船舶設計原理復習資料全

.BM都有好處,特別是對BM有利。<4>型深D：減少D對增加GM有好處。8、如何初估船的大傾角穩(wěn)性？一般船舶穩(wěn)性衡準數(shù)：K=Me/Mw≥1。K——穩(wěn)性衡準數(shù),Mc——最小傾覆力矩,Mw——風壓側(cè)傾力矩。其中風壓傾側(cè)力矩的計算公式為：Mw=0.001PAvZ<kN?m>,式中Av為船側(cè)向受風面積,Z為受風面積中心距實際水線的垂直距離,Av包括的滿實面積和非滿實面積對實際水線的靜距處以Av則得Z,P為單位計算風壓,根據(jù)Z和航區(qū)查得。最小傾覆力矩Mc的計算,Mc表示船本身所能抵抗的最大風壓傾側(cè)力矩,可用作圖的方法求的。校核結(jié)果,在任一裝載情況下,K值都不小于1.0,則船的大傾角穩(wěn)性符合要求。10.設計中控制GM的主要措施是什么？選取合適的型寬B及比值B/T,方形系數(shù)Cb,水線面系數(shù)Cwp和型深D等參數(shù)。在設計初始階段,GM值主要參考相近的型船選取B/T,或者把GM值作為選取B的主要參考因素。11.船的靜穩(wěn)性曲線有些什么特征？它們與哪些要素有關？曲線在原點處的斜率；最大靜穩(wěn)性臂及其對應的橫傾角；穩(wěn)性范圍以及曲線下的面積；在原點處的斜率代表初穩(wěn)心高；曲線最高點為最大靜穩(wěn)性臂,代表了船舶所能承受的最大靜傾力矩,其對應的角為Φmax,是船舶大傾角穩(wěn)性的重要指標,應不小于30°,計及上層建筑的靜穩(wěn)性曲線如有兩個峰點,則第一個峰點對應的橫傾角應不小于25°；與橫軸交點橫坐標值為穩(wěn)性消失角,消失角不小于55°；曲線下的面積代表船舶傾斜后具有的位能,判斷穩(wěn)定平衡和不穩(wěn)定平衡。影響因素：型寬B、吃水T、干舷F、脊弧h、外飄、重心高Zg。第八章1.什么是船舶抗沉性？船舶破損進水后是否會沉沒或傾覆取決于哪些因素？抗沉性是指船舶在一艙或數(shù)艙破損浸水后仍能保持一定浮性和穩(wěn)性的能力,它是船舶的一項重要技術性能。船舶破損進水后是否會沉沒或傾覆取決于以下因素：船舶設計時對抗沉性問題考慮的合理、周密程度；船艙破損的位置、尺寸和進水量；發(fā)生海損時的環(huán)境條件—海況；海損后船員所采取的損管措施。3.分艙載重線、最深分艙載重線各自的含義是什么？分艙載重線：決定船舶分艙時所用的水線,對具有連續(xù)艙壁甲板且無交替裝載旅客或貨物艙室的船舶,通常為相應于設計吃水的水線。最深分艙載重線：相當于分艙要求所允許的最大吃水的水線,對具有連續(xù)艙壁甲板的船舶,通常為相當于最大設計吃水的水線。5、什么是限界線？限界線是指在船側(cè)該甲板上表面以下不小于76mm處所繪的線。7、為什么說分艙因數(shù)F體現(xiàn)了對船舶抗沉性要求的高低？通常所說的一艙制、二艙制、三艙制是指什么？<1>需用艙長=可浸長度×分艙因數(shù)F分艙因數(shù)F是一個等于或小于1的系數(shù),F越小船的安全程度越高.<2>0.5＜F≤1稱為一艙制船,0.33＜F≤0.5稱為二艙制船0.25＜F≤0.33稱為三艙制船。船舶主要要素與抗沉性的關系如何？1.船長L。一般說船長的增加對抗沉性是有利的；2.船寬B。船寬B改變時,可浸長度保持不變,隨著B的增大,初穩(wěn)心高GM增大。如GM一定時從破艙穩(wěn)性角度出發(fā),隨著B的增加,破艙穩(wěn)性的損失也隨之增加,因此對B大的船,破艙穩(wěn)性要特別注意；3.型深D。型深決定了儲備浮力的大小,因此增加型深D是提高船舶抗沉能力最有效的措施；4.吃水T。當型深一定時,減少吃水可增加儲備浮力而有利于抗沉性；5.方型系數(shù)Cb。方型系數(shù)雖然于抗沉性有關,但影響不大,而且也不是選取Cb時所考慮的主要因素;6.水線面系數(shù)Cwp。水線面系數(shù)增加時,可浸長度增加而破艙穩(wěn)性損失也增大；7.舷弧。首尾舷弧與儲備浮力密切相關舷,弧增加時首、尾端的可浸長度與破損后的殘余干舷增加,因而往往稱為提高抗沉性的有力措施。14、初始設計階段對船舶抗沉性問題應考慮哪些問題？D或D/T——型深對船舶的抗沉性有重大影響；GM——在確定GM值時就應顧及到破艙穩(wěn)性的要求；注意合理布置——在總布置設計中應注意合理分艙,且減少不對稱淹水艙的布置。第九章1、什么是船舶耐波性？設計中對耐波性通常是從哪幾方面進行考慮的？船舶耐波性是指船舶在風浪中遭受外力擾動而產(chǎn)生各種搖擺運動以及抨擊、上浪、失速、飛車和波浪彎矩等,仍能維持一定航速在水面上安全航行的性能。一般可從適居性、使用性及安全性三個方面加以考慮。2、船舶橫搖性能與哪些因素有關？設計中應如何考慮與控制？初穩(wěn)性。在設計中,為顧及耐波性的要求,船舶的GM值應在滿足穩(wěn)性要求時盡可能取得小些。船寬B、吃水T、垂向菱形系數(shù)Cvp。隨著Cvp,T/λ,B/λ的增加,修正系數(shù)kT,kB將減小,因而波浪的擾動力矩亦將減小,從而可減小船舶搖擺的擺幅。但應注意,B的增大雖有利于擾動力矩之減小,但B的增大將導致GM的提高,從而使橫搖周期減小而搖擺加大。橫剖面形狀及附體。船舶橫搖阻尼隨方形系數(shù)Cb和中橫剖面系數(shù)Cm增加而增加,就改善橫搖性能而言,通常采用的方法是保持Cb不變而增加Cm；船舶橫剖面的舭部愈尖,則橫搖阻尼愈大,在一定的Cm值時,通常把舭部升高加大而使舭部半徑減小,但應注意,過分尖的舭部會使船舶的橫搖不均勻；船寬B增大,從橫搖阻尼來看有利,但B的確定常不從這方面來入手的；附體雙螺旋槳及附加的軸、軸包架都會增加橫搖阻尼。減搖裝置。重力式減搖裝置——如U型、平面-槽型及可控被動式減搖水艙等；流體動力式減搖裝置——如舭龍骨、主動式減搖鰭等。什么是甲板淹濕性？它與哪些因素有關？甲板淹濕性是指當船舶在波浪中的縱搖和垂蕩異常激烈時,在船首柱處,船與波浪相對運動的幅值大于船首柱處的干舷,波浪涌上甲板的現(xiàn)象。與船長L、航速V、方型系數(shù)Cb和干弦F有關。設計時為了減少甲板淹濕,對F/L最小建議值：根據(jù)商船在海上航行時甲板淹濕的實際情況,經(jīng)過分析,給出了干舷高度隨船長而變化的臨界值。7、自然失速與被迫減速有什么不同？設計中應如何減少船舶在波浪中的失速？自然減速是指推進動力裝置的功率調(diào)定后,船在風浪中航行時,由于船的搖擺等運動引起的阻力增加,風引起的附加阻力和推進效率降低等所造成的減速。被迫減速則指在惡劣的氣候條件下,船舶不僅會因為激烈運動使阻力與推進性能變壞而造成很大的失速,還會因為出現(xiàn)甲板嚴重上浪、砰擊及螺旋槳飛車等現(xiàn)象時,被迫人為地降低其航速,即主動減速,或改變航向,這時駕駛?cè)藛T將限制船的航速并使船的航行距離增加。在設計中,除了改善船舶的運動性能外,通常在滿載時考慮有充分的干舷,在空載時保持有必要的首尾吃水,對大型船舶而言,船的尺度越大,出現(xiàn)＞1的概率越小,對這類船應注重減小船在風浪中的阻力增加方面,對于中小型船舶相當于較大,應注重于船舶的運動方面,這樣不僅有利于減緩船舶因劇烈運動而造成的首底拍擊,運動加速度,甲板上浪等情況還有助于減小船的被迫降幅度,從耐波性考慮中小型船應適當增加船長。第十章1、什么是船舶的操縱性？船舶設計中操縱性通常包括那幾方面的內(nèi)容？船舶操縱性是指船舶能保持或改變航向、航速、位置的性能。即船舶按駕駛員的指令要求改變或保持其運動狀態(tài)的性能。根據(jù)船舶運動的特點,操縱性可分為下述三方面的內(nèi)容：航向穩(wěn)定性〔動態(tài)穩(wěn)定型,靜態(tài)穩(wěn)定性,回轉(zhuǎn)性,應舵性〔轉(zhuǎn)首性,跟從性。7、影響船舶操縱性的主要內(nèi)容有哪些？設計中應如何根據(jù)不同類型船舶的特點進行考慮？答：船型〔修長度,寬度吃水比,縱中平面面積及其形心位置,首尾肋骨形狀,重心位置,水上受風面積,航速,吃水水深比,附體面積及位置〔加大尾鰭,加裝穩(wěn)定鰭,舵〔舵面積,舵的數(shù)量,特種舵。各類船舶對操縱性的要求不一樣,而且操縱性中對回轉(zhuǎn)性及航行穩(wěn)定性的要求也各有側(cè)重,例如對內(nèi)河船,沿海船由于內(nèi)河航道窄彎道多,進出港口和離碼頭次數(shù)頻繁等特點,要求有較好的回轉(zhuǎn)性和應舵性,尤其軍艦及港內(nèi)作業(yè)船舶應具有更好的回轉(zhuǎn)性能,對長航程的遠洋船及淺吃水的肥大型船,則要注意航向穩(wěn)定性,海洋調(diào)查船在調(diào)查和采樣時,長時間處在低速航行又要保證很好的航向,因此具有很好的微速航效,大型客船,渡船等還常在首或尾部加裝側(cè)向推進器。第十一章1、什么是船的最小干舷、,《海船載重線規(guī)范》等為什么要規(guī)定船的最小干舷？船的干舷是指船舶浮于靜止水面,自水面至露天甲板上表面舷邊處的垂直距離,通常指載重線處的距離。所謂最小干舷,對海船來說,就是根據(jù)《海船載重線規(guī)范》的有關規(guī)定計算得的Fmin值,它是從保證船的安全性出發(fā),為限制船舶在營運過程中的最大吃水而提出的要求。規(guī)定船的最小干舷是因為減小甲板上浪；保證一定的儲備浮力。2、船的最小干舷大小取決于那些因素？船長L、型深D、方形系數(shù)Cb、季節(jié)區(qū)、上層建筑、舷弧等。3、什么叫干舷甲板？船舶設計中最小干舷的計算是如何進行的？夏季最小干舷與其他季節(jié)最小干舷有什么不同？干舷甲板,用于計算干舷的甲板,通常為上甲板,即為最高一層全通甲板,該甲板上有露天開口的永久性的封閉裝置,甲板下船側(cè)開口有永久水密封閉裝置。露天甲板的最低線及其平行于部分升高甲板的延伸線作為干舷甲板〔對不連續(xù)甲板的船。國際航行的夏季區(qū)最小干舷計算：Fx〔mm=F0+f1+f2+f3+f4+f5其中F0—"標準船"的夏季最小干舷,標準船特征：平甲板,Cb=0.68L/Ds=15,標準舷弧f1—對L＜100m且封閉的上層建筑有效長度le5.最小干舷船與富裕干舷船有什么區(qū)別？最小干舷船：對于貨船,如運載積載因數(shù)小〔C<1.4的重貨,可按《載重線規(guī)范》來決定最小干舷,從而可確定船的型深D,這種船稱為最小干舷船,其D既符合最小干舷的要求,也滿足容積要求；富裕干舷船：當設計C較大的貨船時,按《載重線規(guī)范》求得的最小干舷Fx所決定的D,不能滿足貨艙容積的要求。型深D需根據(jù)艙容確定,船的實際干舷大于最小干舷,這種船稱為富裕干舷船。6.什么是船舶登記噸位？其主要作用有哪些？所謂船舶登記噸位RT是指按《船舶噸位丈量規(guī)范》的有關規(guī)定計算得到的船內(nèi)部的容積,1登記噸位=2.832m3?？倗嵨恢饕饔茫孩俦硎具\輸船的大小；②統(tǒng)計世界或一個公司的船舶擁有量；③造船或租船費用,以及有些國家用作造船補助金、航海津貼以至船員工資等的計算標準；④在某些公約和船舶法規(guī)中,如作為公約生效的條件、區(qū)分船舶等級、船員配備、技術管理及某些船舶設備的配置要求等的標準；⑤船舶檢驗、船舶登記、丈量的收費標準；⑥其它收費標準,如引水費、拖駁費、浮筒費和進塢費等鈔稅、港口費、燈塔費、碼頭費和代理費。8.設計時對登記噸位應如何加以考慮？對于同樣載重量的船舶,其登記噸位小者經(jīng)濟效益好些；GT于收費標準相連注意控制GT；船舶等級,艙室標準,設備配置都與GT有關。第十三章1、為什么說船體型線設計是關系全局的項目之一？當新船的排水量和主尺度確定以后,在船體型線設計時又要注意與總布置設計相配合、協(xié)調(diào)。船舶設計的許多工作只有在型線圖確定以后,才能正式進行下去,如總布置設計、結(jié)構(gòu)設計、艙容及性能計算等等。船體型線設計的成功與否,還直接影響到船的技術經(jīng)濟性能,如性能〔浮態(tài),快速性,耐波性,穩(wěn)性,操縱性等、總布置〔船主體內(nèi)艙室的布置,甲板面積及甲板上的設備,艙室的布置、結(jié)構(gòu)與工藝〔結(jié)構(gòu)上的強度,振動,施工建造。2、常用的船體型線的生成方法有哪幾種？優(yōu)秀母型改造,船模系列資料,電子計算機生成型線。3、表征船體外形的特征與參數(shù)有哪些？主尺度與船型系數(shù)包括L、B、D、T、Cb等；橫剖面面積曲線形狀；設計水線形狀；橫剖線形狀；首尾輪廓以及甲板邊線的形狀。4、橫剖面面積曲線有哪些特征？曲線面積等于船體水下排水體積；曲線的形狀表示排水體積沿船長的分布情況；曲線面積的豐滿度系數(shù)也就是船的菱形系數(shù)Cp；面積型心的縱向位置等于船浮心的縱向位置Xb。曲線的形狀對摩擦阻力的影響不大,但對剩余阻力的影響相當大。5、選擇棱形系數(shù)Cp應考慮哪些因素？為什么低速運輸船不是從阻力上最佳出發(fā)考慮C的選取?〔1阻力性能,經(jīng)濟性,總布置,建造工藝,其他?！?低速船一般屬于民用船,我們主要從考慮使用性和經(jīng)濟性考慮,兼顧快速性,因為取Cp較大時,阻力增加不大,但是可以得到較大的排水量,提高船舶的經(jīng)濟效益。一般我們都有一個經(jīng)濟方型系數(shù)Ce。6、浮心縱向坐標與哪些因素有關？阻力性能,縱傾調(diào)整,特殊要求。7、什么樣的船舶具有平行中體？平行中體有哪些好處？如何確定平行中體的相對長度及適宜位置？沒有平行中體船舶的最大橫剖面的位置如何確定？<1>低速、較胖的船舶具有平行中體。<2>平行中體Lp加長可削瘦船兩端,對Fn低的船舶減小阻力有利：平行中體Lp加長可使船的中部方整,對裝貨有利；有利于施工建造。<3>平行中體的位置與浮心的縱向位置Xb有關。平行中體的相對長度可以通過lp=Lp/Lpp隨Cb的變化曲線查找。<4>對航速較低而沒有平行中體的船,其Amax位置在船舯處。隨著Fn提高到一定數(shù)值以后,Amax向后移動,可以使進流段尖瘦,從而使Rw減小。此外,對L/B較小的小型船舶,有時考慮去流段水流和順,Amax還要設在船舯前3%Lpp左右范圍內(nèi)。8如何選取橫剖面面積曲線的首尾形狀？首端形狀大致隨Fn的變化而變化,著眼點從興波阻力考慮。低速船應該是凹形或者微凹形較好,隨著Fn的增大,通常采用微凹形或者直線形狀較為適宜。一般Fn=0.22-0.28隨著Cp減小QUOTECp減小可由直線過渡到凹形,Fn＞0.28以后,則有凹形過渡到微凹,以致直線型。尾端形狀,主要考慮避免水流分離造成漩渦,使尾端形線盡可能和順,通常設計成直線或者微凹形。為什么型線設計中選擇適宜的滿載〔設計水線形狀有重要意義？設計水線的一些特征是如何確定的？<1>DWL形狀對阻力R的影響較大。DWL對應于設計出水Td,船的各項性能往往以設計狀態(tài)來衡準,使用中的吃水Tt<Td,如果在Td時有較好的性能,一般也可在其他裝載情況下能較好滿足要求。從型線光順的角度,設計水線處于水下部分與水上部分的分界線,控制設計水線形狀對水下到水上過渡和順有重要作用。<2>設計水線的特征包括：水線面系數(shù)Cwp、首部形狀與半進流角ie、尾部形狀。一般對Cwp的選取是從快速性出發(fā),然后校核穩(wěn)性、總布置、型線配合等是否合適。首端形狀的選取取決于船的Fn,通常隨著Fn的增大,設計水線形狀由凹變凸。半進流角ie的大小要與橫剖面面積曲線形狀、橫剖面形狀等協(xié)進行調(diào)后加以確定。尾端形狀從阻力與推進方面考慮,為使曲線平順過渡,以避免水流分離,減少漩渦阻力,改善螺旋槳的工作條件,取直線或微凹過渡為宜；從布置考慮,一是尾部甲板面積的需要,直接影響到尾端形狀及半寬。二是對于雙槳船,要考慮甲板寬度能使螺旋槳處于船體的保護范圍之內(nèi)。船體首尾部分型線特征包括哪些方面？首柱外傾有哪些優(yōu)缺點？側(cè)面輪廓〔首部輪廓、.尾部輪廓、甲板弧線與脊弧線；甲板平面輪廓線；橫剖型線〔水下部分的橫剖面型線、.水上部分的橫剖面型線；首柱外傾優(yōu)點：減小首端激浪；迎浪時縱搖與垂蕩運動將緩和；改善碰撞時的安全性；增大首部甲板面積；外形美觀。12、首、尾橫剖面型線有哪幾種形式,與哪些性能有關,各自使用于哪種船舶？其水上部分的型線設計應考慮哪些因素？〔1U、V,中U或中V。〔2U型——就首部來說,到時半進流角減少,有利于降低興波阻力；對尾部,U形剖面是伴流比較均勻,有利于提高船身效率,改善螺旋槳的工作條件,且有利于降低螺旋槳的激振力。大型運輸船舶及中高速船舶,采用U形剖面的較多。V形——對減少摩擦阻力有利。對尾部來說,V形剖面使去流段水流順暢,可減少施渦阻力。此外,V形剖面對耐波性有利,縱搖、垂蕩的阻尼增加,是幅值降低。小型船舶如漁船、拖船及快艇多采用V形剖面。中U或中U型——大多是中型船舶采用,它兼顧到阻力、耐波性兩個方面的要求。首部V型、尾部U型或首部中U型、尾部V型等有不少船是從提高耐波性和改善螺旋槳的工作條件出發(fā),或兼顧到阻力性能等,采用首尾不同的橫剖面型式,以適應設計船的具體特點和使用要求?！?水下部分向水上部分過渡和順,避免突變,特別是在設計水線附近要注意；首部適度外飄,可以減少船在波浪中航行時的甲板上浪與淹濕性。但對高速船舶,設計與航行實踐表明外飄過大,在波浪中縱搖和垂蕩時,可能外板與波浪拍擊產(chǎn)生所謂"外飄砰擊",出現(xiàn)整個船體"顫振"。浪花也容易飛濺上甲板影響工作；甲板面積的需要。前面已提到了主要是錨機布置及考慮錨泊的情況。14.船中剖面形狀是如何確定的？對于船體中橫剖面來說,當B、T、Cm以及D確定以后,形狀也基本上確定了。確定船中橫剖面形狀時,要注意以下二點：保證面積Am的大小,Am=Cm*B*T；確定合適的船底升高d、平板龍骨半寬f、舭部半徑R的數(shù)值。16、船體型線尾部有哪些特殊型式？在什么情況下采用較合適？球尾——對減小螺旋槳的空泡和激振力較為有利；渦尾及不對稱尾型——渦尾是使流過尾部的水流形成一股渦旋,來提高螺旋槳的效率；不對稱尾型式通過由其產(chǎn)生的旋向伴流,與預旋流螺旋槳相配合,使推進效率提高。；隧道型尾——航行于淺水河道以及有些螺旋槳直徑受限制的船舶,常采用隧道型尾,以便裝置直徑較大的螺旋槳,以提高螺旋槳的效率。21.船體型線設計與哪些因素有關,如何綜合考慮？<1>性能,總布置,結(jié)構(gòu)與工藝,船體型線本身的協(xié)調(diào)合理。<2>設計船體型線時應考慮諸多方面因素,設計者應根據(jù)新船的任務特點及使用要求,綜合分析,權(quán)衡處理問題。第十四章2.船主體內(nèi)船艙劃分要考慮哪些要素？滿足有關規(guī)范的要求；船艙的大小符合使用要求；各種裝載情況下有適宜的浮態(tài)和穩(wěn)性；考慮總縱強度、局部強度、振動、結(jié)構(gòu)的合理性及建造的工藝性等。4、為什么現(xiàn)代大多數(shù)大型貨船采用尾機型？尾機型得到廣泛的應用是因為其具有突出的優(yōu)點。尾機型可使用中部方整的船體設置貨艙,便于裝貨理貨,散裝貨船易于清艙；且有利于貨艙口的布置,以提高裝卸效率,合理的利用船體空間,這對于提高貨船的經(jīng)濟效益非常有利。此外,尾機型可以縮短軸系長度,提高軸系效率,降低造價,且不需設軸隧倉而使倉容有所增加,并有利于結(jié)構(gòu)的連續(xù)性和工藝性。5、不同類型的貨艙劃分應如何考慮為宜？雜貨船——貨艙的數(shù)目及長度應滿足：保證建造規(guī)范要求的最少水密艙壁數(shù)；有抗沉要求的船考慮可浸長度對艙長的限制；滿足使用要求；裝卸效率,裝卸時間均衡性；按起貨設備配置劃分貨艙,一般貨艙兩端設吊車,艙長要顧及兩端吊車的干擾。散貨船——以等艙長為宜；起吊設備配置與艙長、寬保持適當?shù)谋壤⒈阌谘b卸；谷物兼運礦砂的散貨船采用大小艙結(jié)合方式小艙長度≈0.65～0.75大艙長度。集裝箱船——艙長應根據(jù)所載運集裝箱的箱長和行數(shù)來決定。艙長與箱子總長之比取為1.2～1.3為宜〔箱子大者取小值。6、雙層底有哪些作用？設計中應該怎樣確定雙層底型式與高度？雙層底有利于擱淺觸礁時的安全性,且可以作為燃油,清水及壓載水艙之用。同時,大中型船舶的雙層底對總縱強度也有很大的作用。設計應該考慮到對內(nèi)底有保護作用,便于人員施工,滿足管路安裝,檢修的要求,且要計及油,水艙容積的需要。所以對一般船來說,雙層底高度以滿足規(guī)范要求,并兼顧施工及油水艙容需要,等于或略大于：當Lpp>90m時,hd=Lpp+42T+530<mm>,當Lpp≥90m時,hd=4Lpp+42T+260<mm>的計算值。有時,為了配合主機的安裝,首尾狹窄部分的施工以及油水艙容量等的需要,可適當增加局部雙層底的高度,但必須注意船中LPP/2區(qū)域和機艙端部結(jié)構(gòu)過渡時的完整性。雙層底的型式因船類不同而有區(qū)別。雜貨穿的內(nèi)底常做成水平的,或從舭部向下傾斜。散裝谷物船及運煤船的內(nèi)底,常做成向兩舷升高的形式,以便卸貨時減小清倉的工作量。礦砂船在貨艙底部一段寬度內(nèi),雙層底抬高很多。集裝箱船一般只在邊艙以內(nèi)部分設雙層底。10、什么叫上層建筑？通常船舶的上層建筑有哪幾種型式？各有什么優(yōu)缺點？上層建筑是對上甲板以上各種圍蔽建筑物的統(tǒng)稱,分為船樓和甲板室兩種形式。船樓的優(yōu)點有增加了內(nèi)部面積和有利于艙室布置,且有助于提高船的安全性。缺點是由于甲板上沒有外走道,人員不能在上加板上自首至尾通行,必須經(jīng)過船樓內(nèi)部或從上一層甲板通過,不方便。甲板室的優(yōu)點是人員可以在上甲板上自首至尾通行,且人員上下船方便,還有利于旅客在外走道散步觀賞。缺點和船樓優(yōu)點對應。11、確定上層建筑的尺度應考慮哪些因素？艙室布置、重心高度、受風面積、駕駛視線。其他諸如上層建筑的高度,受橋梁或船閘高度的限制；上層建筑的長度受露天甲板上的設備布置及船員作業(yè)需要地位的影響；救生艇設備的布置,要求艇甲板有足夠的寬敞地位,因而其下的上層建筑應有足夠的長度；一般尾機型貨船的上層建筑前臂的位置,應盡可能少跨出貨倉艙壁,以免貨艙口距離貨艙端壁太遠,增加裝卸貨物的困難。15.公共處所的布置包括哪些方面？應如何考慮？<1>餐廳及廚房。我國一般船上通常只設一個船員餐廳。中、大型船的船員餐廳面積盡可能滿足全體人員同時進餐,一般至少滿足2/3人員同時就餐。餐廳面積按每人1-1.5m^2考慮。餐廳常兼做開會、放映電影之用?？痛蛷d面積按《海船乘客定額及艙室設備規(guī)范》最低位：每批進餐人數(shù)占一類客船乘客總?cè)藬?shù)的40%,〔每人占甲板面積不小于1.0m^2及占二、三類客船的乘客總?cè)藬?shù)的25%和20%〔每人不小于0.8m^2；餐桌寬度應不小于0.6m〔對向而坐,或0.4m〔同向而坐；每人占餐桌長度不小于0.5m.餐廳可設一個或兩個,設兩個時,其中小餐廳供軟席乘客用。有的短途客船,一般只由小賣部供應點心。餐廳近廚房一端常設置配餐室和餐具洗滌間。廚房面積按供膳人數(shù)和設備情況,參考相近的實船來定。<2>衛(wèi)生設備。大船上少數(shù)高級船員的艙室設有衛(wèi)生間,其余船員可按個甲板上的人數(shù)分設廁所、盥洗室和浴室。浴室設在底層機艙棚附近為宜,一般為1~2間。規(guī)范對旅客衛(wèi)生設施規(guī)定了最低要求。<3>其他艙室：以上所講的艙室只是生活上所需的最低要求。視個船的具體情況和用船單位的要求,還需要設置其他用途的一些艙室,入客船增設為旅客生活服務的商店、閱覽室、休息室、文娛室等,客船和遠洋船需設醫(yī)務室和病房貨船常設碼頭工人休息室,油船需設吸煙室等?！稑藴省穼τ嘘P艙室作了具體規(guī)定。16．對船上生活艙室的布置應注意哪些問題？艙室布置要有明快感；大的公共艙室布置上最好形成小的"區(qū)塊",以免給人低沉感,并注意內(nèi)部有寬敞方便的通道；床鋪有縱向和橫向兩種布置方式；海船上居住室的門都設在內(nèi)艙圍壁上且向室內(nèi)開；海船各部位的型式應根據(jù)建造規(guī)范及載重線規(guī)范對舷窗水密性的要求來選取,客船還須滿足抗沉性規(guī)范的規(guī)定。18、船上通道與扶梯的布置應遵循哪些原則？梯道設置應便捷安全,使用并節(jié)省地位。其中扶梯應盡可能縱向布置,有利于橫搖時的安全,扶梯斜度不能太大,建筑內(nèi)部各處所之間,內(nèi)部與外部之間的通道要直通,不要迂回曲折；梯道要分主次,主梯道應寬敞,客船主梯道應保證旅客上下船、去公共場所、登艇甲板方便,但不宜過分集中。21、何謂縱傾調(diào)整？通常對船的合適浮態(tài)要求表現(xiàn)在哪些方面？所謂縱傾調(diào)整,就是調(diào)整Xg和Xb至合適的數(shù)值,以期獲得在各種裝載的情況下具有適宜的浮態(tài)。對船的合適的浮態(tài)要求表現(xiàn)在：滿載出港時,平浮或略有尾傾;壓載航行時,首吃水Tf=2.5~3.0%Lpp,尾吃水Ta=0.6~0.7D,有資料認為應是0.8D。其他載況時,平浮或縱傾值不大,因為處于中間裝載的情況,如滿載出港和空載航行時有合適的浮態(tài),則其他的中間載況容易通過調(diào)整達到要求。22、載重型船舶校核浮態(tài)的步驟是什么？初始設計階段如何估算船的首、尾吃水值？畫容量圖→在容量圖上表示出油、水艙的位置→計算各油、水艙的油、水量及其重心的位置Wi及Xgi.→計算各貨倉之Wci和Xgi→計算人員、行李、食品等的重量和重心位置→計算空船的重量、重心LW和Xg1→計算所核算載況時的重心位置→計算首尾吃水和初穩(wěn)心高。在設計初始階段,可按型船比例于Lpp估算,或用近似公式估算：Xf=0.0225<Cwpt-Cwpa>Lpp。23、調(diào)整貨艙滿載狀態(tài)的縱傾的方法有哪幾種？改變油、水艙的位置,即把燃油或淡水艙的位置,適當移動,使船的重心位置該改變；移動機艙的位置,適用于中機型或中尾機型船；首部設空艙,適用于尾機型船重心Xg偏前,浮心Xb偏后,以至出現(xiàn)不允許的首傾的情況；改變浮心位置,適用于通過改變載重量的布置而不能使船達到適宜浮態(tài)的情況,就要根據(jù)Xg來調(diào)整浮心位置Xb,重新設計船體型線。26、為搞好船舶總布置設計,應注意哪些問題？遵循正確的設計原則；與各方面協(xié)調(diào)配合；滿足各種規(guī)范要求；注意借鑒與創(chuàng)新。第十五章船舶主要要素的選擇確定,各自要綜合考慮哪些因素？其中的主要因素是什么？〔1船長L船長L是表征船舶大小的最主要的因素之一,所聯(lián)系的方面非常廣泛。浮力。L的增減,對排水量△=ρkLBTCb的影響很大。當船的各部分重量之和大于△時,可以通過加大L來解決重量與浮力的平衡問題,但影響的面較廣。航速。L對船舶的阻力有較大的影響,在不同的傅氏數(shù)Fn下,Rf及Rr占總阻力的百分數(shù)是變化的。對Fn＞0.3～0.4的中高速船舶,加大船長有利于減少阻力。而對于Fn＜0.25～0.3的低速船舶,要特別注意不使阻力激烈增加而經(jīng)濟上有利的經(jīng) 濟船長Le概念?？偛贾?。包括艙容與甲板面積兩個方面,L選小了,布置不下,L太大又不緊湊。這里也存在一個滿足容積及甲板面積要求的適度L。經(jīng)濟性。這里主要是指船體重量等變化引起的船造價的增減。增加L將導致船體鋼料Wh等重量有較大增加,如要保持有相同的載重量,則船的排水量△將加大,造價及相應的費用增加。同時,L的大小又將使船的快速性能不同,會影響到船的營運成本。耐波性。L與船的耐波性關系很大,當船的△一定時,采用較長的船長,對改善耐波性有利,如可減少縱搖與砰擊,減小甲板浸水及在波浪中維持較高的航速等,特別是對中型船舶是這樣?？钩列?。增加船長L對改善抗沉性有利,包括可浸長度增加和海損時穩(wěn)性損失相對下降。操縱性。加大L將使船舶全速回轉(zhuǎn)時的直徑加大,且使船在曲折和狹窄的航道中航行增加困難,但有利于增加航向穩(wěn)定性。限制因素。選擇船長是應考慮到港口、航道、船臺、船塢等的限制條件。選擇船長時所應考慮的側(cè)重點也有所不同：載重型主要考慮浮力、航速；容積型船為艙容及甲板面積、航速；港作拖輪為操縱性；海洋客船、救助拖船、艦艇則是航速和耐波性。對于國際航線的船舶,取短的船長有利于降低有關的營運開支?！?型寬B選擇B是應考慮的因素有：浮力。B是構(gòu)成浮力的因素之一。穩(wěn)性。B對初穩(wěn)性的影響很大。增加B會引起初穩(wěn)心高GM的迅速提高,在排水量Δ基本不變時,用減少吃水T的辦法以增加B,比用減少L的辦法來增加B的效果更好。B的大小要適中,即在保證GM值符合安全和使用要求的情況下,應兼顧到船的橫搖緩和。總布置。B的大小與布置有關,特別是中小型雙槳船的機艙布置等與B的關系較大,要引起注意?？焖傩浴Ｔ讦ず蚅基本不變的情況下,如結(jié)合減小方形系數(shù)Cb以增加B,一般對阻力是有利的,特別是對中高速船舶、且其Cb偏大的情況更是這樣。如果是用減小T來增加B,對阻力一般影響不大,但對推進不利。耐波性。通常認為增加B對改善船的縱搖和升沉是有利的,但若導致GM過大,將使船的橫搖固有周期TΦ減小,船