科訓屆生-姚雙雙11數(shù)學2班

:Basedonthe 1and 2accidentinwhichtostudytheprocessofchange,andthecross-sectionoftheactualcapacityroadvehiclequeuelengthandtheactualcapacity,therelationshipbetweenthedurationoftheaccident,thetrafficflowbetweentheupstreamsection,theuseoftrafficwavetheoryandregressionysiswereestablishedactualcapacitymodel,trafficwavemodelandmultiplelinearregressionmodels,obtainedina16:32actualcapacityroadaccidentinwhichthecross-section:40:10-16:49better,whichin16:49:32,theactual umcapacity762.19pcu/h,andgetroadvehiclequeuelengthandtheactualcapacity,thedurationoftheaccident,therelationshipbetweenthesectionsoftheupstreamtrafficforL=498.3703-0.5891Cp-0.0131T+1.898Q.Finally,togetthefinalvehiclequeuelengthoftimetoreachtheupstreamintersectionabout8minutesbythemethodofysis.Inthispr,avarietyofresearchquestionsmodelingmultivariatelinearregression,sensitivityysis,andtoachievedigitalmodelby ,sothattheresultissimpleandstraightforward.Keywords:RoadCapacityTraffic;WaveTheory ;Sensitivity 概 定 ..................................................................1 案 案例分 附錄 附錄 附錄 附錄 道路通行能力：是指道某一點某一車道或某一斷面處，單位時間內可能通過的最大交通實體（車輛或行人）pcu/h或pcu/s表示。將中所有的四輪及以上車型歸類三類車，即小型、中型和大型車假設駕駛員剎車時的反應時間為信號燈轉為綠燈時，汽車發(fā)動時間忽在排隊前進時，汽車一輛接著一輛通過，不發(fā)生擁堵事故發(fā)生至期間車流量情由1可知，從事故發(fā)生地到上游路口的120m車流量都呈現(xiàn)擁堵狀態(tài)，因[1]網(wǎng)上資源.百科 /link?url=PgHG7_TgDHIW3HtHhaIrTclPt13UxYi0_gyxi0ypPHVeW4HaWAOYDbcGie2m3fP本文以此120m的道路為車輛流入截面觀察交通事故發(fā)生至期間的車流量情況。首先可以看出交通事故發(fā)生至時間段為16:42:32-17:01:20，間隔為十九分鐘，由51min1min作為研究車流量的周期，并利1中折算系數(shù)得到每分鐘流入和流出截面的標準車當量數(shù)，單位為pcu。（見表1）其中S,M,L分別表示小型車，中型車和大型車。設Q(t)I(t)E(t) 其中Q(t)為每分鐘停留在截面內的標準車當量數(shù)，I(t)E(t)分別為每分鐘流入量數(shù)，通過1得到C=10pcu/min，根據(jù)式（1）可以得到表1SML缺失情 16:42:32-2316:43:32-0116:44:32-1016:45:32-1116:46:32-0016:47:32-1116:48:32-2016:49:32-21缺失 16:50:58-1116:51:58-1216:52:58-11缺失 16:54:09-1016:55:09-92016:56:09-通過表1可以得知，每分鐘流入截面的車輛數(shù)波動程度較大,而流出橫斷面的車可以通過處理[4]（具體程序見附錄2），將流出橫斷面和流入截面的車輛數(shù)顯示在同一趨勢圖下，（1）每分鐘流入120米截面和流出橫截面的車輛數(shù)每分鐘流入120每分鐘流入120米截面的車輛數(shù)每分鐘流出橫斷面的車輛數(shù)車流車流量 時間段1由圖1得知，在時間間隔為1min的情況下，在時間段處于不同的情況入由表1可知在時間段16:47:32-16:52:58，停留在120m道路范圍內的車輛數(shù)很多，基本通行能力 BC3600B

l/0

1000V(pcu/h)

CB為道路的基本通行能力（pcu/h）；ht；V為行駛速度（km/h）；l0為連續(xù)車流的車頭間距（m） 技大學 Vl0l反l制l安l車3.6t254l安l

（ml（mV（km/h在通常的城市道路設計范圍內（坡度|4%|）,l取2m；l反可采用小汽車的車轉化為小型車，所以式（3）中l(wèi)車=5m），載貨汽車為7m，大型客車為9m；駕駛員的反應時間t=1s。10輛小汽車的行駛狀況如下：（2）時間段(120m116:39:30-216:39:52-316:40:10-416:40:18-516:40:23-616:40:30-716:41:14-816:41:18-916:41:21-16:41:26-2Vv60.8km/而且由縱向附著系數(shù)與車速V的關系可以得到值，（3縱向附著系數(shù)與車速V的關系V3可以得到，行駛速度V60.8kmh所對應的縱向附著系數(shù)0.33于是，借助于上述分析可得：V60.8kmh；0.33；t=1s；l2m；l5m，將其帶入數(shù)式（2），可以得到最終基于2情況下的道路基本通行能力為：B B

V

V2t

安l

CpCBNfwfHVf

其中，Cp為實際通行能力，N為可通過的車道數(shù)（本文中為車道一，即N=1）；fw為車道寬度修正系數(shù)；fHV為交通組成修正系數(shù)；fp為駕駛員條件對通行能力的修正系數(shù)（一般情況下fp0.90-1.001）。車道寬度修正系數(shù)fw

50(W0

W000 5400

/316W2/

W0

將W03.25m帶入式（5），可以得到：fw0.875f

1Pi

PiEi ,2003.10第二量之間的折算系數(shù)（1已經給出）所以可以通過表1

i系數(shù)和實際通行能力。（4）4ff16:42:32-16:49:32-16:43:32-16:50:58-16:44:32-16:51:58-16:45:32-16:52:58-16:46:32-16:54:09-16:47:32-16:55:09-16:48:32-不同時間段下實際通行能不同時間段下實際通行能力的變化過實際通行能 7時間 101112實際通行能2762.19pcu/h120m道路范圍內的車輛數(shù)處于低谷的狀態(tài)，正好完全吻合車流量越高實際通行能力越差的規(guī)律，在事故發(fā)生7101113分鐘，實際通行能假如1中的交通事故所處橫斷面距離上游路口變?yōu)?40米路段下游方向1500pu/h續(xù)不那么來一下從事故發(fā)生開始經過多長時間車輛排隊長度將到達游路口。以得知，假設小汽車的車長l車＝5m，兩車之間的安全間距l(xiāng)安＝2m，由1的觀察排隊時小汽車平均分布在三個車道，多余的車總是先排列在車道二；另外由3速度為V60.8km/h。60.83.6m/S=140m，車輛的平均速度為V60.83.6m/tS

由于相位時間為30s，本文使用周期為1min，所以在這1min之內，上游路口的30s1500pcu/h，則25pcu：隨后在接下來的紅燈30s之間，上游路口的車輛停留在上游路口，等待著下一分1min51.7s

3s/

17pcu1min2min n125pcu17pcu8pcu。（ 31min3s15m32m2始再次駛入道路，與此同時停留在道的8pcu車輛數(shù)也會駛出道路橫截面，不過小于8.3s，即至多通過3pcu車輛，說明在道停留的8pcu車輛還未全部駛出時，第2min駛入道的25pcu就已經追上了第1min停留在車道上的車輛。2minn28pcu25pcu

3s/

13s25m52m42min3minC語言的程序來求得第3min（3）。（5時間1234567…8……由表5可知，當事故發(fā)生6min末時，停留在道的最后一輛車距離上游路口65m7min30s25pcu車，車輛就會排隊到達上38pcu75m。此時第8min車輛駛來時，由于車道上已經停留了38pcu，而上游路口馬上又會在很短25pcu，并很快追到停留的車輛，由于小汽車從上游到橫斷面的時間只8.3s8.3s就會追上車道上的排隊車，說明駛25pcu2pcu，8min時上游的車輛數(shù)可以全部駛入，則停留在車道上的車輛數(shù)至少為：s838pcu2pcu25pcus85m8min開始時，若再從上游路口駛來車輛，就會把路綜上可得，如果車道橫斷面事故持續(xù)不，車輛將在第8min就會排到上游在研究1中事故所處橫斷面實際通行能力的變化過程中引出了基本通行 Vl0llll車3.6t254ll（pcu/h，其中涉及到了駕駛員的反應時間1.1s，1.2s時橫斷面實際通行能力的數(shù)值如下。（6）表6駕駛員反應時間分別為1.1s、1.2s故所處橫斷面實際通行能力情一坐標圖中作出反應時間不同時實際通行能力的變化過程（4）（ 44可以得知，隨著駕駛員反應能力的不同，其通過該事故橫斷面的實際通行[1],金雙泉,.高速公路路段通行能力仿真研究[J].湖南大學學報(自然科學[3],.城市道路等效通行能力概念的提出及理論解釋[J].同濟大學學報(自然科[4].經濟數(shù)學實驗與建模[M]..2009.8第一[5].吳江.交通事故中的交通波理論分析[J].城市建設理論研究,,,,,,,,,,

.道路通行能力分析[M].第一版.:人民交通.2003:44-