交通控制與管理習題庫

一、選擇：1.以下交通需求管理措施可以在出行分布階段實施的是〔Ａ〕A．提供交通信息和路線導行B．替代出行C．可變方向車道D．改變工作時間不包括〔Ｃ〕A．初期綠燈時間B.單位綠燈延長時間C.實際綠燈時間D.綠燈極限延長時間3.以下關于現(xiàn)代環(huán)形穿插口的特點說明錯誤的選項是〔Ｃ〕A．減少了穿插口上的沖突點，銳角運行，提高行車平安B．現(xiàn)代環(huán)形穿插口環(huán)內(nèi)車流優(yōu)先通行，入環(huán)車流必須讓行及環(huán)內(nèi)車流C．車輛繞行距離短D．增加行人步行距離4.某穿插口定時信號是兩相位信號，第一相位的綠、黃、紅燈時間分別為32秒、3秒、30秒，那么該定時信號的周期時長為(Ｂ)。5.以下無控制穿插口的通行規(guī)那么中不正確的選項是〔Ｂ〕A．支、干路不分的，非機動車讓機動車先行；B．進入路口前要瞭望，讓左方道路的來車先行；C．相對方向同類車相遇，右轉彎的車讓左轉彎的車先行。D．假設相交道路有主次之分，那么支路讓干路車先行6.以下無控制穿插口的通行規(guī)那么中不正確的選項是〔BD〕A．支、干路不分的，非機動車讓機動車先行；B．進入路口前要瞭望，讓左方道路的來車先行；C．相對方向同類車相遇，右轉彎的車讓左轉彎的車先行。D．假設相交道路有主次之分，那么支路或干路車先到先行7.為了提高允許存車地點的存車數(shù)量，應在路面上用標線劃定存車車位，存車車位的布置方式中占用車道最寬的方式為〔Ａ〕。A.垂直式存放B.平行式存放C.斜角式存放D以上三者一樣寬8.在信號控制穿插口的配時設計中，相位越多，周期損失時間那么〔Ｂ〕9.快速道路周圍的防聲屏障位于(C)時屏蔽效果最好。C.靠近噪聲源D.離承受者100m10.以下不屬于穿插口交通管理的原那么的是〔Ｂ〕。A.減少沖突點D.選擇最正確信號周期，提高綠燈利用率11.干線穿插口交通信號聯(lián)動控制中特有的控制參數(shù)是〔Ｃ〕A.周期時長B.綠信比C.相位差D.有效綠燈時間12．交通感應信號的控制參數(shù)不包括〔C〕A．初期綠燈時間B.單位綠燈延長時間C.實際綠燈時間D.綠燈極限延長時間13.某穿插口定時信號是兩相位信號，第一相位的綠、黃、紅燈時間分別為32秒、3秒、30秒，那么該定時信號的周期時長為(B)。14.以下哪個不是車輛運行的主要規(guī)那么〔B〕15．表達了交通組織中的時間交通流量均分原那么的交通措施是〔BD〕.A.制止車輛轉向B.利用環(huán)路、旁路、干路吸引交通流量16.以下哪個不是控制行駛車速的方法〔A〕17、以下關于單向交通的說法不正確的選項是〔D〕A、單向交通有助于線控的實施B、增加了車輛繞道行駛的距離，給駕駛員增加了工作量C、單向交通可以實施必須滿足具有一樣起終點的兩條平行車道，他們之間的距離在350-400m之間D、單向交通減少了管制所需的道路公用設施18、以下不屬于按疏導原那么制定的交通管理措施是〔C〕A、單向交通B、過境交通路線C、無信號燈的穿插口上停車讓行或減速讓行D、制止任意停車19、快速道路周圍的放聲屏障位于〔D〕時屏蔽效果最不好。A、離承受者100mB、靠近承受者C、靠近噪聲源D、噪聲源和承受者中間填空題：1.交通管理及控制的原那么：別離原那么、限速原那么、疏導原那么、節(jié)源原那么和可持續(xù)開展原那么。2.控制行駛車速的方法有工程控制、法規(guī)控制、和〔心理控制〕。3.穿插口交通信號燈控制按控制范圍可以分為〔點控〕、〔線控〕和〔面控〕。4.交通行政管理中對駕駛人日常平安教育的主要內(nèi)容是〔技術教育〕、〔法制教育〕和〔道德教育〕。5.變向交通按其作用可分為兩類：〔方向性變向交通〕和〔非方向性變向交通〕。6.根據(jù)交通管理的性質和內(nèi)涵的不同，交通管理可以分為〔交通行政管理〕、〔交通執(zhí)法管理〕和〔交通運行管理〕。7.存放車輛數(shù)量最多的存車車位布置方式是〔垂直式〕，占用車道的寬度最窄的存車車位布置方式是〔平行式〕。8.人行橫道的標線方式有兩種：〔條紋式〕人行橫道和〔平行線〕人行橫道。9.單向交通的種類可分為〔固定式單向交通〕、〔定時式單向交通〕、〔可逆性單向交通〕和車種性單向交通。10.道路交通主標志可以分為〔警告標志〕、〔禁令標志〕、〔指示標志〕和〔指路標志〕旅游區(qū)標志和道路施工平安標志六類。11.道路交通標志的設計原那么主要從〔形狀〕、〔顏色〕和〔圖符〕三個因素考慮。12.信號控制按控制范圍分為〔單個穿插口的信號控制〕、〔干道穿插口的聯(lián)動控制〕、〔區(qū)域穿插口信號控制系統(tǒng)〕。13.對車輛駕駛人的管理主要包括〔駕駛證〕管理、〔駕駛人教育〕管理和駕駛人駕車管理。14、交通感應信號的控制參數(shù)有〔周期時長〕、〔綠信比〕、〔時差〕三個。15、平面穿插口按照交通管制方式不同可以分為〔全無控制穿插口〕〔主路優(yōu)先控制穿插口〕〔環(huán)形穿插口〕〔信號控制穿插口〕等幾種類型16、停車管理包括〔路邊停車管理〕〔路外停車管理〕和臨時停車管理。17、一個兩相位〔南北為第一相位，東西為第二相位〕信號控制穿插口，各進口道的有效綠燈時間分別為30s，54s，綠燈間隔時間為6s，黃燈時間為3s，起動損失時間為4s，那么其周期時間為〔94s〕，全紅時間為〔3s〕。18、如圖2所示，Pc為穿插口兩車流的沖突點，在正常情況下，tEF、tEA為前、后車進入穿插口的時刻；tF、tA為前后車從停車線到?jīng)_突點的行駛時間〔s〕；h為最小沖突時距〔S〕保證后車平安通過穿插口的必要條件是〔tEA≥tef+h+tF-tA〕19、車輛牌證包括必要安設在車輛上規(guī)定的位置的〔車輛號牌〕和〔車輛行駛證〕兩局部。停車誘導系統(tǒng)組成有〔信息采集〕、〔信息處理〕、〔信息傳遞〕和信息發(fā)布等局部組成。20、交通信號燈按控制方法分類可分為〔定時控制〕、〔感應控制〕和〔自適應控制〕。21、確定信號相位方案需要確定〔相位數(shù)〕、〔相位類型〕和〔相位次序〕。22、雙向交通定時式線控制信號間的協(xié)調方式可以分為〔同步式協(xié)調控制〕、〔交互式協(xié)調控制〕和續(xù)進式。三、判斷題：1.選用設計流量作為信號配時參數(shù)，并不能保證所有的周期都不會出現(xiàn)過飽和的情況?！病獭?.在一定的道路條件下，視距三角形確實定主要及車速有關?！病獭?.?實施條例規(guī)定?，機動車應按照交通標志的限速行駛，而對機動車沒有限速標志、標線的道路可以任意行駛。〔×〕4.?城市道路設計標準?規(guī)定了人行道寬度必須滿足行人通行的平安和暢通，最小寬度為2m?！病獭?.信號配時設計時，希望不要出現(xiàn)穿插口飽和情況，但并不希望飽和度越小越好〔√〕6.彎道、縱坡變化路段等視距缺乏的地方，為保障行人通行平安，需設置斑馬線式人行橫道?！病痢?.在干線穿插口協(xié)調控制中，車輛到達越是離散，其協(xié)調控制的效果就越好?！病痢?.交通需求管理就是要求人們要理智的使用道路資源，因而要減少車輛的擁有量?！病痢?.85%位地點車速是指所觀測的路段上有85%的行駛車輛的地點車速小于或等于這個85%位地點車速?！病獭?0.因路邊停車對交通有明顯影響，所以應制止在路邊停車。〔×〕1.高速公路上的最高時速不得高于120km/h，最低時速不得低于30km/h?！玻亍?.在信號控制穿插口的配時設計中，相位越多，周期損失時間越少?！玻亍?.存車車位的布置有垂直式存放、平行式存放及斜角式存放三種方式，其中斜角式存放車輛的數(shù)量居中。〔√〕4.路外停車場〔庫〕對道路交通影響最大的出入口，為降低出入口對道路交通的影響，審查停車場〔庫〕出入口的布置時應使進出車輛最好“右進右出〞，即不準左轉進出停車場〔庫〕。(√)5.根據(jù)交通擁擠的發(fā)生特征，可把交通擁擠分為常發(fā)性交通擁擠和偶發(fā)性交通擁擠，這兩種擁擠發(fā)生的根本原因都是交通需求不能滿足交通供給。(√)6.變向交通是指在同一時間變換某些車道上的行車方向或行車種類的交通?！玻亍?.警告標志的顏色為白底、紅邊、黑圖案。〔Ｘ〕8．信號穿插口設置綠燈間隔時間是為了保證上一相位的最后一輛車及下一相位的最后一輛車在穿插口的沖突點處不發(fā)生沖突?！病獭?.非交通活動道路使用管理包括清楚任意占用道路、交通方式通行空間劃分和清楚道路上有礙交通的設施三局部內(nèi)容?！玻亍?0.進展道路施工前應征得道路有關部門的同意，施工完畢清楚路障、消除平安隱患后直接恢復通行即可?！玻亍?1、行駛車速的限制主要由道路設計車速或實際地點車速的累計頻率分布曲線上的V80%和V50%等因素決定的。〔X〕12、車輛在道路上行駛時必須遵守的根本規(guī)那么有：分道行駛、最高車速、駕駛規(guī)那么。〔√〕13、信號相位必須通穿插口進口道車道渠化方案同時設定，有專用車道，必須相應的設置專用轉彎相位?！瞂〕14、信號穿插口設置綠燈間隔時間是為了保證上一相位的最后一輛車及下一相位的最后一輛車在穿插口的沖突點處發(fā)生沖突?！病獭?5、在多車道的道路上，視距三角形的畫法為從最不利的情況考慮的，視距三角形是最靠道路左側第一條直行車道的軸線及相交道路最靠中間的直行車道的軸線，以停車視距為邊長所構成的三角形?！瞂〕16、機動車道數(shù)為雙向3車道以上的道路就可以實施方向性變向交通?！病獭?7、非交通活動的道路使用管理包括清楚任意占用道路、交通方式通行空間劃分和清楚道路上有障礙交通的設施三局部內(nèi)容?！瞂〕18、在干線穿插口協(xié)調控制中，車輛到達越是離散，其協(xié)調控制的效果就越好?！瞂〕19、穿插口飽和度是指各進口道飽和度之總和?！瞂〕20、信號穿插口設置綠燈間隔時間是為了保證上一相位的最后一輛車在穿插口的沖突點不發(fā)生沖突。(√)三、名詞解釋1.交通管理：對道路上的行車、停車、行人和道路使用，執(zhí)行交通法規(guī)的“執(zhí)法管理〞，并用交通工程技術措施對交通運行現(xiàn)狀進展改善的“交通治理〞的統(tǒng)稱。2.視距三角形：由相交道路上的停車視距所構成的三角形。3.路邊存車：在道路側石行車道上的機動車停存，或人行道邊的自行車停存。4.交通信號：道路上具有法定意義指揮交通流通行或停頓的光、聲、手勢等。5．交通控制：依靠交通警察或采用交通控制設施，隨交通變化特征來指揮車輛和行人的通行。6．綠信比：一個信號相位的有效綠燈時間及周期時長之比。7．變向交通：不同的時間內(nèi)，變換某些車道的行車方向或者行車種類，又稱為潮汐交通。8、全無控制穿插口：具有一樣或根本一樣重要地位，從而具有同等通行權的兩條相交道路，因流量較小在穿插口不采取任何管理手段的穿插口。9、飽和流量：在一次連續(xù)的綠燈信號時間內(nèi)，進口道上一列連續(xù)車以通過進口道停頓線的最大流量，單位是pcu/綠燈小時。10、交通系統(tǒng)管理：是把汽車、公共交通、出租汽車、行人和自行車等看成一個整體城市交通運輸系統(tǒng)的多個組成局部。城市交通系統(tǒng)管理的目標是通過運營、管理和效勞政策來協(xié)調這些組成局部，使這個系統(tǒng)在整體上取得最大交通效益。11、相位：在信號控制穿插口，其每一種控制狀態(tài)即對各進口道不同方向所顯示的不同燈色的組合，稱為一個信號相位，所有這些信號相位及其順序統(tǒng)稱為相位。12、相對時差：是指相兩信號的綠燈或紅燈的起點或終點之間的時間之差。相對時差等于兩個信號絕對時差之差。13、絕對時差：是指各個信號的綠燈或紅燈的起點或中點相對于某一個標準信號綠燈或紅燈的起點或中點的時間之差。四、簡述題1.在執(zhí)行交通法規(guī)時要注意如何分層次？答：分為三個層次：1〕全國性法規(guī)—在全國范圍內(nèi)統(tǒng)一執(zhí)行的法規(guī)；2〕地方性法規(guī)—在當?shù)胤秶鷥?nèi)統(tǒng)一執(zhí)行的法規(guī)，但必須以全國性法規(guī)為依據(jù)；3〕局部性管理措施—在局部區(qū)域執(zhí)行的法規(guī)，是前兩個層次法規(guī)的補充或外延。2.非方向性變向交通的實施條件是什么？答：自行車借用機動車道適用于1塊板、2塊板的道路，借用后機動車剩余車道的通行能力能夠滿足機動車交通量的需求；機動車借用自行車道后，剩余車道應能保證自行車通行的平安；行人借用車行道適用于中心商業(yè)區(qū)。3、單向交通的實施條件：交通量超過道路交通能力，具有明顯的潮汐交通特性，具有一樣起終點的兩條平行車道，他們之間的距離在350-400m以內(nèi)，某些復雜得多路穿插口，某些方向的交通另有出路的，可將相應的進口道改為單項。3.交通管理的開展歷史可分為哪幾個階段？各階段管理的主要特征是什么？答：四個階段：傳統(tǒng)交通管理、交通系統(tǒng)管理、交通需求管理、智能交通管理。傳統(tǒng)交通管理的治理理念是建立新的道路、配以提高老路通車效率措施的交通管理，滿足汽車交通需求的增長，即“按需增供〞；交通系統(tǒng)管理的治理理念是提高現(xiàn)有道路交通效率；交通需求管理的治理理念是將“按需增供〞轉變?yōu)椤鞍垂┕苄瑷?；智能交通運輸系統(tǒng)是將信息技術、人工智能技術、計算機及通信技術的運用到交通管理中。4.交通組織優(yōu)化的原那么。答：優(yōu)先考慮宏觀交通組織優(yōu)化的原那么；道路交通別離原那么；道路交通流量均分原那么；道路交通連續(xù)的原那么；道路交通總量削減原那么；公共交通優(yōu)先通行原那么；排障導流原那么。5.簡述為什么要采用穿插口主路優(yōu)先的控制方式？答：因為無控制及信號燈控制之間控制差異較大，使得在流量及控制程度之間存在著矛盾：當流量稍增加時，馬上設置信號燈會增加延誤；假設不設信號燈，由交警指揮又會造成指揮時間過長，如能采取某種交通標志的控制措施，那么既能解決平安性問題，且延誤又不至于增加許多，將是比擬理想的措施，主路優(yōu)先控制就能滿足這種要求。６．可逆式單向交通及變向交通之間的區(qū)別。答：可逆性單向交通：道路上的車輛在一局部時間內(nèi)按一個方向行駛，而在另一局部時間按相反方向行駛的交通。變向交通：在不同時間內(nèi)變換某些車道上的行車方向或行車種類的交通?？赡嫘詥蜗蚪煌▽φ麠l道路上的所有車道實施單向行駛管理而變向交通是對某些車道來說的。2．畫無控制十字型穿插口雙向交通道路穿插口的視距三角形。3．簡述交通需求管理、交通系統(tǒng)管理及智能交通管理的關系。答：傳統(tǒng)交通管理、交通系統(tǒng)管理、交通需求管理、智能交通管理。是交通管理開展史的四階段。智能交通管理為交通需求管理及交通系統(tǒng)管理的開展提供技術支撐，提高現(xiàn)有交通設備的利用率，使交通管理工作更加系統(tǒng)化、高效化。交通系統(tǒng)管理的開展為智能交通的開展提供環(huán)境支撐，使先進的技術得以應用。總之，它們之間相輔相成，三者之間相互促進，相互制約。公交優(yōu)先主要表達在什么方面？并舉例說明答:〔1〕政策上的優(yōu)先，如財政政策、稅收政策、投資政策、票價政策、和補助政策給予公交交通支持?！?〕通行上的優(yōu)先，包括在空間和時間上的優(yōu)先。時間上的優(yōu)先，在穿插口給予公交車信號上的優(yōu)先權，有公交專用相位；公交感應信號燈；空間上的優(yōu)先那么是路權上給予公交優(yōu)先，如路段設置公交專用車道，在穿插口設置公交專用進口道等。1．穿插口實施科學管理的主要原那么。4．公共交通車輛優(yōu)先通行管理的主要措施有哪些？1、簡述設置交通信號燈的利弊答;利：合理設計信號控制的穿插口通行能力比設有停車或讓路標志的穿插口大，不利：該為信號控制之后消除了原來停車或讓路標志穿插口的優(yōu)點，改為信號交通控制穿插口以后就要為少量次要道路的車輛放綠燈，這就給主要道路車輛增加了不必要的紅燈，從而使主要道路上的車輛產(chǎn)生大量的停車及延誤。而在次要道路上因為車少，導致亮著綠燈而無車通行，這些被迫產(chǎn)生的停車及延誤，導致了能耗及運行費用的增加。簡述單項交通中定時式單向交通及變向交通的區(qū)別。答;單項交通中定時式單向交通：對道路上的車輛在局部時間內(nèi)實行單向通行。變向交通：在不同的時間內(nèi)變換某些車道上的行車方向或行車種類的交通。區(qū)別：前者是對道路上的所有車道在局部時間內(nèi)實行單向行駛，后者對道路上的某些車道在不同時間變換行駛方向。穿插口交通管理的原那么。車速限制的方法有;法規(guī)控制、心理控制、工程控制。交通感應信號的控制的主要控制參數(shù)是什么？初始綠燈時間，單位綠燈延長時間，最短綠燈時間，最短綠燈時間，綠燈極限延長時間。簡述交通信號燈中紅燈、黃燈的含義以及設置黃燈的作用。答：紅燈：表示不允許車輛通行，面對紅燈的車輛不能超過停頓線；黃燈：表示即將亮紅燈，車輛應該停頓。除非黃燈剛亮時，已經(jīng)接近停頓線、無法平安制動的車輛，可以開出停頓線；黃燈的作用：警示作用、清空穿插口簡述TSM和TDM的主要區(qū)別和聯(lián)系。答：〔1〕TSM就是通過協(xié)調現(xiàn)有運輸系統(tǒng)的各個組成局部，使系統(tǒng)在整體上去的最大的交通效益。2〕TDM就是通過交通政策等的導向作用促進交通參及者的交通選擇行為的變更，以減少機動車出行量，控制出行需求總量，減少或消除交通擁擠。3〕主要區(qū)別：TSM是針對現(xiàn)有交通設施，提出交通改善措施，著眼于交通的供給方面以滿足交通需求，是對交通生成后的管理。TDM是針對現(xiàn)有交通設施，提出限制交通出行的措施，著眼于交通需求方面以使交通需求是英語交通設施，強調交通生成前的管理。五、計算題一兩相位信號控制的穿插口，相位A關鍵進口道的頂峰小時車流到達率q1=540veh/h,位B關鍵進口道的頂峰小時車流到達率q2=324veh/h,各進口道的頂峰小時系數(shù)PHF=0.75，各相位的飽和流率均為S=1440veh/h，各相位黃燈均為A=3s，各相位全紅時間為ra=1s，各相位啟動停車損失時間均為l=4s。試求:該穿插口此時信號控制的周期時長；S=1440pcu/h，q1=540/0.75=720pcu/h;q2=324/0.75=432pcu/h;y1=q1/s=0.5;同理y2=0.3;L=2(l+ra)=2(4+1)=10s;C0=(1.5L+5)/(1-Y)=100s各相位的有效綠燈時間；Ge=(C0-L)=90s;ge1=90*0.5/0.8=56.25s;ge2=90*0.3/0.8=33.75s;3、各相位的綠信比；入1=ge1/C0=0.5625;入4、各相位的顯示綠燈時間和顯示紅燈時間；G=ge+I-A;求得G1=57s;G2=35s(取整)，各相紅燈時間R1=C-G1-A=40s;R2=C-G2-A=62s.5、畫穿插口信號配時圖。57s3s40s62s35s3s2、現(xiàn)有一兩相位信號控制穿插口，其東、西進口道上為左轉流向設有左轉專用車道。q1=432輛/小時，q2=504輛/小時，q3=120輛/小時，q4=96輛/小時，q5=300輛/小時，q6=360輛/小時。S1=S2=1440輛/小時，S3=S4=1200輛/小時，S5=S6。穿插口各進口道車流情況如下圖。試求：穿插口關鍵車道。3、在城市路網(wǎng)的一信號控制穿插口，假設采用兩相位信號控制，各入口渠化為兩車道，各方向車輛到達率為：北方向700輛/小時，南方向850輛/小時，東方向800輛/小時，西方向1250輛/小時，I=6.2s，A=3s,AR=0,每車道飽和流量S=1950輛每小時，試計算該路口信號控制的有關配時參數(shù)，并作出信號配時圖。1、該穿插口此時信號控制的周期時長；S=1950pcu/h，q1=〔max〔1250,800〕〕/2=625pcu/h;q2=max〔700,850〕〕/2=425pcu/h;2、y1=q1/s=0.321;同理y2=0.218;3、L=2(l+ra)=2(6.2+0)=12.4s;4、C0=(1.5L+5)/(1-Y)=51.2s=51s(取整)5、各相位的有效綠燈時間；Ge=(C0-L)=38.6s;ge1=38.6*0.321/0.539=23.0s;ge2=38.6*0.218/0.539=15.6s;各相位的綠信比；入1=ge1/C0=0.45;入7、各相位的顯示綠燈時間和顯示紅燈時間；G=ge+I-A;由該式代數(shù)求得G1=26s;G2=19s(取整)，各相紅燈時間R1=C-G1-A=22s;R2=C-G2-A=29s.26s3s22s29s19s3s4、某穿插口渠化方案如下圖，相位方案為：①東西向專用左轉②東西向直行和右轉；③南北向直行、右轉和左轉。經(jīng)計算各進口道的流量比方表所示，每個進口道寬度為16.5m。：Ls=3s,A=3s,I=4s(行人步行速度1.2m/s)試計算以下信號配時參數(shù)：最正確周期時長C0；各相位有效綠燈時間。答：〔1〕第一相位：東西向左轉專用y1=；第二相位：東西向直行和右轉y2=0.2117；第三相位：南北向直行、右轉和左轉y3=0.4106；Y=0.1669+0.2110.4106=0.7892L=3〔3+4-3〕=12sC0=L/(1-Y)=12/(1-0.7892)=56.926s取整C0=60s〔2〕總有效綠燈時間Ge=(C0-L)=60-12=48s第一相位：ge1=48×0.1669/0.7892=s，第二相位：ge2=48×0.2117/0.7892=s，第三相位：ge2=48×0.4106/0.7892=s，〔3〕行人最小綠燈時間校核：gmin=7+16.5/1.2-4=16.75s(路中央設置行人過街平安島)滿足行人過街要求的有效綠燈時間為：ge′=gmin第一相位不考慮行人過街，所以不需校核第二相位的計算有效綠燈時間ge2＜ge′，故取ge2=ge′第三相位的計算有效綠燈時間ge2＞ge′，不需調整〔4〕所以各相位顯示綠燈時間為：第一相位G1=ge1-A+ls=10.15s，取11s第二相位G2=ge2-A+ls=16.75s，取18s第三相位G3=ge3-A+ls=24.97s，取25s信號周期C0=11+18+25=64s六：論述題問題由頭：近日，世界銀行中蒙局局長杜大偉認為成都私家車過多是一件非常糟糕的事情，不僅造成交通問題，直接影響成都投資環(huán)境和生活質量，同時還因為大量汽車尾氣排放造成空氣污染，直接引發(fā)近年來成都肺病發(fā)病率增加。據(jù)統(tǒng)計，截止6月，成都市機私家車保有量已達146萬輛，并連續(xù)多年保持25%左右的增長。截止今年9月末，每100戶成都家庭擁有9輛私家車，比去年同期增加了一輛。問題一：私家車多了會給交通帶來什么問題？問題二：如何有效解決交通瓶頸問題？問題三：如何減緩私家車的增長速度？答：1、平安問題、土地問題、能源問題、環(huán)境問題、2、3舉例即可六：論述題傳統(tǒng)交通管理的主要目標是滿足提高的交通需求，這一目標從20世紀50年代芝加哥交通規(guī)劃開場不斷在城市交通規(guī)劃中得以表達。但是許多城市出現(xiàn)的情況是，新建的道路設施會誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。不僅稱呼交通問題沒有得到有效的緩解，而且還伴隨出現(xiàn)了嚴重的環(huán)境污染和資源消耗。許多城市的時間已證明了這種規(guī)劃導致了“擁擠—交通建立—擁擠〞局面的出現(xiàn)，還破壞了城市環(huán)境、浪費了城市資源〔如下圖〕。根據(jù)交通管理及控制所學的知識，如何對待這一類問題，應如何解決？答：對傳統(tǒng)交通管理方法存在的缺乏簡要分析；提出交通需求管理，并對交通需求管理做簡要解釋分析；提出交通需求管理的具體措施，也可針對公交問題進展分析。1.在執(zhí)行交通法規(guī)時要注意如何分層次？答：分為三個層次：1〕全國性法規(guī)—在全國范圍內(nèi)統(tǒng)一執(zhí)行的法規(guī)；2〕地方性法規(guī)—在當?shù)胤秶鷥?nèi)統(tǒng)一執(zhí)行的法規(guī)，但必須以全國性法規(guī)為依據(jù)；3〕局部性管理措施—在局部區(qū)域執(zhí)行的法規(guī)，是前兩個層次法規(guī)的補充或外延。2.非方向性變向交通的實施條件是什么？答：自行車借用機動車道適用于1塊板、2塊板的道路，借用后機動車剩余車道的通行能力能夠滿足機動車交通量的需求；機動車借用自行車道后，剩余車道應能保證自行車通行的平安；行人借用車行道適用于中心商業(yè)區(qū)。3、單向交通的實施條件：交通量超過道路交通能力，具有明顯的潮汐交通特性，具有一樣起終點的兩條平行車道，他們之間的距離在350-400m以內(nèi)，某些復雜得多路穿插口，某些方向的交通另有出路的，可將相應的進口道改為單項。3.交通管理的開展歷史可分為哪幾個階段？各階段管理的主要特征是什么？答：四個階段：傳統(tǒng)交通管理、交通系統(tǒng)管理、交通需求管理、智能交通管理。傳統(tǒng)交通管理的治理理念是建立新的道路、配以提高老路通車效率措施的交通管理，滿足汽車交通需求的增長，即“按需增供〞；交通系統(tǒng)管理的治理理念是提高現(xiàn)有道路交通效率；交通需求管理的治理理念是將“按需增供〞轉變?yōu)椤鞍垂┕苄瑷暎恢悄芙煌ㄟ\輸系統(tǒng)是將信息技術、人工智能技術、計算機及通信技術的運用到交通管理中。4.交通組織優(yōu)化的原那么。答：優(yōu)先考慮宏觀交通組織優(yōu)化的原那么；道路交通別離原那么；道路交通流量均分原那么；道路交通連續(xù)的原那么；道路交通總量削減原那么；公共交通優(yōu)先通行原那么；排障導流原那么。5.簡述為什么要采用穿插口主路優(yōu)先的控制方式？答：因為無控制及信號燈控制之間控制差異較大，使得在流量及控制程度之間存在著矛盾：當流量稍增加時，馬上設置信號燈會增加延誤；假設不設信號燈，由交警指揮又會造成指揮時間過長，如能采取某種交通標志的控制措施，那么既能解決平安性問題，且延誤又不至于增加許多，