第6講單點(diǎn)預(yù)設(shè)時(shí)間控制方案設(shè)計(jì)2012-2013學(xué)年

第6講單點(diǎn)預(yù)設(shè)時(shí)間控制方案設(shè)計(jì)徐洪峰博士/學(xué)院大連理工大學(xué)交通2013年5月內(nèi)容總覽6.1

設(shè)計(jì)流程6.2

飽和流率6.3

控制時(shí)段與設(shè)計(jì)流率6.4

關(guān)鍵相位6.5

信號(hào)配時(shí)6.6

校核與修正總體流程相位結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)綠燈間隔時(shí)間計(jì)算最小綠燈時(shí)間計(jì)算控制時(shí)段劃分設(shè)計(jì)流率測(cè)算關(guān)鍵相位篩選最佳周期時(shí)間計(jì)算信號(hào)配時(shí)方案設(shè)計(jì)校核與修正飽和流率測(cè)算6.1

設(shè)計(jì)流程相位結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)6.1

設(shè)計(jì)流程交叉口渠化設(shè)計(jì)信號(hào)燈具選用和接線相位設(shè)置相位組合方案設(shè)計(jì)相位顯示順序設(shè)計(jì)綠燈間隔時(shí)間計(jì)算獲取交叉口渠化設(shè)計(jì)圖設(shè)定相位類型和梳理交通鍵對(duì)、篩選關(guān)點(diǎn)測(cè)量清空和進(jìn)入距離計(jì)算清空和進(jìn)入時(shí)間計(jì)算綠燈間隔時(shí)間綠燈間隔時(shí)間矩陣6.1

設(shè)計(jì)流程最小綠燈時(shí)間計(jì)算相位結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)算行人相位的最小綠燈時(shí)間計(jì)算保證行人安全過街的最小綠燈時(shí)間設(shè)定保證行車安全的最小綠燈時(shí)間設(shè)定保證一定數(shù)量排隊(duì)車輛消散的最小綠燈時(shí)間6.1

設(shè)計(jì)流程機(jī)動(dòng)車相位的最小綠燈時(shí)間內(nèi)容總覽6.1

設(shè)計(jì)流程6.2

飽和流率6.3

控制時(shí)段與設(shè)計(jì)流率6.4

關(guān)鍵相位6.5

信號(hào)配時(shí)6.6

校核與修正流量與流率（1/5）流量（Volume）是指一定時(shí)間內(nèi)通過某一道路斷面的道路使用者數(shù)量。?

機(jī)動(dòng)車流量的統(tǒng)計(jì)單位是輛（veh），行人流量的統(tǒng)計(jì)單位是人次（ped），統(tǒng)計(jì)時(shí)間間隔通常是天或小時(shí)。流率（Flow

rate）是指單位時(shí)間內(nèi)（通常為15分鐘）通過某一道路斷面的等效小時(shí)流量。?

機(jī)動(dòng)車流率的統(tǒng)計(jì)單位是輛/小時(shí)（veh/h），行人流率的統(tǒng)計(jì)單位是人次/小時(shí)（ped/h），統(tǒng)計(jì)時(shí)間間隔為15分鐘。6.2

飽和流率流量與流率（2/5）流量和流率均可以表征一定時(shí)間內(nèi)，通過某一道路斷面的道路使用者數(shù)量，但是，二者的內(nèi)涵和用途不盡相同。?

流量呈現(xiàn)了實(shí)際通行需求，流率反映了可能達(dá)到的最大通行需求。6.2

飽和流率流量與流率（3/5）標(biāo)準(zhǔn)車輛（Passenger

car

unit）是在一定的道路空間、交通需求和信號(hào)控制條件下，各種非標(biāo)準(zhǔn)車輛相當(dāng)于標(biāo)準(zhǔn)車輛對(duì)道路交通系統(tǒng)產(chǎn)生影響的當(dāng)量值。為了保證通行時(shí)間資源戰(zhàn)術(shù)分配的公正性，必須將歸屬于不同相位的非標(biāo)準(zhǔn)車輛數(shù)折算為標(biāo)準(zhǔn)車輛數(shù)。6.2

飽和流率流量與流率（4/5）6.2

飽和流率標(biāo)準(zhǔn)車輛和非標(biāo)準(zhǔn)車輛對(duì)道路交通系統(tǒng)產(chǎn)生的影響有何不同？流量與流率（5/5）《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范（GB50647-2011）》中給出的標(biāo)準(zhǔn)車輛折算系數(shù)取值方法，如下表所示：6.2

飽和流率車頭間距和車頭時(shí)距（1/3）車頭間距?

車頭間距是指在同向行駛的一列車隊(duì)中，相鄰兩輛車的車頭之間的空間距離*。?

The

distance

between

successive

vehicles

in

a

traffic

stream,measured

from

the

same

point

on

each**.?

車頭間距的單位是m/veh，通常難以直接觀測(cè)得到車頭間距。6.2

飽和流率來源：*交通工程學(xué)；**HCM

2000車頭間距和車頭時(shí)距（2/3）車頭時(shí)距?車頭時(shí)距是指在同向行駛的一列車隊(duì)中，相鄰兩輛車的車頭之間的時(shí)間距離*。?

The

time

between

successive

vehicles

as

they

pass

a

point

on

alane

or

roadway,

also

measured

from

the

same

point

on

eachvehicle**.?車頭時(shí)距的單位是s/veh，利用秒表記錄相鄰兩輛車通過同一道路斷面的時(shí)刻，即可得到一個(gè)車頭時(shí)距數(shù)據(jù)。來源：*交通工程學(xué)；**HCM

20006.2

飽和流率車頭間距和車頭時(shí)距（3/3）車頭間距與車頭時(shí)距的數(shù)值關(guān)系6.2

飽和流率h：車輛A和B的車頭時(shí)距（s）L1：車輛B的車頭到停車線的距離（m）L2：車輛A的長(zhǎng)度（m）t1：車輛B的車頭到達(dá)停車線的時(shí)間（s）t2：車輛A通過停車線的時(shí)間（s）

S：車輛B的行進(jìn)車速（m/s）1

2Sh

t

t

L1

L

2車頭時(shí)距=車頭間距/后車的行進(jìn)車速以停止線為車頭時(shí)距檢測(cè)斷面！L1t1L2t2hBAS飽和車頭時(shí)距（1/9）When

the

signal

turns

green,

the

queue

begins

to

move.

Theheadway

between

vehicles

can

be

observed

as

the

vehiclescross

the

stop

line

of

the

intersection.6.2

飽和流率來源：HCM

2000飽和車頭時(shí)距（2/9）The headway

would

be

the

elapsed

time,

in

seconds,between

the

initiation

of

the

green

and

the

crossing

of

thefront

wheels

of

the

vehicle

over

the

stop

line.The

second

headway

would

be

the

elapsed

time

between

thecrossing

of

front

wheels

of

the

and

of

the

second

vehiclesover

the

stop

line.Subsequent

headways

are

measuredsimilarly.6.2

飽和流率來源：HCM

2000飽和車頭時(shí)距（3/9）The

driver

of

the vehicle

in

the

queue

must

observe

the

signal

change

to

green

and

react

to

the

change

by

releasing

the

brake

and

accelerating

through

the

intersection.

Theheadway

will

be

comparatively

long,

as

a

result.The

second

vehicle

will

be

moving

faster

than

the

as

itcrosses

the

stop

line,

because

it

has

length

in

which

to

reactand

accelerate.

Its

headway

will

generally

be

less

than

that

ofthe

vehicle.來源：HCM

20006.2

飽和流率飽和車頭時(shí)距（4/9）The

third

and

fourth

vehicles

follow

a

similar

procedure,

eachachieving

a

slightly

lower

headwaythan

the

preceding

vehicle.After

four

vehicles,

the

effect

of

the

start-up

reaction

andacceleration

has

dissipated.Successive

vehicles

then

move

past

the

stop

line

at

a

steady

speed

until

the

last

vehicle

in

the

original

queue

has

passed.The

headway

for

these

vehicles

will

be

relatively

constant.6.2

飽和流率來源：HCM

2000飽和車頭時(shí)距（5/9）Saturation

headway?

The

amount

of

time

that

a

vehicle

in

the

stopped

queue

takes

topass

through

a

signalized

intersection

on

the

green

signal,assuming

that

there

is

a

continuous

queue

of

vehicles

movingthrough

the

intersection*.?

The

average

headway

that

can

be

achieved

by

a

saturated,

stablemoving

queue

of

vehicles

passing

through

the

signal**.6.2

飽和流率來源：*HCM

2000；**交通工程（應(yīng)用）飽和車頭時(shí)距（6/9）6.2

飽和流率總啟動(dòng)損失時(shí)間停止線斷面的車頭時(shí)距來源：HCM

2000飽和車頭時(shí)距（7/9）算例：某一進(jìn)口車道的車頭時(shí)距觀測(cè)數(shù)據(jù)如下所示，試計(jì)算該進(jìn)口車道的總啟動(dòng)損失時(shí)間和飽和車頭時(shí)距？6.2

飽和流率飽和車頭時(shí)距（8/9）解：從第5輛車開始測(cè)算飽和車頭時(shí)距，得到Saturation

headway=(2.2+2.2+2.0+2.1+2.0+1.9)/6=2.1sTotalstart-up

lost

time=4.1+3.4+3+2.4-4*2.1=4.5s6.2

飽和流率飽和車頭時(shí)距（9/9）6.2

飽和流率具有哪些特征的進(jìn)口車道不適合進(jìn)行飽和車頭時(shí)距觀測(cè)？飽和流率（1/2）Saturation

flow

rate?

The

number

of

vehicles

per

hour

per

lane

that

can

pass

througha

signalized

intersection

if

the

green

signal

was

available

for

thefull

hour,

the

flow

of

vehicles

was

never

halted,

and

there

wereno

large

headways*.?

無法直接測(cè)算飽和流率，飽和流率=3600/飽和車頭時(shí)距?

單位：pcu/h/ln6.2

飽和流率來源：*HCM

2000飽和流率（2/2）飽和流率是道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的自然屬性，表征了一條進(jìn)口車道的極限通行能力，應(yīng)利用實(shí)際觀測(cè)數(shù)據(jù)確定飽和流率。?

不提倡利用基本飽和流率*修正系數(shù)的方法確定飽和流率。機(jī)動(dòng)車相位的飽和流率等于歸屬于該相位的所有進(jìn)口車道的飽和流率之和。6.2

飽和流率內(nèi)容總覽6.1

設(shè)計(jì)流程6.2

飽和流率6.3

控制時(shí)段與設(shè)計(jì)流率6.4

關(guān)鍵相位6.5

信號(hào)配時(shí)6.6

校核與修正控制時(shí)段劃分（1/4）為了適應(yīng)道路使用者通行需求的宏觀時(shí)變特性，必須將全天24小時(shí)劃分成多個(gè)控制時(shí)段。不同的控制時(shí)段內(nèi)，應(yīng)采用不同的信號(hào)配時(shí)方案。6.3

控制時(shí)段與設(shè)計(jì)流率控制時(shí)段劃分（2/4）利用實(shí)際觀測(cè)數(shù)據(jù)劃分控制時(shí)段是十分

的。工程實(shí)踐中，通常可以按照下列方法劃分控制時(shí)段：?

上午

時(shí)段：07:00~09:00?

白天平峰時(shí)段：09:00~16:30???下午時(shí)段：16:30~19:00夜間平峰時(shí)段：19:00~22:00夜間凌晨時(shí)段：22:00~07:006.3

控制時(shí)段與設(shè)計(jì)流率控制時(shí)段劃分（3/4）劃分控制時(shí)段時(shí)，應(yīng)遵循超前和滯后原則。?

超前原則：較低通行需求時(shí)段向較高通行需求時(shí)段過渡時(shí)，較高通行需求時(shí)段的起始時(shí)刻應(yīng)適當(dāng)超前于它的預(yù)計(jì)來臨時(shí)刻。?

滯后原則：較高通行需求時(shí)段向較低通行需求時(shí)段過渡時(shí)，較高通行需求時(shí)段的結(jié)束時(shí)刻應(yīng)適當(dāng)滯后于它的預(yù)計(jì)結(jié)束時(shí)刻。?

超前和滯后的時(shí)間以5~10min為宜。不宜將控制時(shí)段劃分得過窄，每個(gè)控制時(shí)段的持續(xù)時(shí)間不應(yīng)少于45min，以15min為一個(gè)基本劃分單位。6.3

控制時(shí)段與設(shè)計(jì)流率控制時(shí)段劃分（4/4）6.3

控制時(shí)段與設(shè)計(jì)流率Flow

rate0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

24Time

of

dayFlow

rate0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

24Time

of

day設(shè)計(jì)流率（1/4）設(shè)計(jì)流率是指信號(hào)配時(shí)方案設(shè)計(jì)時(shí)，一個(gè)相位在一定的控制時(shí)段內(nèi)可能承載的最大通行需求。機(jī)動(dòng)車相位的設(shè)計(jì)流率等于控制時(shí)段內(nèi)，機(jī)動(dòng)車相位的停止線斷面可能達(dá)到的最大流率。設(shè)計(jì)流率的觀測(cè)時(shí)間不應(yīng)少于45min，以15min為一個(gè)基本劃分單位。6.3

控制時(shí)段與設(shè)計(jì)流率設(shè)計(jì)流率（2/4）設(shè)計(jì)流率觀測(cè)應(yīng)選取多個(gè)工作斷面：?

主線流入流量觀測(cè)斷面?

支線流入流量觀測(cè)斷面?

支線流出流量觀測(cè)斷面?

流出方向比例觀測(cè)斷面由于

車輛的走行路徑固定，觀測(cè)設(shè)計(jì)流率時(shí)，應(yīng)在主線和支線流入流量觀測(cè)斷面獨(dú)立記錄

車輛的到達(dá)信息。6.3

控制時(shí)段與設(shè)計(jì)流率記錄通過該斷面的大、中、小型機(jī)動(dòng)車的數(shù)量記錄通過該斷面、流出方向不同的大、中、小型機(jī)動(dòng)車的數(shù)量6.3

控制時(shí)段與設(shè)計(jì)流率3322114455665-5：主線流入流量觀測(cè)斷面6-6：流出方向比例觀測(cè)斷面設(shè)計(jì)流率（3/4）設(shè)計(jì)流率觀測(cè)的工作斷面示例1-1：主線流入流量觀測(cè)斷面2-2：支線流入流量觀測(cè)斷面3-3：支線流出流量觀測(cè)斷面4-4：流出方向比例觀測(cè)斷面設(shè)計(jì)流率（4/4）機(jī)動(dòng)車相位的Demand

和Departure有何區(qū)別和聯(lián)系？6.3

控制時(shí)段與設(shè)計(jì)流率內(nèi)容總覽6.1

設(shè)計(jì)流程6.2

飽和流率6.3

控制時(shí)段與設(shè)計(jì)流率6.4

關(guān)鍵相位6.5

信號(hào)配時(shí)6.6

校核與修正相位鏈（1/6）相位鏈?zhǔn)窃诮o定的相位顯示順序下，由不同通行方向上互為的機(jī)動(dòng)車主相位按照通行權(quán)的

順序從首至尾串聯(lián)而成的鏈?zhǔn)浇Y(jié)構(gòu)，記為“相位

→

…

→相位

。?

信號(hào)周期時(shí)間=∑機(jī)動(dòng)車主相位的綠燈時(shí)間+∑綠燈間隔時(shí)間。6.4

關(guān)鍵相位K11K5F1F2F3F4K2K8相位鏈（2/6）典型的

形信號(hào)控制交叉口（待續(xù)）6.4

關(guān)鍵相位K2→K5K2→K11K8→K5K8→K11相位鏈（3/6）典型的

形信號(hào)控制交叉口（續(xù)前）6.4

關(guān)鍵相位K2→K9→K5K2→K9→K11K8→K3→K5K8→K3→K11F4F2F1F3K11K5K3K2K9K8相位鏈（4/6）典型的

形信號(hào)控制交叉口（續(xù)前）6.4

關(guān)鍵相位F4F2F1K5K6K3K2K12K11(1)K11→K6→K2→K9F3(2)K11→K6→K8→K3(3)K12→K5→K2→K9K9

K8(4)K12→K5→K8→K3相位鏈（5/6）典型的T形信號(hào)控制交叉口（待續(xù)）6.4

關(guān)鍵相位K1→K4K6→K4F2F1K6K4K4K1相位鏈（6/6）典型的T形信號(hào)控制交叉口（續(xù)前）6.4

關(guān)鍵相位(1)

K6→K2→K4(1)

K2→K6→K4K1K2K3K4K6K5F1F2F3流率比（1/2）對(duì)于具有相同通行需求的不同機(jī)動(dòng)車相位，由于進(jìn)口車道通

行條件的差異，它們對(duì)于通行時(shí)間資源的需求不盡相同。?

進(jìn)口車道的通行條件受到諸多因素的影響，如路面平整度、車道寬度、橫向干擾程度等。?

飽和流率可以在很大程度上反映進(jìn)口車道的通行條件。飽和流率越高，說明進(jìn)口車道的通行條件越好。機(jī)動(dòng)車相位的設(shè)計(jì)流率不能直接作為信號(hào)配時(shí)方案設(shè)計(jì)的依據(jù)。6.4

關(guān)鍵相位流率比（2/2）流率比（Flow

ratio）是機(jī)動(dòng)車相位的設(shè)計(jì)流率與飽和流率的比值，表征了機(jī)動(dòng)車相位可能承載的最大通行需求水平。流率比的引入使得不同機(jī)動(dòng)車相位對(duì)于通行時(shí)間資源的原始需求具備了橫向可比性。就任意機(jī)動(dòng)車相位而言，一旦確定了設(shè)計(jì)流率，隨著進(jìn)口車道數(shù)的增加，飽和流率將大幅增加，流率比將大幅降低，反之亦然。換言之，通過調(diào)整進(jìn)口車道數(shù)可以顯著降低機(jī)動(dòng)車

相位對(duì)于通行時(shí)間資源的原始需求。6.4

關(guān)鍵相位有效綠燈時(shí)間（1/2）機(jī)動(dòng)車相位停止線斷面的交通運(yùn)行特性如下：紅燈黃燈綠燈有效綠燈時(shí)間,g前損失時(shí)間綠燈間隔時(shí)間ee'當(dāng)前綠燈相位的綠燈結(jié)束時(shí)刻黃燈全紅下一綠燈相位當(dāng)前綠燈相位綠燈顯示時(shí)間,G實(shí)際通過率飽和通過率后補(bǔ)償時(shí)間f'f下一綠燈相位的綠燈結(jié)束時(shí)刻時(shí)間飽和狀態(tài)下，綠燈期間停止線斷面的車輛通過率6.4

關(guān)鍵相位有效綠燈時(shí)間（2/2）有效綠燈時(shí)間是指機(jī)動(dòng)車相位的綠燈啟亮?xí)r刻至紅燈啟亮?xí)r刻，處于飽和排隊(duì)狀態(tài)的車輛能夠連續(xù)通過停止線的時(shí)間。有效綠燈時(shí)間=綠燈顯示時(shí)間+后補(bǔ)償時(shí)間-前損失時(shí)間。將前損失時(shí)間解讀為“排隊(duì)頭車到達(dá)停止線的時(shí)間”，將后補(bǔ)償時(shí)間解讀為“當(dāng)前綠燈相位的通過時(shí)間”。工程實(shí)踐中，通常令前損失時(shí)間=后補(bǔ)償時(shí)間。因此，綠燈顯示時(shí)間即為有效綠燈時(shí)間。6.4

關(guān)鍵相位相位實(shí)際飽和度（1/3）綠信比是指機(jī)動(dòng)車相位的有效綠燈時(shí)間與信號(hào)周期時(shí)間的比值。?

λi=gi/C，式中，λi表示相位i的綠信比；gi表示相位i的有效綠燈時(shí)間；C表示信號(hào)周期時(shí)間。通行能力是指單位時(shí)間內(nèi)（通常為1小時(shí)），能夠通過機(jī)動(dòng)車相位停止線斷面的最大標(biāo)準(zhǔn)車輛數(shù)，pcu/h。?

ci=siλi，式中，ci表示相位i的通行能力；si表示相位i的飽和流率。3600:si=(3600/C)*gi:ci6.4

關(guān)鍵相位相位實(shí)際飽和度（2/3）實(shí)際飽和度是機(jī)動(dòng)車相位的實(shí)際觀測(cè)流率與通行能力的比值，表征了機(jī)動(dòng)車相位通行能力的實(shí)際富余程度，可以作為交叉口性能的重要評(píng)價(jià)指標(biāo)。實(shí)際飽和度越高，通行能力的實(shí)際富余程度越低，通行時(shí)間資源的實(shí)際供求關(guān)系越緊張，車輛“二次排隊(duì)”的現(xiàn)象逐漸頻繁出現(xiàn)。6.4

關(guān)鍵相位相位實(shí)際飽和度（3/3）XK,a=vK,a/cK，式中，XK,a為相位K的實(shí)際飽和度；vK,a為相位K的實(shí)際觀測(cè)流率；cK為相位K的通行能力。由cK

=sKλK、λK=gK/C，得到XK,a=vK,a*C/(sK*gK)實(shí)際飽和度<1時(shí)，認(rèn)為該相位處于不飽和或接近飽和狀態(tài)；實(shí)際飽和度≥1時(shí)，認(rèn)為該相位處于過飽和狀態(tài)。6.4

關(guān)鍵相位相位設(shè)計(jì)飽和度（1/3）設(shè)計(jì)飽和度是在信號(hào)配時(shí)方案設(shè)計(jì)時(shí)，交通工程師針對(duì)每個(gè)機(jī)動(dòng)車相位設(shè)定的最大允許飽和度。設(shè)計(jì)飽和度是機(jī)動(dòng)車相位的設(shè)計(jì)流率與通行能力的比值，表征了機(jī)動(dòng)車相位通行能力的期望富余程度，可以作為信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)的依據(jù)。設(shè)計(jì)飽和度越高，通行能力的期望富余程度越低，通行時(shí)間資源供給的期望冗余度越小，反之亦然。6.4

關(guān)鍵相位相位設(shè)計(jì)飽和度（2/3）設(shè)計(jì)飽和度的建議取值為[0.80,0.85,

0.90,

0.95]。6.4

關(guān)鍵相位飽和度交通狀態(tài)描述<0.85Phase

is

operating

under

capacity.

Excessive

delays

are

not

experienced.0.85~0.95Phase

is

operating

near

its

capacity.

Higher

delays

may

be

expected,

butcontinuously

increasing

queues

should

not

occur.0.95~1.00Unstable

flow

results

in

a

wide

range

of

delay.

Improvements

will

berequired

soon

to

avoid

excessive

delays.>1.00The

demand

exceeds

the

available

capacity

of

the

phase.

Excessivedelaysand

queuing

are

anticipated.相位設(shè)計(jì)飽和度（3/3）設(shè)計(jì)飽和度取值時(shí)的主要考慮因素包括：?

主要通行方向的機(jī)動(dòng)車相位宜選取相對(duì)較低的設(shè)計(jì)飽和度，次要通行方向的機(jī)動(dòng)車相位可以選取相對(duì)較高的設(shè)計(jì)飽和度。?

控制時(shí)段內(nèi)，若機(jī)動(dòng)車相位的實(shí)際觀測(cè)流率呈現(xiàn)較大幅度的波動(dòng)，該相位可以選取相對(duì)較低的設(shè)計(jì)飽和度。?

綠燈期間，若機(jī)動(dòng)車相位的車輛通行頻繁受到其他道路使用者的干擾，該相位可以選取相對(duì)較低的設(shè)計(jì)飽和度。6.4

關(guān)鍵相位關(guān)鍵相位鏈（1/8）機(jī)動(dòng)車相位通行時(shí)間資源需求的4級(jí)描述方式：?

第1級(jí)：觀測(cè)流量→實(shí)際承載的通行需求?

第2級(jí)：設(shè)計(jì)流率→可能承載的最大通行需求?

第3級(jí)：流率比→可能承載的最大通行需求水平?

第4級(jí)：流率比/設(shè)計(jì)飽和度→可能承載的最大通行時(shí)間資源需求水平流率比/設(shè)計(jì)飽和度的引入使得不同機(jī)動(dòng)車相位對(duì)于通行時(shí)

間資源的設(shè)計(jì)需求具備了橫向可比性。6.4

關(guān)鍵相位關(guān)鍵相位鏈（2/8）關(guān)鍵相位是指對(duì)于信號(hào)配時(shí)方案設(shè)計(jì)具有決定作用的機(jī)動(dòng)車主相位。只要為關(guān)鍵相位提供足夠的通行時(shí)間資源，其他相位的通行時(shí)間資源需求也將隨之得到滿足。因此，判定關(guān)鍵相位是信號(hào)配時(shí)方案設(shè)計(jì)的重中之重。關(guān)鍵相位歸屬于關(guān)鍵相位鏈，關(guān)鍵相位鏈歸屬于相位鏈。關(guān)鍵相位將以相位群體和相位

的雙重形式出現(xiàn)。6.4

關(guān)鍵相位關(guān)鍵相位鏈（3/8）關(guān)鍵相位鏈?zhǔn)窃诮o定相位顯示順序的所有相位鏈中，通行時(shí)間資源需求總水平最高的相位鏈，除關(guān)鍵相位鏈之外的其他相位鏈均為非關(guān)鍵相位鏈。關(guān)鍵相位鏈中的機(jī)動(dòng)車主相位稱為關(guān)鍵相位，除關(guān)鍵相位之外的其他相位均稱為非關(guān)鍵相位。6.4

關(guān)鍵相位F4F2F1F3K11K5K3K2K9K8關(guān)鍵相位鏈（4/8）算例：已知交叉口的道路空間、交通需求和信號(hào)控制條件，請(qǐng)確定關(guān)鍵相位鏈。（待續(xù)）6.4

關(guān)鍵相位XK5,d=XK11,d=0.90XK2,d=XK8,d=0.85XK3,d=XK9,d=0.95關(guān)鍵相位鏈（5/8）算例（續(xù)前）6.4

關(guān)鍵相位相位設(shè)計(jì)流率（pcu/h）飽和流率（pcu/h）流率比（v/s）設(shè)計(jì)飽和度（Xd）v/(sXd)K247017000.2760.850.325K334016500.2060.950.217K585034000.2500.900.278K852017500.2970.850.350K929016000.1810.950.191K1194033500.2810.900.312K2→K9→K5:

0.794K2→K9→K11:

0.828K8→K3→K5:

0.844K8→K3→K11:

0.878F4F2F1F3K12K11K5K6K3K2K9K8關(guān)鍵相位鏈（6/8）算例：已知交叉口的道路空間、交通需求和信號(hào)控制條件，請(qǐng)確定關(guān)鍵相位鏈。（待續(xù)）6.4

關(guān)鍵相位XK2,d=XK5,d=XK8,d=XK11,d=0.95

XK3,d=XK6,d=XK9,d=XK12,d=0.90關(guān)鍵相位鏈（7/8）算例（續(xù)前）6.4

關(guān)鍵相位相位設(shè)計(jì)流率（pcu/h）飽和流率（pcu/h）流率比（v/s）設(shè)計(jì)飽和度（Xd）v/(sXd)K242017500.2400.900.267K324016500.1450.950.153K544018000.2440.900.272K627017000.1590.950.167K838017000.2240.900.248K920016500.1210.950.128K1148017500.2740.900.305K1229017000.1710.950.180K6→K11→K3→K8:

0.873K6→K11→K9→K2:

0.866K12→K5→K3→K8:

0.853K12→K5→K9→K2:

0.845關(guān)鍵相位鏈（8/8）同一相位組合方案中，流率比與設(shè)計(jì)飽和度的比值相對(duì)較大的機(jī)動(dòng)車主相位不一定能夠成為關(guān)鍵相位，流率比與設(shè)計(jì)飽和度的比值相對(duì)較小的機(jī)動(dòng)車主相位可能成為關(guān)鍵相位。此種關(guān)鍵相位判定方法可以很大程度上保證通行時(shí)間資源戰(zhàn)術(shù)分配的公平、正義。6.4

關(guān)鍵相位內(nèi)容總覽6.1

設(shè)計(jì)流程6.2

飽和流率6.3

控制時(shí)段與設(shè)計(jì)流率6.4

關(guān)鍵相位6.5

信號(hào)配時(shí)6.6

校核與修正最佳信號(hào)周期時(shí)間計(jì)算（1/7）關(guān)鍵相位群體的通行權(quán)供給時(shí)間特性包括：?

有效綠燈時(shí)間=綠燈顯示時(shí)間?

信號(hào)周期時(shí)間=∑關(guān)鍵相位的綠燈顯示時(shí)間+∑綠燈間隔時(shí)間最佳信號(hào)周期時(shí)間是基于關(guān)鍵相位群體的通行權(quán)供給時(shí)間特性，在各個(gè)相位的最小綠燈時(shí)間和最大信號(hào)周期時(shí)間的約束下，能夠滿足所有道路使用者的通行時(shí)間資源需求的最小信號(hào)周期時(shí)間，記為Co。6.5

信號(hào)配時(shí)gci：第i個(gè)關(guān)鍵相位的有效綠燈時(shí)間Gci：第i個(gè)關(guān)鍵相位的綠燈顯示時(shí)間intgci：第i個(gè)關(guān)鍵相位與下一綠燈相位的綠燈間隔時(shí)間最佳信號(hào)周期時(shí)間計(jì)算（2/7）6.5

信號(hào)配時(shí)不同的相位顯示順序產(chǎn)生的最佳信號(hào)周期時(shí)間可能不同。若關(guān)鍵相位的通行時(shí)間資源需求總水平過高，將導(dǎo)致最佳信號(hào)周期時(shí)間計(jì)算方法失效。??????=??????????=??

??????

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≥

??????????關(guān)鍵相位相同時(shí)，導(dǎo)致最佳信號(hào)周期時(shí)間差異的根本原因？6.5

信號(hào)配時(shí)最佳信號(hào)周期時(shí)間計(jì)算（3/7）最佳信號(hào)周期時(shí)間計(jì)算方法失效時(shí)，應(yīng)當(dāng)如何應(yīng)對(duì)？6.5

信號(hào)配時(shí)最佳信號(hào)周期時(shí)間計(jì)算（4/7）最佳信號(hào)周期時(shí)間計(jì)算（5/7）由于最佳信號(hào)周期時(shí)間的取值受制于各個(gè)機(jī)動(dòng)車相位的最小綠燈時(shí)間，綠燈時(shí)間計(jì)算方法成為最佳信號(hào)周期時(shí)間計(jì)算方法的必要組成部分。應(yīng)遵循“關(guān)鍵相位→非關(guān)鍵相位之機(jī)動(dòng)車主相位→非關(guān)鍵相位之行人主相位→非關(guān)鍵相位之機(jī)動(dòng)車跟隨相位→非關(guān)鍵相位之行人跟隨相位”的順序進(jìn)行綠燈時(shí)間計(jì)算。最終確定的最佳信號(hào)周期時(shí)間往往需要經(jīng)過多輪的試算。6.5

信號(hào)配時(shí)計(jì)算最佳信號(hào)周期時(shí)間試算值計(jì)算關(guān)鍵相位的綠燈時(shí)間計(jì)算非關(guān)鍵相位之機(jī)動(dòng)車主相位的綠燈時(shí)間計(jì)算非關(guān)鍵相位之機(jī)動(dòng)車跟隨相位的綠燈啟亮和結(jié)束時(shí)刻調(diào)整通行空間資源供給結(jié)構(gòu)加大最佳信號(hào)周期時(shí)間試算值滿足最大信號(hào)周期時(shí)間約束Y滿足最小綠燈時(shí)間約束Y滿足最小綠燈時(shí)間約束YNNNN加大最佳信號(hào)周期時(shí)間試算值計(jì)算非關(guān)鍵相位之行人跟隨相位的綠燈啟亮和結(jié)束時(shí)刻滿足最小綠燈時(shí)間約束Y結(jié)束計(jì)算非關(guān)鍵相位之行人主相位的綠燈啟亮和結(jié)束時(shí)刻N(yùn)滿足最大信號(hào)周期時(shí)間約束Y最佳信號(hào)周期時(shí)間計(jì)算（6/7）開始6.5

信號(hào)配時(shí)計(jì)算流程最佳信號(hào)周期時(shí)間計(jì)算（7/7）最佳信號(hào)周期時(shí)間的試算結(jié)果應(yīng)保留小數(shù)點(diǎn)后2位有效數(shù)字。小數(shù)點(diǎn)后第1位有效數(shù)字為0時(shí)，向下取整，反之，根據(jù)小數(shù)點(diǎn)后第1位有效數(shù)字，進(jìn)行4舍5入取整。?

例如，85.07s取整為85s，90.69s取整為91s，101.48s取整為101s。6.5

信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)信號(hào)周期時(shí)間設(shè)計(jì)信號(hào)周期時(shí)間是信號(hào)配時(shí)方案設(shè)計(jì)時(shí)實(shí)際采用的信號(hào)周期時(shí)間，其數(shù)值應(yīng)大于等于最佳信號(hào)周期時(shí)間。建議將設(shè)計(jì)信號(hào)周期時(shí)間取為“2”或“5”的倍數(shù)。選定設(shè)計(jì)信號(hào)周期時(shí)間后，應(yīng)再次計(jì)算各個(gè)相位的綠燈時(shí)間，確定綠燈啟亮和結(jié)束時(shí)刻，最終生成信號(hào)配時(shí)圖。6.5

信號(hào)配時(shí)綠燈時(shí)間計(jì)算（1/6）關(guān)鍵相位?

一旦確定了最佳信號(hào)周期時(shí)間試算值，即可根據(jù)流率比、設(shè)計(jì)

飽和度和綠燈間隔時(shí)間，計(jì)算關(guān)鍵相位的綠燈時(shí)間。??

??????

+????=

??

????????????6.5

信號(hào)配時(shí)??????????????:

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…

…

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??????

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…

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??????,????????:

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…

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??????綠燈時(shí)間計(jì)算（2/6）根據(jù)相位顯示順序的基本規(guī)律，對(duì)于分別歸屬于相交道路且存在直接的通行權(quán)關(guān)系的機(jī)動(dòng)車主相位，當(dāng)前綠燈相位始終具有相同的綠燈結(jié)束時(shí)刻。據(jù)此，可以將信號(hào)周期時(shí)間劃分為多個(gè)信號(hào)周期區(qū)間。信號(hào)周期時(shí)間=∑信號(hào)周期區(qū)間長(zhǎng)度。信號(hào)周期區(qū)間長(zhǎng)度=∑關(guān)鍵相位的綠燈時(shí)間+∑綠燈間隔時(shí)間。6.5

信號(hào)配時(shí)6.5

信號(hào)配時(shí)綠燈時(shí)間計(jì)算（3/6）信號(hào)周期區(qū)間劃分示例信號(hào)周期區(qū)間1信號(hào)周期區(qū)間2綠燈時(shí)間計(jì)算（4/6）非關(guān)鍵相位之機(jī)動(dòng)車主相位（待續(xù)）?

信號(hào)周期區(qū)間長(zhǎng)度=∑非關(guān)鍵相位之機(jī)動(dòng)車主相位的綠燈時(shí)間+∑綠燈間隔時(shí)間。?

一旦確定了關(guān)鍵相位的綠燈時(shí)間試算值，即可根據(jù)信號(hào)周期區(qū)間長(zhǎng)度、流率比、設(shè)計(jì)飽和度和綠燈間隔時(shí)間，計(jì)算非關(guān)鍵相位之機(jī)動(dòng)車主相位的綠燈時(shí)間。6.5

信號(hào)配時(shí)6.5

信號(hào)配時(shí)綠燈時(shí)間計(jì)算（5/6）非關(guān)鍵相位之機(jī)動(dòng)車主相位（續(xù)前）??

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??????????未知：非關(guān)鍵相位之機(jī)動(dòng)車主相位已知：關(guān)鍵相位????????????:

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????,

????+??綠燈時(shí)間計(jì)算（6/6）機(jī)動(dòng)車主相位綠燈時(shí)間的試算結(jié)果應(yīng)保留小數(shù)點(diǎn)后2位有效數(shù)字。一般情況下，小數(shù)點(diǎn)后第1位有效數(shù)字為0時(shí)，向下取整，反之，根據(jù)小數(shù)點(diǎn)后第1位有效數(shù)字，進(jìn)行4舍5入取整。取整后，若不滿足∑綠燈時(shí)間+∑綠燈間隔時(shí)間=信號(hào)周期時(shí)間或信號(hào)周期區(qū)間長(zhǎng)度，應(yīng)重新進(jìn)行取整操作。按照小數(shù)點(diǎn)后2位有效數(shù)字從大到小的順序，較大的向上取整，較小的向下取整，直至滿足上述等式的要求。6.5

信號(hào)配時(shí)綠燈時(shí)間計(jì)算（7/6）非關(guān)鍵相位之行人主相位6.5

信號(hào)配時(shí)?

信號(hào)配時(shí)圖中，要求將相位顯示順序中最后獲得通行權(quán)的機(jī)動(dòng)車主相位的綠燈結(jié)束時(shí)刻記為信號(hào)周期時(shí)間的起始時(shí)刻，進(jìn)而確定各個(gè)機(jī)動(dòng)車主相位的綠燈啟亮和結(jié)束時(shí)刻。?

一旦確定了機(jī)動(dòng)車主相位的綠燈啟亮和結(jié)束時(shí)刻，即可根據(jù)相

位顯示順序和綠燈間隔時(shí)間，計(jì)算行人主相位的綠燈結(jié)束和啟亮?xí)r刻。綠燈時(shí)間計(jì)算（8/6）非關(guān)鍵相位之跟隨相位6.5

信號(hào)配時(shí)?

一旦確定了主相位的綠燈啟亮和結(jié)束時(shí)刻，即可根據(jù)相位顯示

順序和綠燈間隔時(shí)間，計(jì)算機(jī)動(dòng)車跟隨相位、行人跟隨相位的綠燈結(jié)束和啟亮?xí)r刻。6.5

信號(hào)配時(shí)F3算例分析（1/19）算例1：已知某一

形交叉口的道路空間、交通需求和信號(hào)控制條件，試求最佳信號(hào)周期時(shí)間？（待續(xù)）GminK,S=10sGminK,QC=15sGminF=12sF1K5F4F2K11K2K8算例分析（2/19）算例1：已知某一

形交叉口的道路空間、交通需求和信號(hào)控制條件，試求最佳信號(hào)周期時(shí)間？（續(xù)前）6.5

信號(hào)配時(shí)相位設(shè)計(jì)流率（pcu/h）飽和流率（pcu/h）流率比（v/s）設(shè)計(jì)飽和度（Xd）v/(sXd)K296033000.2910.900.323K5112035000.3200.850.377K8106034000.3120.900.346K11102034000.3000.850.353算例分析（3/19）步驟1：計(jì)算機(jī)動(dòng)車相位的最小綠燈時(shí)間。GminK2,P≥intg(K5&K11,F4)+GminF4+deg(F4,K2)-intg(K5&K11,K2)=20s令GminK2,P=20s，同理得到GminK5,P=GminK8,P=GminK11,P=20s由GminK=max[GminK,S,GminK,P,GminK,QC]，GminK,S=10s，GminK,QC=15s得到GminK2=GminK5=GminK8=GminK11=20s6.5

信號(hào)配時(shí)算例分析（4/19）步驟2：計(jì)算最佳信號(hào)周期時(shí)間試算值，檢驗(yàn)最小綠燈時(shí)間約束。根據(jù)相位顯示順序、流率比和設(shè)計(jì)飽和度，判定K8→K5是關(guān)鍵相位鏈。6.5

信號(hào)配時(shí)????

=?????????????????????,???????

????????????

?????????.??????=

=

????.

??????顯然，最佳信號(hào)周期時(shí)間試算值不滿足機(jī)動(dòng)車相位最小綠燈時(shí)間約束。算例分析（5/19）步驟3：增大最佳信號(hào)周期時(shí)間試算值，檢驗(yàn)最小綠燈時(shí)間約束。當(dāng)CO=52s時(shí)，GK8+GK5+intg(K5&K11,K8)+intg(K2&K8,K5)=52GK8:GK5=0.346:0.377得到GK8=20.10s，GK5=21.90s，滿足最小綠燈時(shí)間約束取GK8=20s，GK5=22s由GK8+intg(K5&K11,K8)=GK2+intg(K5&K11,K2)，得到GK2=20s

，滿足最小綠燈時(shí)間約束。由GK5+intg(K2&K8,K5)=GK11+intg(K2&K8,K11)，得到GK11=22s

，滿足最小綠燈時(shí)間約束。因此，最佳信號(hào)周期時(shí)間應(yīng)取為52s。6.5

信號(hào)配時(shí)算例分析（6/19）算例2：已知某一

形交叉口的道路空間、交通需求和信號(hào)控制條件，試求最佳信號(hào)周期時(shí)間？

（待續(xù)）GminK,S=10sGminK,QC=15s6.5

信號(hào)配時(shí)GminF=12sF4F2F1F3K12K11K5K6K3K2K9K8算例分析（7/19）算例2：已知某一

形交叉口的道路空間、交通需求和信號(hào)控制條件，試求最佳信號(hào)周期時(shí)間？

（續(xù)前）6.5

信號(hào)配時(shí)相位設(shè)計(jì)流率（pcu/h）飽和流率（pcu/h）流率比（v/s）設(shè)計(jì)飽和度（Xd）v/(sXd)K232017000.1880.850.221K326016500.1580.900.175K537017500.2110.850.249K622016500.1330.900.148K837017000.2180.850.256K921016000.1310.900.146K1140017500.2290.850.269K1227017000.1590.900.176算例分析（8/19）算例2：已知某一

形交叉口的道路空間、交通需求和信號(hào)控制條件，試求最佳信號(hào)周期時(shí)間？

（續(xù)前）6.5

信號(hào)配時(shí)算例分析（9/19）步驟1：計(jì)算機(jī)動(dòng)車相位的最小綠燈時(shí)間GminK2,P≥intg(K5&K6,F4)+GminF4+deg(F4,K2)-intg(K5&K6,K2)=14s

令GminK2,P=14s，同理得到GminK5,P=16s，GminK8,P=14s，GminK11,P=9s由GminK=max[GminK,S,GminK,P,GminK,QC]，GminK,S=10s，GminK,QC=15s得到GminK2=15s，GminK3=15s，GminK5=16s，GminK6=15s，GminK8=15s，GminK9=15s，GminK11=15s，GminK12=15s。6.5

信號(hào)配時(shí)算例分析（10/19）步驟2：計(jì)算最佳信號(hào)周期時(shí)間試算值。給定相位顯示順序下的4條相位鏈及其通行時(shí)間資源需求總水平分別是：K12→K5→K2→K9：0.792K12→K5→K8→K3：0.856K11→K6→K2→K9：0.784K11→K6→K8→K3：0.848根據(jù)流率比和設(shè)計(jì)飽和度，判定K12→K5→K8→K3是關(guān)鍵相位鏈。6.5

信號(hào)配時(shí)????

=?????????????????????,???????

????????????

?????????.??????=

=

????????算例分析（11/19）步驟3：檢驗(yàn)關(guān)鍵相位的最小綠燈時(shí)間約束。由GK12+GK5+GK8+GK3+18=125；GK12:GK5:GK8:GK3=0.176:0.249:0.256:0.175得到GK12=22s，GK5=31.13s，GK8=32s，GK3=21.88s取GK12=22s，GK5=31s，GK8=32s，GK3=22s，滿足最小綠燈時(shí)間約束。6.5

信號(hào)配時(shí)算例分析（12/19）步驟4：檢驗(yàn)非關(guān)鍵相位之機(jī)動(dòng)車相位的最小綠燈時(shí)間約束。由GK11+GK6+intg(K3&K9,K11)+intg(K11,K6)=64；GK11:GK6=0.269:0.148得到GK11=34.83s，GK6=19.17s取GK11=35s，GK6=19s，滿足最小綠燈時(shí)間約束。由GK2+GK9+intg(K5&K6,K2)+intg(K2,K9)=61；GK2:GK9=0.221:0.146得到GK2=30.71s，GK9=20.29s取GK2=31s，GK9=20s，滿足最小綠燈時(shí)間約束。因此，最佳信號(hào)周期為125s。6.5

信號(hào)配時(shí)算例分析（13/19）算例3：已知某一

形交叉口的道路空間、交通需求和信號(hào)控制條件，請(qǐng)求解以下問題：?

各個(gè)機(jī)動(dòng)車相位的最小綠燈時(shí)間（請(qǐng)以相位K2為例，給出詳細(xì)的計(jì)算過程）?

最佳信號(hào)周期時(shí)間?

設(shè)計(jì)信號(hào)周期時(shí)間取為最佳信號(hào)周期時(shí)間的信號(hào)配時(shí)圖（以相位K8和K9的綠燈結(jié)束時(shí)刻為信號(hào)周期時(shí)間的起始時(shí)刻）6.5

信號(hào)配時(shí)K7K8K9K1K2K3K4K6K12K10F3F3F2F2F4F4K11K5F1F1算例分析（14/19）6.5

信號(hào)配時(shí)道路空間條件算例分析（15/19）交通需求條件6.5

信號(hào)配時(shí)相位設(shè)計(jì)流率飽和流率流率比設(shè)計(jì)飽和度v/(sXd)K18015500.0520.900.058K268034000.20.850.235K324016000.150.900.167K410015500.0650.900.072K5126051000.2470.850.291K629016500.1760.900.196K77015500.0450.900.050K860033000.1820.850.214K920016000.1250.900.139K1012015500.0770.900.086K11111052500.2110.850.248K1226016500.1580.900.176算例分析（16/19）6.5

信號(hào)配時(shí)信號(hào)控制條件（待續(xù)）?

GminK,S=10s?

GminK1,QC=GminK4,QC=GminK7,QC=GminK10,QC=12s?

GminK2,QC=GminK5,QC=GminK8,QC=GminK11,QC=15s?

GminK3,QC=GminK6,QC=GminK9,QC=GminK12,QC=15s?

GminF1=GminF3=14s；GminF2=GminF4=16s算例分析（17/19）信號(hào)控制條件（續(xù)前）6.5

信號(hào)配時(shí)算例分析（18/19）信號(hào)配時(shí)圖之機(jī)動(dòng)車相位6.5

信號(hào)配時(shí)算例分析（19/19）信號(hào)配時(shí)圖之行人相位6.5

信號(hào)配時(shí)內(nèi)容總覽6.1

設(shè)計(jì)流程6.2

飽和流率6.3

控制時(shí)段與設(shè)計(jì)流率6.4

關(guān)鍵相位6.5

信號(hào)配時(shí)6.6

校核與修正目的校核與修正的目的是在一定的道路空間、交通需求和信號(hào)控制條件下，利用數(shù)學(xué)建模或交通仿真等技術(shù)，預(yù)估信號(hào)控制交叉口的性能指標(biāo)，以便進(jìn)一步優(yōu)化信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)方案以及交通渠化設(shè)計(jì)方案。信號(hào)控制交叉口的主要性能指標(biāo)包括：?

交叉口飽和度?

交叉口車均延誤和服務(wù)水平?

交叉口通行能力6.6

校核與修正?

Critical

flowratio

for

theintersection

is

defined

as

sum

of

thedemandson

critical

phases

divided

by

the

sum

of

the

capacities

of

critical

phases.交叉口飽和度（1/2）交叉口飽和度6.6

校核與修正式中，Xc,a為交叉口飽和度；vci,d為關(guān)鍵相位i的設(shè)計(jì)觀測(cè)流率；

sci為關(guān)鍵相位i的飽和流率；gci為關(guān)鍵相位i的有效綠燈時(shí)間；Gci為關(guān)鍵相位i的綠燈時(shí)間；C為信號(hào)周期時(shí)間。來源：交通工程（應(yīng)用）??,????

==??

??????,??

??(??????,??/??????)??

???????(??????/??)

??(??????/??)??????=??????交叉口飽和度（2/2）1006.6

校核與修正交叉口飽和度為何不是機(jī)動(dòng)車相位實(shí)際飽和度的算術(shù)平均？行程時(shí)間和延誤（1/5）行程時(shí)間（Travel

time）?

The

time

taken

to

traverse

a

defined

section

of

roadway*.1016.6

校核與修正Expectedtravel

timeTrajectory?

行程時(shí)間V.S.行駛時(shí)間DistanceSection

BTimeSection

A來源：*交通工程（應(yīng)用）1026.6

校核與修正來源：交通與分析（第二版）Expectedtravel

timeExpectedTrajectory駛員無法控制的因素所引起的行程時(shí)間損失。DistanceSection

BTimeSection

AActualtravel

time行程時(shí)間和延誤（2/5）延誤（Delay）?

由于道路與環(huán)境條件、交通干擾以及交通管理與控制設(shè)施等駕ActualTrajectory行程時(shí)間和延誤（3/5）延誤具有顯著的空間、時(shí)間和

相關(guān)性。?空間上，延誤總是相對(duì)于某一行程時(shí)間檢測(cè)區(qū)段而言的。檢測(cè)區(qū)段不同，延誤值可能不同。?時(shí)間上，延誤等于道路使用者在行程時(shí)間檢測(cè)區(qū)段內(nèi)的實(shí)際行程時(shí)間與期望行程時(shí)間的差值。期望行程時(shí)間與期望車速密切相關(guān)。?

上，不同的道路使用者經(jīng)歷的延誤不盡相同。1036.6

校核與修正1046.6

校核與修正導(dǎo)致車輛延誤的主要原因有哪些？行程時(shí)間和延誤（4/5）1056.6

校核與修正如何觀測(cè)車輛延誤？行程時(shí)間和延誤（5/5）交叉口車均延誤（1/13）In ytical

models

for

predicting

delay,

there

are

three

distinctcomponents

of

delay

that

may

be

identified:?

Uniform

delay:

the

delay

based

on

an

assumption

of

uniform

arrivalsand

stable

flow

with

no

individual

cycle

failures.?

Random

delay:

the

additional

delay,

above

and uniform

delay,because

flow

is

randomly

distributed

rather

than

uniform

at

isolatedintersections.?

Overflow

delay:

the

additional

delay

that

occurs

when

the

capacity

ofan

individual

phase

or

series

of

phases

is

less

than

the

demand.來源：交通工程（應(yīng)用）1066.6

校核與修正1076.6

校核與修正Cycle

TimeDepartures024681012Accumulated

Vehicles12Slope=s假定車輛均勻到達(dá)交叉口車均延誤（2/13）利用到達(dá)駛離圖（Queue

Accumulate Polygon,

QAP）估算機(jī)動(dòng)車相位一條進(jìn)口道的均勻車均延誤。v：車道平均到達(dá)流率s：車道平均消散流率Slope=vArrivals交叉口車均延誤（3/13）到達(dá)駛離圖可以反映的性能指標(biāo)包括：1086.6

校核與修正?

排隊(duì)過程的持續(xù)時(shí)間?

受排隊(duì)影響的車輛數(shù)?

單車延誤?

車輛總延誤Cycle

TimeArrivalsDepartures024681012Accumulated

Vehicles14Slope=vSlope=s1096.6

校核與修正Accumulated

Vehicles00442266交叉口車均延誤（4/13）到達(dá)駛離三角形的面積即為機(jī)動(dòng)車相位K的一條進(jìn)口車道在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)的均勻車輛總延誤（TUDK）。141412121010Slope=vK88Slope=sKGK,ERKGKVK