汽車懸掛基礎(chǔ)知識培訓(xùn)課件

汽車懸掛基礎(chǔ)知識汽車懸掛基礎(chǔ)知識1銷售顧問=汽車專家得車盲者得天下

一個優(yōu)秀的銷售顧問，必然是車盲眼中的可以信賴的專家！銷售顧問的素養(yǎng)1.專業(yè)的基礎(chǔ)知識2.專業(yè)的產(chǎn)品知識3.專業(yè)的銷售技巧4.專業(yè)的態(tài)度

銷售顧問=汽車專家得車盲者得天下2目錄汽車懸掛的定義汽車懸掛的分類

獨(dú)立懸掛與非獨(dú)立懸掛雙叉臂式懸掛麥弗遜式懸掛多連桿式懸掛拖拽臂式懸掛雙橫臂式懸掛車輪定位的概念目錄汽車懸掛的定義3懸掛的定義懸掛系統(tǒng)指汽車車身與輪胎之間的彈性連接部分。其作用是支撐車身、傳遞各方向應(yīng)力、緩和路面沖擊、賦予輪胎恰當(dāng)?shù)奶鴦榆壽E、衰減振動。說白了就是讓車身穩(wěn)當(dāng)并柔性地“坐”在輪胎上。像拖拉機(jī)是沒有懸掛的，輪胎硬生生地連在車身上，所以跑起來顛得可以。

懸掛的定義懸掛系統(tǒng)指汽車車身與輪胎之間的彈性連接部分。4汽車懸掛系統(tǒng)的構(gòu)成三大部分：傳力桿系、彈性元件、減震器。所謂傳力桿系，就是上擺臂、下擺臂、連桿等等這些負(fù)責(zé)連接輪胎和車身、傳遞應(yīng)力的東東，這些傳力桿系的結(jié)構(gòu)和作用機(jī)理決定懸掛的類型，如麥?zhǔn)?、雙叉臂、多連桿等等；彈性元件就是彈簧，負(fù)責(zé)柔性地支撐車身，緩解沖擊，但不僅限于轎車常見的螺旋彈簧，還有鋼板彈簧、扭桿彈簧、氣體彈簧等等；減震器呢，負(fù)責(zé)將路面沖擊引起的彈簧振動進(jìn)行衰減，否則顛一下就忽悠忽悠晃個沒完，也難受。

汽車懸掛系統(tǒng)的構(gòu)成三大部分：傳力桿系、彈性元件、減震器。5獨(dú)立懸掛與非獨(dú)立懸掛轎車懸掛系統(tǒng)分為獨(dú)立和非獨(dú)立兩種：非獨(dú)立懸掛就是一根硬軸上兩個輪胎，一邊輪胎的跳動影響另一邊；獨(dú)立懸掛則相反，各跳各的，井水不犯河水?？纯磮D就明白了。

獨(dú)立懸掛與非獨(dú)立懸掛轎車懸掛系統(tǒng)分為獨(dú)立和非獨(dú)立兩種：6雙叉臂式懸掛

雙叉臂懸掛，又稱雙擺臂懸掛。顧名思義,有上下兩個“A”型（或者叉型）的擺臂，來控制車輪的上下擺動軌跡。從車的正前方觀察，這兩個擺臂形成一個平行四邊形，這樣車輪上下跳動起來，前輪外傾的角度變化是很小的。雙叉臂式懸掛雙叉臂懸掛，又稱雙擺臂懸掛。顧名思義7方程式賽車都用雙叉臂式懸掛方程式賽車的懸掛就是比較典型的雙叉臂，足以說明這種懸掛形式的性能優(yōu)勢！方程式賽車都用雙叉臂式懸掛方程式賽車的懸掛就是比較典型的雙叉8雙叉臂懸掛的優(yōu)缺點(diǎn)雙叉臂懸掛的優(yōu)點(diǎn)在于，可以精確地控制前輪上下跳動的軌跡，控制前輪的外傾角變化。穩(wěn)定的前輪外傾角，可以帶來清晰的路感和良好的抓地力，行車穩(wěn)定性好。同時，前后、左右方向的受力都由這兩個擺臂所承擔(dān)，最上面那個彈簧座只需要承受上下方向的力，所以懸掛橫向剛度較高，能夠適應(yīng)較為激烈的極限高速過彎而控制車身的側(cè)傾。鑒于雙叉臂懸掛的這些優(yōu)點(diǎn)，這種結(jié)構(gòu)形式往往應(yīng)用于中級以上，或者很強(qiáng)調(diào)運(yùn)動性，對行駛性能、穩(wěn)定性能要求比較高的車上。但是，這種形式也有缺點(diǎn)：占用空間大，在發(fā)動機(jī)橫置的小型車上不好布置、成本較高、參數(shù)調(diào)校復(fù)雜。所以小車上很少見到。雙叉臂懸掛的優(yōu)缺點(diǎn)雙叉臂懸掛的優(yōu)點(diǎn)在于，可以精確地控制前輪上9麥弗遜式懸掛麥?zhǔn)蠎覓?，又稱麥弗遜懸掛、麥克佛森式懸掛、滑柱擺臂式懸掛。之所以叫麥?zhǔn)鲜且驗(yàn)檫@個人發(fā)明了它。麥弗遜（Mcpherson）是美國伊利諾斯州人，1891年生，1924年加入通用工程中心，創(chuàng)造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，設(shè)計(jì)出的這種懸掛在后來被大量應(yīng)用，稱為麥弗遜懸掛。其實(shí)麥?zhǔn)蠎覓旌碗p叉臂懸掛很相似，就是比雙叉臂少了上面那個叉形臂而已，只剩下下面的擺臂和中間的滑動支柱，所以麥?zhǔn)蠎覓煲脖环Q為滑柱擺臂式懸掛。麥弗遜式懸掛麥?zhǔn)蠎覓?，又稱麥弗遜懸掛、麥克佛森式懸掛、滑柱擺10麥弗遜式懸掛少了上面那根叉形臂，前后左右的受力怎么承擔(dān)呢？除了下擺臂承擔(dān)的意外，受力就落在了中間這跟支柱上了。麥?zhǔn)蠎覓斓闹е粏我惺苌舷路较虻牧Γ畿嚿碇亓?、路面沖擊等，還要承受前后、左右方向的力，如驅(qū)動力、剎車力、轉(zhuǎn)彎離心力等等。所以麥?zhǔn)蠎覓焐系倪@跟支柱是最辛苦的，最上面那個彈簧座受力也最多最復(fù)雜。平衡桿也就是頂吧，其原理就是把這兩個受力最大最復(fù)雜的彈簧座用一根桿連接起來，構(gòu)成一個框架承力結(jié)構(gòu)，幫助彈簧座承受沖擊，加強(qiáng)和穩(wěn)定車身的受力結(jié)構(gòu)。

麥弗遜式懸掛少了上面那根叉形臂，前后左右的受力怎么承擔(dān)呢？除11麥弗遜式懸掛麥?zhǔn)蠎覓煲曰瑒又е氖芰哟蠛蛷?fù)雜為代價，換來了簡單的結(jié)構(gòu)和低廉的成本，還有占用空間小，在橫置發(fā)動機(jī)的小型車上方便布置的特點(diǎn)，所以得到了非常廣泛的應(yīng)用。同時，相對于雙叉臂懸掛，車輪跳動的軌跡控制只是稍差，并無本質(zhì)區(qū)別，所以現(xiàn)在一些中級車也在采用了。麥?zhǔn)蠎覓煜鄬τ陔p叉臂懸掛，主要缺點(diǎn)和他的基本結(jié)構(gòu)有關(guān)，主要是兩點(diǎn)：1.因?yàn)樯倭艘桓辛Φ牡牟嫘伪郏瑒又е芰?fù)雜，不可避免地橫向剛度要差一些，這樣極限性能均要遜色一些；2.車輪跳動是圍繞下擺臂軸圓心的擺動，所以在跳動時車輪的外傾角是有微小變化的，輪胎接觸地面的角度也就有個不大的變化，所以路感不夠清晰、抓地力稍差，穩(wěn)定性不如雙叉臂。麥弗遜式懸掛麥?zhǔn)蠎覓煲曰瑒又е氖芰哟蠛蛷?fù)雜為代價，換來了12雙叉臂和麥弗遜懸掛的區(qū)別

總體說來，雙叉臂和麥弗遜兩種懸掛的最大區(qū)別就是:一個五點(diǎn)支撐一個三點(diǎn)支撐雙叉臂和麥弗遜懸掛的區(qū)別總體說來，雙叉臂13多連桿式懸掛所謂多連桿，就是懸掛系統(tǒng)的連接桿系超過三個以上，比如四個、五個甚至更多，都叫做多連桿懸掛。多連桿懸掛是轎車懸掛系統(tǒng)里面，結(jié)構(gòu)最復(fù)雜的一種，一般用于后輪，用在前輪上的是極少數(shù)。所謂懸掛結(jié)構(gòu)的受力，無非是立體坐標(biāo)系的X、Y、Z三個軸向，也就是上下、前后、左右。多連桿懸掛就是用超過三根以上的連桿來分別承受和傳遞這三個軸向上的應(yīng)力，來精確地控制車輪的上下跳動，以達(dá)到穩(wěn)定、舒適的駕乘感受和較高的極限性能。多連桿式懸掛所謂多連桿，就是懸掛系統(tǒng)的連接桿系超過三個以上，14多連桿式懸掛

左面是一種比較簡略的多連桿懸掛示意圖，[1]是減震器和彈簧的滑動支柱組合，主要負(fù)責(zé)承擔(dān)車身重量和上下方向的路面沖擊；

[2]和[3]是兩根對稱斜置的連桿，主要負(fù)責(zé)承受前后方向的力，也就是驅(qū)動力、剎車力（當(dāng)然，因?yàn)樾敝?，也分?dān)一點(diǎn)左右軸向的力）；

[4]和[5]是兩根與車輪呈直角的平行連桿，位于輪軸以上，負(fù)責(zé)承受輪軸以上左右方向的力，也就是轉(zhuǎn)彎離心力等，它倆就相當(dāng)于雙叉臂懸掛中的上面那根叉形臂；

[6]是一根與車輪呈直角的連桿，位于輪軸以下，負(fù)責(zé)承受輪軸以下左右方向的力，[6]和[2][3]加在一起相當(dāng)于雙叉臂里的下擺臂。

[4][5]兩根桿，約束了車輪的前束，并且與[6]這跟桿，共同構(gòu)成一個平行四邊形，限制了輪子的外傾角，道理和雙叉臂一樣。

多連桿式懸掛左面是一種比較簡略的15多連桿式懸掛

通過一根滑動支柱和五根連桿，輪子X、Y、Z三個軸向上的受力都有專門的連桿負(fù)責(zé)承受和傳遞，這樣的好處就是輪子的上下跳動，以及由此而生的外傾角變化趨勢、前束變化趨勢，均被這幾根桿嚴(yán)格、精確地約束在規(guī)定的軌跡上。效果就是輪胎在上下跳動過程中，與地面的接觸平正可靠、行駛穩(wěn)定，同時因?yàn)閭?cè)向力有專門的拉桿承擔(dān)，高速過彎等狀態(tài)下的極限性能明顯好于其他結(jié)構(gòu)的后懸。

多連桿式懸掛通過一根滑動支柱和五根連桿，16多連桿式懸掛

左圖是另一種多連桿懸掛，不過是氣體彈簧有傳動軸的驅(qū)動橋，有了上面的受力分析，應(yīng)該也能看懂了吧。

多連桿式懸掛左圖是另一種多連桿懸掛，不過是17多連桿式懸掛再來幾張多連桿的，看著暈，其實(shí)用“三軸受力分析給庖丁解牛一下，也不難懂的。連桿越多，控制前束和外傾角越精確，行駛性能就越好，占用空間就越大，成本就越高。所以大一些的A級或以上的車用得比較多?？臻g緊張、成本限制嚴(yán)格的小車上廠家舍不得用。多連桿式懸掛再來幾張多連桿的，看著暈，其實(shí)用“三軸受力分析給18拖拽臂式懸掛拖拽臂懸掛結(jié)構(gòu)，通過縱向擺臂和橫梁來連接車輪與車身，以螺旋彈簧作為緩沖介質(zhì)，專用于小型轎車非驅(qū)動的后橋。下面兩張圖，左面圖為俯視角度，右面圖為側(cè)視角度拖拽臂式懸掛拖拽臂懸掛結(jié)構(gòu)，通過縱向擺臂和橫梁來連接車輪與車19拖拽臂式懸掛在懸掛系統(tǒng)中，需考慮三個軸向上的力的傳遞：前后、上下、左右，也就是X、Y、Z這三個立體坐標(biāo)系。由圖上可以看出，在拖拽臂懸掛中，輪胎是被“縱擺臂”拖拽著前行的，所以形象地被叫作拖拽臂?！翱v擺臂”通過可以有限擺動的“承重鉸鏈”與車身連接，傳遞前后方向的力；上下方向的力則主要通過一端與車輪連接、一端與車身連接的“彈簧”來實(shí)現(xiàn)；左右方向的力，由“橫梁”來傳遞，最終作用在“承重鉸鏈”上。拖拽臂懸掛基本上是一種半獨(dú)立懸掛，也就是說，一邊車輪的跳動會部分地影響到另一邊的車輪，因此舒適性稍差。拖拽臂式懸掛在懸掛系統(tǒng)中，需考慮三個軸向上的力的傳遞：前后、20拖拽臂懸掛的變化

根據(jù)“橫梁”位置的不同，拖拽臂懸掛又可細(xì)分為“全拖拽臂”、“半拖拽臂”、“扭力梁”等等形式，大的結(jié)構(gòu)都差不多。極端一些，比如：“橫梁”如果放在“位置1”，那么左右輪的差動影響最小，就是一種獨(dú)立懸掛了,富康、愛麗舍、塞納等法系車就是這樣，不過彈性元件不是螺旋彈簧，而是藏在橫梁里面的扭桿彈簧；“橫梁”如果放在“位置2”，那么就成了長安奔奔上的一根硬軸的非獨(dú)立懸掛。

拖拽臂懸掛的變化根據(jù)“橫梁”位置的不同21拖拽臂式懸掛的優(yōu)缺點(diǎn)拖拽臂這種懸掛結(jié)構(gòu)，最大的優(yōu)點(diǎn)在于占用空間很小，對于需要極力挖掘可用空間的小型、微型轎車來說，這是很可貴的；同時，因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)非常簡單，主要的部件就是一根接近于“H”形狀的梁，因此成本很低，這也比較適合小型、微型轎車。因此，拖拽臂及其變種在小型、微型轎車上的應(yīng)用非常普遍。其主要的缺點(diǎn)是因?yàn)榘氇?dú)立懸掛方式的限制，穩(wěn)定性、舒適性，以及極限性能均不如雙叉臂、多連桿等形式的懸掛，因此在B級或以上的高級別轎車上應(yīng)用較少。拖拽臂式懸掛的優(yōu)缺點(diǎn)拖拽臂這種懸掛結(jié)構(gòu)，最大的優(yōu)點(diǎn)在于占用空22中級以上的車型不會用拖拽臂

是否采用拖拽臂懸掛，其實(shí)也可以作為判斷一臺車底盤素質(zhì)乃至該車檔次的依據(jù)。中級以上的車型不會用拖拽臂是否采用拖拽臂懸23雙橫臂式懸掛兩根平行橫拉桿、一根縱拉桿、一個滑動支柱，就構(gòu)成了雙橫臂式懸掛。之所以下面用兩根平行的橫拉桿，道理和上面說的多連桿受力分析那張圖里一樣，也是為了控制車輪的前束角度的。這種后懸的結(jié)構(gòu)形式可以叫做“變種麥弗遜”，也可以叫做滑柱擺臂式、雙連桿支柱式。

雙橫臂式懸掛兩根平行橫拉桿、一根縱拉桿、一個滑動支柱，就構(gòu)成24雙橫臂式懸掛可以看到，[1]和[2]明顯地也是用來承受輪軸以下左右方向的側(cè)向力的；[3]是用來承受前后方向力的；[4]么，就是個彈簧減震器組合的滑動支柱，用來承受上下方向的力。在這里，連桿[1][2][3]就相當(dāng)于麥?zhǔn)蠎覓斓南聰[臂，[4]和麥?zhǔn)蠎覓炖锏幕瑒又е且换厥聝?，這種懸掛的結(jié)構(gòu)作用原理及優(yōu)缺點(diǎn)，和前輪常用的麥?zhǔn)鲜且荒Ｒ粯拥?，所以也叫變種麥?zhǔn)希鋵?shí)它也是一種獨(dú)立懸掛來的。雙橫臂式懸掛可以看到，[1]和[2]明顯地也是用來承受輪軸以25車輪定位車輪定位又稱四輪定位，歸納起來是這四個參數(shù)：車輪外傾、車輪前束，主銷內(nèi)傾、主銷后傾。其中后兩個概念只與轉(zhuǎn)向輪有關(guān)。

車輪定位26車輪外傾

車輪安裝在軸上，并非完全垂直于地面，而是有一個不大的角度，一般都是向外傾斜一點(diǎn)點(diǎn)。為嘛尼？在完全空載時，若車輪完全垂直于地面，那么在承載狀態(tài)下，輪軸會被車身的重量壓得稍微彎曲一點(diǎn)點(diǎn)，這樣車輪就會有內(nèi)傾了，用一點(diǎn)點(diǎn)外傾來抵消這個內(nèi)傾，就剛剛好了。所以外傾的作用就保持輪胎與地面的平正接觸。

車輪外傾車輪安裝在軸上，并非完全垂27車輪前束

車輪有了外傾，在滾動時就有了向外“撇”的趨勢，這樣會加重輪胎的磨損和軸承的橫向負(fù)荷，那么就把一根軸上的兩個輪子在滾動方向上向內(nèi)“收”一點(diǎn)點(diǎn)，這個收的量，就叫做前束。具體的表述是圖上A減去R的數(shù)值。

車輪前束車輪有了外傾，在滾動時就有了28外傾和前束外傾和前束是兩口子，可以說前束因外傾而生，有外傾必然前束。說得更簡單一些，外傾和前束就是車輪在垂直面和橫剖面的角度定位。以上的車輪定位概念，不單存在于前輪，后輪也有。所以每個車的每個輪子，都有外傾和前束的角度規(guī)范，這是在進(jìn)行底盤設(shè)計(jì)和調(diào)校時就要重點(diǎn)考慮好的。這兩個角度設(shè)計(jì)調(diào)校得好，行駛阻力就小、輪胎磨損就少；若車在使用過程中這兩個角度有了變化，超出了理想的范圍，那么毛病就來了：什么輪胎偏磨、方向沉、不正常擺動等等都是。所謂做“四輪定位”，就是把這兩個角度規(guī)范到合適的數(shù)值上。外傾和前束外傾和前束是兩口子，可以說前束因外傾而生，29懸掛結(jié)構(gòu)對前束、外傾的影響各種懸掛結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，和保持前束、外傾兩個角度是很有關(guān)系的。車輪是通過懸掛彈性地連接在車身上的，在行駛過程中車輪相對車身是有頻繁位移的。那么如何在車輪跳動的過程中保持和規(guī)范外傾和前束，讓輪胎平正、可靠地保持觸地，就是區(qū)分懸掛系統(tǒng)性能優(yōu)劣的重要指標(biāo)。這一點(diǎn)，雙叉臂、多連桿明顯做得好一點(diǎn)，麥弗遜稍差。

懸掛結(jié)構(gòu)對前束、外傾的影響各種懸掛結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，和保30什么叫主銷

所謂主銷，就是轉(zhuǎn)向輪在轉(zhuǎn)向時所圍繞的那個軸。這個軸不一定現(xiàn)實(shí)存在，在小車上往往是虛擬的一條軸線。

為便于理解，先放一個貨車前橋的圖，在這種非獨(dú)立懸掛轉(zhuǎn)向橋上，這個主銷是存在的。

什么叫主銷所謂主銷，就是轉(zhuǎn)向輪在轉(zhuǎn)向時所圍繞31小車上的主銷是虛擬的

在小車的雙叉臂、麥弗遜懸掛結(jié)構(gòu)中，這個主銷是不存在的，只是個虛擬軸線。這個麥弗遜懸掛的圖里，主銷就是指從最上面的懸掛支撐到下擺臂轉(zhuǎn)向節(jié)的一條虛擬的軸線。雙叉臂懸掛同理。

小車上的主銷是虛擬的在小車的雙叉臂、麥弗遜懸掛32主銷內(nèi)傾

主銷內(nèi)傾的作用是賦予轉(zhuǎn)向輪自動回正的作用。如右圖，當(dāng)車輪繞主銷軸線轉(zhuǎn)動，也就是轉(zhuǎn)彎時，因主銷內(nèi)傾的緣故，車輪的觸地點(diǎn)將位于地平面以下，實(shí)際上輪子不可能鉆到地底下去，而是把車身稍稍抬高了一點(diǎn)，那么因?yàn)檐嚿碇亓康淖饔茫陀幸粋€讓車輪恢復(fù)轉(zhuǎn)向角度、回到正直向前的一個趨勢。比如汽車直線行駛時有何外力讓轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)了一個角度（比如側(cè)風(fēng)），那么車身的重量就把這個偏轉(zhuǎn)給“壓”回來了。

主銷內(nèi)傾主銷內(nèi)傾的作用是賦予轉(zhuǎn)33主銷后傾

下面說主銷后傾，其實(shí)大家天天都能看見（如果你出門的話），比如所有自行車、摩托車的前叉，都是向后傾斜的，其實(shí)這就是主銷后傾。

主銷后傾下面說主銷后傾，其實(shí)大家天天34主銷后傾的原理和作用主銷后傾的作用和主銷內(nèi)傾是差不多的，也是伴隨主銷內(nèi)傾而生，也是兩口子。下圖可以看到，主銷軸線與地面的交點(diǎn)A，位于輪胎實(shí)際觸地點(diǎn)B之前。所以容易保持車身行駛的正直方向。道理比較簡單，舉個例子：這就相當(dāng)于桌面上放一根鉛筆，你捏著筆尖拖著它在桌面上移動，鉛筆自身的軸線很容易與移動方向保持一致；但是你要用手指推著它走，那么鉛筆很容易就歪了。這個位于觸地點(diǎn)B之前的A點(diǎn)，就相當(dāng)于你的手指，主銷后傾就相當(dāng)于你拖著鉛筆移動。

主銷后傾的原理和作用主銷后傾的作用和主銷內(nèi)傾是差不多的，也是35主銷內(nèi)傾和后傾的作用轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾和后傾，主要的作用就是賦予轉(zhuǎn)向車輪一個自動回正的力量。這兩個角度的選取與定位，部分決定了汽車的轉(zhuǎn)向性能。具體地說，就是直線行駛狀態(tài)下的方向保持能力，和方向盤的自動回正能力。你開車跑很快的時候，車能穩(wěn)穩(wěn)地向前走不跑偏；你開車掉頭的時候，打輪比較費(fèi)事，回輪卻很輕，都是這兩個角度在幫你。你也許會問，這兩個角度定得大一些，豈不更穩(wěn)當(dāng)？那也不成的！主銷內(nèi)傾太大，相當(dāng)于你打輪的時候把車身“抬起”的高度越大，方向盤會很沉，打不動輪兒了就；主銷后傾太大，相當(dāng)于輪子在打輪的時候是歪著轉(zhuǎn)，軸承和輪胎都吃不消的。所以說，所謂設(shè)計(jì)，其實(shí)就是在各種好處和弊端之間的選擇，就是個權(quán)衡與折中的過程。估計(jì)孔老二搞設(shè)計(jì)決差不了。

主銷內(nèi)傾和后傾的作用轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾和后傾，主要的作用就是賦予轉(zhuǎn)36懸掛結(jié)構(gòu)形式與車輪定位

汽車前懸掛系統(tǒng)的形式、設(shè)計(jì)與調(diào)校優(yōu)劣，也決定著轉(zhuǎn)向主銷后傾與內(nèi)傾是否能夠保持在合理的范圍內(nèi)，從而影響整車的行駛性能。搞得好的，跑多快都不漂，跑多顛的路都不跑偏，搞得不好的，就難說了。

懸掛結(jié)構(gòu)形式與車輪定位汽車前懸掛系統(tǒng)的形式37汽車懸掛基礎(chǔ)知識培訓(xùn)課件38汽車懸掛基礎(chǔ)知識汽車懸掛基礎(chǔ)知識39銷售顧問=汽車專家得車盲者得天下

一個優(yōu)秀的銷售顧問，必然是車盲眼中的可以信賴的專家！銷售顧問的素養(yǎng)1.專業(yè)的基礎(chǔ)知識2.專業(yè)的產(chǎn)品知識3.專業(yè)的銷售技巧4.專業(yè)的態(tài)度

銷售顧問=汽車專家得車盲者得天下40目錄汽車懸掛的定義汽車懸掛的分類

獨(dú)立懸掛與非獨(dú)立懸掛雙叉臂式懸掛麥弗遜式懸掛多連桿式懸掛拖拽臂式懸掛雙橫臂式懸掛車輪定位的概念目錄汽車懸掛的定義41懸掛的定義懸掛系統(tǒng)指汽車車身與輪胎之間的彈性連接部分。其作用是支撐車身、傳遞各方向應(yīng)力、緩和路面沖擊、賦予輪胎恰當(dāng)?shù)奶鴦榆壽E、衰減振動。說白了就是讓車身穩(wěn)當(dāng)并柔性地“坐”在輪胎上。像拖拉機(jī)是沒有懸掛的，輪胎硬生生地連在車身上，所以跑起來顛得可以。

懸掛的定義懸掛系統(tǒng)指汽車車身與輪胎之間的彈性連接部分。42汽車懸掛系統(tǒng)的構(gòu)成三大部分：傳力桿系、彈性元件、減震器。所謂傳力桿系，就是上擺臂、下擺臂、連桿等等這些負(fù)責(zé)連接輪胎和車身、傳遞應(yīng)力的東東，這些傳力桿系的結(jié)構(gòu)和作用機(jī)理決定懸掛的類型，如麥?zhǔn)?、雙叉臂、多連桿等等；彈性元件就是彈簧，負(fù)責(zé)柔性地支撐車身，緩解沖擊，但不僅限于轎車常見的螺旋彈簧，還有鋼板彈簧、扭桿彈簧、氣體彈簧等等；減震器呢，負(fù)責(zé)將路面沖擊引起的彈簧振動進(jìn)行衰減，否則顛一下就忽悠忽悠晃個沒完，也難受。

汽車懸掛系統(tǒng)的構(gòu)成三大部分：傳力桿系、彈性元件、減震器。43獨(dú)立懸掛與非獨(dú)立懸掛轎車懸掛系統(tǒng)分為獨(dú)立和非獨(dú)立兩種：非獨(dú)立懸掛就是一根硬軸上兩個輪胎，一邊輪胎的跳動影響另一邊；獨(dú)立懸掛則相反，各跳各的，井水不犯河水?？纯磮D就明白了。

獨(dú)立懸掛與非獨(dú)立懸掛轎車懸掛系統(tǒng)分為獨(dú)立和非獨(dú)立兩種：44雙叉臂式懸掛

雙叉臂懸掛，又稱雙擺臂懸掛。顧名思義,有上下兩個“A”型（或者叉型）的擺臂，來控制車輪的上下擺動軌跡。從車的正前方觀察，這兩個擺臂形成一個平行四邊形，這樣車輪上下跳動起來，前輪外傾的角度變化是很小的。雙叉臂式懸掛雙叉臂懸掛，又稱雙擺臂懸掛。顧名思義45方程式賽車都用雙叉臂式懸掛方程式賽車的懸掛就是比較典型的雙叉臂，足以說明這種懸掛形式的性能優(yōu)勢！方程式賽車都用雙叉臂式懸掛方程式賽車的懸掛就是比較典型的雙叉46雙叉臂懸掛的優(yōu)缺點(diǎn)雙叉臂懸掛的優(yōu)點(diǎn)在于，可以精確地控制前輪上下跳動的軌跡，控制前輪的外傾角變化。穩(wěn)定的前輪外傾角，可以帶來清晰的路感和良好的抓地力，行車穩(wěn)定性好。同時，前后、左右方向的受力都由這兩個擺臂所承擔(dān)，最上面那個彈簧座只需要承受上下方向的力，所以懸掛橫向剛度較高，能夠適應(yīng)較為激烈的極限高速過彎而控制車身的側(cè)傾。鑒于雙叉臂懸掛的這些優(yōu)點(diǎn)，這種結(jié)構(gòu)形式往往應(yīng)用于中級以上，或者很強(qiáng)調(diào)運(yùn)動性，對行駛性能、穩(wěn)定性能要求比較高的車上。但是，這種形式也有缺點(diǎn)：占用空間大，在發(fā)動機(jī)橫置的小型車上不好布置、成本較高、參數(shù)調(diào)校復(fù)雜。所以小車上很少見到。雙叉臂懸掛的優(yōu)缺點(diǎn)雙叉臂懸掛的優(yōu)點(diǎn)在于，可以精確地控制前輪上47麥弗遜式懸掛麥?zhǔn)蠎覓?，又稱麥弗遜懸掛、麥克佛森式懸掛、滑柱擺臂式懸掛。之所以叫麥?zhǔn)鲜且驗(yàn)檫@個人發(fā)明了它。麥弗遜（Mcpherson）是美國伊利諾斯州人，1891年生，1924年加入通用工程中心，創(chuàng)造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，設(shè)計(jì)出的這種懸掛在后來被大量應(yīng)用，稱為麥弗遜懸掛。其實(shí)麥?zhǔn)蠎覓旌碗p叉臂懸掛很相似，就是比雙叉臂少了上面那個叉形臂而已，只剩下下面的擺臂和中間的滑動支柱，所以麥?zhǔn)蠎覓煲脖环Q為滑柱擺臂式懸掛。麥弗遜式懸掛麥?zhǔn)蠎覓?，又稱麥弗遜懸掛、麥克佛森式懸掛、滑柱擺48麥弗遜式懸掛少了上面那根叉形臂，前后左右的受力怎么承擔(dān)呢？除了下擺臂承擔(dān)的意外，受力就落在了中間這跟支柱上了。麥?zhǔn)蠎覓斓闹е粏我惺苌舷路较虻牧?，如車身重量、路面沖擊等，還要承受前后、左右方向的力，如驅(qū)動力、剎車力、轉(zhuǎn)彎離心力等等。所以麥?zhǔn)蠎覓焐系倪@跟支柱是最辛苦的，最上面那個彈簧座受力也最多最復(fù)雜。平衡桿也就是頂吧，其原理就是把這兩個受力最大最復(fù)雜的彈簧座用一根桿連接起來，構(gòu)成一個框架承力結(jié)構(gòu)，幫助彈簧座承受沖擊，加強(qiáng)和穩(wěn)定車身的受力結(jié)構(gòu)。

麥弗遜式懸掛少了上面那根叉形臂，前后左右的受力怎么承擔(dān)呢？除49麥弗遜式懸掛麥?zhǔn)蠎覓煲曰瑒又е氖芰哟蠛蛷?fù)雜為代價，換來了簡單的結(jié)構(gòu)和低廉的成本，還有占用空間小，在橫置發(fā)動機(jī)的小型車上方便布置的特點(diǎn)，所以得到了非常廣泛的應(yīng)用。同時，相對于雙叉臂懸掛，車輪跳動的軌跡控制只是稍差，并無本質(zhì)區(qū)別，所以現(xiàn)在一些中級車也在采用了。麥?zhǔn)蠎覓煜鄬τ陔p叉臂懸掛，主要缺點(diǎn)和他的基本結(jié)構(gòu)有關(guān)，主要是兩點(diǎn)：1.因?yàn)樯倭艘桓辛Φ牡牟嫘伪?，滑動支柱受力?fù)雜，不可避免地橫向剛度要差一些，這樣極限性能均要遜色一些；2.車輪跳動是圍繞下擺臂軸圓心的擺動，所以在跳動時車輪的外傾角是有微小變化的，輪胎接觸地面的角度也就有個不大的變化，所以路感不夠清晰、抓地力稍差，穩(wěn)定性不如雙叉臂。麥弗遜式懸掛麥?zhǔn)蠎覓煲曰瑒又е氖芰哟蠛蛷?fù)雜為代價，換來了50雙叉臂和麥弗遜懸掛的區(qū)別

總體說來，雙叉臂和麥弗遜兩種懸掛的最大區(qū)別就是:一個五點(diǎn)支撐一個三點(diǎn)支撐雙叉臂和麥弗遜懸掛的區(qū)別總體說來，雙叉臂51多連桿式懸掛所謂多連桿，就是懸掛系統(tǒng)的連接桿系超過三個以上，比如四個、五個甚至更多，都叫做多連桿懸掛。多連桿懸掛是轎車懸掛系統(tǒng)里面，結(jié)構(gòu)最復(fù)雜的一種，一般用于后輪，用在前輪上的是極少數(shù)。所謂懸掛結(jié)構(gòu)的受力，無非是立體坐標(biāo)系的X、Y、Z三個軸向，也就是上下、前后、左右。多連桿懸掛就是用超過三根以上的連桿來分別承受和傳遞這三個軸向上的應(yīng)力，來精確地控制車輪的上下跳動，以達(dá)到穩(wěn)定、舒適的駕乘感受和較高的極限性能。多連桿式懸掛所謂多連桿，就是懸掛系統(tǒng)的連接桿系超過三個以上，52多連桿式懸掛

左面是一種比較簡略的多連桿懸掛示意圖，[1]是減震器和彈簧的滑動支柱組合，主要負(fù)責(zé)承擔(dān)車身重量和上下方向的路面沖擊；

[2]和[3]是兩根對稱斜置的連桿，主要負(fù)責(zé)承受前后方向的力，也就是驅(qū)動力、剎車力（當(dāng)然，因?yàn)樾敝茫卜謸?dān)一點(diǎn)左右軸向的力）；

[4]和[5]是兩根與車輪呈直角的平行連桿，位于輪軸以上，負(fù)責(zé)承受輪軸以上左右方向的力，也就是轉(zhuǎn)彎離心力等，它倆就相當(dāng)于雙叉臂懸掛中的上面那根叉形臂；

[6]是一根與車輪呈直角的連桿，位于輪軸以下，負(fù)責(zé)承受輪軸以下左右方向的力，[6]和[2][3]加在一起相當(dāng)于雙叉臂里的下擺臂。

[4][5]兩根桿，約束了車輪的前束，并且與[6]這跟桿，共同構(gòu)成一個平行四邊形，限制了輪子的外傾角，道理和雙叉臂一樣。

多連桿式懸掛左面是一種比較簡略的53多連桿式懸掛

通過一根滑動支柱和五根連桿，輪子X、Y、Z三個軸向上的受力都有專門的連桿負(fù)責(zé)承受和傳遞，這樣的好處就是輪子的上下跳動，以及由此而生的外傾角變化趨勢、前束變化趨勢，均被這幾根桿嚴(yán)格、精確地約束在規(guī)定的軌跡上。效果就是輪胎在上下跳動過程中，與地面的接觸平正可靠、行駛穩(wěn)定，同時因?yàn)閭?cè)向力有專門的拉桿承擔(dān)，高速過彎等狀態(tài)下的極限性能明顯好于其他結(jié)構(gòu)的后懸。

多連桿式懸掛通過一根滑動支柱和五根連桿，54多連桿式懸掛

左圖是另一種多連桿懸掛，不過是氣體彈簧有傳動軸的驅(qū)動橋，有了上面的受力分析，應(yīng)該也能看懂了吧。

多連桿式懸掛左圖是另一種多連桿懸掛，不過是55多連桿式懸掛再來幾張多連桿的，看著暈，其實(shí)用“三軸受力分析給庖丁解牛一下，也不難懂的。連桿越多，控制前束和外傾角越精確，行駛性能就越好，占用空間就越大，成本就越高。所以大一些的A級或以上的車用得比較多?？臻g緊張、成本限制嚴(yán)格的小車上廠家舍不得用。多連桿式懸掛再來幾張多連桿的，看著暈，其實(shí)用“三軸受力分析給56拖拽臂式懸掛拖拽臂懸掛結(jié)構(gòu)，通過縱向擺臂和橫梁來連接車輪與車身，以螺旋彈簧作為緩沖介質(zhì)，專用于小型轎車非驅(qū)動的后橋。下面兩張圖，左面圖為俯視角度，右面圖為側(cè)視角度拖拽臂式懸掛拖拽臂懸掛結(jié)構(gòu)，通過縱向擺臂和橫梁來連接車輪與車57拖拽臂式懸掛在懸掛系統(tǒng)中，需考慮三個軸向上的力的傳遞：前后、上下、左右，也就是X、Y、Z這三個立體坐標(biāo)系。由圖上可以看出，在拖拽臂懸掛中，輪胎是被“縱擺臂”拖拽著前行的，所以形象地被叫作拖拽臂。“縱擺臂”通過可以有限擺動的“承重鉸鏈”與車身連接，傳遞前后方向的力；上下方向的力則主要通過一端與車輪連接、一端與車身連接的“彈簧”來實(shí)現(xiàn)；左右方向的力，由“橫梁”來傳遞，最終作用在“承重鉸鏈”上。拖拽臂懸掛基本上是一種半獨(dú)立懸掛，也就是說，一邊車輪的跳動會部分地影響到另一邊的車輪，因此舒適性稍差。拖拽臂式懸掛在懸掛系統(tǒng)中，需考慮三個軸向上的力的傳遞：前后、58拖拽臂懸掛的變化

根據(jù)“橫梁”位置的不同，拖拽臂懸掛又可細(xì)分為“全拖拽臂”、“半拖拽臂”、“扭力梁”等等形式，大的結(jié)構(gòu)都差不多。極端一些，比如：“橫梁”如果放在“位置1”，那么左右輪的差動影響最小，就是一種獨(dú)立懸掛了,富康、愛麗舍、塞納等法系車就是這樣，不過彈性元件不是螺旋彈簧，而是藏在橫梁里面的扭桿彈簧；“橫梁”如果放在“位置2”，那么就成了長安奔奔上的一根硬軸的非獨(dú)立懸掛。

拖拽臂懸掛的變化根據(jù)“橫梁”位置的不同59拖拽臂式懸掛的優(yōu)缺點(diǎn)拖拽臂這種懸掛結(jié)構(gòu)，最大的優(yōu)點(diǎn)在于占用空間很小，對于需要極力挖掘可用空間的小型、微型轎車來說，這是很可貴的；同時，因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)非常簡單，主要的部件就是一根接近于“H”形狀的梁，因此成本很低，這也比較適合小型、微型轎車。因此，拖拽臂及其變種在小型、微型轎車上的應(yīng)用非常普遍。其主要的缺點(diǎn)是因?yàn)榘氇?dú)立懸掛方式的限制，穩(wěn)定性、舒適性，以及極限性能均不如雙叉臂、多連桿等形式的懸掛，因此在B級或以上的高級別轎車上應(yīng)用較少。拖拽臂式懸掛的優(yōu)缺點(diǎn)拖拽臂這種懸掛結(jié)構(gòu)，最大的優(yōu)點(diǎn)在于占用空60中級以上的車型不會用拖拽臂

是否采用拖拽臂懸掛，其實(shí)也可以作為判斷一臺車底盤素質(zhì)乃至該車檔次的依據(jù)。中級以上的車型不會用拖拽臂是否采用拖拽臂懸61雙橫臂式懸掛兩根平行橫拉桿、一根縱拉桿、一個滑動支柱，就構(gòu)成了雙橫臂式懸掛。之所以下面用兩根平行的橫拉桿，道理和上面說的多連桿受力分析那張圖里一樣，也是為了控制車輪的前束角度的。這種后懸的結(jié)構(gòu)形式可以叫做“變種麥弗遜”，也可以叫做滑柱擺臂式、雙連桿支柱式。

雙橫臂式懸掛兩根平行橫拉桿、一根縱拉桿、一個滑動支柱，就構(gòu)成62雙橫臂式懸掛可以看到，[1]和[2]明顯地也是用來承受輪軸以下左右方向的側(cè)向力的；[3]是用來承受前后方向力的；[4]么，就是個彈簧減震器組合的滑動支柱，用來承受上下方向的力。在這里，連桿[1][2][3]就相當(dāng)于麥?zhǔn)蠎覓斓南聰[臂，[4]和麥?zhǔn)蠎覓炖锏幕瑒又е且换厥聝?，這種懸掛的結(jié)構(gòu)作用原理及優(yōu)缺點(diǎn)，和前輪常用的麥?zhǔn)鲜且荒Ｒ粯拥?，所以也叫變種麥?zhǔn)?，其?shí)它也是一種獨(dú)立懸掛來的。雙橫臂式懸掛可以看到，[1]和[2]明顯地也是用來承受輪軸以63車輪定位車輪定位又稱四輪定位，歸納起來是這四個參數(shù)：車輪外傾、車輪前束，主銷內(nèi)傾、主銷后傾。其中后兩個概念只與轉(zhuǎn)向輪有關(guān)。

車輪定位64車輪外傾

車輪安裝在軸上，并非完全垂直于地面，而是有一個不大的角度，一般都是向外傾斜一點(diǎn)點(diǎn)。為嘛尼？在完全空載時，若車輪完全垂直于地面，那么在承載狀態(tài)下，輪軸會被車身的重量壓得稍微彎曲一點(diǎn)點(diǎn)，這樣車輪就會有內(nèi)傾了，用一點(diǎn)點(diǎn)外傾來抵消這個內(nèi)傾，就剛剛好了。所以外傾的作用就保持輪胎與地面的平正接觸。

車輪外傾車輪安裝在軸上，并非完全垂65車輪前束

車輪有了外傾，在滾動時就有了向外“撇”的趨勢，這樣會加重輪胎的磨損和軸承的橫向負(fù)荷，那么就把一根軸上的兩個輪子在滾動方向上向內(nèi)“收”一點(diǎn)點(diǎn)，這個收的量，就叫做前束。具體的表述是圖上A減去R的數(shù)值。

車輪前束車輪有了外傾，在滾動時就有了66外傾和前束外傾和前束是兩口子，可以說前束因外傾而生，有外傾必然前束。說得更簡單一些，外傾和前束就是車輪在垂直面和橫剖面的角度定位。以上的車輪定位概念，不單存在于前輪，后輪也有。所以每個車的每個輪子，都有外傾和前束的角度規(guī)范，這是在進(jìn)行底盤設(shè)計(jì)和調(diào)校時就要重點(diǎn)考慮好的。這兩個角度設(shè)計(jì)調(diào)校得好，行駛阻力就小、輪胎磨損就少；若車在使用過程中這兩個角度有了變化，超出了理想的范圍，那么毛病就來了：什么輪胎偏磨、方向沉、不正常擺動等等都是。所謂做“四輪定位”，就是把這兩個角度規(guī)范到合適的數(shù)值上。外傾和前束外傾和前束是兩口子，可以說前束因外傾而生，67懸掛結(jié)構(gòu)對前束、外傾的影響各種懸掛結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，和保持前束、外傾兩個角度是很有關(guān)系的。車輪是通過懸掛彈性地連接在車身上的，在行駛過程中車輪相對車身是有頻繁位移的。那么如何在車輪跳動的過程中保持和規(guī)范外傾和前束，讓輪胎平正、可靠地保持觸地，就是區(qū)分懸掛系統(tǒng)性能優(yōu)劣的重要指標(biāo)。這一點(diǎn)，雙叉臂、多連桿明顯做得好一點(diǎn)，麥弗遜稍差。

懸掛結(jié)構(gòu)對前束、外傾的影響各種懸掛結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，和保68什么叫主銷

所謂主銷