲軸1:1的運動關(guān)系完全不同。

轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)特點：轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的優(yōu)點十分明顯，它尺寸較小、重量較輕、功率很大，并且震動和噪聲極低。缺點是轉(zhuǎn)子技術(shù)復(fù)雜，制造成本極其高昂，耐用性也低于傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)經(jīng)典實例：現(xiàn)在使用轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的僅有馬自達(dá)一家廠家，RX-8跑車使用的就是1.3L的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)。

混合動力系統(tǒng)

故名思意，混合動力系統(tǒng)就是在傳統(tǒng)的汽柴發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)上，加上一種其他能源的動力系統(tǒng)?，F(xiàn)在普遍應(yīng)用的是油電混合系統(tǒng)，即在汽柴發(fā)動機(jī)的車上，再加上一個電動機(jī)，兩個發(fā)動機(jī)一起工作。

豐田普銳斯

混合動力系統(tǒng)其實是一種在未研究出替代能源之前的一種折中方案，他的最大優(yōu)點是能夠有效地降低油耗。

現(xiàn)在市場上比較常見的混合動力車型有：豐田普銳斯、本田思域混合動力、雷克薩斯RX400H等。

■進(jìn)氣方式

自然吸氣

我們一般常見的發(fā)動機(jī)多數(shù)為自然吸氣式發(fā)動機(jī)，自然吸氣發(fā)動機(jī)是利用汽缸內(nèi)產(chǎn)生的負(fù)壓力，將外部空氣吸入，跟人類吸取空氣一樣，這種吸氣方式的發(fā)動機(jī)稱為自然吸氣發(fā)動機(jī)。

自然吸氣發(fā)動機(jī)特點是：動力輸出非常平順,不會因為轉(zhuǎn)速的變化而出現(xiàn)驟然的猛加速，而且使用壽命更長,維修更為簡便。

渦輪增壓

渦輪增壓發(fā)動機(jī)是依靠渦輪增壓器來加大發(fā)動機(jī)進(jìn)氣量的一種發(fā)動機(jī)，渦輪增壓器(Tubro)實際上就是一個空氣壓縮機(jī)。它是利用發(fā)動機(jī)排出的廢氣作為動力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪(位于排氣道內(nèi))，渦輪又帶動同軸的葉輪位于進(jìn)氣道內(nèi)，葉輪就壓縮由空氣濾清器管道送來的新鮮空氣，再送入氣缸。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速加快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步加快，空氣壓縮程度就得以加大，發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣量就相應(yīng)地得到增加，就可以增加發(fā)動機(jī)的輸出功率了。

渦輪增壓器

渦輪增壓特點：一般增壓后的發(fā)動機(jī)動力能比原發(fā)動機(jī)增加40%或更高；而缺點就是我們常說的“遲滯性”。不過目前經(jīng)過技術(shù)改進(jìn)，發(fā)動機(jī)在較低轉(zhuǎn)速時增壓器就可以介入，“遲滯性”感覺已很小。目前，除了單渦輪發(fā)動機(jī)外，很多運動型車為追求高性能還會搭載了雙渦輪甚至四渦輪發(fā)動機(jī)。

典型實例：薩博是渦輪增壓發(fā)動機(jī)的最初應(yīng)用者，他的全系車型都是用渦輪增壓發(fā)動機(jī)。比較常見的還有：大眾邁騰1.8TSI，別克君威的2.0T、1.6T都是渦輪增壓發(fā)動機(jī)，寶馬335i使用的是雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)，布加迪威龍則搭載了8.0LW16四渦輪增壓發(fā)動機(jī)。

機(jī)械增壓

機(jī)械增壓器采用皮帶與發(fā)動機(jī)曲軸皮帶盤連接，利用發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來帶動機(jī)械增壓器內(nèi)部葉片，以產(chǎn)生增壓空氣送入引擎進(jìn)氣歧管內(nèi)，以此達(dá)到增壓并使發(fā)動機(jī)輸出動力變高的目的。

機(jī)械增壓器基本構(gòu)造

機(jī)械增壓特點：機(jī)械增壓優(yōu)點是“全時介入”，使其在低轉(zhuǎn)速下便可獲得增壓，加速感受相當(dāng)線性化沒有增壓遲滯感；缺點就是依靠發(fā)動機(jī)曲軸帶動的機(jī)械增壓器，將損耗一定量發(fā)動機(jī)的動力，高轉(zhuǎn)速損耗明顯，燃油經(jīng)濟(jì)性降低，這點就不如渦輪增壓系統(tǒng)好了。目前，普通轎車多采用單機(jī)械增壓，而一些超跑為了獲取更大動力，還搭載裝配兩臺增壓器的雙增壓發(fā)動機(jī)，這兩個增壓器各為一半汽缸服務(wù)。

典型實例：現(xiàn)在國內(nèi)比較常見的機(jī)械增壓發(fā)動機(jī)有奔馳C200k上的1.8L機(jī)械增壓發(fā)動機(jī)，奧迪的3.0T上的3.0L機(jī)械增壓發(fā)動機(jī)等。

另外，關(guān)于柴油發(fā)動機(jī)的技術(shù)，我們有單門的兩篇文章來為大家做詳細(xì)的介紹，如果您感興趣的話，可以點擊以下鏈接：

已非昔日阿蒙—21世紀(jì)的柴油發(fā)動機(jī)（上）

已非昔日阿蒙—21世紀(jì)的柴油發(fā)動機(jī)（下）

■混合氣形成方式

化油器

化油器式是一種已經(jīng)被淘汰的燃油供給方式，主要利用高速氣流將汽油霧化，并與空氣充分混合，然后汽缸將混合氣吸入并點燃做工。

化油器的缺點是控制不夠精確，在正常駕駛時不能迅速對發(fā)動機(jī)負(fù)荷的改變作出反映，調(diào)整混合氣濃度。致使發(fā)動機(jī)經(jīng)常處于不充分燃燒的狀態(tài)，所以尾氣排放中有害物質(zhì)含量無法滿足日益嚴(yán)格的排放法規(guī)，同時會產(chǎn)生較高的油耗，到上世紀(jì)90年代末,即被國家明令禁止生產(chǎn)，現(xiàn)在已經(jīng)完全被淘汰了。

使用車型：1994年產(chǎn)普桑JV化油器發(fā)動機(jī)、90年代的夏利等。

單點電噴

以噴油嘴取代了化油器，進(jìn)氣總管中的節(jié)流閥體內(nèi)設(shè)置一只噴射器，對各缸實施集中噴射，汽油被噴入進(jìn)氣氣流中，形成可燃混合氣，由進(jìn)氣岐觀分配到各個氣缸內(nèi)。

單點電噴實現(xiàn)了電子控制，供油量精確度有所提高。但是，化油器和單點噴射存在一個共性的缺陷，燃油霧化與進(jìn)氣混合的位置處于進(jìn)氣管距離氣缸的最遠(yuǎn)端，油氣混合后，要分配給各個氣缸，無法實現(xiàn)精確的按比例并且均勻的油氣混合，所以油耗高且動力低。所以單點電噴現(xiàn)在基本也被淘汰了，使用的車型很少。

使用車型：吉利豪情1.3L三缸單點電噴發(fā)動機(jī)、奇瑞首款風(fēng)云1.6L發(fā)動機(jī)。

多點電噴

與單點電噴不同，多點電噴每個氣缸都由單獨的噴油嘴噴射燃油。燃油噴嘴安裝于進(jìn)氣管最靠近氣缸的位置，燃油噴射與進(jìn)氣混合在進(jìn)氣門之前，實行各缸分別供油。多點電噴是現(xiàn)在的主流技術(shù)，目前大多數(shù)車型都采用了多點電噴發(fā)動機(jī)。。

多點噴射能夠按照每個氣缸的需求實現(xiàn)精確的按需供油，因此，顯著降低了油耗和排放。但是，這種“缸外噴射混合”的缺點在于，進(jìn)入氣缸的混合氣只能夠通過氣門的開閉來被動控制，不能完全適應(yīng)發(fā)動機(jī)不同工況的需求。并且，油氣混合受進(jìn)氣氣流的影響較大，還會吸附在進(jìn)氣管壁和氣門上形成積碳，造成浪費，并影響發(fā)動機(jī)性能。

直噴式

燃油噴嘴安裝于氣缸內(nèi)，直接將燃油噴入氣缸內(nèi)與進(jìn)氣混合。噴射壓力也進(jìn)一步提高，使燃油霧化更加細(xì)致，真正實現(xiàn)了精準(zhǔn)地按比例控制噴油并與進(jìn)氣混合，并且消除了缸外噴射的缺點。

傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機(jī)是通過電腦采集凸輪位置以及發(fā)動機(jī)各相關(guān)工況從而控制噴油嘴將汽油噴入進(jìn)氣歧管。汽油在歧管內(nèi)開始混合，然后再進(jìn)入到汽缸中燃燒?？諝飧偷淖罴鸦旌媳仁?4.7/1（也叫理論空燃比），傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)由于汽油跟空氣是在進(jìn)氣歧管內(nèi)混合，那么他們只能均勻的混合在一起，所以必須達(dá)到理論空燃比才能獲得較好的動力性和經(jīng)濟(jì)性，但由于噴油嘴離燃燒室有一定的距離，汽油同空氣的混合情況受進(jìn)氣氣流和氣門開關(guān)的影響較大，并且微小的油顆粒會吸附在管道壁上，這就的理論空燃比很難達(dá)到，這是傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)無法解決的一個問題。

要想解決這一難題，就必須把燃油直接噴射到汽缸中去，直噴式汽油發(fā)動機(jī)采用類似于柴油發(fā)動機(jī)的供油技術(shù)，通過一個活塞泵提供所需的100bar以上的壓力，將汽油提供給位于汽缸內(nèi)的電磁噴射器。然后通過電腦控制噴射器將燃料在最恰當(dāng)?shù)臅r間直接注入燃燒室，通過對燃燒室內(nèi)部形狀的設(shè)計，讓混合氣能產(chǎn)生較強(qiáng)的渦流使空氣和汽油充分混合。然后使火花塞周圍區(qū)域能有較濃的混合氣，其他周邊區(qū)域有較稀的混合氣，保證了在順利點火的情況下盡可能的實現(xiàn)稀薄燃燒。

現(xiàn)在很多廠家都開始采用汽油直噴技術(shù)，比如大眾的1.8TSI，奧迪的3.2FSI，寶馬的3.0L雙渦輪增壓直噴發(fā)動機(jī)，別克君越上的3.0L汽油直噴發(fā)動機(jī)等。

■排氣量

指活塞從上止點到下止點所掃過得氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動機(jī)排量是各缸工作容積得總和，一般用于毫升（ml）來表示，排氣量是發(fā)動機(jī)最重要的結(jié)構(gòu)參數(shù)之一。

活塞行程示意圖

排氣量簡單計算公式：活塞直徑mm×活塞直徑mm×行程mm×0.7854(為一固定常數(shù))/1000(換算為cc數(shù))×汽缸數(shù)

理論上排氣量越大，功率和扭距就會越大。但這也不是絕對的，關(guān)鍵看對發(fā)動機(jī)的調(diào)校。同一款發(fā)動機(jī)，用在跑車上功率調(diào)教就會比用在越野車上高，反之越野車的扭矩會比跑車上的高。追求的目的不同，對發(fā)動機(jī)的調(diào)教也會有差別。同時，由于增壓技術(shù)的介入，小排量已擁有超越更高排量發(fā)動機(jī)動力的水平。

■最大功率

最大功率也叫最大馬力，功率的單位是千瓦（kw），馬力的單位是匹（PS），1千瓦=1.36匹。

輸出功率與發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速關(guān)系很大，隨著轉(zhuǎn)速的增加，發(fā)動機(jī)的功率也相應(yīng)提高。到了一定的轉(zhuǎn)速以后，功率就不會在增加了，而會成下降趨勢。所以，最大功率的標(biāo)注會同時標(biāo)注千瓦數(shù)與相應(yīng)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，轉(zhuǎn)速的表達(dá)方式是每分鐘多少轉(zhuǎn)（rpm）。

所以，完整的發(fā)動機(jī)最大功率表達(dá)方式是：千瓦（匹）/轉(zhuǎn)速，例如100kw(136ps)/6000rpm。

通常最大功率決定了汽車的最高速度。

■最大扭矩

扭矩是發(fā)動機(jī)性能的一個重要參數(shù)，是指發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)時從曲軸端輸出的平均力矩，俗稱為發(fā)動機(jī)的“轉(zhuǎn)勁”。扭矩的大小也是和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速有關(guān)系的，在不同的轉(zhuǎn)速會有不同的扭矩，所以扭矩的單位是牛頓.米/轉(zhuǎn)速（N.m/rpm）。扭矩越大，發(fā)動機(jī)輸出的“勁”就越大。扭矩決定了汽車的加速能力，爬坡能力和牽引力量。

福特蒙迪歐致勝2.3L發(fā)動機(jī)功力扭矩曲線圖

汽車參數(shù)名詞解釋（三）：發(fā)動機(jī)參數(shù)（下）

時間：2009年10月19日10:27類型：原創(chuàng)來源：

汽車探索

作者：薛進(jìn)

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第一篇：

汽車參數(shù)名詞解釋（一）：車身參數(shù)

第二篇：

汽車參數(shù)名詞解釋（二）：發(fā)動機(jī)參數(shù)

【汽車探索·汽車知識】在之前的文章中，我們已經(jīng)對數(shù)據(jù)庫中所涉及的車身參數(shù)和發(fā)動機(jī)前十項參數(shù)做了較為詳細(xì)的解析，本文將從第十一項開始，繼續(xù)對發(fā)動機(jī)的其余參數(shù)進(jìn)行詳解：

■壓縮比

壓縮比就是發(fā)動機(jī)混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總?cè)莘e與壓縮后的氣缸容積（即燃燒室容積）之比來表示。為了能更直觀全面的了解，我們還需要明白以下幾個相關(guān)的概念。

往復(fù)式發(fā)動機(jī)：

簡單地講，就是在發(fā)動機(jī)氣缸中，有一只活塞周而復(fù)始地做著直線往復(fù)運動，且一直循環(huán)不已。在周而復(fù)始又持續(xù)不斷的工作行程之中有其一定的運動行程范圍。

最大行程容積與最小行程容積：

就發(fā)動機(jī)某個氣缸而言，當(dāng)活塞的行程到達(dá)最低點，此時的位置點便稱為下止點，整個氣缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積。當(dāng)活塞反向運動，到達(dá)最高點位置時，這個位置點便稱為上止點，所形成的容積為整個活塞運動行程是最小行程容積。

壓縮比的表示和范圍：

壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。常見的汽油發(fā)動機(jī)壓縮比表示方法為9.0：1、9.5：1或10.5：1等。汽油發(fā)動機(jī)壓縮比一般是8－11，柴油發(fā)動機(jī)壓縮比一般是18－23。

壓縮比與發(fā)動機(jī)性能的關(guān)系：

壓縮比越高就意味著發(fā)動機(jī)的動力越大。通常低壓壓縮比一般在10以下，高壓壓縮比在10以上。目前所知汽油發(fā)動機(jī)的壓縮比最高已經(jīng)達(dá)到了12：1。

壓縮比與冷卻系統(tǒng)的關(guān)系：

發(fā)動機(jī)的運轉(zhuǎn)正常的工作溫度都設(shè)計在80—110℃之間。壓縮比太高可能會導(dǎo)致汽油自燃、預(yù)燃，而引起爆震的發(fā)生，使發(fā)動機(jī)無力、損壞機(jī)械元件。所以，在提升壓縮比的同時又能使發(fā)動機(jī)保持正常的工作溫度是至關(guān)重要的。

發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)

爆震：

正常燃燒是由火花塞的電極間隙附近形成火焰核心，此火焰燃燒速度為30—40米/秒。而爆震則是遠(yuǎn)離火花塞的末端未燃混合氣經(jīng)過壓縮后達(dá)到自燃溫度，自身產(chǎn)生火焰提前引燃，此火焰燃燒速度為200—1000米／秒以上。比正常燃燒的火焰?zhèn)鞑ニ俣雀邘资?，很容易造成發(fā)動機(jī)損壞。

壓縮比與90號、93號、97號汽油：

汽油發(fā)動機(jī)壓縮比越高，引發(fā)爆震的可能性越大。我們通常說的標(biāo)號90號、93號、97號汽油，標(biāo)號越高，辛烷值越高，抗爆性能就越強(qiáng)，當(dāng)然價錢也越貴。

增壓與可變壓縮比：

增壓就是將空氣預(yù)先壓縮然后再供入氣缸，以期提高空氣密度、增加進(jìn)氣量的一項技術(shù)?，F(xiàn)今運用在汽車的增壓系統(tǒng)有兩大主流：機(jī)械增壓、渦輪增壓。發(fā)動機(jī)在低速時，增壓作用滯后，等發(fā)動機(jī)加速至一定轉(zhuǎn)速后，增壓系統(tǒng)會開始工作，在同等行程容積下，空氣密度的提升就相當(dāng)于壓縮比的提高。

機(jī)械增壓

壓縮比與環(huán)保：

眾所周知，發(fā)動機(jī)氣缸的壓縮比高時，燃燒的溫度也相對的升高，則排放出來的廢氣中氮氧化合物的含量也就增加，會引起污染。如何才能達(dá)到動力與環(huán)保的最佳平衡點，也是現(xiàn)今發(fā)動機(jī)技術(shù)的著重研究課題。

■汽缸數(shù)

汽缸：

舉個簡單的例子，見過醫(yī)院打針用的針管吧？里面推藥的是活塞，那個外殼就可以看做是汽缸。按照冷卻方式分為水冷發(fā)動機(jī)氣缸體和風(fēng)冷發(fā)動機(jī)氣缸體。

汽缸數(shù)：

汽車發(fā)動機(jī)常用缸數(shù)有3、4、6、8、10、12、16缸。一般家用轎車發(fā)動機(jī)采用4缸居多，售價多在20萬以下。6缸以上的車型售價基本都高于20萬元。

而8缸甚至更多缸數(shù)的發(fā)動機(jī)則是被中大型豪華車和超級跑車所采用。這其中，具備1001匹馬力的布加迪威龍就是16缸發(fā)動機(jī)的典型代表車型。

布加迪威龍

汽缸數(shù)與發(fā)動機(jī)性能的關(guān)系：

一般來說，在同等缸徑下，缸數(shù)越多，排量越大功率越高，也就是最高速越高。在同等排量下，缸數(shù)越多，缸徑越小，轉(zhuǎn)速越高扭矩越大，也就是加速度越快。

■每缸氣門數(shù)

氣門：

指汽缸的進(jìn)氣門和排氣門。進(jìn)氣門直接連接進(jìn)氣歧管是發(fā)動機(jī)用來吸入混合氣（或新鮮空氣）的入口；排氣門則連接著排氣歧管，是發(fā)動機(jī)排出燃燒廢氣的出口。

每缸氣門數(shù)：

是指發(fā)動機(jī)每個汽缸所擁有的氣門數(shù)，有兩氣門，三氣門，四氣門和五氣門幾種。達(dá)到或超過六氣門不僅使配氣結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜，還會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)壽命縮短，氣門開啟的空間簾區(qū)(氣門的圓周和氣門的升程)也較小，效率下降。因此，四氣門技術(shù)目前使用最為普遍。

氣門數(shù)與發(fā)動機(jī)性能的關(guān)系：

一般來說，同等排量情況下，氣門越多，進(jìn)排氣效率越好，就像一個人跑步，累得氣喘吁吁時，需要張大嘴巴呼吸。排量較大、功率較大的發(fā)動機(jī)要采用多氣門技術(shù)。

汽缸和氣門數(shù)可以作為判斷發(fā)動機(jī)優(yōu)劣的標(biāo)準(zhǔn)之一，但不是唯一標(biāo)準(zhǔn)。寶馬公司的直列4缸2.0升發(fā)動機(jī)，由于其獨特的可變氣門技術(shù)，在功率和扭矩輸出上絲毫不遜于普通的6缸機(jī)，這也是寶馬318轎車動力性廣受好評的原因。奔馳公司長期采用每缸3氣門技術(shù)，也達(dá)到了很好的功率、扭矩和環(huán)保水平。

寶馬318i

■凸輪軸和氣門的布置

凸輪軸：

凸輪軸是活塞發(fā)動機(jī)里的一個部件。它的作用是控制氣門的開啟和閉合動作。其材質(zhì)一般是特種鑄鐵，偶爾也有采用鍛件的。凸輪軸的主體是一根與汽缸組長度相同的圓柱形棒體。上面套有若干個凸輪，用于驅(qū)動氣門。凸輪軸的一端是軸承支撐點，另一端與驅(qū)動輪相連接。

凸輪：

凸輪側(cè)面呈雞蛋形，目的在于保證汽缸充分的進(jìn)氣和排氣。一般來說直列式發(fā)動機(jī)中，一個凸輪都對應(yīng)一個氣門，V型發(fā)動機(jī)或水平對置式發(fā)動機(jī)則是每兩個氣門共享一個凸輪。而轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)和無閥配氣發(fā)動機(jī)由于其特殊的結(jié)構(gòu)，并不需要凸輪。

凸輪軸和氣門的布置：

在以前很長的一段時間里，底置式凸輪軸在內(nèi)燃機(jī)中最為常見。而現(xiàn)在大多數(shù)量產(chǎn)車的發(fā)動機(jī)配備的是頂置式凸輪軸。

頂置式氣門與頂置凸輪軸(OHC)：

發(fā)動機(jī)的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。轎車發(fā)動機(jī)由于每分鐘轉(zhuǎn)速可達(dá)5000轉(zhuǎn)以上，為保證進(jìn)排氣效率，都采用進(jìn)氣門和排氣門倒掛的形式，即頂置式氣門裝置。

現(xiàn)代轎車發(fā)動機(jī)將凸輪軸配置在發(fā)動機(jī)的上方，相比中、下置更為合理。既縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，又省略了氣門的挺桿和挺柱，將發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)變得更加緊湊。更重要的是，這種安裝方式可以減少整個系統(tǒng)往復(fù)運動的質(zhì)量，提高了傳動效率。

頂置凸輪軸分類：

按凸輪軸數(shù)目的多少，一般可分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)兩種比較常見，當(dāng)然還有制作工藝更復(fù)雜的四頂置凸輪軸。

單頂置凸輪軸(SOHC)就是SingleOverheadCamshaft。在雙頂置凸輪軸出現(xiàn)之前，就叫OHC，單頂置凸輪軸的凸輪軸置于汽缸頂部，在氣門之上。有些還配有可變正時凸輪用來調(diào)整發(fā)動機(jī)扭矩曲線，滿足不同的使用要求。

雙頂置凸輪軸(DOHC)就是DoubleOverheadCamshaft。每個汽缸頭有兩個曲軸，V型汽缸因為分坐左右兩塊，就會總共有4個曲軸，這樣對每缸4氣門的設(shè)計就很便利，同時發(fā)動機(jī)也可達(dá)到更高的轉(zhuǎn)速。而氣門的位置更有利于高馬力輸出，但是這樣的設(shè)計，其缺點就是重量加大，構(gòu)造復(fù)雜且較昂貴。

四種常見的氣門和凸輪軸布置：

第一種：頂置氣門，側(cè)置凸輪軸。即凸輪軸在氣缸側(cè)面，由正時齒輪直接驅(qū)動。由于此布置必須使用氣門挺桿來傳遞動力，往復(fù)運動的零件較多，慣性質(zhì)量大，容易引起振動，所以現(xiàn)在已經(jīng)基本不采用這種布置了。

如今比較常見的兩種布置類型是：頂置氣門，頂置凸輪軸(SOHC)和頂置氣門，雙頂置凸輪軸(DOHC)。

這兩種頂置氣門布置各有優(yōu)勢，單頂置凸輪軸(SOHC)的成本要低于雙頂置凸輪軸(DOHC)。單頂置凸輪軸(SOHC)在低轉(zhuǎn)速的馬力較好，比較適合市區(qū)行車；而雙頂置凸輪軸(DOHC)則在高轉(zhuǎn)速時馬力較佳，比較適合高速行駛。汽車廠商會根據(jù)發(fā)動機(jī)成本預(yù)算和車型受眾對象的不同來選擇相應(yīng)布置，所以我們并不能單純以發(fā)動機(jī)的排量大小、車型的分類或是車價的高低來簡單界定單還是雙頂置凸輪軸。

比亞迪F0

例如比亞迪F0，雖然是發(fā)動機(jī)只有1.0L排量微小型車，但使用的就是頂置氣門，雙頂置凸輪軸。而本田第八代雅閣中的2.0車型考慮到各方面因素，發(fā)動機(jī)所用的是頂置氣門，單頂置凸輪軸也很正常。不過，就未來的發(fā)展趨勢而言，頂置氣門，雙頂置凸輪軸將是更為主流的布置。

本田雅閣

第四種：頂置氣門，四頂置凸輪軸。這是一種更高端的布置，一般用在采用V型或W型發(fā)動機(jī)的頂級跑車上面。像世爵C8就是典型的四頂置凸輪軸代表車型。

世爵C8

■缸徑×行程(mm)

缸徑、行程：

缸徑是氣缸的直徑。行程是活塞運動行程上止點和下止點的距離。發(fā)動機(jī)工作時活塞在汽缸中往復(fù)運動，從汽缸的一端到另一端的距離叫做一個行程。也叫沖程。

缸徑×行程：

缸徑×行程﹙Bore×Stroke﹚所得到的乘積，就是單缸的排氣量。再乘以汽缸數(shù)目，所得到的乘積，就是整具發(fā)動機(jī)的排氣量。

四沖程發(fā)動機(jī)：

按發(fā)動機(jī)在一個工作循環(huán)期間活塞往復(fù)運動的行程數(shù)，分為四沖程和二沖程發(fā)動機(jī)。在一個工作循環(huán)中活塞往復(fù)四個行程的內(nèi)燃，稱作四沖程往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)，完成進(jìn)氣、壓縮、作功和排氣四個過程叫一個工作循環(huán)。而活塞往復(fù)兩個行程完成一個工作循環(huán)的則稱作二沖程往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)。

“大缸徑×短行程”與“小缸徑×長行程”：

在排氣量不變的前提下“大缸徑×短行程”的設(shè)計，缺點是在發(fā)動機(jī)室里會占掉比較大的地方。優(yōu)點是行程短，發(fā)動機(jī)高度低，整車的重心低，對高速穩(wěn)定度、操控表現(xiàn)都有助益。

相對的，“小缸徑×長行程”的設(shè)計優(yōu)點是發(fā)動機(jī)占用空間小，車頭有機(jī)會設(shè)計得較短，把寶貴的空間讓出來給乘客。缺點是發(fā)動機(jī)的高度會變高，車頭降低風(fēng)阻和流線造型的設(shè)計不容易實現(xiàn)。

“缸徑×行程”與發(fā)動機(jī)性能的關(guān)系：

“小缸徑×長行程”峰值扭力出現(xiàn)的轉(zhuǎn)速會比較低，適于低轉(zhuǎn)速馬力發(fā)動機(jī)，起步加速快。這是因為活塞每在汽缸內(nèi)跑一次的行程較長，因此產(chǎn)生的動力加速度較高，扭力也就容易變大！用最簡單的解釋，就好比拳擊手，直拳比刺拳有力，勾拳又會比直拳有力，是因為出拳前行程較長的緣故。

反之，“大缸徑×短行程”設(shè)計的發(fā)動機(jī)，因為活塞的每個行程較短，產(chǎn)生的動力加速度較低，因此必須靠多跑幾次才能獲得等量的力道輸出，適于高轉(zhuǎn)速馬力發(fā)動機(jī)，更高的極限速度是它的專長。而想要起步加速快的話，就只能靠提高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來實現(xiàn)了。

■排放水平

排放水平是指從發(fā)動機(jī)排出的廢氣中CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳?xì)浠衔锖偷趸?、PM(微粒，碳煙)等有害氣體不得高于國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。從2004年1月1日起，北京對機(jī)動車的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)由歐洲I號改為歐洲II號，到2008年，正式實施歐洲III號標(biāo)準(zhǔn)。

歐洲I號標(biāo)準(zhǔn)：

汽油車一氧化碳不得超過3.16克/公里，碳?xì)浠衔锊坏贸^1.13克/公里。柴油車的顆粒物標(biāo)準(zhǔn)不得超過0.18克/公里，耐久性要求為5萬公里。

歐洲II號標(biāo)準(zhǔn)：

汽油車一氧化碳不超過2.2克/公里，碳?xì)浠衔锊怀^0.5克/公里。柴油車一氧化碳不超過1.0克/公里，碳?xì)浠衔锊怀^0.7克/公里，顆粒物不超過0.08克/公里。

歐洲III號標(biāo)準(zhǔn)（等同于國三）：

汽車排放從歐Ⅱ到歐Ⅲ，不是像歐Ⅰ到歐Ⅱ那樣簡單，提升幅度大了很多。歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)比歐Ⅱ在NEDC和燃油蒸發(fā)排放檢測項目上的內(nèi)容有所變化，歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)中增加了低溫HC/CO排放檢測、車載診斷系統(tǒng)檢測和在用車排放檢測。從歐Ⅱ到歐Ⅲ執(zhí)行不同的排放控制技術(shù)，歐Ⅱ排放標(biāo)準(zhǔn)只要求三元催化器及發(fā)動機(jī)改進(jìn)措施兩項，而歐Ⅲ排放則還包括改進(jìn)的催化轉(zhuǎn)化器涂層、催化劑加熱及二次空氣噴射?？梢钥闯?，歐Ⅲ排放控制技術(shù)要比歐Ⅱ復(fù)雜和困難得多。

三元催化器

歐洲Ⅳ號標(biāo)準(zhǔn)：

歐洲Ⅲ號標(biāo)準(zhǔn)污染物排放限值比Ⅱ號標(biāo)準(zhǔn)降低約30%，而Ⅳ號標(biāo)準(zhǔn)則降低60%。7輛執(zhí)行歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)的汽車，相當(dāng)于1輛化油器車的污染物排放量；14輛執(zhí)行歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的汽車，才相當(dāng)于1輛化油器車的污染物排放量；而歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)要求更高，更臻完美。

排放水平與標(biāo)識：

排放水平達(dá)到歐Ⅱ與歐Ⅲ但是不帶OBD的車輛，是二星綠色車標(biāo)，達(dá)到歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)帶OBD的車輛發(fā)三星綠色車標(biāo)，現(xiàn)在的新車上牌照都要求達(dá)到歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)，是四星綠色車標(biāo)。

北京地區(qū)從2008年1月1日起就已出臺政策規(guī)定，所有新車上牌照必須要達(dá)到歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)。

■燃料類型

汽油發(fā)動機(jī)與柴油發(fā)動機(jī)：

汽油發(fā)動機(jī)是以汽油作為燃料的發(fā)動機(jī)。優(yōu)點是轉(zhuǎn)速高，結(jié)構(gòu)簡單，質(zhì)量輕，造價低廉，運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，使用維修方便。缺點是熱效率低于柴油機(jī)，油耗較高，點火系統(tǒng)比柴油機(jī)復(fù)雜，可靠性和維修的方便性也不如柴油機(jī)。

柴油發(fā)動機(jī)是燃燒柴油來獲取能量釋放的發(fā)動機(jī)。優(yōu)點是功率大、經(jīng)濟(jì)性能好，適合于載貨汽車的使用。缺點是成本較高，振動噪聲大，冬季冷車時起動困難。

90號、93號、95號、97號、98號汽油：

汽油是由C4~C10各族烴類組成，外觀為透明的液體。按研究法辛烷值分為90號、93號、95號三個牌號。目前市場上所見到的97號、98號汽油產(chǎn)品執(zhí)行的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)均為企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

標(biāo)號代表辛烷值，辛烷值越高，抗爆性能就越好，燃燒完全、積炭少，具有較好的安定性，在貯運和使用過程中不易出現(xiàn)氧化變質(zhì)，對發(fā)動機(jī)部件及儲油容器無腐蝕性。

汽油選用的原則：

一般來說，壓縮比為7—8的汽油機(jī)應(yīng)選用90號汽油；壓縮比在8以上的汽油機(jī)應(yīng)選用93號或97號汽油。價格越昂貴的汽車發(fā)動機(jī)工藝越復(fù)雜，應(yīng)使用標(biāo)號97或更高的汽油。

需要說明的一點是，在某些特殊情況下，如在較高海拔行駛或是需要大負(fù)荷、大扭矩拖掛車輛貨物的時候，發(fā)動機(jī)容易產(chǎn)生爆震，應(yīng)選用較高辛烷值的汽油。

無鉛汽油：

無鉛汽油是一種在提煉過程中沒有添加鉛的汽油，一般每升汽油只含有百分之一克來源于原油中微量的鉛。無鉛汽油比普通汽油更為環(huán)保，從2000年起在全國范圍內(nèi)就開始推廣使用無鉛汽油了。

天然氣：

與石油等能源相比，天然氣在燃燒過程中產(chǎn)生的能影響人類呼吸系統(tǒng)健康的物質(zhì)極少，產(chǎn)生的二氧化碳僅為煤的40%左右，產(chǎn)生的二氧化硫也很少。以天然氣代替汽車用油，天然氣燃燒后無廢渣、廢水產(chǎn)生，具有價格低、使用安全、熱值高、潔凈等優(yōu)勢。

氫氣：

當(dāng)今世界開發(fā)新能源迫在眉睫，原因是目前所用的能源如石油、天然氣、煤，均屬不可再生資源，地球上存量有限，而人類生存又時刻離不開能源，所以必須尋找新的能源。

氫能是一種二次能源，它是通過一定的方法利用其它能源制取的，作為一種理想的新的合能體能源，氫能源的優(yōu)點非常多，最大的特點是環(huán)保而且取之不盡，只是由于成本較高，一時還難以普遍使用。

■機(jī)油容積(L)

機(jī)油，即發(fā)動機(jī)潤滑油，被譽為汽車的“血液”，能對發(fā)動機(jī)起到潤滑、清潔、冷卻、密封、減磨等作用。

黃色部分為機(jī)油箱

機(jī)油品質(zhì)的分類：

機(jī)油的識別有質(zhì)量等級(API)和粘度(SAE)兩種標(biāo)準(zhǔn)。API機(jī)油分為兩類：“S”開頭系列代表汽油發(fā)動機(jī)用油，規(guī)格有：SA、SB、SC、SD、SE、SF、SG、SH、SJ、SL?！癈”開頭系列代表柴油發(fā)動機(jī)用油,規(guī)格有：CA、CB、CC、CD、CE、CF、CF—2、CF—4、CG—4、CH—4、CI—4。當(dāng)“S”和“C”兩個字母同時存在，則表示此機(jī)油為汽柴通用型。

在S或C后面的字母越靠后，質(zhì)量等級越高，國際品牌中機(jī)油級別多是SF級別以上的。

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■防凍液容積(L)

防凍液的全稱應(yīng)該叫防凍冷卻液，意為有防凍功能的冷卻液。防凍液不僅僅是冬天用的，它應(yīng)該在全年使用。優(yōu)質(zhì)防凍冷卻液的沸點通常在零上110攝氏度，在夏季使用，防凍冷卻液比水更難開鍋。而且可以防垢、防腐和除銹。

棕色方盒為防凍冷卻液箱

防凍液使用注意：

注意一：盡量使用同一品牌的防凍液。不同品牌的防凍液其生產(chǎn)配方會有所差異，如果混合使用，多種添加劑之間很可能會發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，造成添加劑失效。

注意二：防凍液的有效期多為兩年（個別產(chǎn)品會長一些），添加時應(yīng)確認(rèn)該產(chǎn)品在有效期之內(nèi)。

注意三：必須定期更換，一般為兩年或每行駛4萬公里更換一次，出租車應(yīng)該更換得勤一些。更換時應(yīng)放凈舊液，將冷卻系統(tǒng)清洗干凈后，再換上新液。

注意四：避免兌水使用。傳統(tǒng)的無機(jī)型防凍液不可以兌水使用，那樣會生成沉淀，嚴(yán)重影響防凍液的正常功能。有機(jī)型防凍液則可以兌水使用，但水不能兌得太多。

■缸蓋材質(zhì)

缸蓋安裝在缸體的上面，從上部密封氣缸并構(gòu)成燃燒室。它經(jīng)常與高溫高壓燃?xì)庀嘟佑|，因此承受很大的熱負(fù)荷和機(jī)械負(fù)荷。缸蓋一般采用鑄鐵或鋁合金材質(zhì)，由于鋁合金的導(dǎo)熱性好，有利于提高壓縮比，所以近年來鋁合金氣缸蓋被采用得越來越多。

鋁合金：

以鋁為基的合金總稱。主要合金元素有銅、硅、鎂、鋅、錳，次要合金元素有鎳、鐵、鈦、鉻、鋰等。鋁合金密度低，但強(qiáng)度比較高，接近或超過優(yōu)質(zhì)鋼，塑性好，可加工成各種型材，具有優(yōu)良的導(dǎo)電性、導(dǎo)熱性和抗蝕性，工業(yè)上廣泛使用，使用量僅次于鋼。

■缸體材質(zhì)

鑄鐵發(fā)動機(jī)與鋁合金發(fā)動機(jī)：

當(dāng)前，汽油發(fā)動機(jī)的缸體分鑄鐵和鋁合金兩種。在柴油發(fā)動機(jī)中，鑄鐵缸體占絕大部分。

鋁合金缸體的優(yōu)點是重量輕，相對于鑄鐵缸體而言，鋁合金缸體可以減輕發(fā)動機(jī)的重量，降低油耗。在同等排量的發(fā)動機(jī)中，使用鋁缸體發(fā)動機(jī)，能減輕20公斤左右的重量。汽車的自身重量每減少10％，燃油的消耗可降低6％—8％。

鑄鐵缸體的優(yōu)點是體積較小，價格較鋁合金缸體便宜，耐腐蝕性較高，熱負(fù)荷能力強(qiáng)，尤其是在發(fā)動機(jī)的升功率方面鑄鐵的潛力更大。打個比方，一臺1.3升排量鑄鐵發(fā)動機(jī)的輸出功率可以超過70kW，而一臺鋁合金發(fā)動機(jī)的輸出功率只能達(dá)到60kW。鋁合金缸體發(fā)動機(jī)內(nèi)部仍然有一部分使用鑄鐵材料，特別是氣缸，要使用鑄鐵材料。

在生產(chǎn)過程中，鑄鐵缸體和鋁合金缸體也有很多不同。鑄鐵生產(chǎn)線占地面積大，對環(huán)境污染大，加工工藝復(fù)雜；而鋁合金缸體的生產(chǎn)特點恰好相反，從市場競爭的角度來說，鋁合金缸體具有一定的優(yōu)勢。但當(dāng)汽車的發(fā)動機(jī)體積要求較小時，使用鋁合金缸體就很難達(dá)到鑄鐵缸體的強(qiáng)度。所以說，高增壓的發(fā)動機(jī)大多采用鑄鐵缸體。

汽車參數(shù)名詞解釋(四)：變速箱/制動參數(shù)

時間：2009年10月21日08:57類型：原創(chuàng)來源：

汽車探索

作者：劉天然

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【汽車探索·汽車知識】通過之前的三篇文章的介紹，您已經(jīng)對于汽車的車身參數(shù)和發(fā)動機(jī)參數(shù)有了一個詳細(xì)的了解，本篇文章主要來對變速箱和制動的相關(guān)參數(shù)來進(jìn)行說明。

相關(guān)鏈接：

汽車參數(shù)名詞解釋（一）：車身參數(shù)

汽車參數(shù)名詞解釋（二）：發(fā)動機(jī)參數(shù)

汽車參數(shù)名詞解釋（三）：發(fā)動機(jī)參數(shù)

■變速箱名稱

變速箱是由變速傳動機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)組成，就是用來傳遞引擎的輸出動力,能變換齒輪的組合以應(yīng)付不同需求。

功能:

1.改變傳動比，擴(kuò)大驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍，以適應(yīng)經(jīng)常變化的行駛條件，同時使發(fā)動機(jī)在有利(功率較高而油耗較低)的工況下工作。

2.在發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)方向不變情況下，使汽車能倒退行駛。

3.利用空擋，中斷動力傳遞，以發(fā)動機(jī)能夠起動、怠速，并便于變速箱換檔或進(jìn)行動力輸出。

汽車探索數(shù)據(jù)這個參數(shù)主要是總體描述車輛變速箱，包括檔位個數(shù)，變速器類型等。

■檔位個數(shù)

通常我們常說的變速箱擁有幾個檔位指的是前進(jìn)擋的個數(shù)，檔位是指發(fā)動機(jī)在轉(zhuǎn)速一定情況下，用來調(diào)整變速箱的齒輪比，從而來達(dá)到合理的扭矩。檔位個數(shù)越多，發(fā)動機(jī)輸出功率的區(qū)域劃分越細(xì)，這樣就能讓發(fā)動機(jī)在更小的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)工作，隨時保證最佳工作狀態(tài)，不但可以獲得更好的動力輸出，還能保證更好的燃油經(jīng)濟(jì)性，缺點是檔位個數(shù)越多結(jié)構(gòu)越復(fù)雜，制造成本也相對較高。

如今變速箱的檔位個數(shù)基本上在4-8個。

大部分手動變速箱都是5檔或6檔，其中5檔的比較多，例如：捷達(dá)、思域等；6檔的比較少，例如：卡羅拉、奔騰、1.6T的君威等。

大部分自動變速箱都是4-6檔，比較先進(jìn)的有7檔和8檔的。其中4檔的常見車型有：騏達(dá)、悅動、福克斯等；5檔的常見車型有：思域、雅閣、睿翼等；6檔常見車型有：朗逸、君威、邁騰等；7檔的常見車型有：奔馳的諸多車型，高爾夫6代等，8檔的車型則非常少了，只有雷克薩斯LS460h、寶馬5系GT這兩款車型。

■變速箱類型

根據(jù)原理不同，變速箱主要分為：手動變速箱、自動變速箱、手自一體變速箱、無極變速變速箱和雙離合變速箱。

手動變速箱

手動變速箱是通過手動選擇檔位，改變變速箱內(nèi)的齒輪嚙合位置，改變傳動比，從而達(dá)到變速的目的。

手動變速箱需要換擋桿與離合器共同操作才能夠完成，首先需要踩下離合器，使齒輪分離，然后更換檔位，再松開離合器，使齒輪結(jié)合。

手動變速箱是一種比較原始的變速箱，他的優(yōu)點是成本低，駕駛者能夠隨心所欲地控制車輛檔位，選擇合適的檔位，控制車輛速度。缺點是具有一定的駕駛難度，操作相對復(fù)雜。

自動變速箱

自動變速箱是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統(tǒng)組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達(dá)到變速的作用。

自動變速箱能根據(jù)油門踏板的深淺和車速變化，自動地變換檔位。優(yōu)點是操作簡便，缺點是動力傳遞有延遲，反應(yīng)慢，且制造成本較高。

手自一體變速箱

手自一體變速箱實際上就是自動變速箱，只不過加上了手動控制的功能。他的優(yōu)點是駕駛者可以人為地強(qiáng)制變速箱升檔或降檔，更便于超車或節(jié)油。

無極變速箱

無級變速器采用傳動帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合來傳遞動力，可以實現(xiàn)傳動比的連續(xù)改變，從而得到傳動系與發(fā)動機(jī)工況的最佳匹配。其比傳統(tǒng)自動變速箱結(jié)構(gòu)簡單，體積更小。另外，它可以自由改變傳動比，從而實現(xiàn)全程無級變速，使汽車的車速變化平穩(wěn)，沒有傳統(tǒng)變速箱換擋時那種“頓”的感覺。

無級變速箱的缺點是不能匹配較大扭矩的發(fā)動機(jī)，所以一般都使用在一些中小型轎車上。

雙離合變速箱:

雙離合變速器應(yīng)該說是現(xiàn)在最好的變速器解決方案，它基于手動變速箱而又不是自動變速箱，除了擁有手動變速箱的靈活性及自動變速箱的舒適性外，還能提供無間斷的動力輸出。關(guān)于雙離合變速器的原理以及現(xiàn)在應(yīng)用的車型，您可以參考以下文章：

相關(guān)閱讀：

經(jīng)濟(jì)與運動-國內(nèi)雙離合器變速箱車型匯總

■檔把類型

變速器需要用換擋桿來控制檔位，而現(xiàn)在車內(nèi)的換擋桿類型主要有以下幾種方式：

地排式

最長見的一種換擋桿，80%的車型都采用這種方式。

懷檔式

現(xiàn)在的懷檔式的變檔桿都是比較高級的車型才使用，基本上都為電子控制換擋系統(tǒng)，例如奔馳S級、E級等。

中控臺式

中控臺式采用的車型并不多，一般只有少數(shù)的MPV才會采用，例如：本田的奧德賽。

撥片式

一般的撥片式都是和上三種變速器類型配合使用的，即：車輛既可以用換擋桿換擋，也可以用方向盤上的撥片換擋。

■前/后制動器類型

制動器就是剎車，是讓行駛中的汽車停止或減速的部件，俗稱剎車、閘。制動器主要由制動架、制動件和操縱裝置等組成，有些制動器還裝有制動件間隙的自動調(diào)整裝置

制動器主要分為鼓式和盤式，而盤式又分為幾種類型，下面為大家簡單介紹一下：

鼓式

鼓式制動也叫塊式制動，是靠制動塊在制動輪上壓緊來實現(xiàn)剎車的?，F(xiàn)在鼓式制動器的主流是內(nèi)張式，它的制動塊(剎車蹄)位于制動輪內(nèi)側(cè)，在剎車的時候制動塊向外張開，摩擦制動輪的內(nèi)側(cè)，達(dá)到剎車的目的。

鼓式制動器由于容易產(chǎn)生熱衰減，所以現(xiàn)在一般只是用在小型和微型車上，而且只用在后輪上。

實心盤式

盤式制動器又稱為碟式制動器，顧名思義是取其形狀而得名。它由液壓控制，主要零部件有制動盤、分泵、制動鉗、油管等。制動盤用合金鋼制造并固定在車輪上，隨車輪轉(zhuǎn)動。分泵固定在制動器的底板上固定不動，制‘動鉗上的兩個摩擦片分別裝在制動盤的兩側(cè)，分泵的活塞受油管輸送來的液壓作用，推動摩擦片壓向制動盤發(fā)生摩擦制動，動作起來就好像用鉗子鉗住旋轉(zhuǎn)中的盤子，迫使它停下來一樣。盤式制動器散熱快、重量輕、構(gòu)造簡單、調(diào)整方便。特別是高負(fù)載時耐高溫性能好，制動效果穩(wěn)定，而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，盤式制動比鼓式制動更容易在較短的時間內(nèi)令車停下。

實心盤式則是制動盤為一塊圓形實心的金屬做成，所以叫做實心盤式。

通風(fēng)盤式

由于在制動過程中，卡鉗和制動盤摩擦?xí)a(chǎn)生大量的熱量，使制動盤快速升溫而降低制動效果。

所以通風(fēng)盤式就誕生了：車輛在行使當(dāng)中產(chǎn)生的離心力能使空氣對流，達(dá)到散熱的目的，這是由盤式碟片的特殊構(gòu)造決定的。從外表看，它在圓周上有許多通向圓心的洞空，這些洞空是經(jīng)一種特殊工藝制造而成，因此比普通盤式散熱效果要好許多，但是成本也要貴一些，一般中高檔轎車才會采用。

打孔通風(fēng)盤式

打孔通風(fēng)盤是在通風(fēng)盤基礎(chǔ)上對盤面進(jìn)行打孔，最大程度保證空氣流通，降低熱衰減。一般在大功率的跑車上才會才用打孔通風(fēng)盤。

陶瓷碳纖維式

陶瓷碳纖維式就是在打孔通風(fēng)盤的基礎(chǔ)上，在制動盤上加入了極耐熱的陶瓷材料。這樣可以提高制動盤的耐高溫性，可以有效地減低熱衰減，也具有輕量化的特點。這種制動盤一般只在賽車或者超級跑車上采用，如法拉利F430就采用了這種制動盤。

■手剎類型

手剎現(xiàn)在主要有以下幾種類型：手拉式、腳踏式、電子式。

手拉式

手拉式是最常見的一種手剎類型，大部分車型都采用這種方式。手拉式手剎位于前排座椅中間，像上拉起為上鎖。

腳踏式

腳踏式手剎一般在車輛左邊，分兩種方式：一種是拉緊和松開都是腳踩，另一種是拉緊用腳踩，松開用手拉。很多美國車都采用腳踩式手剎。

電子式

電子手剎也就是電子駐車制動系統(tǒng)。電子駐車制動系統(tǒng)是指將行車過程中的臨時性制動和停車后的長時性制動功能整合在一起，并且由電子控制方式實現(xiàn)停車制動的技術(shù)。是由電子控制方式實現(xiàn)停車制動的技術(shù)。

其工作原理與機(jī)械式手剎相同，均是通過剎車盤與剎車片產(chǎn)生的摩擦力來達(dá)到控制停車制動，只不過控制方式從之前的機(jī)械式手剎拉桿變成了電子按鈕。

現(xiàn)在很多高檔車都開始采用電子式手剎。

■前/后輪轂規(guī)格

輪轂就是輪胎鋼圈，是在車輪的中心部分，有圓孔可以插在驅(qū)動軸上。輪轂的造型是否美觀，很多時候可以起到畫龍點睛的作用。

輪轂是有一定規(guī)格的，例如6.5J×16則表示：輪轂的寬度為6.5英寸，J表示輪緣的輪廓，輪轂的直徑為16英寸。

■前/后輪胎規(guī)格

輪胎規(guī)格的表示方式一般是這樣的：175/65R15，175表示輪胎寬度為175毫米；70表示扁平比，即輪胎斷面的高度是寬度的70%；R”是指輪胎的結(jié)構(gòu)，表示此輪胎為子午線結(jié)構(gòu)；14表示輪轂的直徑為14英寸。

有些高速輪胎后邊還會加上一個字母，例如：245/45R18H，這個H則表示輪胎能承受的最高速度為210km/h，字母所代表的速度如下（單位：km/h）：

M：130；N：140；P：150；Q：160；R：170；S：180；T：190；U：200；H：210；V：240；W：270；Y：300；Z標(biāo)示超過240

大部分車的前后輪胎規(guī)格是一樣的，但有些大馬力的豪華轎車和或跑車的后輪胎規(guī)格比前輪胎要更寬一些，這是因為后輪需要承受更大的動力，需要良好的抓地力。

一般情況下，扁平比決定輪胎的用途：扁平比比較高的車則更重視舒適性，扁平比比較高的車則更重視運動型。更多輪胎的知識，請參考以下文章：

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始于足下-詳解國內(nèi)十四個主流的輪胎品牌

■備胎規(guī)格

一般轎車都會備有一個備用輪胎，其中全尺寸備胎是說和標(biāo)準(zhǔn)配備的輪胎相同規(guī)格；小備胎是指比標(biāo)準(zhǔn)配備的輪胎規(guī)格尺寸小，一般最高速度只能到80km/h；無備胎是汽車沒有后備輪胎或者擁有防爆胎而沒有配備。

汽車參數(shù)名詞解釋（五）：底盤參數(shù)部分

時間：2009年10月23日11:29類型：原創(chuàng)來源：

汽車探索

作者：韓龍

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【汽車探索·汽車知識】在前面4篇文章里，我們分別介紹了有關(guān)汽車車身、發(fā)動機(jī)、變速器以及車輪與制動幾個方面的參數(shù)知識，本篇文章作為汽車探索車型數(shù)據(jù)庫參數(shù)知識普及系列的最后一篇文章，我們將向大家介紹汽車底盤的主要參數(shù)：

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汽車參數(shù)名詞解釋（三）：發(fā)動機(jī)參數(shù)下

汽車參數(shù)名詞解釋(四)：變速箱/制動參數(shù)

■驅(qū)動方式

驅(qū)動方式指車輛驅(qū)動輪的數(shù)量和位置。

一般的車輛都有前、后兩排輪子，其中直接由發(fā)動機(jī)驅(qū)動轉(zhuǎn)動，從而