地鐵二號線運輸能力的提高措施研究分析 交通運輸專業(yè)

上海地鐵二號線運輸能力的提高措施研究摘要目前上海地鐵二號線的運輸能力已經(jīng)無法滿足客流增長的要求，本文首先詳細分析了二號線運輸能力的影響因素，指出了折返能力是目前所有因素中最主要的限制因素，然后本文研究了站前折返條件下不同折返模式的能力計算方法,得出了可以采用交替折返模式、增加列車編組等措施來提高二號線的運輸能力的結(jié)論。關(guān)鍵詞：地鐵運輸；能力；折返模式；折返能力上海地鐵二號線目前全長18.319，共有13個車站，其中有兩個零換乘站，二號線通過靜安寺、南京東路、陸家嘴等重要旅游區(qū)和商業(yè)區(qū)，在上海軌道交通網(wǎng)絡中承擔著東西向客流運輸任務，自1999年開通以來，客流量不斷劇增，日均客流量從運營初期的5千人增長到目前的50萬人,如圖1。二號線高峰小時的發(fā)車間隔也在不斷減小，從運營初期的10分鐘減少到目前的3分12秒。根據(jù)二號線客流增長速度及周邊環(huán)境發(fā)展，至2006年底二號線預測客流將達到日均客流60萬人次左右。目前時段內(nèi)每節(jié)列車都巳經(jīng)達到了超飽和狀態(tài)，還經(jīng)常出現(xiàn)在高峰時段部分乘客上不了車的現(xiàn)象。因此，目前二號線的運輸能力將無法滿足客流增長的需求。本文將通過對目前二號線現(xiàn)有設備、列車編組、線路條件、車底運用情況進行分析，研究了限制二號線運輸能力的幾個主要因素并提出了提高二號線運輸能力的措施。1影響地鐵運輸能力的因素及二號線現(xiàn)有運輸能力分析運輸能力是指在采用一定的車輛類型、信號設備、固定設備和行車組織方法條件下，按照現(xiàn)有活動設備的數(shù)量和容量，軌道交通線路在單位時間內(nèi)〔通常是咼峰小時、~'晝夜或~'年)所能運送的乘客人數(shù)。影響線路運輸能力的因素主要有以下幾個方面：最小追蹤間隔時間在城市軌道交通系統(tǒng)中，線路的最小追蹤間隔時間主要由列車進站運行時間、列車制動停車時間、列車停站時間以及列車加速出站時間四部分組成。根據(jù)目前二號線的幻^：設備條件,區(qū)間最小追蹤間隔時間可以達到2分30秒左右。(之）折返站折返能力列車折返能力不僅是確定城市軌道交通全線列車運輸能力的基礎(chǔ)，也是整個城市軌道交通系統(tǒng)運營組織的關(guān)鍵,在工程設計階段，折返能力的計算是確定車站配線，驗算信號系統(tǒng)設計能力和確定列車運行組織方案的主要依據(jù)。折返站的折返能力是地鐵線路通過能力的一個重要環(huán)節(jié)，沒有與線路相適應的折返能力，將直接影響著全線的通過能力，甚至限制線路能力的有效發(fā)揮。目前，二號線張江高科站和中山公園兩折返站均采用站前折返方式，站前折返時，有固定折返線折返和交替折返線折返兩種模式，目前二號線采用的是固定折返線折返模式，此種模式下列車平均折返間隔時間約為3分12秒，由上面的分析可以得到，目前二號線的運輸能力主要受折返能力的影響，因此下面詳細分析折返站的折返能力的計算方法，并以張江高科站為例進行詳細分析。目前張江高科站采用上行站臺〔折2〉進行折返，在該折返模式下，只有當前一列車離開8點后，才能辦理下一列車進站的進路，當車底數(shù)量不足時，線路的運輸能力應由車底數(shù)量決定。目前二號線的車底數(shù)量能夠滿足運營要求。列車編組數(shù)量目前二號線列車全部是六節(jié)編組，線路設計按八節(jié)編組設計，因此可以通過增加列車編組數(shù)來提髙運輸能力，根據(jù)目前的客流增長趨勢，若采用六節(jié)編組，二號線高峰時間隔開行間隔應為2分鐘30秒;若采用八節(jié)編組,高峰時段開行間隔應為3分鐘。采用八節(jié)編組時，列車在折返站的折返時間將會比六節(jié)編組時要大，因此八節(jié)編組時的能力限制因素還是列車在折返站的折返能力。通過以上的分析，二號線的運輸能力主要受限于折返站的折返能力，下面將重點研究二號線折返站折返能力的提局措施。2二號線折返站折返能力的提高措施提高折返站的折返能力方法很多，主要有以下幾個方面：改變折返方式一般來說，站后折返的折返能力比站前折返的折返能力要大，采用站后折返可以提高車站的折返能力，但是目前二號線兩折返站都不具備進行站后折返的條件，因此可以考慮對折返站進行改建，在車站后方加折返線及相關(guān)渡線以滿足站后折返的條件?？s短折返時間根據(jù)式〔1〉的分析’可以通過縮短停站時間、縮短系統(tǒng)轉(zhuǎn)換時間’提高列車過岔的速度等措施來提高折返站的折返能力。目前二號線這些時間已經(jīng)基本達到極限值，不具備可操作性。改變折返模式根據(jù)目前的線路條件，張江高科和中山公園都具備采用交替折返模式的條件，因此站前折返時,采用交替折返模式可以提高車站的折返能力。根據(jù)目前的列車性能以及信號制式，進行交替折返時可以達到2分30秒左右的折返能力。但是，采用交替折返會帶來很多問題，如對設備(尤其是道岔〉的可靠性要求高，在側(cè)式站臺的車站（如張江高科站）采用交替折返會給旅客乘車的帶來不方便，因此在實施的過程應該充分考慮采用這種模式時會帶來的問題。3結(jié)束語綜上所述，目前二號線的運輸能力已經(jīng)接近飽和，要提高二號線的運輸能力可以采用提高折返站折返能力或增加列車編組等方法，但是采用這些方法都需要具備一定的條件，有的方法要通過硬件改造才能實施。由于二號線在未來將會開通西延伸段以及東延伸段，在遠期開行交路規(guī)劃中’張江高科和中山公園不會作為主要的折返站，不宜對車站進行改造。因此，可以考慮在近期采用交替折返的模式，同時也可以采用改用八節(jié)編組的方法來提高二線的運輸能力。參考文獻[1]基于多目標模糊綜合評估的重慶城市綜合競爭力評價與對策[J].唐秋生,袁敏,楊現(xiàn)鋒.重慶交通大學學報(社會科學版).2009(01)[2]城市軌道交通社會效益的模糊綜合評價[J].李婧.交通科技與經(jīng)濟.2007(03)[3]城市軌道交通項目后評價體系研究[J].牛志平,朱嬿,何孝貴.都市快軌交通.2006(03)[4]上海軌道交通運營客流簡析[J].周淮,王如路.地下工程與隧道.2005(04)[5]大客流地鐵運營組織[J].費安萍.現(xiàn)代城市軌道交通.2005(02)[6]倫敦地鐵PPP模式仲裁機制[J].王灝.中國投資.2005(04)[7]關(guān)于城市軌道交通客流預測的一些思考[J].康擁政,張海林,王揚.遼寧交通科技.2005(03)[8]國外市域軌道交通共線運營方式的發(fā)展和啟示[J].周建軍,顧保南.城市軌道交通研究.