慢行審查-新城交通

我國慢行交通的概念最早見諸于《市城市交通白皮書，由步行、自行車、助動車三類交通方式構(gòu)成，譯為SlowModeTransportation。慢行交通既是城市交通出行方式中的一類獨立2002年2省批準(zhǔn)，設(shè)立江蘇省無錫惠山經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，根據(jù)區(qū)域調(diào)整和無錫市新一求環(huán)境、生態(tài)、人文、和諧的新城發(fā)展模式，新城，服務(wù)于人的城市發(fā)展理念越來轉(zhuǎn)變到更為關(guān)注步行、自行車等慢行交通。從惠山新城未來的交通發(fā)展角度出人及自行車一方面是緩解當(dāng)前機動車與慢行交通之間的和，提高交通運行效率，減少交通糾紛與事故的重要另一方面更是實現(xiàn)城市綠色交通出行的發(fā)展目標(biāo)體現(xiàn)宜居城市新形象。積極應(yīng)對城市發(fā)展所的各種進一步提高城市交通的綠色性

惠山新城，總面積約36平方公里，重點研究區(qū)域為惠山新城區(qū)，總面積約15.2平方公系統(tǒng)定（20km/h組成部分。慢行交通是實現(xiàn)人與人面對面身心交流、城市緊張生活壓力的、城市生活感城市休閑購物、旅游觀光、文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)發(fā)展的提升。從而增進提高城市整體。20132014～20162020新城慢行現(xiàn)狀分交通需求分新城區(qū)慢行交通規(guī)國際比較的思路：慢行交通在國外發(fā)達城市大多經(jīng)歷了“發(fā)展～～復(fù)興”的過程，對于正處在慢行階段的“國際比較”有利于更加全面地把握慢行交通之發(fā)展方向，亦有助于吸收別并避免重蹈它國。計、管理中的“以車為本”思想。故“”應(yīng)成為慢行交通研究之主線，基于1、惠山區(qū)統(tǒng)計年鑒（2005-2、無錫市惠山區(qū)鎮(zhèn)村布局規(guī)劃(2008-3456789、各類相關(guān)及規(guī)范區(qū)位條2-1山新城區(qū)位條交通條

10881社會經(jīng)濟概現(xiàn)狀人3951812.767.63發(fā)展沿惠山經(jīng)濟開發(fā)區(qū)始建于2001年7月，2002年2省批準(zhǔn)為省級經(jīng)濟開發(fā)區(qū)；后根據(jù)區(qū)域調(diào)整和新一輪經(jīng)濟發(fā)展的需要，市、區(qū)兩級決定將惠山經(jīng)濟開發(fā)區(qū)納入惠山新城進行整經(jīng)濟發(fā)146.4811.4791.3351.782.2:62.3:35.3，區(qū)域與空港、鐵路站場的溝通也非常方便，沿高速到碩放機場車程約25公里。京滬高10

圖2- 生

第三產(chǎn)業(yè)2-32012第三產(chǎn)業(yè)城市發(fā)展概惠山新城經(jīng)過多年的建設(shè)發(fā)展，現(xiàn)已逐步形成了“三塊，兩大特色”鮮明的區(qū)域；即以行政、服務(wù)、貿(mào)易等功能為主的新城區(qū)板塊；以現(xiàn)物制藥、醫(yī)療器械為主的無錫生命科2-4山新城城市發(fā)展現(xiàn)截止目前為止，惠山新城的建設(shè)累計投入已達百億，已初步形成了一個交通便捷、設(shè)施完善、環(huán)境優(yōu)美兼具居住、辦公、金融、物流、商業(yè)、文化等綜合功能區(qū)塊；新城區(qū)一些公基配套的服務(wù)中心以及新城區(qū)居住配套也已全面啟動。城市道路網(wǎng)現(xiàn)

182130112-5山新城現(xiàn)狀道慢行網(wǎng)現(xiàn)

圖2-6新城區(qū)非機動車道現(xiàn)圖2-7新 區(qū)步行道現(xiàn)

非機動車道（機動車、非機動車混行道路）20.1545.4%，如政和大道、南惠路、欣惠路東段、智慧路、啟航路等；步行、非機動車混行的道路長度約3.02公里，占總長度的6.8%，如惠源路和吳韻路的北段；設(shè)有步行道的道路長度為40.84公里，占總長度的91.95，大多數(shù)道路均設(shè)有獨立的步行道；無步行道道路（堰新路局部路段）長度0.551.25%。無步行道道路 無非機動車道道道路 設(shè)有步行、非機動車道道路圖2-8道路系統(tǒng)慢行設(shè)施現(xiàn)狀圖及軌道現(xiàn)惠山新城線路主要集中在錫澄路、惠山大道、政和大道、堰新路等幾條主要道，其25605607路、610路、630路等10多條線路?；萆酱蟮郎现饕?01區(qū)間、602路、668路、622路等線路?；萆叫鲁桥c惠山區(qū)其他鄉(xiāng)鎮(zhèn)的聯(lián)系主要通過堰玉的607路、607支、610路3條線路。2014129.42km，245191、堰橋站（高架三層側(cè)式站）車站位于惠山大道的路中，處于政和大道與惠山大道交叉口的南側(cè)。車站站址現(xiàn)狀：站點西北為花園居住社區(qū)，西側(cè)為規(guī)劃展示館和高力汽車城，東北側(cè)為留學(xué)生創(chuàng)業(yè)園，東側(cè)為工業(yè)廠房。口的北側(cè)。車站站址現(xiàn)狀：路中為綠化帶，車站東面和西面用地為居住用地，包括綠地世紀(jì)44.41圖2-9現(xiàn)狀線路及軌道設(shè)本次規(guī)劃對惠山新城最具代表性的15個交叉口進行了小時交通量，通過對數(shù) 2-10型交

圖2-1交 通量匯總表（單位0大圖2-11惠山新城現(xiàn)狀不同交通方式分擔(dān)澄；慢行交通流均有分布，占道路交通流的12.5%，其中政和大道、錫玉路、錫澄路、吳韻城市布局與慢行系統(tǒng)存在的1、慢行網(wǎng)絡(luò)與城市布局協(xié)調(diào)性弱，缺乏體現(xiàn)城市特和錫澄高速綠帶，新城有濕地公園、吳文化公園、公園等眾多自然、人文景觀，各個系統(tǒng)有著良好的慢行空間，但彼此之間缺乏慢行聯(lián)系，未能形成具有特色、代表性強的慢行廊

2-12惠山新城城市功能、景觀分2、道路斷面形式的復(fù)雜多樣，導(dǎo)致了慢行交通系統(tǒng)的連貫性惠山新城相同等級的道路斷面形式不同，同一道路不通路段斷面形式也不同，以吳韻路為例，在不到2公里的范圍內(nèi)先后有5種斷面形式，多變的斷面嚴(yán)重降低了人們慢行系統(tǒng)出行的2-13韻路現(xiàn)狀斷面1- 2-14韻路現(xiàn)狀斷面4-5 有著最直接的促

3、停車設(shè)施

2-16邊停車現(xiàn)非機動車系統(tǒng)存在的問1、非機動車通行路權(quán)的忽流量較大的路段無機非設(shè)施等因素，導(dǎo)致非機動車出行的不便和安全隱患較多。2-15和大道現(xiàn)狀斷2、生活性道路的非機動車通行功能未能得到有效利部分生活性道的非機動車道較窄或被擠占，導(dǎo)致非機動車行駛，被迫駛?cè)肟燔嚨阑蛉诵械溃a(chǎn)生不必要的。一些作為人行及非機動車活動空間的支路由于路邊亂停車的現(xiàn)象，

非機動車停車設(shè)施不通標(biāo)志標(biāo)線不明確，致使非機動車的無序停放和違章停放2-17機動車無序、違章步行系統(tǒng)存在的問1、步行空間缺乏整體性、系統(tǒng)目前，惠山新城針對部分重要地塊已著手開展步行街區(qū)的規(guī)劃建設(shè)工作，例如萬達廣場但關(guān)注步行街區(qū)的空間組織的同時，卻忽略了步行街區(qū)之間的聯(lián)系，缺乏步行空間與城2、步行空間被，未能形成連續(xù)步行系在一些行人必經(jīng)路段，人行道被綠化帶或被地塊阻隔等現(xiàn)象，造成對步行穿越的阻隔， 2-18行道現(xiàn)狀問3、步行環(huán)境尺度的不部分步行道缺乏城市家具設(shè)計，缺少人性化及無設(shè)施，綠化景觀布置不協(xié)調(diào)，地面鋪裝4、人行過街設(shè)施的不依惠山區(qū)統(tǒng)計年無錫市惠山新城（堰橋北及長安地區(qū)）控制性詳細(xì)規(guī)劃無錫市惠山區(qū)發(fā)展規(guī)

。結(jié)合惠山區(qū)行政區(qū)劃設(shè)置以及惠山新城控制性詳細(xì)規(guī)劃將惠山新城區(qū)劃分為4個大區(qū)4個外部大區(qū)大區(qū)以街道為單位分別為金惠街道惠源街道華源街道長安街道，每個大區(qū)依據(jù)居住級社區(qū)劃分為若干小區(qū)，共形成12個小區(qū)。外部小區(qū)以不同出行方向圖。。3-1小區(qū)規(guī)劃控制用地界涇農(nóng)業(yè)界涇農(nóng)業(yè)江陰方堰橋工配套崇福社新惠社戴新園（高新產(chǎn)業(yè)園區(qū)吳韻社長興園長東惠山區(qū)其他區(qū)方天水工業(yè)（風(fēng)電產(chǎn)業(yè)園長社（長安（高新產(chǎn)業(yè)業(yè)園長安片區(qū)濱河社中心區(qū)方姑里業(yè)錫山方人通過對惠山新城（即堰橋和長安社區(qū)）的戶籍人口數(shù)據(jù)統(tǒng)計值進行回歸分析，未來表3-2惠山新 戶籍人口規(guī)2線性模型：y0.46965x932.218，相關(guān)系數(shù)：R=、、3-2通小區(qū)劃分示意1123456789區(qū)

指數(shù)模型：y=2E-34e0.0398x，相關(guān)系數(shù)：R2對數(shù)模型：y943.97Ln(x)-7168R2三個回歸模型均有較好的相關(guān)性，故選取相關(guān)性最好的指數(shù)模型進行，得到結(jié)果如下：201614.04，202015.82體，是無錫近期城市發(fā)展建設(shè)的重要區(qū)域，惠山新城將吸引外來人口前來工作和生活。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2012年惠山區(qū)戶籍人口43.19萬人，常住人口已經(jīng)達70.10萬人，同比例各小區(qū)規(guī)劃定位及人口容753-3各小區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃基本要口（萬人（公頃居住人口（萬人1 ～2 37 45 就業(yè)崗位總采用就業(yè)人口平衡法。即在現(xiàn)狀城市就業(yè)率的基礎(chǔ)上，考慮到未來惠山新城由于暫住人202066%，17第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)崗位與第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)值之間存在相關(guān)性2012年惠山區(qū)實現(xiàn)第三產(chǎn)業(yè)增加值189.99億元占GDP較2011年提高1.5個百分點隨著第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的增加三產(chǎn)就23%202028-30%。各小區(qū)就業(yè)崗采用職工密度法。職工密度指每公頃產(chǎn)業(yè)用地提供的職工就業(yè)崗位數(shù)。根據(jù)惠山新城控規(guī)所限定的最大職位密度容量，控規(guī)的惠山新城的就業(yè)崗位容量約為25萬人，考慮到新城20201301304

3-3小區(qū)用地性質(zhì)分類統(tǒng)3-4職工密度法就業(yè)崗位測算一覽（公頃職工密度（人/公頃.4—經(jīng)測算，2020

3-4規(guī)劃人口分布圖（單位：萬人圖3-5就業(yè)崗位分 （單位：萬

生活發(fā)生生活發(fā)生生活吸引出行總?cè)吮敬谓煌ㄉ刹捎脝挝怀鲂写螖?shù)法。根據(jù)無錫市相關(guān)出行資料，并參照國內(nèi)其他城市人口出行特征數(shù)據(jù)，特征年惠山新城居民的平均出行次數(shù)為2.4～2.5次/日。20202.4663居民分目的出分目的發(fā)生吸引量采取總量控制方法分

3-62020居民分目的出行圖3-72020年居民出行發(fā)生、吸引量圖（單位：萬人次2016202012320162020123456789

本次居民出行分布模型采約束重力模型根據(jù)惠山區(qū)綜合交通規(guī)劃從無錫市出行數(shù)據(jù)可知目前整個無錫市區(qū)的區(qū)內(nèi)平均出行率約為25%隨著城市規(guī)模的擴大和水平的提高不同區(qū)域之間的出行活動將會更加繁。參考國內(nèi)相關(guān)城市的區(qū)內(nèi)出行率，本次采用的區(qū)內(nèi)出行率2016年按25%取用，2020年按照20%取用。利用交通分布模型計算得到2016年、2020年的出行OD矩陣見下表3-72016年居民出行OD表（單位：人次1234567891004005689000000000000003-82020年居民出行OD表（單位：人次123456789100406078900000000000000惠山區(qū)公共交通并向南貫穿城市最重要的交通和商業(yè)發(fā)展軸，包括無錫火車站、三陽廣場商業(yè)區(qū)及南部太湖2沿線居民的日常出行方式將產(chǎn)生較大的影響，引導(dǎo)城市向大運量的公共交通方式轉(zhuǎn)變。根據(jù)規(guī)劃2016年服務(wù)惠山區(qū)線網(wǎng)長度為369.2公里線網(wǎng)密度為0.94公里/平方公里，分別比2013年增加24.5%和24.54%；每萬人車擁有量約15.9標(biāo)準(zhǔn)臺比2013年增加8.2%；300米站臺覆蓋率約42.0%，500米站臺覆蓋率約68.3%，比2013年分別增加7.1和8.4個百分點。按行業(yè)統(tǒng)計口徑計，2016年惠山區(qū)公共交通（包括、出租和軌道等公共交通方式）28%，20132到2020年，隨著軌道交通客流條件的成熟和公共交通線網(wǎng)的完善，分擔(dān)比例將進一步3-82020居民出行期望線目前，惠山新城慢行交通出行比例達到54%左右。隨著經(jīng)濟的發(fā)展、產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整以及軌在居民出行中逐漸占有重要的地位。本次交通方式劃分主要考慮了以下幾個方面的因素：惠山區(qū)綜合交通根據(jù)惠山區(qū)綜合交通規(guī)劃，到2020年，惠山區(qū)經(jīng)濟人均GDP預(yù)計將達到20000，達到高收入發(fā)達國家水平，居民對出行質(zhì)量要求將顯著提高（如、舒適、準(zhǔn)點與安全等等，期進一步上升。到2020年，惠山區(qū)汽車擁有量將達到15.3～18.2萬輛，其在出行總量中所占21%－25%，與小汽車方式的分擔(dān)比例相差不大。

圖3-9惠山新城軌道交通1號線主要接駁各交通方式出行合理范居民的交通出行方式一般有以下幾種：步行、自行車（包括電動車）或機動車（車、出租車、家用小汽車500m（包括電動車交通出行半徑為4km至6km；機動車的出行半徑較大，但受到道路及交通狀況的影響。出行平均速度上，常規(guī)公共汽車可達10～20km/h，家用小汽車可達50～85km/h。如果車按20km/h，非機動車按12km/h，步行按照4.5km/h進行比較分析，車與非機動車（包括電動車）出行方（包括電動車）相對于車有省時的特定優(yōu)勢，在5.6km或30min以外，這種優(yōu)勢為車所圖3-10不同距離耗時下各交通方式出行3-113-9。

3-9惠山新城2020年各類用地交通發(fā)生方式結(jié)構(gòu)表（單位車222從表3-9可以看出，2020年中心商業(yè)區(qū)和居住區(qū)以慢行交通為主導(dǎo)，均占30%左右；科研用3-10。3-122020小區(qū)步行出行強。3-11惠山新城2020各交通方式結(jié)構(gòu)3-132020小區(qū)非機動車出行強表3-10惠山新城各交通方式結(jié)構(gòu)變化趨勢表車2國內(nèi)外慢行發(fā)展策略與規(guī)劃實模1990為重新發(fā)展慢行交通，部于九十年代初開展了步行與自行車計劃（NWBS，要求用十年左右的時間實現(xiàn)兩大目標(biāo)：通過提高慢行交通的路權(quán)比例使慢行交通出行比例增加一倍由7.9%增加至通過提升慢行交通的安全系數(shù)，使步行者與自行車騎行者在交通事故中的傷亡人數(shù)10%。對此1998年伯克利市基于公眾意見規(guī)劃了四級自行車道1級道為機動車通的自行車及行人道；2級道為設(shè)置物理帶的自行車獨立車道；2.5級道為標(biāo)線分割的自行車道3級道為設(shè)有自行車標(biāo)識的機非混行車道2005年劃的自行車道結(jié)合郊區(qū)鐵路2.53行車道路網(wǎng)絡(luò)。

模伴隨60年代小汽車的普及，城市街道因人車混行變得擁擠、頻發(fā)，僅1970年一年，就有高達6000名步行者于遇害。1971年，首個交通安全改進五年計劃出臺，由國家局與建設(shè)省（MOC）共同實施，改進重點是人車分離，如興建人行道、渠劃車流與人流、改造過街設(shè)施、新建人行天橋。1977年，人行道總里程由1970年的16000km增加至42000km（如今已超過150000km，步行事故人數(shù)則銳減至3000人。雖然步行安全得到顯著改善城市街道絕大多數(shù)空間逐漸被汽車占據(jù)步行者與騎車的路權(quán)并未得到明顯改善大量規(guī)劃欠妥的過街天橋給行人帶來了很大的不便步行交通入了的環(huán)境改善階段主要內(nèi)容有軌道車站步行空中接（PedestrianDeck劃，即在大型軌道車站外通過高架步行平臺完全分離人流與車輛，保證行人的便捷、舒適與安全。模為改善地面步行交通環(huán)境，自2000年開始，署在銅鑼灣、、灣仔、旺角、尖沙嘴、佐敦等區(qū)實施了行人環(huán)境改善計劃，其間組織了大量的公眾并結(jié)合公眾意見確定了全日行人道（Full-timePedestrianStreet：行人享有絕對優(yōu)先權(quán)，只準(zhǔn)提供緊部分時間行人道（Part-timePedestrianStreet：車輛只準(zhǔn)在指定時段內(nèi)行駛，Street小巴站。采取措施，如設(shè)置較窄行車道和平臺。國內(nèi)城市慢行交通規(guī)劃現(xiàn)狀盡管慢行交通仍城市最普遍的出行方式，1990年代大多數(shù)國內(nèi)城市宏觀層面的交通通在部分城市的交 城市的城市交通發(fā)展可歸納為：合理發(fā)展慢行交通、優(yōu)先發(fā)展公共交通、有限發(fā)展小汽車交通，最終構(gòu)建的城市客運系統(tǒng)。但在幾大城市的出行結(jié)構(gòu)中，短短一、二9～23%（。、首先對慢行交通發(fā)展“合理性缺乏判據(jù)認(rèn)為騎車超過30min是不合理的、長距離出行轉(zhuǎn)乘是合理的。但即便改善，騎車者轉(zhuǎn)乘后時間能否得到節(jié)?。ㄈ绻芫€網(wǎng)擴建的規(guī)模需要多大）？每月多支出100～300元經(jīng)濟上能否承受？門對門的零轉(zhuǎn)乘要。、求能否得到滿足？接送孩子或攜帶重物的問題如何解決？這些細(xì)小問題往往會影響甚至決定城市的出行結(jié)構(gòu)。改善、實為小汽車優(yōu)先的機動化發(fā)展。得益于建設(shè)部推動，近幾年的公共交通交通恰恰是約束短距離小汽車的有效，在網(wǎng)絡(luò)無力覆蓋的區(qū)域發(fā)展慢行交通，既可避免小汽車依賴癥，還能通過慢行接駁喂給客流。而這兩點往往為“優(yōu)先”所忽視。道路的“公路化”使得傳統(tǒng)街道逐漸遭到扼殺。海、部分新建車站的換乘距離反而越來越長，較之將自行車停車納入發(fā)展，差距依而非的慢行規(guī)劃為此類慢行者帶來了很大不便與風(fēng)險。再次，國內(nèi)城市慢行交通的規(guī)劃

慢行交通發(fā)展優(yōu)①慢行交通是交通系統(tǒng)的重要構(gòu)成，其短途時空優(yōu)勢無可替慢行是一種低速但非低效的出行方式,于一定范圍具有機動交通無以倫比的時、空優(yōu)勢，在城市CBD尤其如此慢行交通還是機動出行開始和結(jié)束不可缺少的組成部分在自行車駐車換乘已成為發(fā)展的重要構(gòu)成伴隨國內(nèi)優(yōu)先推進“慢行++慢行“+步行+”亦將成為城市交通之重要范式。②慢行交通是可持續(xù)交通系統(tǒng)的首要構(gòu)成，其綠色生態(tài)作用無可替車駕乘者的1/50、乘客的1/3～1/6，自行車騎行者僅為小汽車駕乘者的1/6，而慢行的零排放、低噪聲、低能耗優(yōu)勢，即便是最先進的車輛也無法與之相比。基于節(jié)地、環(huán)保、省能的可持續(xù)發(fā)展要求，慢行與均應(yīng)當(dāng)成為城市居民出行的主導(dǎo)方式。③慢行交通是弱勢群體的首要或唯一選擇，其社會和諧作用無可替約，慢行（或慢行+）往往是其唯一選擇；就休閑而言，高收入者與低收入者的出行維度亦有顯著不同，前者能以車代步，地穿梭劇院、餐館、酒吧購物中心、，日可駕車去郊外或其它城市度假，后者除了在家看電視外，的是在街道、廣場或公園走走。慢行交通還是兒童、老人與殘疾市民賴以憑助的出行方式。兒童去或初入小學(xué)時多需新城發(fā)展慢行交通的必要決城市交通問2001通基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)于產(chǎn)業(yè)功能，而隨著無錫市的組團化發(fā)展，開發(fā)區(qū)逐漸，發(fā)展至今，一個集副中心，然而交通設(shè)施結(jié)構(gòu)不合理，已不再適應(yīng)多功能的發(fā)展要求，尤其是慢行路權(quán)的缺乏，造成城市交通的凸顯，機動車與非機動車的。慢行交通與功能地塊間的不適應(yīng)，已成為當(dāng)下制約城市發(fā)展的突出問題城市交通應(yīng)當(dāng)以人而非車輛為本提倡以行人(POD)、自行車(BOD)的城市發(fā)展模式，將為新城發(fā)展注入新的。升城市公共環(huán)境品的決策者們逐漸單純依靠提升制造業(yè)的產(chǎn)值和規(guī)模已經(jīng)不再是地區(qū)謀求發(fā)展的王牌，城市的發(fā)展需要創(chuàng)新資源，需要資源，需要可持續(xù)的研發(fā)機制，最重要的是需要引入高端人才，引入掌握資源的高端企業(yè)，如何吸引這類人才及企業(yè)對惠山新城的青睞，這就需要新城的開慢行交通系統(tǒng)發(fā)展定與網(wǎng)絡(luò)，營造舒適宜人的慢行設(shè)施與環(huán)境，形成的、體現(xiàn)惠山地方特色的慢行系統(tǒng)，使新城成為“慢行者的。①慢行交通規(guī)劃與城市空間、土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展策設(shè)施布局、狀況等特征體現(xiàn)區(qū)域差別化的發(fā)展策略。②慢行、公共交通優(yōu)先發(fā)展策

③慢行交通與城市公共交通銜接策銜接為主的出行工具，彌補可達性的不足，以及作為低收入人群出行的工具。⑤合理引導(dǎo)、控制機動車發(fā)展策題。包括尾氣污染、交通事故、交通擁堵等。因此建議提倡以“優(yōu)先，鼓勵慢行，限制小汽高全民現(xiàn)代化交通意在行人交通事故中“違章穿越機動車道”傷亡比例最高，特別是行人對轉(zhuǎn)彎車輛的性往往估計不足，了大量傷亡事故。當(dāng)前，車流量和交通協(xié)管成為制約違章的“主要力量，標(biāo)線和信號燈的警示作用非常有限，行車者、步行者的文明素質(zhì)、交通意識均亟待提高。慢行島是城市空間被寬幅交通基礎(chǔ)設(shè)施及水系切割、導(dǎo)致慢行交通穿越，對其出入產(chǎn)生慢行核是慢行發(fā)生“區(qū)（即慢行交通強度較高的區(qū)域包密度聚居社區(qū)（大慢行廊慢行島際的人車在城市中最為嚴(yán)重道的滾滾車流為慢行者帶來的既有不（延誤、慢行環(huán)（圈主輔兩東部是以長安街道為的慢行輔島。四兩

城重要的居住區(qū)、行政服務(wù)區(qū)、商業(yè)區(qū)及高新技術(shù)研發(fā)區(qū)等多種城市職能區(qū)塊。橋河、錫北運河打造慢行休閑環(huán)。體現(xiàn)“漫游城市”“低碳出行”的城市休閑。雙主核：以惠山行政中心的“行政服務(wù)、吳文化公園的“文化”和商業(yè)中心的“經(jīng)濟活力”三源為動力的新城區(qū)為慢行主核。六圍繞區(qū)的六大功能片區(qū)，包括堰橋工業(yè)配套區(qū)、堰橋居住區(qū)、新惠社區(qū)、風(fēng)電產(chǎn)業(yè)園、5-1間布局結(jié)構(gòu)5-2間布局結(jié)構(gòu)區(qū)概規(guī)劃范圍：北起北惠路、南達錫北運河、西臨堰橋河、東至白屈港，共計15.2平方公里圖6-1規(guī)劃區(qū)范區(qū)功能構(gòu)成：以惠山行政中心的“行政服務(wù)、吳文化公園的“文化”和商業(yè)中心的“經(jīng)濟”三力為動力源，是惠山區(qū)的行政文化經(jīng)濟中心，環(huán)境優(yōu)美宜人的都市化社區(qū)居住

區(qū)交通構(gòu)成：區(qū)的錫澄路、中惠大道、惠山大道為城市主干道兼有省道功能，接主次干道。軌道交通1號線由區(qū)東側(cè)，沿惠山大道通過，并設(shè)置終點站堰橋站及中途站錫北運河站。常規(guī)線路主要集中在錫澄路、惠山大道、政和大道、堰新路等幾條主要道。6-2通構(gòu)規(guī)劃原建設(shè)現(xiàn)代高效的慢行系統(tǒng)。區(qū)作為惠山區(qū)的CBD，必然要求建立現(xiàn)代化，且能滿足建設(shè)貼近生活的慢行系統(tǒng)。地塊除了大量的商務(wù)辦公等公共設(shè)施外，還承擔(dān)居住功建設(shè)安全順暢的慢行系統(tǒng)。結(jié)合區(qū)路權(quán)分配，構(gòu)建多層級慢行網(wǎng)絡(luò)。盡量改善城市建設(shè)激發(fā)的慢行系統(tǒng)。構(gòu)建多層次、多功能的布局，豐富慢行空間環(huán)境，提升地區(qū)品質(zhì)、提高新城。慢行交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)架與整慢行網(wǎng)層級劃規(guī)劃區(qū)慢行交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)合路權(quán)分配分為五個層級，即：道、路、街、徑及慢行道。表6-1 1道2道3道4道5路6路7路8路9街街街街街街

道→車行交通為主的路徑，嚴(yán)格采用物理措60～80路→快慢分行的路徑，一般采用物理措施，條件受限時也可采用標(biāo)線40～50惠源路是區(qū)縱向中軸線，承擔(dān)南北方向的慢行交通流。北惠路、堰新路、金惠路，提升街→快慢混行，的路徑，一般采用標(biāo)線措20～30本層級規(guī)劃路徑是區(qū)域慢行交通網(wǎng)絡(luò)的采用快慢混行盡可能為慢行者提供優(yōu)先路權(quán)，嚴(yán)格限制過境車流，積極引導(dǎo)機動車就近停放，改善公共交通可達性、慢行環(huán)境以促進街區(qū)徑→慢行主導(dǎo)的路徑，一般不采用措包括部分城市支路及地塊道路，設(shè)計車速不超過20公里/小時包含公園、景區(qū)內(nèi)的慢行通道，濱水的慢行通道和慢行綠道等。服務(wù)于市民休閑，通過管理、鋪裝差異等措施除自行車和步行之外的交通方式通行本層級網(wǎng)絡(luò)不僅包含自行車道、步行道及自行車步行混合道路等慢行廊道、濱水休

步行道寬度自行車道寬度道物理路物理、標(biāo)線街步行道寬度自行車道寬度道物理路物理、標(biāo)線街標(biāo)線徑———慢行6-3于路權(quán)分配的慢行網(wǎng)

慢行網(wǎng)功能劃契合新城文化、安寧宜居、綠色生態(tài)等獨特的城市風(fēng)貌，規(guī)劃區(qū)慢行交通網(wǎng)絡(luò)劃分為4大功能，即：創(chuàng)意新城、歷史文化新城、翠綠新城、寧靜新城。創(chuàng)意新城慢行路創(chuàng)意慢行網(wǎng)是惠山新城文化、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新、經(jīng)濟繁榮的重要體現(xiàn)，規(guī)劃由政和大道、新城商業(yè)、居住、公共服務(wù)、創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)串聯(lián)成帶，不強調(diào)唯效率論，更體現(xiàn)在慢行的，是途 文化新城慢行路

6-4于創(chuàng)意新城的慢行網(wǎng)

翠綠新城慢行路

6-5于文化新城的慢行網(wǎng)歷史文化是城市的，其保護與發(fā)展，已成為提高城市文化品位和知名度，提升城市以吳文化公園為，打造以惠山歷史文化為的慢行景觀放射帶，提升新城歷史底蘊，

以濱水、綠色為的慢行路徑，更能體現(xiàn)惠山新城低碳環(huán)保生態(tài)的發(fā)展理念錫太高速，綠化改造有助于重大交通設(shè)施穿城而過的 寧靜新城慢行路

6-6于翠綠新城的慢行網(wǎng)

6-7于寧靜新城的慢行網(wǎng)住區(qū)等主要地塊道路形成“環(huán)+枝狀”的寧靜慢行系統(tǒng)。寧靜路徑主要連接住宅小區(qū)、辦公研發(fā)等主要出，其構(gòu)建能夠改善人居環(huán)境，提升城市圖6-8基于城 的慢行網(wǎng)

不同的功能對應(yīng)不同的慢行環(huán)境，具體見下表表6-3區(qū)主要慢行路徑功能一覽1234各小區(qū)及商業(yè)地塊道慢行過街設(shè)施交叉口過街設(shè)施布惠山新城區(qū)共計13條主要城市道路，合計30個交叉口表6- 區(qū)主要交叉口一覽1型2型3型4型5型6型7型8型9型TT型型型型型型型型型型型型型型T型型T型慢行交通流及機動車交通流均較高的交叉口可采用二次過街、交通安全島、慢行信號燈等設(shè)施減少過街干擾，保證慢行安全。以慢行為主的交叉口可采用帶、警示樁等設(shè)施保證過街交干道過街設(shè)施布街設(shè)施研究分析得出，成熟區(qū)干道過街設(shè)施間距大于250m的路段十分罕見。而在惠山新250m250～300m。該指標(biāo)未能考慮區(qū)位及用地差異，其對于過街設(shè)施最小間距的）其中，慢行者過街繞行距離閾值在不同等級道，不同層，不同對過街繞行距離表現(xiàn)為不同。而市民上（下車前（后））

6-5干路過街繞行距離閾值結(jié)過街乘過街乘組*交通性主干路開口較少、慢行較少（如錫澄路）；生活性主干路開口較多、慢行相對稠密（如政和大道）會服務(wù)用地＜商業(yè)辦公用地＜對通用地＜綠地＜工業(yè)倉儲用地；慢行強度越大，過街設(shè)施6-6城市干路過街設(shè)施間距閾值對*甲類：中心區(qū)、市級副中心、地區(qū)中心；乙類：中心城其它區(qū)綜上，惠山新城區(qū)干道過街設(shè)施間距在居住、商業(yè)等步行密集區(qū)域不應(yīng)大于250m，在工400m。同時對過街設(shè)施與重要過街節(jié)點的動線距離做出控制，干道過街設(shè)施距站及軌道出一般不大于60m，極限不大于100m，距中小學(xué)校、醫(yī)院正門一般不大于80m，極限不大于100m，距居住區(qū)、大型商建、公共活動中心出不大于120m。較少的主、次干，分別為100m、63m。這或可解釋為何路中站附近的亂穿馬路現(xiàn)象 ①保持現(xiàn)狀區(qū)16處干道過街設(shè)施不變政和大道惠源路交叉口西側(cè)江蘇有線堰橋營業(yè)廳（）前1處過街；②政和大道新增5處過街，由西向東分別為：政和園西側(cè)、銀行、東海、奧林③吳韻路新增3處過街，有北往南分別為：華美達酒店、惠山區(qū)東側(cè)站臺、惠山區(qū)局北側(cè)。④新錫澄路新增6處過街，由北往南分別為：堰橋供電所、吳文化公園南門站臺、復(fù)地公園城東側(cè)、萬象城東側(cè)站臺、胡家渡東側(cè)站臺、5號橋北側(cè)。、⑤惠源路新增6處過街，由北往南分別為：嘉洲花園東門站臺、惠山區(qū)婦幼所東側(cè)站臺花園西門、金都花園東側(cè)站臺、金惠路惠源路交叉口南150、

⑥中惠大道新增7處過街，由西往東分別為：胡家渡南側(cè)、雨人島公園、華府莊園3南側(cè)、綠地世紀(jì)城南側(cè)、理想城南側(cè)、白屈港東、錫澄高速西。⑦惠山大道新增6處過街，由北往南分別為：透平葉片廠西側(cè)站臺、惠山生命科技產(chǎn)業(yè)園東側(cè)站臺、無錫生命科技產(chǎn)業(yè)園A區(qū)東側(cè)站臺、和園別墅西側(cè)、馬自達4S店東側(cè)站臺、綠地世紀(jì)城西側(cè)站臺。站臺、公園大門、惠山高新技術(shù)創(chuàng)業(yè)服務(wù)中心（才智廣場）南側(cè)站臺、富辰汽車公司東側(cè)、高力汽博城南側(cè)站臺、上汽車大門東側(cè)站臺。過街等候閾值與信號配根據(jù)、歐美等國家的相關(guān)研究表明，行人過街不耐煩峰值大等待40～45s時達到，20～30s1500輛時，行人在斑馬線上可忍耐的延誤更短由于環(huán)境心理因素慢行者對過街等候時間存在一定的限度，超過此限，人們會極不舒適或鋌而走險，該限度即為步行過街等候時間閾值。下表為不同道、不同慢行者過街時可以接受的等待時間表6-7干路過街等候時間閾值結(jié)組基于市民過街等候時間閾值，經(jīng)簡化考慮，區(qū)在城市次干路、生活性主干路、交通性主干，慢行過街最長紅燈時間分別不應(yīng)大于90s、110s、120s，即小于1.5～2min。惠源——地鐵建造3———慧綠路，品鑒對————————————2———6-8城市干路行人過街最短綠燈時間8自行車租賃設(shè)施規(guī)自行車租賃越來越被城市視為緩解機動車環(huán)境污染的有效途徑，同時也是鼓勵并培養(yǎng)離的出行較為，同時對于沒有自行車臨時需要使用自行車的人，自行車租賃顯然可以滿足這些需求。這樣可使部分長距離小汽車出行轉(zhuǎn)化為和自行車的組合出行方式。租賃點規(guī)劃布局結(jié)合軌道一號線站點、換乘點布新城自行車租賃設(shè)施規(guī)劃方按照“方便換乘、遠(yuǎn)近結(jié)網(wǎng)成系、景觀協(xié)調(diào)”的原則，根據(jù)惠山經(jīng)濟開發(fā)區(qū)建設(shè)局規(guī)6-9新城自行車公共租賃設(shè)施一覽車輛（輛車樁（個12行政中行政中345678—地鐵處正在施工9智慧（園創(chuàng)新 ——地鐵建造———慧綠路，品鑒對——6-10新城自行車租賃點規(guī)劃布區(qū)布局方結(jié)合惠山經(jīng)濟開發(fā)區(qū)建設(shè)局規(guī)劃建設(shè)意見，惠山新城區(qū)擬規(guī)劃建設(shè)公共自行車站點共27250300站號（輛（個12行政中站號（輛（個12行政中行政中345678—地鐵處正在施工9智 園創(chuàng)新惠源

圖6-11區(qū)自行車租賃點規(guī)劃布公共交通換乘設(shè)施規(guī)軌道交通換乘設(shè)錫北運河站位于華府路與惠山大道交叉口北側(cè)分隔帶上，站位東西兩側(cè)均為居住區(qū)，總占地面積6842平方米。堰橋站位于政和大道與惠山大道交叉口南側(cè)分隔帶上，站位東側(cè)為8638軌道交通換乘接駁重點考慮與場站中途站機動車停車設(shè)施非機動車停車設(shè)施、量，定義錫北運河站為換乘接駁一般站，堰橋站為換乘接駁重點站。錫北運河站換乘系般站8504701

6-12錫北運河站換乘接堰橋站換乘系統(tǒng)（重點站①距車站西側(cè)設(shè)置常規(guī)樞紐站，占地約1800平方米40034001200放2輛車，換乘步行距離不超過100米；226-13堰橋站換乘接中途中途站作為城市最基礎(chǔ)的設(shè)施，是聯(lián)系乘客與服務(wù)之間最基本的紐帶。其規(guī)劃設(shè)計合理與否會對服務(wù)質(zhì)量、城市居民的日常出行以及交通系統(tǒng)的運行效率產(chǎn)生重要影響?；萆叫鲁菂^(qū)現(xiàn)狀常規(guī)線網(wǎng)較發(fā)達，但中途站還存在一定的不合理現(xiàn)象，突出表現(xiàn)在中途站的位置及設(shè)置類型上。本次規(guī)劃針對以上兩類問題結(jié)合《無錫市惠山區(qū)發(fā)展規(guī)劃》對區(qū)中途站的布局提出以下要求。15～20m；④布設(shè)可在交叉口上游布置有拓寬增道時應(yīng)在右側(cè)車道分叉點以外15～20m，15～20m；對稱停靠站錯開距離以30m為宜⑤300m50%以上，500m90%①并 線路條數(shù)超過5條宜設(shè)置港灣式

③需求量較大，路段車輛飽和度較高及有條件的城市次干路宜設(shè)置港灣式 區(qū)中途站布局建①近期維持現(xiàn)狀區(qū)中途站站點不變②遠(yuǎn)期增加白屈港居住片區(qū)5對中途站點③遠(yuǎn)期增加中惠大道3對中途站點，配合延錫北運河景觀帶的打造④遠(yuǎn)期增加金惠路1對中途站，滿足新惠苑社區(qū)出行需求⑤遠(yuǎn)期增加復(fù)地公園及萬象城片區(qū)2對中途站⑥遠(yuǎn)期增加北惠路2對中途站⑦遠(yuǎn)期增加啟航路與惠源路交叉口東1對中途站圖6-14中途站布本 區(qū)規(guī) 中途站共計58對，其中近期44對，遠(yuǎn)期新增14對4（CJJ193－2012（CJJ152－201020031－20082011(14)《城市橋梁抗震設(shè)計規(guī)范》(CJJ166-2008(16)（GB50289-9820102007(19)《室外排水設(shè)計規(guī)范》(GB50014-2006)（2011

(20)《室外給水設(shè)計規(guī)范》(GB50013-2006)；2006165：20042006200920092006(28)（GB5845—2008—T2012《城市道路和建筑物無設(shè)計規(guī)范（JGJ50-2013-路面鋪步行路面鋪裝應(yīng)平整，排水坡度。高差變化時應(yīng)采用緩坡處理，不應(yīng)采用臺階踏步形式。街道家座椅應(yīng)結(jié)合站點、公共建筑出、綠道等人流量較大的路段和場所布置，宜使用木材為的遮蔽設(shè)施系統(tǒng)，以遮蔭為主要功能的宜結(jié)合喬木綠化設(shè)置。綠應(yīng)優(yōu)先選用適宜本地、生長快、樹冠分散、高度適宜、無毒無害的綠化植物。不得名貴樹種。行橫道或道路出斷開的分車綠帶端部，苗木設(shè)置高度應(yīng)在0.9m以下，控制長度范圍應(yīng)滿指示標(biāo)設(shè)計構(gòu)建、完整系統(tǒng)。、指示標(biāo)識應(yīng)設(shè)置在行人決策點的醒目位置。城市的主要吸引點和軌道車站應(yīng)設(shè)置區(qū)域引導(dǎo)圖2.5m。、街道界70%。升街道。一般應(yīng)避免設(shè)置大面積、連續(xù)的圍墻或柵欄。國內(nèi)外過街設(shè)施偏好研根據(jù)中國統(tǒng)計處（1999）的住戶統(tǒng)計，在全港十五歲及其以上中，59%以交通燈控制人行橫道為首選過街設(shè)施，22%以有自動電梯的天橋為首選，10%以斑馬線為首選，而6%以有自動表明，67%的慢行者最喜歡有信號的人行橫道（老年人為74%，30%的慢行者喜歡人行天橋或地道22%（36%，（22%根據(jù)對市的16類過街設(shè)施使用偏好的排序，統(tǒng)計得到配備了自動扶梯的設(shè)施最受（地道又優(yōu)于天橋其次是紅燈不長于60s且有安全島的平面過街再次是結(jié)合地鐵站的過街150s時，市民傾向于使用天橋。車流量大的路中過街斑馬線不受歡迎。過街設(shè)施設(shè)置優(yōu)缺7-1過街設(shè)施優(yōu)缺點及設(shè)置條街道30m，應(yīng)設(shè)置行人安全島。橋道7.3.2區(qū)過街設(shè)施設(shè)計要參考行人對過街設(shè)施偏好的研究結(jié)合惠山新城區(qū)實際情況，提出以下過街設(shè)施設(shè)置要求①地面快速路必需采 過街設(shè)施 過街所需時間盡可能接近相同路段平面過街所時間強化路側(cè)過街路段應(yīng)設(shè)有完善的防止穿越護欄高度大于90cm設(shè)置行人禁入志。③干道路段過街宜采取平面形式，交通量較大的斷面應(yīng)結(jié)合車流綠波設(shè)置燈控。當(dāng)無法保障燈控平面過街的紅燈配時短于150s，或當(dāng)非燈控人行橫道前的實測車速大于50km/h時，宜修建過街設(shè)施并充分。④軌道車站附近宜結(jié)合軌道站設(shè)置，考慮自動化過街設(shè)施平面過街設(shè)慢行過街設(shè)施設(shè)置要具有兩條及以上車道的道路，機動車停止線距離人行橫道線不宜小于3m，以提升外側(cè)機動車道視野、減少交通信號交替時可能導(dǎo)致的行人與機動車。對于行人過街需求較高的交叉口平面過街以及城市生活性道的路段平面過街可采用彩色人行平面過街形式設(shè)置要平面一次過為體現(xiàn)“行人路權(quán)優(yōu)先”的人本思想，建議可在機非不嚴(yán)重的路段設(shè)置按鈕式平面過街設(shè)施。叉口處不宜在時段使用按鈕式平面過街設(shè)施可在平面交叉口相應(yīng)位置設(shè)置標(biāo)志指明按鈕式平面過平面二次過4安全島但實際情況的執(zhí)行普遍存在因此本次規(guī)劃根據(jù)惠山新城區(qū)實際情建議交叉口人行橫道長于30m或雙向機動車道超過8車道時建議設(shè)置路中安全島對于機25m車道超過垂直 交叉口轉(zhuǎn)角設(shè)置要成且易導(dǎo)致人行橫道和自行車過街帶遠(yuǎn)離交叉口中心而增加過街距離根據(jù)的《慢行規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則》認(rèn)為交叉口右轉(zhuǎn)彎行車設(shè)計時速宜為20km/h，對于行人和自行車過街流量特15km/h（GB50647-20113.5.2-25m1.0m自行車租賃系公共自行車租賃系統(tǒng)的構(gòu)9①已的識別物：包括、會員卡、支持RFID技術(shù)機、電子等②管理系統(tǒng)：支持各類識別物，以實現(xiàn)多種租車方式液晶顯示器、操作鍵盤、讀卡處、能電池板等設(shè)備。開鎖。可配備智能車載系統(tǒng)、、防盜信息、能供電系統(tǒng)等。⑥信息：具有對租車、監(jiān)測、防盜、服務(wù)等信息的交互管理的功能?？刹捎脽o⑦信息發(fā)布系統(tǒng)：可通過、等實現(xiàn)各租車點的實時剩余車輛信息發(fā)布⑨自行車流動調(diào)度車：具有快速、靈活、機動的車輛性調(diào)度可借自行車，以滿足各租7-1公共自行車系統(tǒng)構(gòu)架示意公共自行車租賃系統(tǒng)①無管理車鎖：消除使用者可能遺失車鎖的憂慮，車輛上具有讀卡和語音提示②停車防盜追蹤：當(dāng)車輛遇到偷盜時，車輛啟動防盜信息，確保系統(tǒng)的安全；車輛系統(tǒng)的工作由車上能供電系統(tǒng)蓄電保障。③技術(shù)與信息兼容：可與市民卡、、交通卡等第實現(xiàn)技術(shù)對接、突破信息屏障④鎖控控制兼容：自行車與租車車位之間的鎖控控制，利用自行車國際標(biāo)準(zhǔn)共性設(shè)計，可兼中途站設(shè)中途站由于需要頻繁停靠車輛，必然對慢行交通產(chǎn)生一定的干擾，同時站臺是銜接慢行交通的重要交通設(shè)施因此其設(shè)置的合理性直接對慢行交通產(chǎn)生影響在詳細(xì)分析了站臺與行人、非機動車之間關(guān)系的基礎(chǔ)上，對中途站的設(shè)置提出了若干方案以供選擇。本次設(shè)計方案大體上可分為普通?？空?、停靠島及港灣式中途站。通?？空咎卣鳎汉蜍噮^(qū)占用人行道，停車區(qū)占用一條非機動車道適宜性交線路5，候車人數(shù)較少的中途站。缺點：顯然步行者與候車等待的乘客存在一定的，非機動車與?？寇囈泊嬖冢ㄗh在通?？空咎卣鳎撼丝偷却蜍噮^(qū)占用人行道及一條非機動車道適宜性適用于雙向四車道及以上行人及機動車流量較小的城市支路及次干路且途徑線路5，候車人數(shù)較多的中途站。③?？繊u特征：乘客等待候車區(qū)位于機動車道與非機動車道之狀布置適宜性徑線≥5且≤10。缺點：對橫斷面寬度有一定的要求，?？寇囌加靡粭l機動車道，導(dǎo)致存在擁堵隱患④停靠島適宜性路途徑線路≥5且≤10。缺點：騎行者與穿插的乘客存在一定的，?？寇囌加靡粭l機動車道，導(dǎo)致存在擁堵隱患⑤停靠島適宜性線≥5且≤10，候車人數(shù)較多的中途站。優(yōu)點：乘客可達性較高，注重行人優(yōu)先及優(yōu)先，可適應(yīng)較多的候車人通方式導(dǎo)向性強灣式?？刻卣鳎簩Ｓ械耐＼噮^(qū)適宜性適用于雙向四車道及以上機動車流量較大的城市干路途徑線路可達到10條左右7-2中途站設(shè)置類型優(yōu)勢強弱適應(yīng)線高高強交通強強弱無設(shè)無設(shè)施在慢行體系中為了保障殘疾人老年人兒童及其他行動不便者在出行時能夠自主安全方便地通行和使用所建設(shè)的物質(zhì)環(huán)境為體“安全順暢的設(shè)計原足殘疾人、老年人等出行要求，建議設(shè)置慢行相關(guān)配套無設(shè)施。城市慢行環(huán)境中一般包含：盲無電無坡，無坡道是用于聯(lián)系地面不同高度空間的通行設(shè)施，由于功能及實用性強的特點在新建和迎。坡道的位置要設(shè)在方便和醒目的地段，并懸掛國際無通用標(biāo)志。，無坡道一般依據(jù)地面高差的程度和空地面積的大小及周圍環(huán)境等因素成直線形L形或U字形等緣石坡道也是無坡道中的一種于人行道交叉路口街坊路口單位出口廣場人行2.0m安全扶無停車無停車位是殘疾人車停車位，停車位內(nèi)施劃有“殘疾人輪椅”圖案，是供殘疾人停放車輛的車位。汽車無停車位設(shè)置在地面上或是停車場內(nèi)，應(yīng)將通行方便、距離路線最短的停車車位安排殘疾人使用。為了便于識別停車路線和停車位置，在車位地面的中心部位要涂有無標(biāo)志，在車位的處安裝國際通用的無標(biāo)志牌。有聲紅綠無公共廁城市公共廁所同樣是慢行交通設(shè)施的重要組成部分無公廁體現(xiàn)城市對行動不便及殘疾的安裝橫向拉手，便于乘坐輪椅者開啟或關(guān)閉。在允許情況下，使用電動門，使用者按動按鈕(或紅色感應(yīng)器)進行開啟或鎖閉。三、無衛(wèi)生間空間要利于輪椅回旋。四、潔具配套采用無障典型路段慢行設(shè)計指政和大改造必要現(xiàn)狀慢行路權(quán)缺乏，尤其機動車和非機動車交織嚴(yán)重改造理道→車行交通為主的路徑，采用物理措施路→快慢分行的路徑，一般采用物理措施，受兩側(cè)地塊的限制時可采用標(biāo)線以吳文化歷史元素為，組織慢行交通華惠改善機動車與慢行出行的需要街→快慢混行的路徑，采用標(biāo)線措施以慢行交通為主，重視與沿街商業(yè)及出的互動銜接，增加公共交通設(shè)施，適當(dāng)布置停車設(shè)施 錫太高速改造必要道路斷面無法適應(yīng)要求改造理路→快慢分行的路徑，采用物理措施慢行休閑提升城 設(shè)計理結(jié)合新城濱水生態(tài)及歷史文化 元素，專為騎行者及步行休閑，打造環(huán)狀慢行系統(tǒng)夠深刻體會到千年吳文化和千里運河文化的。結(jié)合吳文化公園、堰橋河打造歷史文化特色慢行濱水生態(tài)特色慢行系統(tǒng)。慢行道寬度及方其中自行車道單向一般應(yīng)大于3.5m，雙向通行應(yīng)大于4.5m，步行道建議采用2.5～4.0m，混行道路較窄段可采用3.5～4m，較寬段可采用5～6m。道開口處應(yīng)嚴(yán)格采用物理，并采取有效的管理措施機動車進入和停放，如警示標(biāo)示、樁柱、鋪裝差異等。自行車停車設(shè)施設(shè)應(yīng)在設(shè)施帶或綠化帶劃定專門用地設(shè)置，不應(yīng)占用道，防止阻礙行人通行。空間不足的，可采用斜（帶（含通行空間1.5～2.2m2（帶）0.2/100出不宜少于2個，出寬度宜為自行車停放點應(yīng)當(dāng)與行人通道、車輛出及相鄰設(shè)施保持必要的安全距離2014～20168-1點路段近期實施寬度里程道創(chuàng)意路港物理道創(chuàng)意路物理路路創(chuàng)意路物理、線路路路港物理、線路街創(chuàng)意路標(biāo)線路街路港標(biāo)線10Km。

行人過街較路與近期新（改）8-2近期人行過街設(shè)施實施計劃建議寬度平面、63666提倡接駁點的步行優(yōu)先設(shè)計原則，加強軌道交通與常規(guī)之間的步行化連接，以軌道周邊步行環(huán)境的規(guī)劃設(shè)計，使周邊的步行服務(wù)更方便、服務(wù)范圍更廣泛。4456789（暫緩（暫緩3按照“方便換乘、遠(yuǎn)近結(jié)網(wǎng)成系、景觀協(xié)調(diào)”的原則，根據(jù)惠山經(jīng)濟開發(fā)區(qū)建設(shè)局 48-3期實施12345678（暫緩98-4期實施125823坪規(guī)劃區(qū)域綠化1459.6528.63％，14居民慢行分擔(dān)出，至2020年，惠山新城慢行出行分擔(dān)率有了較大的提高，其中步行分擔(dān)率為27%，較2013年8%；30%，20133.4%。9-1惠山新城各交通方式結(jié)構(gòu)變化趨勢表車2站臺覆蓋本次規(guī)劃新增惠山新城區(qū)中轉(zhuǎn)站14對共計中轉(zhuǎn)站58對密度3.8對/平方公里，比2013年增加31.8%；300米站臺覆蓋率達80.1%,500米站臺覆蓋率達96.2%,分別比201317.8%12.8%。

自行車租賃點覆蓋指405731.1個/平方公里；其中區(qū)公共自行車租賃點28個，租賃點平均間距為378m，密度為1.8個/平9-2自行車租賃點覆蓋指573新城區(qū)規(guī)劃指378慢行道路連續(xù)性指交通網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)規(guī)劃區(qū)設(shè)有步行道的道路長度占道路總長度的100%設(shè)有非機動車道的道長度占總道路長度的100%；其中設(shè)有物理設(shè)施的非機動車道道路占總長度的71.1%，行路連續(xù)性較好。建設(shè)管理保障增強慢行優(yōu)先發(fā)展理念，保證新城慢行系統(tǒng)建設(shè)的來保障規(guī)劃龍頭地位，切實引導(dǎo)建設(shè)工程設(shè)計施工建立慢行系統(tǒng)，保障新城慢行系統(tǒng)的建設(shè)有序進慢行交通系統(tǒng)的建設(shè)離不開相 的支持，因此應(yīng)逐步建立與完善城市慢行交通系建設(shè)的相關(guān)，建議將“慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃”納入或部門規(guī)章，保障慢行交通系運行管理保障加強慢行出行方式宣傳，引導(dǎo)居民形成慢行+出行模導(dǎo)居民形成“自行車+”及“步行+”的出行模式，創(chuàng)造出一個安全、舒適、方便、和諧加強小汽車的需求管理，鼓勵自行車租賃行業(yè)的建設(shè)與發(fā)和點，對小汽車交通流進行控制、限制和引導(dǎo)，減少中心城區(qū)和擁堵地段小汽車出行量。同地區(qū)和路段減少或放棄小汽車出行。設(shè)置合理交通措施，保障行人和非機動車的通暢與安在城市的主要道，特別是交通量大的主干道和交叉口，必須正確引導(dǎo)行人和非機動車的交通行為，一方面要重視過街設(shè)施的建設(shè)，另一方面應(yīng)加強交通護欄、標(biāo)志、標(biāo)線等交通設(shè)加強非機動車停車管理，促進惠山新城慢行系統(tǒng)的良好發(fā)實時更新慢行系統(tǒng)規(guī)劃，支撐新城慢行系統(tǒng)建設(shè)的長遠(yuǎn)發(fā)慢行系統(tǒng)的設(shè)計理念與規(guī)劃原則還需要在城市各層次規(guī)劃建設(shè)和實施管理過程中逐步。為推動城鄉(xiāng)發(fā)展，隨著城市建設(shè)發(fā)展工作的推進，應(yīng)在今后工作中進一步擴展規(guī)劃的地域前 規(guī)劃背 規(guī)劃目 HYPERL