海運(yùn)單與電放提單

海運(yùn)單與電放提單()【導(dǎo)讀】隨著海運(yùn)業(yè)和EDI貿(mào)易方式的飛速發(fā)展，提單的流程遇到了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，尤其是近洋運(yùn)輸,貨等單的問題給買方及港口都造成了不便，負(fù)擔(dān)甚至損失。在此情況下,海運(yùn)單和電放提單被廣泛使用。海運(yùn)單和電放提單雖極…【導(dǎo)讀】隨著海運(yùn)業(yè)和EDI貿(mào)易方式的飛速發(fā)展，提單的流程遇到了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，尤其是近洋運(yùn)輸，貨等單的問題給買方及港口都造成了不便，負(fù)擔(dān)甚至損失。在此情況下，海運(yùn)單和電放提單被廣泛使用。海運(yùn)單和電放提單雖極具相同點(diǎn)，但也有所差異。本文通過對二者的分析比較，得出結(jié)論：中國應(yīng)放棄電放提單的使用，轉(zhuǎn)而推廣使用海運(yùn)單。關(guān)鍵詞：提單電放提單海運(yùn)單、海運(yùn)單與電放提單產(chǎn)生的背景海運(yùn)單與電放提單產(chǎn)生的根源是提單危機(jī)。提單，是船方或其代理人在收到承運(yùn)貨物后簽發(fā)給托運(yùn)人的貨物收據(jù)，是托運(yùn)人與承運(yùn)人Z間運(yùn)輸契約的證明，法律上有物權(quán)證書的效用。提單自1500年問世以來，一直是國際海運(yùn)中的重要媒憑，在運(yùn)輸單據(jù)中具有顯赫地位。但近些年來，其優(yōu)勢卻頻頻遭到?jīng)_擊，危機(jī)重重。首先是由于海運(yùn)業(yè)飛速發(fā)展而帶來的危機(jī)。近些年尤其是80年代以來，隨著海運(yùn)業(yè)的發(fā)展，集裝箱運(yùn)輸廣泛使用，高速船舶大量涌現(xiàn)，中途港大量減少，裝卸設(shè)備不斷改進(jìn)，海運(yùn)時(shí)間大大縮短。這對提單流程提出了挑戰(zhàn)：在提單流程中，收貨人必須憑提單正本提貨，而正本提單往往被賣方所控制，當(dāng)貨到而提單未到收貨地，或收貨人未對匯票承兌，付款而得不到提單正本時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)貨等單的問題，由此而引起延遲卸貨或碼頭擁擠現(xiàn)象，尤其是近洋運(yùn)輸。如從中國青島港到韓國仁川一般航程為14小時(shí)，如采用提單，正本提單到達(dá)買方一般需一個(gè)星期左右，這樣貨物就要滯港至少56天，既給港口帶來了壓力，也給買方帶來不便或增加了額外的費(fèi)用，如擔(dān)保提貨的資金占用和倉儲(chǔ)費(fèi)等。在此情況下，海運(yùn)單與電放提單便應(yīng)運(yùn)而生。其次是EDI貿(mào)易方式給提單帶來的危機(jī)。在有紙貿(mào)易中，提單有三種法律性質(zhì)：海上貨物運(yùn)輸合同的證明，承運(yùn)人收到貨物的收據(jù)，貨物所有權(quán)的憑證。在EDI被運(yùn)用于國際貿(mào)易以后，租船訂艙由電子計(jì)算機(jī)自動(dòng)進(jìn)行。提單即表現(xiàn)為儲(chǔ)存于電子計(jì)算機(jī)內(nèi)的電子數(shù)據(jù)，這就是電子提單。電子提單的使用對提單的物權(quán)作用提出挑戰(zhàn)。提單的物權(quán)作用目前要從電子信息傳輸中體現(xiàn)出來尚有困難。因?yàn)?，首先買方不能把電訊傳遞的提單拿去提貨，承運(yùn)人不承認(rèn)其法律效力；其次，貨物在途時(shí)買方很難憑電訊傳遞的提單轉(zhuǎn)讓給新的買主。因此，有人提出在新的貿(mào)易方式下，提單的物權(quán)作用是否還有必要保留的問題，如不保留這一作用，那么提單就可以被其他的海運(yùn)單據(jù)仗如每運(yùn)單，電放提單）所替代。聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會(huì)議就主張?jiān)诔鲞M(jìn)口商的交易中，如果能夠確定進(jìn)口商不擬出售在途貨物，而且目的港能夠確定，尤其是近洋運(yùn)輸，鼓勵(lì)不使用海運(yùn)提單，而鼓勵(lì)使用海運(yùn)單。開證時(shí)要求不可流通轉(zhuǎn)讓海運(yùn)單，以擴(kuò)大海運(yùn)單的使用面。然后通過EDI將海運(yùn)單發(fā)展成為電子提單。現(xiàn)在世界上大型運(yùn)輸公司正在研究改進(jìn)不可流通轉(zhuǎn)讓海運(yùn)單，亦即改進(jìn)今后的電子提單，促使銀行對貨物能有控制權(quán)，讓銀行樂于接受。鑒于以上原因，海運(yùn)單與電放提單迅速發(fā)展。海運(yùn)單于1977年開始被北大西洋之間部分運(yùn)輸采用，80年代以來迅速發(fā)展。目前已有比利時(shí)，巴西，加拿大，丹麥，法國，德國，愛爾蘭，意大利，荷蘭，西班牙，瑞典，前蘇聯(lián)等國采用了海運(yùn)單。日本也在跨國公司內(nèi)部采用海運(yùn)單。美國雖未采用，但根據(jù)美國法律，采用記名提單或不可轉(zhuǎn)讓提單交付貨物時(shí)，不必要求收貨人提供提單，只需證明自己是提單上載明的收貨人即可，這樣的提單也相當(dāng)于海運(yùn)單。1983年國際海事委員會(huì)在威尼斯召開了關(guān)于提單的研討會(huì)，會(huì)議決定在不需要可轉(zhuǎn)讓單據(jù)的情況下，簽發(fā)提單的做法不應(yīng)受到鼓勵(lì)。會(huì)議結(jié)束后，便成立了關(guān)于海運(yùn)單統(tǒng)一規(guī)則分委員會(huì)，專門研究海運(yùn)單統(tǒng)一規(guī)則的制訂問題，并于1990年6月頒布了《1990年國際海事委員會(huì)海運(yùn)單統(tǒng)一規(guī)則》，進(jìn)一步促進(jìn)了海運(yùn)單的發(fā)展。我國由于種種原因尚未使用海運(yùn)單，但卻普遍使用與海運(yùn)單作用相似的電放提單。電放提單雖然沒有國際法規(guī)加以規(guī)范，但也在一定范圍內(nèi)廣泛使用。如青島比較大的一家國際貨代公司瑞士丹沙國際貨代公司，其業(yè)務(wù)中70%-80%都是使用電放操作，而與該公司長期合作的馬士基航運(yùn)有限公司(AERSK)，日本郵船公司(NYK)，美國總統(tǒng)輪船有限公司(APL)等大型的國際環(huán)球航運(yùn)有限公司都早已建立了各自的內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，使電放通知不僅僅是發(fā)一封EMail,一個(gè)傳真，而是通過數(shù)據(jù)庫聯(lián)網(wǎng)，使用EDI技術(shù)傳遞信息。只要在該票貨物的信息中加入電放操作的信息，即可通過網(wǎng)絡(luò)進(jìn)入目的港分支機(jī)構(gòu)或代理機(jī)構(gòu)的提貨資料中，減少了許多操作上的人為失誤(如漏發(fā)，錯(cuò)發(fā)電放通知)。使用電放提單的目的一是解決貨等單的問題，二是船公司與貨代之間為了減少工作環(huán)節(jié)，使業(yè)務(wù)操作方便，快捷。二、海運(yùn)單與電放提單的含義、運(yùn)行程序及特點(diǎn)(-)海運(yùn)單的含義、運(yùn)行程序及特點(diǎn)海運(yùn)單(SeawayBill),是證明國際海上貨物運(yùn)輸合同和貨物由承運(yùn)人接管或裝船以及承運(yùn)人保證將貨物交給指定的收貨人的一種不可流通的單證。其基本作用主要有三：一是承運(yùn)人收到的貨物收據(jù)。二是運(yùn)輸合約的證明；三是解決經(jīng)濟(jì)糾紛時(shí)作為貨物擔(dān)保的基礎(chǔ)。船公司簽發(fā)海運(yùn)單給托運(yùn)人;船公司在船舶到卸貨港前向收貨人發(fā)出到貨通知;收貨人簽署完這個(gè)到貨通知并退還給船代理；船代理據(jù)以簽發(fā)提貨單給收貨人；船抵港后，收貨人憑提貨單提貨，船方查明收貨人已將運(yùn)費(fèi)付清，辦理結(jié)關(guān)手續(xù)，船方就可放攵貨。wwwobookingolocom貨代訂艙在線由海運(yùn)單的運(yùn)行程序可見海運(yùn)單有以下特點(diǎn)：迅捷。在使用海運(yùn)單的的情況下，不必向收貨人交運(yùn)單，收貨人憑到貨通知換取提貨單而提貨。承運(yùn)人只要將貨物交給海運(yùn)單上所列明的收貨人或其授權(quán)的代理，就被視為已經(jīng)做到了小心謹(jǐn)慎。從根本上避免了貨等提單的交付延滯，這是提單所不可比擬的。對收貨人安全。由于海運(yùn)單不是物權(quán)證書，不能轉(zhuǎn)讓，海運(yùn)單上的收貨人必須詳盡表明，除收貨人之外他人不得提貨，即使第三者非法得到也不能提貨。因此對收貨人風(fēng)險(xiǎn)較小。簡便。在使用海運(yùn)單的情況下，不必向收貨人交運(yùn)單，因此匕它可不與其它運(yùn)輸單據(jù)同行。運(yùn)輸單據(jù)可在裝完貨后立即發(fā)送給有關(guān)當(dāng)事人。減少了發(fā)貨人的制單工作，簡化了復(fù)雜而謹(jǐn)慎的審單步驟。這對付款條件是預(yù)付或延期付款的不需隨附運(yùn)輸單據(jù)的貿(mào)易，或總公司同海外分公司，海外分支機(jī)構(gòu)之間的貿(mào)易是相當(dāng)理想的。承運(yùn)人對錯(cuò)交貨物須承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。由于具體收貨人始終為承運(yùn)人知曉，且必須交給該收貨人，承運(yùn)人必須做到萬分謹(jǐn)慎，驗(yàn)明收貨人的確切身份。如果錯(cuò)交必須承擔(dān)責(zé)任。海運(yùn)單對銀行的債權(quán)沒有保障。由于海運(yùn)單不是物權(quán)證明，海運(yùn)單項(xiàng)下銀行不能取得貨物控制權(quán)。因此不可流通轉(zhuǎn)讓，海運(yùn)單對銀行的債權(quán)沒有保障。因此海運(yùn)單的使用是有條件的：（1）銀行接受海運(yùn)單；（2）交易的雙方和最終目的港（地）已經(jīng)清楚，毋須再更改；（3）收貨人同意；（4）不需要可轉(zhuǎn)讓物權(quán)憑證時(shí)。（二）電放提單的含義、運(yùn)行程序及特點(diǎn)電放是由托運(yùn)人向船公司發(fā)出委托申請并提交保函后，由船公司或船代以電報(bào)（傳）通知目的港代理，某票貨物無須憑正本提單提貨，收貨人可憑蓋收貨人公司章的電放提單換取提貨單以清關(guān)提貨的海運(yùn)操作方式。電放提單是指船公司或其代理人簽發(fā)的注有Surrendered或TelexRelease的提單副本，復(fù)印件或傳真件。其基本作用有三：一是承運(yùn)人收到其照管的貨物收據(jù)，二是運(yùn)輸合同的證明，三是用來換取提貨單的依據(jù)。其運(yùn)行程序見圖(1)由托運(yùn)人向貨代提交一份電放保函，表明電放操作產(chǎn)生的一切責(zé)任及后果由托運(yùn)人承擔(dān)。⑵貨代向船公司提出電放申請并提交作用相同的電放保函?份。船公司接受申請及保函后給目的港船公司代理發(fā)一份電放通知，允許該票貨物可以用蓋章后的電放提單換提貨單。裝船后，船公司向貨代簽發(fā)Master電放提單(Master電放提單是指在Master單的正本復(fù)印件或副本上注有Surrendered或TelexRelease字樣的單據(jù)，所謂Master單，是指由船公司簽發(fā)的提單，亦稱masterbilloflading)o貨代向托運(yùn)人簽發(fā)House電方攵提單(House電放提單是指在House單的正本復(fù)印件或副本上注有Surrendered或TelexRelease字樣的單據(jù)，所謂House單，是指由貨代簽發(fā)的提單，亦稱Housebilloflading)裝運(yùn)港貨代向目的港的貨代傳真Master電放提單。⑺托運(yùn)人向收貨人傳真House電放提單。(8)目的港船代理憑此Master電放提單簽發(fā)提貨單。⑼收貨人將蓋其公司章的House電放提單交給目的港貨代處。(10)目的港貨代憑此House電放提單交與收貨人提貨單。船抵港后，收貨人憑此提貨單即可提貨。此種形式是電放操作中最常用的，其模式為：船公司電放目的港貨運(yùn)代理(簡稱貨代)電放收貨人，若出口公司有專門負(fù)責(zé)出口的部門，自己能辦理商檢，報(bào)關(guān)，托運(yùn)等業(yè)務(wù)，則不經(jīng)貨代，直接到船公司租船訂艙申請電放，其運(yùn)行程序則在上圖2中去掉貨代，其模式為：船公司電放收貨人。另外還有一種模式是：船公司電放貨代，托運(yùn)人傳統(tǒng)提單傳遞收貨人。采用這種模式，電放只作為其中的一個(gè)環(huán)節(jié)，只在船公司和貨代之間使用，收貨人與托運(yùn)人Z間的單據(jù)傳遞及貨款支付方式等都與傳統(tǒng)的方式?jīng)]有任何區(qū)別。此方式多用于遠(yuǎn)洋航運(yùn)中，是長期合作，相互信賴的船公司和貨代之間為了減少雙方的工作量，節(jié)省郵寄費(fèi)用，方便快捷地操作而采用的一種方式。由電放提單的運(yùn)行程序可見，電放提單有以下特點(diǎn):迅捷。電放提單可通過傳真在幾秒鐘內(nèi)完成單據(jù)傳遞。收貨人憑電放提單換取提貨單并及時(shí)提貨，從根本上解決了貨等單的問題。對收貨人安全。電放提單不是物權(quán)憑證，不可轉(zhuǎn)讓，對收貨人風(fēng)險(xiǎn)小。簡便。采用電放提單，托運(yùn)人一般用傳真方式將電放提單傳與收貨人，傳真方式不同于以往的郵遞方式，減少了許多中間環(huán)節(jié)，也減少了其中間環(huán)節(jié)所帶來的不必要的風(fēng)險(xiǎn)和失誤，傳遞既簡便又安全，也減少了收貨人的風(fēng)險(xiǎn)。承運(yùn)人對錯(cuò)交貨物不承擔(dān)責(zé)任。電放操作中由于有電放保函，承運(yùn)人可將錯(cuò)交貨物的責(zé)任推給托運(yùn)人，而自己不承擔(dān)責(zé)任。他只要做到小心謹(jǐn)慎即可。wwwoTradelDocom外貿(mào)達(dá)人電放提單對銀行債權(quán)無保障。電放提單是提單的副本或復(fù)印件，不可流通轉(zhuǎn)讓，議付，不是物權(quán)證明，對銀行債權(quán)無保障。它的使用與海運(yùn)單一樣，也是有條件的。四、海運(yùn)單與電放提單的異同(―)相同點(diǎn)作用基本相同。海運(yùn)單與電放提單都是承運(yùn)人簽發(fā)的貨物收據(jù)，都是運(yùn)輸合約的證明，都是為解決貨等單的問題而產(chǎn)生的，對收貨人安全，及時(shí)提貨提供了便利。抬頭相同。由于海運(yùn)單與電放提單都不能流通轉(zhuǎn)讓，所以對收貨人必須詳盡標(biāo)明。都不是收貨人據(jù)以提貨的憑證。兩種方式下收貨人都是憑提貨單提貨。都可不必與其它單據(jù)同時(shí)運(yùn)行。托運(yùn)人所承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)相同，都要承擔(dān)貨，款兩空的風(fēng)險(xiǎn)。所以，托運(yùn)人一般在預(yù)付方wwwoafricabbsocom非洲論壇式下，或收貨人是信譽(yù)好的老客戶或跨國公司內(nèi)部貿(mào)易中才能使用。對銀行債權(quán)都無保障，銀行不愿接受海運(yùn)單與電放提單，這對賣方用L/C支付帶來困難，除非買方向銀行提供擔(dān)?；蛱峤谎航?。所以，海運(yùn)單和電子提單一般用于托收，預(yù)付，電匯等制服方式。（二）不同點(diǎn)承運(yùn)人錯(cuò)交貨物的后果方面。海運(yùn)單方式下，承運(yùn)人對錯(cuò)交貨物必須承擔(dān)責(zé)任。而電放提單方式下，承運(yùn)人對錯(cuò)交不負(fù)責(zé)任，當(dāng)然承運(yùn)人也必須做到盡職盡責(zé)。法律規(guī)范及國際慣例方面。首先，海運(yùn)單目前遵循的是國際海事委員會(huì)頒布的《1990年國際海事委員會(huì)海運(yùn)單統(tǒng)一規(guī)貝U》。該規(guī)則共8條，包括適用范圍，常用關(guān)鍵術(shù)語的定義，代理，承運(yùn)人的權(quán)利和責(zé)任，貨物說明，支配權(quán)，交付，效力。該規(guī)則為海運(yùn)單的施行提供了法律規(guī)范。其次，《海運(yùn)單統(tǒng)一規(guī)則》第4條規(guī)定，海運(yùn)單所包含的運(yùn)輸合同，應(yīng)受強(qiáng)制適用于由提單或類似的所有權(quán)憑證所包含的運(yùn)輸合同的國際公約或國內(nèi)法的約束。根據(jù)這一規(guī)定，海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則對海運(yùn)單仍然適用。再次，海運(yùn)單還適用于主要的國際貿(mào)易慣例。一是國際商會(huì)的《90通則》。粉0通則》在引言部分專門有不可轉(zhuǎn)讓的運(yùn)輸單證代替提單一節(jié)，其中規(guī)定，合同當(dāng)事人知道買方不打算在貨物運(yùn)輸途中出售該貨物，他們可以特別約定免除賣方提供提單義務(wù)，而以其他單據(jù)如海運(yùn)單，班輪運(yùn)貨單，貨運(yùn)收據(jù)或類似單證所代替。《90通則》在6種水上運(yùn)輸?shù)男g(shù)語(FAS,FOB,CFR,CIF,DES,DEQ)中，均承認(rèn)在某些不同情況下，只要雙方當(dāng)事人認(rèn)可，F(xiàn)AS,FOB條件下，由買方自負(fù)風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用，CFR,CIF,DES,DEQ條件下，由賣方自負(fù)費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)，完全可以采用海運(yùn)單代替提單作為合法的運(yùn)輸單據(jù)。這對海運(yùn)單的推廣十分有利。二是UCP500號(hào)。UCP500號(hào)規(guī)定，L/C要求港至港運(yùn)輸不可流通海洋運(yùn)單，除非L/C另有約定，銀行將接受不論如何命名的海運(yùn)單。同時(shí)UCP500號(hào)對海運(yùn)單做了詳細(xì)的，嚴(yán)格的規(guī)定，供海上貿(mào)易，跟單信用證時(shí)使用，這無疑對海運(yùn)單的廣泛開展有促進(jìn)作用。而電放提單目前既無專門的國際法律規(guī)范，也無相應(yīng)的國內(nèi)法規(guī)，使電放業(yè)務(wù)成為無法可依的操作行為。不利于有關(guān)糾紛的解決。流通方面。海運(yùn)單雖然不能背書轉(zhuǎn)讓，但有時(shí)在觀念上有準(zhǔn)可轉(zhuǎn)讓性?！逗＿\(yùn)單統(tǒng)一規(guī)則》第六條規(guī)定，除非托運(yùn)人已行使選擇權(quán)，其是唯一有權(quán)就運(yùn)輸合同向承運(yùn)人發(fā)出指示的當(dāng)事人，托運(yùn)人有權(quán)在貨物運(yùn)抵目的港前，甚至收貨人提取貨物之前的任何時(shí)候，都有權(quán)改變收貨人的名稱，但必須以書面或承運(yùn)人能夠接受的其他方式通知承運(yùn)人，由此引起的承運(yùn)人的額外費(fèi)用由托運(yùn)人負(fù)擔(dān)。當(dāng)然，托運(yùn)人可改變收貨人名稱，但不能改變目的地。而電放提單一般不能轉(zhuǎn)讓。結(jié)論:海運(yùn)單及電放提單是國際航運(yùn)業(yè)及貿(mào)易方式發(fā)展的產(chǎn)物，它們在解決貨等單，促進(jìn)近洋運(yùn)輸，加強(qiáng)國際貿(mào)易與合作方面確實(shí)起到了獨(dú)特的作用。我國外經(jīng)貿(mào)事業(yè)在加入WTO后將飛速發(fā)展，貿(mào)易量巨大，海運(yùn)量將占90%左右，近洋貿(mào)易量亦很大，如對港，澳，臺(tái)，韓，東南亞國家和地區(qū)，若一味堅(jiān)持使用海運(yùn)提單，出口時(shí)常發(fā)生過期提單，或減少交易量。進(jìn)口時(shí)經(jīng)常造成由貨等單而形成的不便或損失。由電放提單在我國的大量使用可知，在我國推行使用海運(yùn)單是必要的也是可能的。海運(yùn)單與電放提單的特點(diǎn)與作用基本相同，但海運(yùn)單比電放提單更具科學(xué)性，規(guī)范性和推廣價(jià)值。我國完全可以放棄電放操作而推廣使用海運(yùn)單。更好地與國際貿(mào)易慣例接軌，提高國際貿(mào)易競爭力。我們要大力宣傳并深入研究海運(yùn)單，結(jié)合我國的國情，盡/快組織運(yùn)輸，貿(mào)易，金融，港口，海關(guān)等有關(guān)部門，制定相應(yīng)措施，通力合作，積極試行，使海運(yùn)單與海運(yùn)提單結(jié)合使用，從而促進(jìn)國際貿(mào)易及國際海運(yùn)業(yè)的發(fā)展，同時(shí)也為頃的實(shí)施做準(zhǔn)備。海運(yùn)公司訴上游造船廠船舶建造合同案一案例分析一股票一商務(wù)指南頻道基金訴訟雙方原告（反訴被告、被上訴人）：福建省糧食海運(yùn)公司。法定代表人：鐘亞平，經(jīng)理。委托代理人：于輝，該公司經(jīng)理助理。委托代理人：陳建敏，福建省對外經(jīng)濟(jì)律師事務(wù)所律師。被告（反訴原告、上訴人）：福建省上游造船廠。法定代理人：馮建軍，廠長。委托代理人（一審）：張忠民，該廠副廠長。委托代理人：吳江成，福建省經(jīng)濟(jì)貿(mào)易律師事務(wù)所律師。委托代理人：郭國汀，福建省經(jīng)濟(jì)貿(mào)易律師事務(wù)所律師。審級(jí)：二審。審判機(jī)關(guān)和審判組織-審法院：廈門海事法院。合議庭組成人員：審判長：唐福金；審判員：吳海燕；代理審判員：溫文華；特邀陪審員：王建忠、王濤。二審法院：福建省高級(jí)人民法院。合議庭組成人員：審判長：林人哲；審判員：魏明、魏光飪。一審審結(jié)時(shí)間：1993年12月23日（經(jīng)福建省高級(jí)人民法院批準(zhǔn)延長審限）。二審審結(jié)時(shí)間：1994年12月31日。（二）一審情況1一審訴辯主張福建省糧食海運(yùn)公司訴稱:1989年12月8日，省糧食廳代表糧食海運(yùn)公司籌建處與被告簽訂關(guān)于建造88KW/800HP沿海推輪、1000噸沿海駁船組合同，合同規(guī)定:建造800馬力推輪一艘，造價(jià)人民幣（下同）328萬元，1000噸駁船兩艘，造價(jià)315萬元，合同規(guī)定了交船期限、付款方式等。船組建造開工后，被告違反合同及造船規(guī)范規(guī)定，出現(xiàn)嚴(yán)重質(zhì)量問題，如在未經(jīng)船檢及我司監(jiān)造組檢驗(yàn)合格情況下，擅自將船分段吊上船臺(tái)；不合同規(guī)定和設(shè)計(jì)圖紙要求，未經(jīng)我司同意擅自變更設(shè)備廠家、型號(hào)；頂推船首部分段A、D行板，原設(shè)計(jì)7mm,而廠方卻用6mm；頂推船使用的所有鑄鍛的件均無船檢檢驗(yàn)合格證和檢驗(yàn)標(biāo)記等;工藝、技術(shù)不符合要求，如1000噸駁船肋板加強(qiáng)筋，原設(shè)計(jì)與上下縱骨對接焊，而廠方全部下錯(cuò)料，并裝配在肋板上，造成全部返工；主機(jī)座測量也達(dá)不到精度要求，分段肋距超差嚴(yán)重，最大的達(dá)50mm。針對建造質(zhì)量問題，我司監(jiān)造組先后向廠方提出19份118條質(zhì)量問題備忘錄，并通報(bào)福州船檢處，該處于1990年9月15日到工廠召開質(zhì)量問題協(xié)調(diào)會(huì)會(huì)上要求工廠對所發(fā)生的質(zhì)量問題進(jìn)行糾正。但廠方一直未我司及船檢處的要求對存在的問題作徹底解決，并于9月19日開始拒絕接受備忘錄。我司9月29日致函廠方，要求其對存在的質(zhì)量問題和擅自變更設(shè)備型號(hào)等問題在10月10日前作出明確答復(fù)，并要征得我司和船檢處同意，但廠方一直堅(jiān)持質(zhì)量問題已解決的主張。鑒于廠方的態(tài)度，我司監(jiān)造組無法正常開展工作，只好將監(jiān)造組撤回，同時(shí)也向廠方提出解決方案和重派監(jiān)造組駐廠的條件。我司又先后數(shù)次赴廠方及其主管部門，希望廠方對質(zhì)量問題拿出具體的處理意見和措施，但其仍未提出意見，還將建造一半的頂推輪船體推下水，給國家財(cái)產(chǎn)造成了進(jìn)一步損失。由于上游廠停止建造船舶，給原告造成極大的經(jīng)濟(jì)損失，為此，請求法院判令：（1）解除原、被告Z間訂立的船舶建造合同；（2）被告退回原告已支付的建造款321.525萬元及其利息損失：（3）判令被告賠償原告期得利潤損失以及因訴訟引起的一切經(jīng)濟(jì)損失。福建省上游造船廠反訴稱：（1）糧食海運(yùn)公司提出的“嚴(yán)重質(zhì)量問題”與事實(shí)不符。推輪尾段和機(jī)艙段在胎架時(shí)確未檢驗(yàn)，經(jīng)糧食海運(yùn)公司提意見后，已經(jīng)船檢處檢驗(yàn)合格；A、D行板已換上正7mm鋼板；我廠購買的用于造船的鑄鍛件，除尾軸前后支架ZC檢驗(yàn)標(biāo)記漏打印外（有質(zhì)量證明書），其余均有2。檢驗(yàn)標(biāo)記和質(zhì)量證明書。另外，分段肋距超差已作出處理。（2）變更部分設(shè)備的廠家、型號(hào)，是因部分設(shè)備在交船期到來時(shí)仍無法供貨，而且有的設(shè)備在施工期間就需要使用，在圖紙?jiān)O(shè)計(jì)單位同意更改的情況下，我廠變更部分設(shè)備，是不會(huì)影響船舶質(zhì)量的，因?yàn)槎际菣z驗(yàn)認(rèn)可的產(chǎn)品。（3）該船舶建造合同為有效合同，糧食海運(yùn)公司通過備忘錄的形式以所謂“質(zhì)量問題”拒付工程進(jìn)度款及撤走監(jiān)造組的做法是造成合同不能履行的根本原因。鑒于該一推一駁已處于變賣階段，我廠要求判令反訴被告承擔(dān)單方面撤走監(jiān)造組，造成無法履行合同的違約責(zé)任，賠償我廠經(jīng)濟(jì)損失：我廠已付出的訂購設(shè)備貨款752250元；因反訴被告違約致使我廠無法履約而賠償?shù)谌劫r償金121715元；上述兩項(xiàng)墊付資金從1990年11月起至1993年3月止，銀行貸款利率7.56%計(jì),利息191807.93元，總計(jì)必須還款及履行第三方合同的設(shè)備貨款達(dá)1661606.83元（已扣減對方剩余工程款），以及還必須償付給第三方的逾期付款的罰金。另應(yīng)支付訴訟費(fèi)用。2、一審事實(shí)和證據(jù)一審法院經(jīng)審理查明：以糧食海運(yùn)公司的主管部門福建省糧食廳為甲方和以上游造船廠為乙方于1989年12月8日簽訂588KW/800HP沿海推輪、1000噸沿海駁船組建造合同，約定：由上游造船廠為糧食海運(yùn)公司建造588KW/800HP沿海推輪一艘、1000噸沿海駁船兩艘；在甲方委托的中國船舶與海洋工程設(shè)計(jì)院八四室設(shè)計(jì)的總布置圖號(hào)基礎(chǔ)上進(jìn)行部分修改，并以船檢部門認(rèn)可的施工圖紙、技術(shù)文件作為建造依據(jù)；乙方應(yīng)嚴(yán)格照本工程的施工圖紙和技術(shù)要求進(jìn)行建造，保證工程質(zhì)量符合設(shè)計(jì)技術(shù)文件確定的技術(shù)和規(guī)范要求;凡屬工藝性的圖紙修改和一般性的材料代用，乙方技術(shù)部門可自行解決，但事先需向甲方提供更改通知書和征得甲方同意；工程開工后，甲方派代表駐廠，在檢查中發(fā)現(xiàn)有任何結(jié)構(gòu)或材料或工藝與本合同說明書和圖紙要求不一致時(shí)經(jīng)監(jiān)造代表提出，乙方應(yīng)說明書和圖紙要求加以合理修正；工程總造價(jià)為643萬元（其中推輪為328萬元，駁船兩艘為315萬元;簽訂合同時(shí)付總造價(jià)3。%,船體開工時(shí)付15%,分段上船臺(tái)時(shí)付2。%,下水時(shí)付15%,交船時(shí)付20%）o另外該合同還規(guī)定了驗(yàn)收與交船、完工期、仲裁及其他有關(guān)約定內(nèi)容。造船合同簽訂后的第二天，糧食海運(yùn)公司成立，該公司與上游造船廠簽訂一份補(bǔ)充協(xié)議，約定部分鋼材備料差價(jià)款先由糧食海運(yùn)公司墊付。糧食海運(yùn)公司依約于1989年12月9日支付上游造船廠30%的工程進(jìn)度款計(jì)192.9萬元，12月12日代墊鋼材差價(jià)款32.175萬元。上游造船廠根據(jù)合同條款于1990年5月開工建造頂推船組，糧食海運(yùn)公司派員駐廠監(jiān)造。船體開工后，糧食海運(yùn)公司又分別于1990年6月8日付給上游造船廠推輪開工款72.825萬元，7月24日付駁船船體開工進(jìn)度款23.625萬元。8月8日上游造船廠發(fā)函糧食海運(yùn)公司要求支付1000噸沿海駁船1號(hào)上船臺(tái)進(jìn)度款（1號(hào)駁船船體件加工結(jié)束，已于7月11日上船臺(tái)施工），8月16日糧食海運(yùn)公司函復(fù)該廠稱僅在船臺(tái)安放外板不能作為分段上船臺(tái)不予付款。8月30日，上游造船廠在未通知監(jiān)造組及向船檢部門報(bào)檢的情況下，自行將推輪機(jī)艙分段吊上船臺(tái)。該廠船體車間于9月2日作出“關(guān)于頂推船機(jī)艙段未經(jīng)報(bào)檢下胎架一事”的報(bào)告。從8月9日至9月，糧食海運(yùn)公司監(jiān)造組對頂推船組建造中的質(zhì)量問題，先后向上游造船廠提出19份118條質(zhì)量問題備忘錄，并通報(bào)福州船檢處。福州船檢處于9月13日通知上游造船廠，對未圖施工部分應(yīng)予返工，對屬于質(zhì)量問題的缺陷進(jìn)行修補(bǔ)。9月15日福州船檢處、糧食海運(yùn)公司和上游造船廠召開頂推船組建造質(zhì)量協(xié)調(diào)會(huì)議，會(huì)后，上游造船廠將研究的有關(guān)問題整理成會(huì)議紀(jì)要，并將草稿交給糧食海運(yùn)公司，該公司認(rèn)為會(huì)議紀(jì)要中的很多內(nèi)容不符當(dāng)時(shí)協(xié)商的情況，不予承認(rèn)。福州船檢處在該會(huì)議紀(jì)要上闡明意見，“技術(shù)上同意，船檢不準(zhǔn)使用的產(chǎn)品不要用，要征得船東同意”。9月16日，上游造船廠向福州船檢處報(bào)檢推輪尾主體分段，9月18日，該處驗(yàn)船師簽署意見“局部咬邊外應(yīng)修補(bǔ)，船肘板問題留待設(shè)計(jì)院答復(fù)后確定，修補(bǔ)合格”。9月26日，上游造船廠發(fā)函糧食海運(yùn)公司催要駁船和推輪上船臺(tái)進(jìn)度款，糧食海運(yùn)公司9月29日答復(fù)，認(rèn)為“上游造船廠違反了中國船檢局《船舶建造檢驗(yàn)規(guī)程》的有關(guān)規(guī)定，擅自將未經(jīng)檢驗(yàn)的分段吊運(yùn)到船臺(tái)，且推輪分段至今未報(bào)檢驗(yàn)。并且擅自更改推輪尾部分段。另外1000噸駁船中部采用在船臺(tái)裝配的工藝形式與原施工設(shè)計(jì)圖不符。鑒于上述情況，催要'分段上船臺(tái)'的進(jìn)度款是沒有根據(jù)的”。并要求上游造船廠“應(yīng)在1990年10月10日前用書面向我司監(jiān)造組作出（對質(zhì)量問題的）明確答復(fù)，并征得我司及船檢部門的同意。同時(shí)保證今后嚴(yán)格履行建造合同。否則，我司將撤回監(jiān)造組，請有關(guān)部門對建造質(zhì)量和設(shè)備訂貨存在的問題進(jìn)行仲裁”。10月10日上游造船廠函復(fù)糧食海運(yùn)公司，認(rèn)為“所提問題均已在9月15日協(xié)調(diào)會(huì)上統(tǒng)籌解決了，會(huì)后，我廠曾將協(xié)調(diào)會(huì)上協(xié)議結(jié)果寫成會(huì)議紀(jì)要送船檢處簽注意見后于9月底送貴司監(jiān)造組核對，但至今未見回復(fù)，望將會(huì)議紀(jì)要核稿后反饋我廠，以利下步工作順利進(jìn)行”。10月150,糧食海運(yùn)公司向上游造船廠發(fā)出“關(guān)于撤回頂推船組監(jiān)造組的函”，其以未收到上游造船廠交送的“船檢簽注意見后”的會(huì)議紀(jì)要，以及上游造船廠未能答復(fù)監(jiān)造組提交的備忘錄，并最后拒收備忘錄為由，撤回監(jiān)造組，同時(shí)稱“只要福州船檢處檢驗(yàn)頂推船組合格，能發(fā)給有效的檢驗(yàn)證書，則合同予以驗(yàn)收”。此后糧食海運(yùn)公司和上游造船廠相互函件不斷（并報(bào)告各自上級(jí)主管），終因雙方對質(zhì)量等有關(guān)問題分歧較大，未能達(dá)成一致意見。12月3日，福州船檢處致函上游造船廠，“工廠在建造頂推船組過程中，因質(zhì)量等許多問題而雙方發(fā)生爭議，遲遲未能解決，在目前這種情況下，繼續(xù)建造的船舶質(zhì)量難以保證，我處也是無法受理檢驗(yàn)的"o1990年12月100,上游造船廠鑒于船組停工狀況，決定將頂推船三個(gè)分段先行合攏推下水，騰出胎架和船臺(tái)，轉(zhuǎn)造其他船舶。1991年1月3日，頂推船下水。經(jīng)查，上游造船廠在建造頂推船組的過程中，主要質(zhì)量等問題如下：（1）未經(jīng)船檢及監(jiān)造組在用料時(shí)，使用6mm鋼板（后已更換7mm）;（3）^軸后支架一支，^軸前支架兩支均無船檢鋼印及船檢證書；（4）頂推船組使用的主要設(shè)備變更型號(hào)、廠家，該廠未通知船檢部門及糧食海運(yùn)公司；（5）該廠在工藝、技術(shù)等方面存在一些問題，至今無法提交有關(guān)工藝標(biāo)準(zhǔn)。又查，上游造船廠截至1992年9月份止，經(jīng)華興會(huì)計(jì)師事務(wù)所二次審計(jì)通過的“糧食廳588KW頂推船、1000噸駁船成本計(jì)算表”，為履行建造合同在財(cái)務(wù)上已發(fā)生成本3089434.90元，其中推輪為956087.31元，駁船2133347.59元，這些成本發(fā)生的結(jié)果是：已成型的一推一駁船殼和另一駁已部分下料的鋼板。另外已與第三方簽訂各種設(shè)備價(jià)值達(dá)到1474099元的合同，其中：款已付、貨已到的金額752250元；款未付、貨已到的金額為301995元；款未付、貨未到但必須繼續(xù)履行合同的金額為419854元。賠償?shù)谌降慕痤~為121715元。上游造船廠實(shí)際已付出的金額為873965元。1993年5月15日，上游造船廠與福建省連江縣文灣海運(yùn)公司簽訂船舶購銷合同，約定將本案的一推一兩船以現(xiàn)狀出售，合計(jì)150萬元，合同簽訂后，40天內(nèi)付清船款并交船。上游造船廠僅將10萬元匯至本院，余140萬元未付。本院于7月15日通知上游造船廠，賣船款項(xiàng)應(yīng)及時(shí)交付法院，在未接到法院通知前，一推一駁不準(zhǔn)出廠，并由上游造船廠管理。3、一審判案理由廈門海事法院認(rèn)為，糧食海運(yùn)公司與上游造船廠簽訂的建造588KW/800HP沿海推輪、1000噸沿海駁船組合同為有效合同。因上游造船廠在建造該頂推船組的過程中，將未經(jīng)糧食海運(yùn)公司同意和福州船檢處檢驗(yàn)的頂推船分段自行吊上船臺(tái)，未將1000噸駁船的改動(dòng)情況及頂推船組使用的主要設(shè)備、型號(hào)、廠家的變更通知糧食海運(yùn)公司及船檢部門，個(gè)別鑄鍛件無船檢證書和船檢鋼印，且至今未提交該廠的造船工藝標(biāo)準(zhǔn)，上游造船廠違反了國家船檢局頒布的《中華人民共和國船舶檢驗(yàn)局船舶建造檢驗(yàn)規(guī)程》和《鋼質(zhì)海船建造檢驗(yàn)規(guī)程》的有關(guān)規(guī)定。上游造船廠應(yīng)對由此產(chǎn)生的船舶建造中的質(zhì)量等問題承擔(dān)違反合同的民事責(zé)任。由于上游造船廠未造船合同履行義務(wù)，違約在先，造成嚴(yán)重違反造船規(guī)程的事實(shí)，致使該頂推船組難以建造下去，為此，該廠反訴所稱經(jīng)濟(jì)損失理由不能成立，法院不予確認(rèn)。鑒于在本案的審理過程中，上游造船廠已將船舶變賣，因此，該船舶建造合同無繼續(xù)履行之必要，應(yīng)予以解除。4、一審定案結(jié)論依照《中華人民共和民法通則》第一百I條之規(guī)定，判決如下：解除糧食海運(yùn)公司和上游造船廠的建造88KW/800HP沿海推輪、1000噸沿海駁船組合同。上游造船廠應(yīng)退還糧食海運(yùn)公司船舶建造款321.525萬元及其利息(年息8.4%計(jì)息，時(shí)間從1990年10月15日起計(jì)算至1993年12月31日，1994年1月以后的利息以上規(guī)定繼續(xù)計(jì)算直至判決生效之日)，上述款項(xiàng)上游造船廠應(yīng)在本判決生效之后15日內(nèi)支付。糧食海運(yùn)公司的其他經(jīng)濟(jì)損失應(yīng)由其自行負(fù)擔(dān)。駁回上游造船廠的反訴訴訟請求，-推一駁兩船船殼及有關(guān)設(shè)備、已下料的鋼材等自本判決生效之日由上游造船廠自行處理。案件受理費(fèi)本訴30363元，反訴18318元，由上游造船廠負(fù)擔(dān)。（三）二審訴辯主張1、上訴人訴稱：請求撤銷原判，繼續(xù)履行建造船組合同，賠償無法履約遭受的直接經(jīng)濟(jì)損失1090071.28元，以及因訴訟引起的經(jīng)濟(jì)損失等，其理由有：（1）以上訴人將船舶變賣為由，解除雙方簽訂的建造船舶有效合同與事實(shí)不符。（2）原審法院回避頂推船組仍可建造下去這一重要事實(shí)，輕率認(rèn)定所造之船存在質(zhì)量問題，以上訴人違約在先，作為頂推船組難以建造下去的理由，與事實(shí)不符；被上訴人撤走監(jiān)造組，不履行監(jiān)造義務(wù)又不委托船檢檢驗(yàn)，是建造工程停工的主要原因。（3）原審以“建造中的質(zhì)量問題”、“違約在先”為由，裁定上訴人承擔(dān)全部責(zé)任，實(shí)屬不公。2被上訴人海運(yùn)公司辯稱：一審認(rèn)定事實(shí)準(zhǔn)確，解除合同合理，適用法律正確，判決公正。頂推船組建造過程中出現(xiàn)了許多嚴(yán)重質(zhì)量問題：（1）588KW推船所有分段未經(jīng)船檢處和船東檢驗(yàn)，個(gè)別分段甚至未經(jīng)上訴人檢驗(yàn)科檢驗(yàn)的情況下就擅自吊上船臺(tái)，嚴(yán)重違反了船舶建造檢驗(yàn)規(guī)程有關(guān)規(guī)定。（2）推船首部分段A、D行板，原設(shè)計(jì)7mm,上訴人用6mm，后拆換將行板氣割后又焊接，沒有依據(jù)說不存在任何質(zhì)量問題。（3）推船^軸后支架一支，^軸前支架二只無船檢鋼印，明知質(zhì)量有問題，不顧監(jiān)造組勸阻上車床加工。（4）合同規(guī)定上訴人更換材料及設(shè)備均應(yīng)事先征得答辯人同意，其變更設(shè)備19項(xiàng)，違反合同規(guī)定應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任。（5）工藝技術(shù)方面至今無法提交有關(guān)工藝標(biāo)準(zhǔn)。上訴人將本案糾紛的一推一駁出售給連江縣文灣海運(yùn)公司，答辯人默認(rèn)其既成事實(shí)，原審法院根據(jù)其買賣合同，以及上訴人已收到定金，擅自動(dòng)用貨款Z事實(shí)，認(rèn)定船舶已變賣是正確的。（四）二審事實(shí)和證據(jù)福建省高級(jí)人民法院審理查明:1989年12月8日，以海運(yùn)公司主管單位糧食廳為甲方和以上游廠為乙方簽訂了588KW/800HP沿海推輪、1000噸沿海駁船船組建造合同，合同對船組主要技術(shù)參數(shù)，建造依據(jù)，技術(shù)責(zé)任，材料及設(shè)備，監(jiān)造及檢驗(yàn)，造價(jià)與付款辦法，以及質(zhì)量保證和仲裁等都作了約定，除原審已查明涉及本案糾紛的條款內(nèi)容外，尚有：在監(jiān)造與檢驗(yàn)條款中約定，甲方監(jiān)造代表在檢查中發(fā)現(xiàn)有任何結(jié)構(gòu)或材料或工藝與合同說明書和圖紙要求不一致提出意見時(shí)，乙方應(yīng)加以合理修正。如有不同意見均應(yīng)相互協(xié)商達(dá)到一致，不能取得一致意見時(shí)，由船檢裁定。1990年9月15日由船檢部門主持召開了甲、乙雙方有關(guān)人員參加的“船組建造質(zhì)量協(xié)調(diào)會(huì)”（下稱協(xié)調(diào)會(huì)），會(huì)后，上游廠對協(xié)調(diào)會(huì)寫出會(huì)議紀(jì)要，其內(nèi)容主要是對船組建造質(zhì)量存在問題提出處理糾正意見和變更部分設(shè)備訂貨單位，海運(yùn)公司先以紀(jì)要未送監(jiān)造組不予答復(fù)；后該紀(jì)要經(jīng)船舶部門簽注“技術(shù)上同意”等三條意見后，海運(yùn)公司以紀(jì)要未如實(shí)反映會(huì)議內(nèi)容不予承認(rèn)。雙方因建造質(zhì)量和部分設(shè)備變更的爭議意見不一致，海運(yùn)公司未向船檢部門申請仲裁，即于同年10月11日撤走監(jiān)造組，15日函告上游廠。爾后雙方幾經(jīng)主管機(jī)關(guān)出面協(xié)調(diào)，均無結(jié)果。上游廠頂推船尾部分段未經(jīng)船檢部門檢驗(yàn)自行上船臺(tái)，后經(jīng)船檢部門檢驗(yàn)合格，在機(jī)艙和首部分段自行上船臺(tái)時(shí)，海運(yùn)公司不予受理檢驗(yàn)，船檢部門因當(dāng)事人雙方意見分歧，在海運(yùn)公司不到現(xiàn)場情況下，表示無法受理檢驗(yàn)。從此以后船組建造陷入停頓，直至同年12月10日為避免因停工不斷擴(kuò)大損失，上游廠于1991年1月3日將頂推船三個(gè)分段先行合攏下水，以騰出胎架和船臺(tái)轉(zhuǎn)造其他船舶。又查，建造合同在造價(jià)與付款辦法+約定，本工程每艘船達(dá)到每一工程進(jìn)度時(shí)，甲方應(yīng)向乙方支付進(jìn)度款。截至1990年7月底，海運(yùn)公司共付給上游廠船體開工款289.35萬元,另海運(yùn)公司成立后直接與上游廠簽訂補(bǔ)充協(xié)議，協(xié)議海運(yùn)公司為上游廠墊付了部分鋼材備料差價(jià)款32.175萬元。船體上船臺(tái)進(jìn)度款海運(yùn)公司未付。經(jīng)審查，原審法院認(rèn)為上游廠在建造頂推船組過程中主要質(zhì)量問題是：第一，未經(jīng)監(jiān)造組和船檢部門檢驗(yàn)，擅自將推輪分段上船臺(tái)。從建造工序看，上游廠違反了《船舶建造檢驗(yàn)規(guī)程》，但尾段上船臺(tái)后曾經(jīng)船檢部門檢驗(yàn)合格，海運(yùn)公司亦已認(rèn)可。第二，頂推船首部分段A、D行板，原設(shè)計(jì)7mm,該廠使用6mm（后已更換7mm）。第三，^軸后支架一支、靛軸前支架二支均無船檢鋼印，無船檢證書。該第二和第三兩項(xiàng)質(zhì)量問題，上游廠在質(zhì)量協(xié)調(diào)會(huì)紀(jì)要中提出糾正意見，船檢部門表示技術(shù)上同意。第四，頂推船組使用的主要設(shè)備變更廠家、型號(hào)，該廠未通知船檢部門及海運(yùn)公司。經(jīng)查上游廠原設(shè)計(jì)和船檢部門審定的設(shè)備清單訂貨，后因生產(chǎn)廠家缺貨，上游廠在協(xié)調(diào)會(huì)紀(jì)要中提出19項(xiàng)設(shè)備和材料變更訂貨的廠家、型號(hào)，海運(yùn)公司不同意變更，卻未說明理由。第五，該廠在工藝、技術(shù)等方面存在一些問題，至今無法提交有關(guān)工藝標(biāo)準(zhǔn)。庭審查明，海運(yùn)公司要求上游廠提交有關(guān)船組建造的生產(chǎn)精度文件，查合同沒有該項(xiàng)約定。又查，上游廠經(jīng)海運(yùn)公司和原審法院同意后，于1993年5月15日以建造現(xiàn)狀150萬元出售給連江縣文灣海運(yùn)公司，并已收到大部分價(jià)款，其上訴提出賣船合同無效與事實(shí)不符。根據(jù)審計(jì)事務(wù)所的審計(jì)報(bào)告，上游造船廠建造頂推船組已發(fā)生成本3088761.05元，現(xiàn)狀出售經(jīng)濟(jì)損失1588761.05元。另外，上游造船廠因質(zhì)量糾紛產(chǎn)生停工損失428856.08元，設(shè)備退貨賠償?shù)谌綋p失121715元和到貨設(shè)備占?jí)嘿Y金利息損失323751.59元，由于對方延付工程款墊付資金利息損失275774.78元，船臺(tái)費(fèi)損失546157.44元，碼頭費(fèi)損失136127.25元。糧食海運(yùn)公司支付船組建造工程款及墊付鋼材差價(jià)款合計(jì)3215250元，省財(cái)政廳專項(xiàng)撥款年利率8.1%計(jì)算至今利息損失1263114元。以上合計(jì)雙方經(jīng)濟(jì)損失為4702257.19元。上述事實(shí)有下列證據(jù)證明：1、588KW/800HP沿海推輪、1000噸沿海駁船組建造合同及代墊鋼材備料差價(jià)款的補(bǔ)充協(xié)議。證明造船合同簽訂的內(nèi)容。2、中國工商銀行轉(zhuǎn)帳支票貸款證明。證明糧食海運(yùn)公司已經(jīng)支付的部分工程進(jìn)度款321.525萬元及貸款來源。3、上游造船廠船體車間報(bào)告。證明該廠未經(jīng)船檢及監(jiān)造組檢驗(yàn)合格情況下，擅自將分段吊上船臺(tái)。4、糧食海運(yùn)公司修造船備忘錄。證明該司向上游造船廠提出19份118條質(zhì)量問題。5、頂推船組建造質(zhì)量協(xié)調(diào)會(huì)議紀(jì)要。證明船檢部門對該頂推船組提出幾點(diǎn)意見。6、糧食海運(yùn)公司函件。證明其撤回監(jiān)造組，并提出解決方案和重派監(jiān)造組駐廠的條件。7、上游造船廠產(chǎn)品質(zhì)量報(bào)驗(yàn)單。證明該廠對推船尾分段重新測量數(shù)據(jù)后，船檢局認(rèn)為修補(bǔ)合格。8、鑄鍛件質(zhì)量證明書。證明頂推船組的鑄鍛件（尾軸支架）無國家船檢合格證明。9、設(shè)計(jì)修改通知單。證明頂推船組部分設(shè)備經(jīng)設(shè)計(jì)院同意修改。10、上游造船廠待工情況表。證明停工誤工造成的經(jīng)濟(jì)損失。11、頂推船組工程估價(jià)書。證明因船組占用船臺(tái)費(fèi)、碼頭費(fèi)的經(jīng)濟(jì)損失。12、上游造船廠與廣州柴油機(jī)廠協(xié)議。證明設(shè)備退貨的扣留部分貨款損失。13、賣船合同及電話記錄。證明經(jīng)雙方當(dāng)事人協(xié)商同意將頂推船組船殼出售。（五）二審判案理由福建省高級(jí)人民法院認(rèn)為：糧食海運(yùn)公司與上游造船廠簽訂的588KW/800HP沿海推輪、1000噸沿海駁船船組建造合同有效，原審中當(dāng)事人雙方協(xié)商同意將上游造船廠建造船舶現(xiàn)狀變賣，原審法院據(jù)以確認(rèn)解除船組建造合同，是正確的。該船組建造雖是全國首創(chuàng)，但上游造船廠在建造過程中生產(chǎn)管理不嚴(yán)，未經(jīng)船檢部門檢驗(yàn)即將頂推船分段吊上船臺(tái)合攏裝配，部分設(shè)備等變更廠家、型號(hào)，沒有事先征得糧食海運(yùn)公司同意，沒有嚴(yán)格履行合同約定義務(wù)，違約在先，對發(fā)生的質(zhì)量問題應(yīng)負(fù)主要責(zé)任。船檢部門主持召開建造質(zhì)量協(xié)調(diào)會(huì)后，上游造船廠對建造質(zhì)量問題提出糾正方案和對部分設(shè)備變更訂貨廠家、型號(hào)提出意見，并寫出書面紀(jì)要，船檢部門在紀(jì)要上簽注“技術(shù)上同意”。據(jù)此證明，上游造船廠在建造中存在的質(zhì)量問題并不是不可以糾正的，也尚未達(dá)到使船組建造合同的履行成為不可能、不必要之程度。糧食海運(yùn)公司對經(jīng)船檢部門在技術(shù)上認(rèn)可的質(zhì)量協(xié)調(diào)會(huì)紀(jì)要不予承認(rèn)，對以后監(jiān)造中與上游造船廠繼續(xù)發(fā)生質(zhì)量問題的爭議，未建造合同約定申請船檢部門仲裁，單方撤走監(jiān)造組，也是違約行為。船檢部門因糧食海運(yùn)公司監(jiān)造組不在建造現(xiàn)場難以受理檢驗(yàn)，結(jié)果頂推船組建造工程無