《鐵路選線設(shè)計(jì)》第一章鐵路運(yùn)量與設(shè)計(jì)年限講義T

(一)我國鐵路設(shè)計(jì)工作的發(fā)展過程

我國鐵路興建之初，管理權(quán)、設(shè)計(jì)權(quán)為外人把持。但是在鐵路修建的實(shí)踐中，也涌現(xiàn)出許多有成就的中國鐵路工程師。1905—1909年勘測設(shè)計(jì)京張鐵路并領(lǐng)導(dǎo)施工的詹天佑，就是一個(gè)杰出的代表。

京張鐵路穿越八達(dá)嶺，地形困難，縱坡陡峻。詹天佑創(chuàng)造性地采用了雙節(jié)蒸汽機(jī)車與33‰的最大坡度，并引進(jìn)國外的自動(dòng)車鉤車輛，利用青龍橋車站設(shè)計(jì)了人字形展線，開創(chuàng)了中國人自主設(shè)計(jì)并施工的先河。第四節(jié)鐵路總體設(shè)計(jì)

(一)我國鐵路設(shè)計(jì)工作的發(fā)展過程

我國鐵路興建之初，管理權(quán)、設(shè)計(jì)權(quán)為外人把持。但是在鐵路修建的實(shí)踐中，也涌現(xiàn)出許多有成就的中國鐵路工程師。1905—1909年勘測設(shè)計(jì)京張鐵路并領(lǐng)導(dǎo)施工的詹天佑，就是一個(gè)杰出的代表。

京張鐵路穿越八達(dá)嶺，地形困難，縱坡陡峻。詹天佑創(chuàng)造性地采用了雙節(jié)蒸汽機(jī)車與33‰的最大坡度，并引進(jìn)國外的自動(dòng)車鉤車輛，利用青龍橋車站設(shè)計(jì)了人字形展線，開創(chuàng)了中國人自主設(shè)計(jì)并施工的先河。第四節(jié)鐵路總體設(shè)計(jì)詹天佑修建京張鐵路

京張鐵路創(chuàng)新：

1．33‰的最大坡度

2．人字形展線方式

3．采用1435mm的標(biāo)準(zhǔn)軌距

4．最早的設(shè)計(jì)規(guī)范與管理規(guī)程專業(yè)勘測設(shè)計(jì)隊(duì)伍的成立鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范的多次修改航測、遙感、計(jì)算機(jī)輔助設(shè)施的采用

(二)鐵路選線設(shè)計(jì)的基本任務(wù)

鐵路設(shè)計(jì)的基本任務(wù)是提出質(zhì)量可靠的設(shè)計(jì)文件，以保證鐵路投資的經(jīng)濟(jì)效益。鐵路設(shè)計(jì)是一項(xiàng)涉及面廣、技術(shù)比較復(fù)雜的工作，必須按照規(guī)定的程序進(jìn)行勘測，提供設(shè)計(jì)所需要的資料。因此，鐵路勘測與設(shè)計(jì)是一項(xiàng)綜合性的整體工作。

鐵路設(shè)計(jì)所需要的資料包括經(jīng)濟(jì)資料(如設(shè)計(jì)線的客運(yùn)量、貨運(yùn)量、地方運(yùn)量與直通運(yùn)量的比重、車站裝卸量等)與技術(shù)資料(如鐵路沿線的地形、地質(zhì)、氣象等)兩類；經(jīng)濟(jì)資料與技術(shù)資料分別通過經(jīng)濟(jì)勘察(即經(jīng)濟(jì)調(diào)查)與技術(shù)勘測獲得。

鐵路選線設(shè)計(jì)是整個(gè)鐵路設(shè)計(jì)中—頌關(guān)系全局的總體性工作，它的基本任務(wù)是：

(1)根據(jù)國家政治、經(jīng)濟(jì)、國防的需要，結(jié)合線路經(jīng)過地區(qū)的自然條件、資源分布、工農(nóng)業(yè)發(fā)展等情況，規(guī)劃線路的基本走向，選定鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

(2)根據(jù)沿線的地形、地質(zhì)、水文等自然條件和村鎮(zhèn)、交通、農(nóng)田、水利設(shè)施等具體情況，設(shè)計(jì)線路的空間位置(平面、立面)，并在保證行車安全的前提下，力爭提高線路質(zhì)量。

(3)與其他各專業(yè)共同研究，布置線路上各種建筑物，使其總體上互相配合，全局上經(jīng)濟(jì)合理，為進(jìn)一步單項(xiàng)設(shè)計(jì)提供依據(jù)。

(三)鐵路基本建設(shè)程序

大中型建設(shè)項(xiàng)目預(yù)可行性研究可行性研究初步設(shè)計(jì)施工圖設(shè)計(jì)工程施工和設(shè)備安裝驗(yàn)交投產(chǎn)后評(píng)估設(shè)計(jì)階段決策階段

1．預(yù)可行性研究。預(yù)可行性研究文件是項(xiàng)目立項(xiàng)的依據(jù)，應(yīng)按鐵路建設(shè)的長遠(yuǎn)規(guī)劃，充分利用國家和行業(yè)資料，經(jīng)調(diào)查踏勘后編制。在預(yù)可行性研究中，要從宏觀上論證項(xiàng)目的必要性，為項(xiàng)目建議書提供必要的基礎(chǔ)資料。

其內(nèi)容和深度為：運(yùn)量預(yù)測、項(xiàng)目建設(shè)的必要性、線路走向、擬建規(guī)模、建設(shè)方案、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、主要工程內(nèi)容、環(huán)境影響、投資預(yù)估算、經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)和建設(shè)時(shí)機(jī)等。

2．可行性研究?？尚行匝芯渴琼?xiàng)目決策的依據(jù)，應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的項(xiàng)目建議書，從技術(shù)可行性、經(jīng)濟(jì)合理性上進(jìn)行全面深人的論證，采用初測資料編制。其內(nèi)容和深度主要包括：線路方案、建設(shè)規(guī)模、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、主要技術(shù)設(shè)備設(shè)計(jì)原則、重大橋隧和站場方案、重大過渡方案、環(huán)境保護(hù)與水土保護(hù)方案、主要工程數(shù)量、建設(shè)工程、投資估算、經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)等。

3．初步設(shè)計(jì)。初步設(shè)計(jì)文件是項(xiàng)目建設(shè)的主要依據(jù)，應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的可行性研究。采用定測資料編制。

其內(nèi)容和深度主要包括：局部方案比選、特殊工點(diǎn)技術(shù)措施、工程數(shù)量、主要設(shè)備數(shù)量、主要材料數(shù)量、用地及拆遷數(shù)量、防火設(shè)施、節(jié)能措施、環(huán)境保護(hù)與水土保持措施、施工過渡措施、施工組織、設(shè)計(jì)概算、設(shè)計(jì)文件的總體性和專業(yè)間的銜接等。初步?jīng)]計(jì)概算(靜態(tài))與國家批復(fù)的投資估算(靜態(tài))差額不應(yīng)大于1％。

4．施工圖。施工圖是工程實(shí)施的依據(jù)，應(yīng)根據(jù)已審批的初步設(shè)計(jì)和補(bǔ)充定測資料編制。應(yīng)為施工提供需要的圖表和必要的設(shè)計(jì)說明。詳細(xì)說明施工時(shí)應(yīng)注意的具體事項(xiàng)和要求，并編制投資檢算。5．工程施工工和設(shè)備安安裝。6．驗(yàn)交投產(chǎn)產(chǎn)。由建設(shè)單單位會(huì)同設(shè)設(shè)計(jì)、施工工和鐵道部部有關(guān)單位位組織驗(yàn)收收；驗(yàn)收合合格，鐵路路交管理局局投入運(yùn)營營，基本建建設(shè)階段結(jié)結(jié)束。7．后評(píng)估。在鐵路運(yùn)運(yùn)營若干年年后，由建建設(shè)單位會(huì)會(huì)同有關(guān)部部門對(duì)立項(xiàng)項(xiàng)決策、設(shè)設(shè)計(jì)決策設(shè)設(shè)計(jì)質(zhì)量、、施工質(zhì)量量、技術(shù)經(jīng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、、投資和經(jīng)經(jīng)濟(jì)效益等等進(jìn)行后評(píng)評(píng)估、以總總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、、提高決策策水平。(四)總體設(shè)計(jì)負(fù)負(fù)責(zé)制總體設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人專冊負(fù)責(zé)人經(jīng)濟(jì)與運(yùn)量行車組織地質(zhì)橋涵隧道站場機(jī)務(wù)設(shè)備車輛設(shè)備給水排水通信信號(hào)電力房屋建筑施工組織及概算線路、路基及軌道總體主要負(fù)責(zé)：：編寫《可行性研究究報(bào)告》；進(jìn)行勘測測設(shè)計(jì)的準(zhǔn)準(zhǔn)備工作，，擬定必要要的勘測設(shè)計(jì)階階段；對(duì)建設(shè)項(xiàng)目的主要技術(shù)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)、線路主要方案的的比選、車站分布等技術(shù)問題題直接負(fù)責(zé)責(zé)，并對(duì)設(shè)設(shè)計(jì)文件的的總體性、、完整性和和統(tǒng)一性負(fù)負(fù)責(zé)；施工工階段親臨現(xiàn)場領(lǐng)領(lǐng)導(dǎo)現(xiàn)場設(shè)設(shè)計(jì)組配合施工工，直到完完工交付運(yùn)運(yùn)營為止。。專冊負(fù)責(zé)人在在勘測設(shè)計(jì)計(jì)過程中，，對(duì)專業(yè)設(shè)設(shè)計(jì)方案、、設(shè)計(jì)原則則推薦的正正確性、經(jīng)經(jīng)濟(jì)合理性性以及專冊冊文件的總總體性、完完整性和統(tǒng)統(tǒng)一性負(fù)直直接責(zé)任。。(五)鐵路路設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)中中應(yīng)應(yīng)遵遵循循的的規(guī)規(guī)程程與與規(guī)規(guī)范范《鐵路路技技術(shù)術(shù)管管理理規(guī)規(guī)程程》(簡稱稱《技規(guī)規(guī)》)是為為鐵鐵路路各各部部門門和和各各工工種種安安全全、、迅迅速速、、難難確確、、協(xié)協(xié)調(diào)調(diào)地地進(jìn)進(jìn)行行生生產(chǎn)產(chǎn)活活動(dòng)動(dòng)而而制制定定的的基基本本法法規(guī)規(guī)。?！惰F路路線線路路設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)規(guī)規(guī)范范》(簡稱稱《線規(guī)規(guī)》)屬于于國國家家標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)(現(xiàn)行行標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)為為GB50090-2006)《《線規(guī)規(guī)》是線線路路設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)的的依依據(jù)據(jù)，，與與本本課課程程有有密密切切關(guān)關(guān)系系，，內(nèi)內(nèi)容容包包括括：：總總則則、、術(shù)術(shù)語語和和符符號(hào)號(hào)、、線線路路的的平平面面和和縱縱斷斷面面、、車車站站分分布布、、鐵鐵路路與與道道路路的的交交叉叉等等。?！缎陆ń〞r(shí)時(shí)速速200公里里客客貨貨共共線線鐵鐵路路設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)暫暫行行規(guī)規(guī)定定》、《新建建時(shí)時(shí)速速200~250公里里客客運(yùn)運(yùn)專專線線鐵鐵路路設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)暫暫行行規(guī)規(guī)定定》、《新建建時(shí)時(shí)速速300~350公里里客客運(yùn)運(yùn)專專線線鐵鐵路路設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)暫暫行行規(guī)規(guī)定定》《高速速鐵鐵路路設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)規(guī)規(guī)范范（（試試行行））》（TB10621-2009），適用于設(shè)設(shè)計(jì)時(shí)速250~350km/h的高速鐵路。?！惰F路線路維修修規(guī)則》(簡稱《修規(guī)》)，指導(dǎo)鐵路線線路修理、保保證線路質(zhì)量量、科學(xué)管理理、確保鐵路路運(yùn)輸安全生生產(chǎn)。此外，還有鐵鐵道部頒布的的車站、信號(hào)號(hào)、橋涵、隧隧道、路基工工程等設(shè)計(jì)規(guī)規(guī)范，以及《列車牽引計(jì)算算規(guī)程》(簡稱《牽規(guī)》)，《鐵路車站及樞樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范范》(簡稱《站規(guī)》)在設(shè)計(jì)工作中中均應(yīng)遵守。。16一、客貨貨運(yùn)量量的意意義新建與改建建鐵路路，設(shè)設(shè)計(jì)前前必須須進(jìn)行行經(jīng)濟(jì)調(diào)調(diào)查，以明明確設(shè)設(shè)計(jì)線線的政政治、、國防防和經(jīng)經(jīng)濟(jì)意意義，，確定定設(shè)計(jì)計(jì)線在在鐵路路網(wǎng)中中的地位和作用用；并提供鐵鐵路總體設(shè)設(shè)計(jì)和各種種設(shè)施設(shè)計(jì)計(jì)所需要的的客貨運(yùn)量資料。客貨貨運(yùn)量的重重要意義如如下：1．客貨運(yùn)量量是設(shè)計(jì)鐵鐵路能力的的依據(jù)。2．客貨運(yùn)量量是評(píng)價(jià)鐵鐵路經(jīng)濟(jì)效效益的基礎(chǔ)礎(chǔ)。3．客貨運(yùn)量量是影響線線路方案取取舍的重要要因素。第一章鐵鐵路運(yùn)運(yùn)量與設(shè)計(jì)計(jì)年限17客貨運(yùn)量在鐵鐵路設(shè)計(jì)計(jì)中具有有重要作作用。若若調(diào)查或預(yù)預(yù)測的客貨運(yùn)運(yùn)量偏大，則鐵路路標(biāo)準(zhǔn)偏高高，技術(shù)裝裝備能力力也偏高高，投資資較大的的方案中中選，增大投資資。但鐵路路運(yùn)營后后，若實(shí)實(shí)際運(yùn)量量偏小，則鐵路路能力閑閑置，投投資浪費(fèi)，而運(yùn)營營收入偏少，鐵路投投資效益益必然降降低；若若調(diào)查或或預(yù)測的的運(yùn)量偏偏小，雖雖初期投投資省，，但鐵路路運(yùn)營后后，能力會(huì)很很快飽和和，引起鐵鐵路過早改建建，追加投資資增大，也不經(jīng)經(jīng)濟(jì)合理理。因此此，鐵路路設(shè)計(jì)必必須十分分重視客客貨運(yùn)量量的調(diào)查查和預(yù)測測工作。。18二、客貨貨運(yùn)量的的調(diào)查和和預(yù)測設(shè)計(jì)線客貨運(yùn)運(yùn)量的確確定，首首先要?jiǎng)潉澏ㄔO(shè)計(jì)計(jì)線的吸引范圍圍，然后在在吸引范范圍內(nèi)進(jìn)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)濟(jì)調(diào)查，，以確定定近期的的客貨運(yùn)運(yùn)量，并并根據(jù)吸吸引范圍圍的建設(shè)設(shè)規(guī)劃和和經(jīng)濟(jì)統(tǒng)統(tǒng)計(jì)資料料，預(yù)測測遠(yuǎn)期的的客貨運(yùn)運(yùn)量。(一)劃定吸引引范圍設(shè)計(jì)線的吸引引范圍是是設(shè)計(jì)線線吸引客客貨運(yùn)量量的區(qū)域域界限，設(shè)計(jì)線線客貨運(yùn)運(yùn)量的調(diào)調(diào)查和預(yù)預(yù)測，都都是在吸吸引范圍圍內(nèi)進(jìn)行行的。吸引范圍直通吸引范圍圍地方吸引范圍圍19直通吸引范圍圍直通吸引范圍圍是路網(wǎng)中客貨運(yùn)量通過過本設(shè)計(jì)線運(yùn)運(yùn)送有利的區(qū)區(qū)域范圍。以運(yùn)距最短來劃分范圍20(二)貨運(yùn)量的調(diào)調(diào)查和預(yù)測測直通貨運(yùn)量可根根據(jù)國家計(jì)計(jì)劃部門制制定的地區(qū)區(qū)間物資交交流規(guī)劃，，分析直通通吸引范圍圍內(nèi)的物資供求情況，分上、下行匯匯總得到。地方吸引范范圍地方吸引范圍是是在設(shè)計(jì)線經(jīng)行行地區(qū)內(nèi)，客貨運(yùn)量量要由設(shè)計(jì)計(jì)線運(yùn)送有有利的區(qū)域域范圍。按運(yùn)量由設(shè)計(jì)計(jì)線運(yùn)送運(yùn)運(yùn)價(jià)最低的的原則來確確定(含水運(yùn)、公公路運(yùn)輸?shù)牡谋容^)。圖2——3貨流流示示意意圖圖22(三)客運(yùn)運(yùn)量量的的調(diào)調(diào)查查和和預(yù)預(yù)測測直通通客客運(yùn)運(yùn)量量占占客客運(yùn)運(yùn)總總量量的的比比重重一一般般并并不不很很大大，，可可進(jìn)進(jìn)行行客客流流的的典典型型調(diào)調(diào)查查，，找找出出直直通通客客流流量量和和地地方方客客流流量量的的比值值，根根據(jù)據(jù)地方方客客運(yùn)運(yùn)量量估估算算直直通通客客運(yùn)運(yùn)量量。地方方客客運(yùn)運(yùn)量量與與吸吸引引范范圍圍內(nèi)內(nèi)的的人人口口總總數(shù)數(shù)、、工工礦礦企企業(yè)業(yè)職職工工人人數(shù)數(shù)比比重重、、人人均均收收入入、、內(nèi)內(nèi)遷遷工工廠廠多多少少、、早早期期移移民民數(shù)數(shù)量量、、旅旅游游地地多多少少等等因因素素有有關(guān)關(guān)。。可可用用乘車車率率(每人每年年的平均均乘車次次數(shù))或多元回回歸法預(yù)預(yù)測。將客流量量匯總后后，可按按每列車車定員估估算旅客客列車數(shù)數(shù)；亦可可比照和和設(shè)計(jì)線線條件相相近的既既有線，，擬定設(shè)設(shè)計(jì)線的的旅客列列車數(shù)。。23三、鐵路路選線設(shè)設(shè)計(jì)所需需要的運(yùn)運(yùn)量參數(shù)(一)鐵路運(yùn)量量貨運(yùn)量C是設(shè)計(jì)線(或區(qū)段)一年內(nèi)單方方向需要運(yùn)運(yùn)輸?shù)呢浳镂飮崝?shù)，應(yīng)應(yīng)按設(shè)計(jì)線線(或區(qū)段)分上、下行分分別由下式計(jì)計(jì)算：C＝∑Ci(104t／a)(2—1)式中Ci——某種貨物的年年貨運(yùn)量。客運(yùn)量是設(shè)計(jì)線(或區(qū)段)一年內(nèi)單方向向需要運(yùn)輸?shù)牡穆每腿藬?shù)，，應(yīng)按設(shè)計(jì)線線(或區(qū)段)分上、下行分分別采用客流流量預(yù)測方法法確定。24(二)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量貨物周轉(zhuǎn)量CHZ是設(shè)計(jì)線(或區(qū)段)一年內(nèi)所完成成的貨運(yùn)工作作量，可由單單方向一年內(nèi)內(nèi)各種貨運(yùn)量量Ci(104t／a)與相應(yīng)的運(yùn)輸輸距離Li(km)按下式計(jì)算：：CHZ＝∑(Ci×Li)(104t·km／a)(2—2)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量AKZ是設(shè)計(jì)線(或區(qū)段)一年內(nèi)所完成成的客運(yùn)工作作量，可由單單方向一年內(nèi)內(nèi)各種貨運(yùn)量量AKi(104人／a)與相應(yīng)的運(yùn)輸輸距離Li(km)按下式計(jì)算：：AKZ＝∑(AKi×Li)(104人·km／a)(2—3)25(三)貨運(yùn)密度貨運(yùn)密度CM是設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)線線(或區(qū)區(qū)段段)每km的平平均均貨貨物物周周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)量量：：式中L———設(shè)計(jì)計(jì)線線(或區(qū)區(qū)段段)的長長度度(km)。(四)貨流流比比設(shè)計(jì)計(jì)線上上、、下下行行方方向向的的貨貨運(yùn)運(yùn)量量不不均均衡衡時(shí)時(shí)，，應(yīng)應(yīng)區(qū)區(qū)分分為為輕輕車車方方向向和和重重車車方方向向。。貨貨流流比比λQZ是輕輕車車方方向向貨貨運(yùn)運(yùn)量量CQ與重重車車方方向向貨貨運(yùn)運(yùn)量量CZ的比比值值，，即即[104t·km/(km·a)]

(2-4)LCCHZM=2-5ZQQZCC=l26(五)貨運(yùn)運(yùn)波波動(dòng)動(dòng)系系數(shù)數(shù)由于于生產(chǎn)產(chǎn)和和消消費(fèi)費(fèi)的的季季節(jié)節(jié)性性等等原原因因。。設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)線線的的貨貨運(yùn)運(yùn)量量在在一一年年內(nèi)內(nèi)各各月月份份并并不不相相等等。。一一年年內(nèi)內(nèi)最最大大的的月月貨貨運(yùn)運(yùn)量量和和全全年年月月平平均均貨貨運(yùn)運(yùn)量量的的比比值值稱稱為為貨貨運(yùn)運(yùn)波波動(dòng)動(dòng)系系數(shù)數(shù)，，以以β表示示。。設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)線線必必須須能能完完成成運(yùn)運(yùn)量量最最大大月月份份的的運(yùn)運(yùn)輸輸任任務(wù)務(wù)，，所所以以在在計(jì)計(jì)算算鐵鐵路路能能力力時(shí)時(shí)，，應(yīng)應(yīng)考考慮慮貨貨運(yùn)運(yùn)波波動(dòng)動(dòng)系系數(shù)數(shù)的的影影響響(六)客流流波波動(dòng)動(dòng)系系數(shù)數(shù)設(shè)計(jì)計(jì)線在在一一年年內(nèi)內(nèi)各各月月份份或或一一月月內(nèi)內(nèi)的的各各天天并并不不想想等等，，通通常常以以月月間間客客流流波波動(dòng)動(dòng)系系數(shù)數(shù)來來衡衡量量設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)線線客客流流波波動(dòng)動(dòng)情情況況平日平均客流量高峰日最大客流量=bK(1——8)全年年月月平平均均貨貨運(yùn)運(yùn)量量一年年內(nèi)內(nèi)最最大大的的月月貨貨運(yùn)運(yùn)量量=b2-62-727(七)零擔(dān)、、摘掛掛、快快運(yùn)貨貨物和和旅客客列車車零擔(dān)列列車是運(yùn)送送地方方零散散貨物物的列列車，，在中中間站站辦理理零擔(dān)擔(dān)貨物物的裝裝卸，，一般般運(yùn)行行于一一個(gè)區(qū)區(qū)段內(nèi)內(nèi)。摘掛列列車是運(yùn)送送地方方整車車貨物物的列列車，，在中中間站站辦理理貨車車甩掛掛和到到貨場場取送送車作作業(yè)，，一般般運(yùn)行行于一一個(gè)區(qū)區(qū)段內(nèi)內(nèi)?？爝\(yùn)貨物物列車車是運(yùn)送送鮮活活或易易腐貨貨物的的列車車，為為縮短短旅途途時(shí)間間，這這種列列車很很少停停站，，其他他普通通貨物物列車車要停停站待待避，，使其其不停停車通通過。。旅客列列車是運(yùn)送送旅客客的列列車。。這些列列車的的對(duì)數(shù)數(shù)，應(yīng)應(yīng)根據(jù)據(jù)經(jīng)濟(jì)濟(jì)調(diào)查查資料料分析析確定定。28鐵路的設(shè)計(jì)計(jì)年度度應(yīng)分分為近期、、遠(yuǎn)兩兩期。。近期期、遠(yuǎn)遠(yuǎn)期分別為為鐵路路交付運(yùn)運(yùn)營后后第10年和第第20年。近、遠(yuǎn)遠(yuǎn)期運(yùn)運(yùn)量均均采用用預(yù)測測運(yùn)量量。鐵路線線下基礎(chǔ)礎(chǔ)設(shè)施施和不不易改改、擴(kuò)擴(kuò)建的的建筑筑物和和設(shè)備備的建建筑物物和設(shè)設(shè)備，，應(yīng)按按遠(yuǎn)期期運(yùn)量量和運(yùn)運(yùn)輸性性質(zhì)設(shè)設(shè)計(jì)，，并適適應(yīng)長長遠(yuǎn)發(fā)發(fā)展的的要求求；對(duì)對(duì)于易易改、、擴(kuò)建建的建建筑物物和設(shè)設(shè)備，，宜按按近期期運(yùn)量量和運(yùn)運(yùn)輸性性質(zhì)設(shè)設(shè)計(jì)，，并考考慮預(yù)預(yù)留遠(yuǎn)遠(yuǎn)期發(fā)發(fā)展條條件。。隨運(yùn)輸需需求變變化增增減的的機(jī)車車、車車輛等等運(yùn)營營設(shè)備備，可可按交交付運(yùn)運(yùn)營后后第3年或第第5年的運(yùn)運(yùn)量進(jìn)進(jìn)行設(shè)設(shè)計(jì)。。四、設(shè)設(shè)計(jì)年年度設(shè)計(jì)線線交付付運(yùn)營營后，，客貨貨運(yùn)量量是隨隨著國國民經(jīng)經(jīng)濟(jì)的的發(fā)展展逐年年增長長的，，設(shè)計(jì)計(jì)線的的能力力必須須與之之適應(yīng)應(yīng)。上上述運(yùn)運(yùn)量參參數(shù)，，也需需分設(shè)設(shè)計(jì)年年度提提供。。29五、客貨貨運(yùn)量量調(diào)查查不準(zhǔn)準(zhǔn)確或或設(shè)計(jì)計(jì)年度度過短短帶來來的問問題多年來來，我國國許多多干線線鐵路路一直直處在在不停停地改改、擴(kuò)擴(kuò)建之之中，，這些些改、、擴(kuò)建建工程程包括括增加加車站站、雙雙線插插入、、局部部復(fù)線線、軟軟化坡坡度、、通信信信號(hào)號(hào)改造造、增增建第第二線線或電電氣化化等各各種方方式。。1．南昆鐵路路體現(xiàn)20世紀(jì)90年代設(shè)計(jì)、、筑路水平平的西南大大動(dòng)脈南昆昆鐵路，東東起南寧，，西至昆明明，北接紅紅果，全長長898公里，為國國家I級(jí)干線電氣氣化鐵路。。3031南昆鐵路設(shè)計(jì)計(jì)年輸送能能力，近期期1000萬噸，遠(yuǎn)期期2000至3000萬噸。南昆昆鐵路1997年開通運(yùn)營營，2001年大部分區(qū)區(qū)段平圖能能力利用率率達(dá)到94％，能力己己處于飽和和狀態(tài)。造成南昆線能力力飽和，及及需改建的的原因主要要是由于運(yùn)運(yùn)量調(diào)查的的不準(zhǔn)確和和設(shè)計(jì)年度度過短造成成。2．西康鐵路路2001年1月8日，全長267.49公里的西安—安康國家Ⅰ級(jí)電氣化鐵鐵路干線開開通運(yùn)營。該線預(yù)留留雙線，一一次建成電電氣化。年年設(shè)計(jì)能力力貨運(yùn)量2000萬t，日均客車車8對(duì)。32全長18.46公里的秦嶺隧道西康鐵路2001年1月開通運(yùn)營營當(dāng)年，限限制區(qū)段的的平圖能力力利用率已已達(dá)到100％，需要開開放原設(shè)計(jì)計(jì)預(yù)留的車車站。西康康線設(shè)計(jì)預(yù)預(yù)測運(yùn)量近近期2005年為1245萬t，遠(yuǎn)期2010年為1500萬t，實(shí)際開通通兩年2002年已達(dá)到1400萬t。333．寶中鐵鐵路1994年5月18日，全長長498.19公里的寶寶雞—中衛(wèi)電氣氣化鐵路路干線開開通。34寶中線設(shè)計(jì)計(jì)預(yù)測運(yùn)運(yùn)量近期期2000年為1028萬t，遠(yuǎn)期2005年為1500萬t，實(shí)際運(yùn)運(yùn)量2000年達(dá)到1499萬t，2002年達(dá)到1954萬t。4．浙贛鐵路浙贛鐵路全長942km起于杭州站，，止于湖南株株洲，橫跨浙浙、贛、湘三三省。浙贛鐵鐵路自20世紀(jì)80年代初開始，，對(duì)既有線增增設(shè)會(huì)讓站、、雙插、結(jié)合合整治水害進(jìn)進(jìn)行復(fù)線改造造，于1997年全部復(fù)線正正式開通。浙贛復(fù)線金華華至株洲段設(shè)設(shè)計(jì)預(yù)測運(yùn)量量近期2000年為2670萬t，遠(yuǎn)期2005年為3800萬t，實(shí)際運(yùn)量2000年為3510萬t，2002年已達(dá)到3797萬t。35浙贛鐵路電氣氣化改造36以上實(shí)例都是是按原規(guī)范規(guī)規(guī)定的近期為為交付運(yùn)營后后第5年，遠(yuǎn)期為交交付運(yùn)營后第第10年作為設(shè)計(jì)年年度。但是近年來隨隨著國民經(jīng)濟(jì)濟(jì)快速增長，，對(duì)鐵路運(yùn)輸輸需求急劇增增加。為適應(yīng)應(yīng)運(yùn)量的增長長，鐵路頻繁繁改建、擴(kuò)建建，不僅增加加施工費(fèi)用和和施工對(duì)運(yùn)營營的干擾，而而且影響鐵路路的正常運(yùn)輸輸效率的發(fā)揮揮。為適應(yīng)國民經(jīng)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展展的需要，節(jié)節(jié)約投資，避避免建成的鐵鐵路頻繁改造造而影響鐵路路正常運(yùn)輸，，提高鐵路運(yùn)運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)質(zhì)量，力求達(dá)達(dá)到鐵路建設(shè)設(shè)項(xiàng)目綜合投投資效益最佳佳，新規(guī)范范對(duì)原原“設(shè)設(shè)計(jì)年年度””內(nèi)容容進(jìn)行行了修修訂。。37鐵路等等級(jí)與與主要要技術(shù)術(shù)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)一、鐵鐵路等等級(jí)鐵路等等級(jí)是是根據(jù)據(jù)鐵路路在路路網(wǎng)中中的作作用、、性質(zhì)質(zhì)和遠(yuǎn)遠(yuǎn)期客客貨運(yùn)運(yùn)量，，以及及最大大軸重重和列列車速速度等等條件件，對(duì)對(duì)鐵路路劃定定的級(jí)級(jí)別。。它是鐵鐵路的的基本本標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)，也也是確確定鐵鐵路技技術(shù)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)和和設(shè)備備類型型的依依據(jù)。。設(shè)計(jì)計(jì)鐵路路時(shí)需需先確確定鐵鐵路等等級(jí)，，然后后選定定其他他主要要技術(shù)術(shù)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)和各各種運(yùn)運(yùn)輸裝裝備的的類型型。(一)鐵路等等級(jí)劃劃分的的意義義在于體體現(xiàn)國國家對(duì)對(duì)各級(jí)級(jí)鐵路路的運(yùn)運(yùn)營質(zhì)質(zhì)量和和運(yùn)行行安全全等不不同要要求，，有區(qū)區(qū)別地地規(guī)劃劃不同同鐵路路的運(yùn)運(yùn)輸能能力。。38(二)鐵路等等級(jí)劃劃分的的依據(jù)據(jù)1.機(jī)車車車輛軸軸重軸重是確定設(shè)設(shè)計(jì)荷荷載標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù)據(jù)，機(jī)車軸軸重影影響機(jī)機(jī)車的的功率率，車輛輛軸重重影響響列車車每延延米重重。我國普通鐵鐵路機(jī)車車車輛軸軸重21~23t，提速線線路和和客運(yùn)運(yùn)專線線動(dòng)車車組軸軸重為為14~16t。2.列車運(yùn)運(yùn)行的的最高高速度度列車運(yùn)行最最高速速度影響旅客及及貨物物的在在途時(shí)時(shí)間，，是鐵鐵路運(yùn)運(yùn)輸質(zhì)質(zhì)量的的重要要指標(biāo)標(biāo)。393.年客客貨貨運(yùn)運(yùn)量量年客貨貨運(yùn)運(yùn)量量是設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)鐵鐵路路能能力力的的主主要要依依據(jù)據(jù)，，對(duì)對(duì)設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)線線的的工程程經(jīng)經(jīng)濟(jì)濟(jì)、、運(yùn)運(yùn)輸輸成成本本、、運(yùn)運(yùn)輸輸收收入入有很很大大影影響響。。4.線路路意意義義及及路路網(wǎng)網(wǎng)作作用用鐵路路在內(nèi)內(nèi)陸陸運(yùn)運(yùn)輸輸中中占占有有重重要要位位置置，，為為了了發(fā)發(fā)展展經(jīng)經(jīng)濟(jì)濟(jì)，，在在部部分分待待開開發(fā)發(fā)、、但但客客貨貨運(yùn)運(yùn)量量不不很很大大的的地地區(qū)區(qū)修修建建一一定定等等級(jí)級(jí)的的鐵鐵路路必必將將帶帶動(dòng)動(dòng)本本地地經(jīng)經(jīng)濟(jì)濟(jì)的的發(fā)發(fā)展展，，誘誘發(fā)發(fā)社社會(huì)會(huì)客客貨貨運(yùn)運(yùn)量量的的持持續(xù)續(xù)增增長長，，進(jìn)進(jìn)而而提提高高鐵鐵路路運(yùn)運(yùn)輸輸?shù)牡慕?jīng)經(jīng)濟(jì)濟(jì)效效益益。。40(三)鐵路路等等級(jí)級(jí)劃劃分分方方法法鐵路路等等級(jí)級(jí)劃分方法法可以分分為軸重劃分分法、速度劃分分法、運(yùn)量劃分分法和多指標(biāo)劃劃分法。我國根據(jù)運(yùn)輸輸性質(zhì)的的不同，，將鐵路路劃分為為客運(yùn)專線線鐵路、、客貨共共線鐵路路、貨運(yùn)運(yùn)專線鐵鐵路。1.客運(yùn)專線線鐵路鐵路網(wǎng)中專門用用于旅客客運(yùn)輸、、列車在在主要區(qū)區(qū)間能以以200km/h及以上速速度運(yùn)行行的標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)軌距鐵鐵路，稱稱之為客客運(yùn)專線線鐵路。。1）高速鐵鐵路在客運(yùn)專線線網(wǎng)中起起骨干作作用，或或最高設(shè)設(shè)計(jì)行車車速度為為250km/h及以上客客運(yùn)專線線鐵路。。412）快速鐵鐵路在客運(yùn)專線線網(wǎng)中起起聯(lián)絡(luò)、、輔助作作用，為為區(qū)域或或地區(qū)服服務(wù)且最最高設(shè)計(jì)計(jì)行車速速度不高高于250km/h的客運(yùn)專專線鐵路路。（1）快速速客運(yùn)運(yùn)專線線在經(jīng)濟(jì)發(fā)發(fā)達(dá)、、人口口很稠稠密、、客運(yùn)運(yùn)量很很大的的地區(qū)區(qū)，連連接省省會(huì)城城市及及大中中城市市，具具有重重要的的政治治經(jīng)濟(jì)濟(jì)意義義。（2）城際際鐵路路在經(jīng)濟(jì)發(fā)發(fā)達(dá)區(qū)區(qū)域，，連接接區(qū)域域內(nèi)存存在經(jīng)經(jīng)濟(jì)旅旅客運(yùn)運(yùn)量要要求的的中心心城市市，列列車在在主要要區(qū)間間能以以200km/h及以上上速度度運(yùn)行行。422.客貨共共線鐵鐵路鐵路網(wǎng)中客貨列車車共線運(yùn)行行、旅客列列車設(shè)計(jì)行行車速度等等于或小于于160km/h、貨物列車車設(shè)計(jì)行車車速度等于于或小于120km/h的標(biāo)準(zhǔn)軌距距鐵路稱為為客貨共線線鐵路I級(jí)鐵路鐵路網(wǎng)中起起骨干作用用的鐵路，，或近期年年客貨運(yùn)量量大于或等等于20Mt者；；Ⅱ級(jí)鐵鐵路路鐵路路網(wǎng)網(wǎng)中中起起聯(lián)聯(lián)絡(luò)絡(luò)、、輔輔助助作作用用的的鐵鐵路路，，或或近近期期年年客客貨貨運(yùn)運(yùn)量量小于于20Mt且大大于于或或等等于于10Mt者；；Ⅲ級(jí)鐵鐵路路為為某某一一地地區(qū)區(qū)或或企企業(yè)業(yè)服服務(wù)務(wù)的的鐵鐵路路，，近近期期年年客客貨貨運(yùn)運(yùn)量量小小于于10Mt者且且大大于于或或等等于于5Mt者；；43Ⅳ級(jí)鐵鐵路路為某某一一地地區(qū)區(qū)或或企企業(yè)業(yè)服服務(wù)務(wù)的的鐵鐵路路，，近近期期年年客客貨貨運(yùn)運(yùn)量量小小于于5Mt者。。注：：年年客客貨貨運(yùn)運(yùn)量量為為重重車車方方向向的的貨貨運(yùn)運(yùn)量量與與由由客客車車對(duì)對(duì)數(shù)數(shù)折折算算的的貨運(yùn)運(yùn)量量之之和和。1對(duì)/d旅客客列列車車按按1.0Mt年貨貨運(yùn)運(yùn)量量折折算算。。鐵路路的等等級(jí)級(jí)可可以以全全線線一一致致，，也也可可以以按按區(qū)區(qū)段段確確定定。。如如線線路路較較長長，，經(jīng)經(jīng)行行地地區(qū)區(qū)的的自自然然、、經(jīng)經(jīng)濟(jì)濟(jì)條條件件及及運(yùn)運(yùn)量量差差別別很很大大時(shí)時(shí)，，便便可可按按區(qū)區(qū)段段確確定定等等級(jí)級(jí)。。但但應(yīng)應(yīng)避避免免同同一一條條線線上上等等級(jí)級(jí)過過多多或或同同一一等等級(jí)級(jí)的的區(qū)區(qū)段段長長度度過過短短，，使使線線路路技技術(shù)術(shù)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)頻頻繁繁變變更更。。3.貨運(yùn)運(yùn)專專線線鐵鐵路路鐵路路網(wǎng)網(wǎng)中用用于于貨貨物物運(yùn)運(yùn)輸輸，，軸軸重重25t以上上、、列列車車牽牽引引質(zhì)質(zhì)量量10000t及以以上上、、年年輸輸送送能能力力1億噸噸及及以以上上的的標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)軌軌距距鐵鐵路路稱稱為為貨貨運(yùn)運(yùn)專專線線鐵鐵路路。。44二、、鐵鐵路路主主要要技技術(shù)術(shù)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)鐵路路主主要要技技術(shù)術(shù)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)是指指對(duì)對(duì)鐵鐵路路輸輸送送能能力力、、工工程程造造價(jià)價(jià)、、運(yùn)運(yùn)營營效效率率、、運(yùn)運(yùn)行行安安全全和和經(jīng)經(jīng)濟(jì)濟(jì)效效益益以以及及其其他他有有關(guān)關(guān)技技術(shù)術(shù)條條件件有有顯顯著著影影響響的的基基本本標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)和和設(shè)設(shè)備備類類型型。?？拓涁浌簿€線鐵鐵路路主主要要技技術(shù)術(shù)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)有有：：正線線數(shù)數(shù)目目、、限限制制坡坡度度、、最最小小曲曲線線半半徑徑、、到到發(fā)發(fā)線線有有效效長長度度、、牽牽引引種種類類、、機(jī)機(jī)車車類類型型、、牽牽引引質(zhì)質(zhì)量量、、機(jī)機(jī)車車交交路路、、閉閉塞塞類類型型。?？瓦\(yùn)專線鐵路主要技術(shù)術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有：最大坡度、最最小曲線半徑徑、到發(fā)線有有效長度、牽牽引種類、動(dòng)動(dòng)車組(機(jī)車)類型、列車運(yùn)運(yùn)行控制方式式、行車指揮揮方式、追蹤蹤列車最小間間隔時(shí)分。45主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)期運(yùn)運(yùn)量或國家要要求的年輸送送能力、客車車對(duì)數(shù)和確定定的鐵路等級(jí)級(jí)在設(shè)計(jì)中經(jīng)經(jīng)綜合比選后后確定。其中正線數(shù)目、、限制坡度、、最小曲線半半徑、到發(fā)線線有效長度屬工程標(biāo)準(zhǔn)(固定設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn))，建成后很難難改變；而牽引種類、機(jī)機(jī)車類型、牽牽引質(zhì)量、機(jī)機(jī)車交路、閉閉塞類型則屬技術(shù)裝備備類型，可隨隨著運(yùn)量的增增長逐步進(jìn)行行更新改造。。461．正線數(shù)目正線數(shù)目是指指連接并貫穿穿車站的線路路的數(shù)目。按按正線數(shù)目可可把鐵路分為為單線鐵路、雙雙線鐵路和多多線鐵路。單線和雙線鐵路的的通過能力懸懸殊很大。單單線半自動(dòng)閉閉塞鐵路的N約為42~48對(duì)/d；雙線自動(dòng)閉閉塞則為144~180對(duì)/d。雙線的通過過能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超超過兩條單線線的通過能力力，而雙線的的投資比兩條條平行單線少少約30％，旅行速度度比單線高30％，運(yùn)輸費(fèi)用用低20％?？梢?，運(yùn)運(yùn)量大的線路路修建雙線是是經(jīng)濟(jì)的。47《線規(guī)》規(guī)定：新建鐵鐵路近期年客客貨運(yùn)量分別別大于或等于于35Mt的平原、丘陵陵地區(qū)和大于于或等于30Mt的山區(qū)，宜一一次修建；遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量達(dá)達(dá)到上述標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)者，其正線線數(shù)目宜按雙雙線設(shè)計(jì)，分分期實(shí)施；遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量雖雖末達(dá)到上述述標(biāo)準(zhǔn)，但按按國家要求的的年輸送能力力和客車對(duì)數(shù)數(shù)折算的年客客貨運(yùn)量大于于或等于30Mt時(shí)，宜預(yù)留雙雙線。問題：雙線鐵路通通過能力為什什么不是單線線鐵路的兩倍倍？48回答：因?yàn)閱尉€鐵鐵路一般采采用半自動(dòng)動(dòng)閉塞，采采用公式：：(對(duì)/d)，而我國單單線鐵路站站間距離一一般為8～15公里，普通通貨物列車車單程運(yùn)行行時(shí)分在10～15min，加上車車站作業(yè)業(yè)間隔時(shí)時(shí)分，公公式中的的分母(運(yùn)行圖周周期)一般在30min以上；而而雙線鐵鐵路一般般采用自自動(dòng)閉塞塞，采用用公式：：(列/d)，分母I=8～10min，由兩公公式可以以看出分分子相同同，分母母不是簡簡單的2倍關(guān)系。。HBFWTttttTN+++-=1440ITNT-=1440492．最大坡坡度（限限制坡度度）最大坡度度是鐵路縱縱斷面允允許采用用的最大大坡度值值?？拓涁浌簿€鐵鐵路，線線路最大大坡度是是由貨物物列車運(yùn)運(yùn)行要求求確定的的，單機(jī)機(jī)牽引地地段的最最大坡度度稱為限限制坡度度。限制坡度度是單機(jī)牽牽引普通通貨物列列車，在在持續(xù)上上坡道上上，最終終以機(jī)車車計(jì)算速速度等速速運(yùn)行的的坡度。。不僅影響響線路走走向、線線路長度度和車站站分布，，而且直直接影響響行車安安全、行行車速度度、運(yùn)輸輸能力、、工程投投資、運(yùn)運(yùn)營支出出和經(jīng)濟(jì)濟(jì)效益，，是鐵路路全局性性技術(shù)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)。3．最小曲線半半徑是設(shè)計(jì)線采用的的曲線半徑最最小值。50最小曲線半徑徑不僅影響行車車安全、旅客客舒適等行車車質(zhì)量指標(biāo)，，而且影響行行車速度、運(yùn)運(yùn)行時(shí)間等運(yùn)運(yùn)營技術(shù)指標(biāo)標(biāo)和工程投資資、運(yùn)營支出出和經(jīng)濟(jì)效益益等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)標(biāo)。最小曲線半徑徑應(yīng)根據(jù)路段設(shè)設(shè)計(jì)速度、工工程條件以及及運(yùn)輸性質(zhì)和和運(yùn)輸需求比比選確定，且且不得小于規(guī)范規(guī)定值。4．到發(fā)線有效效長度到發(fā)線有效長度是車車站到發(fā)線能能停放貨物列列車而不影響響相鄰股道作作業(yè)的最大長長度。1）客貨共線鐵鐵路到發(fā)線有效長度對(duì)貨貨物列車長度度(即牽引噸數(shù))起限制作用，，從而影響列列車對(duì)數(shù)、運(yùn)運(yùn)能和運(yùn)行指指標(biāo)，對(duì)工程程投資、運(yùn)輸輸成本等經(jīng)濟(jì)濟(jì)指標(biāo)有較大大影響。51由圖可知到發(fā)發(fā)線有效長度度為：出站信信號(hào)機(jī)（警沖沖標(biāo)）至另一一端出站信號(hào)號(hào)機(jī)或警沖標(biāo)標(biāo)距離最短的的長度。貨物列車到發(fā)發(fā)線有效長度度應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸輸需求和貨物物列車長度確確定，且宜與與鄰接線路的的貨物列車到到發(fā)線有效長長度相協(xié)調(diào)，，并應(yīng)采用1050、850、750、650m等系列值。52警沖標(biāo)532）客運(yùn)專線鐵鐵路根據(jù)列車最大編組組的要求確定定站臺(tái)長度為為450m，考慮測速測測距誤差、司司機(jī)確認(rèn)停車車點(diǎn)距離及動(dòng)動(dòng)車組過走防防護(hù)距離，確確定安全防護(hù)護(hù)距離不小于于95m，警沖標(biāo)至絕絕緣節(jié)的距離離為5m，因此到發(fā)線線有效長度為為（5+95）×2+450=650m。5．牽引種類電力機(jī)車牽引動(dòng)力的類類別內(nèi)燃(1)蒸汽牽引蒸汽蒸汽機(jī)車構(gòu)造造簡單，造價(jià)價(jià)低廉，但熱熱效率低，每每40~60km需設(shè)置給水水站，機(jī)車車整備時(shí)間間長，利用用率低，機(jī)機(jī)車功率小小，輸送能能力低，乘乘務(wù)員工作作條件差。。54中國蒸汽機(jī)機(jī)車于2005年12月在內(nèi)蒙集集通線上正正式停運(yùn)，，標(biāo)志著我我國干線鐵鐵路蒸汽時(shí)時(shí)代的結(jié)束束。主要干干線上蒸汽汽機(jī)車己被被電力和內(nèi)內(nèi)燃機(jī)車所所取代。5556(2)內(nèi)燃牽引內(nèi)燃機(jī)車熱熱效率高達(dá)達(dá)22％~28％。機(jī)車不不需供電設(shè)設(shè)備，獨(dú)立立性好。但但需消耗液液體燃料，，機(jī)車構(gòu)造造復(fù)雜、造造價(jià)較高。。高溫、高高海拔地區(qū)區(qū)牽引功率率降低，使使用效率低低。(3)電力牽引電力機(jī)車熱熱效率高，，火力發(fā)電電為14％~18%，水力發(fā)電電可達(dá)60％，整備一一次走行距距離長，機(jī)機(jī)車功率大大、速度高高、牽引力力大，利用用率高。除除噪聲外，，不污染環(huán)環(huán)境，且工工作條件好好。與內(nèi)燃燃機(jī)車相比比，機(jī)車造造價(jià)低，但但需用接觸觸網(wǎng)供電，，機(jī)車獨(dú)立立性稍差，，且投資大大。576．機(jī)車（動(dòng)動(dòng)車組）類類型機(jī)車類型系指同一一牽引種類中中機(jī)車的不同同型號(hào)。我國國大功率電力力、內(nèi)燃機(jī)車車已形成了4、6、8、12軸數(shù)系列和B-B、Bo-Bo、Bo-Bo-Bo、Co-Co、2(Bo-Bo)、2(Co-Co)軸式系列(B、C分別表示二軸軸和三軸轉(zhuǎn)向向架。o表示電力傳動(dòng)動(dòng))。電力機(jī)車已形成韶山型型機(jī)車系列，，內(nèi)燃機(jī)車已已形成東風(fēng)型型系列，可根根據(jù)不同運(yùn)營營條件選用。。機(jī)車類型應(yīng)根據(jù)牽牽引種類、牽牽引質(zhì)量、列列車設(shè)計(jì)行車車速度等運(yùn)輸輸需求，按照照與線路平、、縱斷面技術(shù)術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相協(xié)調(diào)調(diào)的原則，結(jié)結(jié)合車站分布布，經(jīng)技術(shù)經(jīng)經(jīng)濟(jì)比選確定定。58表2-1我國電力與內(nèi)燃機(jī)機(jī)車主要技術(shù)術(shù)參數(shù)牽引種類機(jī)車類型用途軸式軸距(m)功率(kW)持續(xù)速度(km/h)最高速度(km/h)持續(xù)牽引力(kN)起動(dòng)牽引力(kN)電力SS1客貨C0–C04.6037804395301.2487.3SS3客貨C0–C02.3+2.0435048100317.84706K客貨B0–B0–B02.88480048100355485貨2(B0–B0)2.90640050100451.1627.6SS4貨2(B0–B0)3.00640051.5100431.6649.8SS4B貨2(B0–B0)2.90640050100449.3628SS6B客貨C0–C02.3+2.0480050100337.5485SS7客貨B0–B0–B02.88480048100351485SS7E客C0–C02.15480096170171245SS8客B0–B02.90360099.7177127230SS9客C0–C02.15480099170169286HXD1貨2(B0–B0)2.80960070(23t)120494700HXD3貨C0–C02.25+2.0720065(25t)120370570內(nèi)燃DF4客貨C0–C01.8+1.8242624.020.0120100251.6302.1346.3401.7DF4E貨2(C0–C0)1.8+1.8486022100630850DF6貨C0–C01.8+1.8294122.2118360435DF8貨C0–C01.8+1.8330931.2100307.3442.2DF10D貨2(B0–B0)1.8+1.8426027.7100455718DF11客C0–C02.0+2.0368065.5170160253HXN3貨C0–C01.925+1.75546602012059862059韶山1型韶山3型韶山4型韶山5型60韶山6型韶山7C型韶山7D型韶山8型61韶山9型東風(fēng)4E型東風(fēng)7型東風(fēng)8型62東風(fēng)9型東風(fēng)10D型東風(fēng)10F型東風(fēng)11型東風(fēng)12型63機(jī)型電力動(dòng)車組內(nèi)燃動(dòng)車組藍(lán)箭中原之星軸式B0–B0B0-B0+2-2+B0-B0C0–C0C0–C0車輪直徑(mm)105010501050機(jī)車整備質(zhì)量(t)78動(dòng)力分散135135軸質(zhì)量(t)19.51722.522.5持續(xù)速度(km/h)1088587.375.6最高速度(km/h)230160160160起動(dòng)牽引力(kN)211430331331持續(xù)牽引力(kN)164270204204表2-2我國自行研制的電電力與內(nèi)燃動(dòng)動(dòng)車組主要技技術(shù)參數(shù)64藍(lán)箭電動(dòng)車春城電動(dòng)車65先鋒電動(dòng)車長白山電動(dòng)車車66中原之之星電電動(dòng)車車crh1電動(dòng)車車crh2電動(dòng)車車crh3電動(dòng)車車67crh4電動(dòng)車車crh5電動(dòng)車車68697．牽引引質(zhì)量量牽引質(zhì)量就就是機(jī)機(jī)車牽牽引的的車列列質(zhì)量量，也也稱牽牽引噸噸數(shù)。。線路路方向向規(guī)定定的牽牽引質(zhì)質(zhì)量標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，，常稱稱為牽牽引定定數(shù)。。貨流流條件件：：貨運(yùn)運(yùn)量量大大且且密密集集的的線線路路采采用用較較高高的的牽牽引引質(zhì)質(zhì)量量標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)。。機(jī)車車牽引引能能力力：：當(dāng)設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)線線最最大大坡坡度度一一定定時(shí)時(shí)，，需需要要提提高高牽牽引引質(zhì)質(zhì)量量時(shí)時(shí)有有兩兩個(gè)個(gè)途途徑徑:1.采用用大大功功率率機(jī)機(jī)車車2.采用用中中等等功功率率的的機(jī)機(jī)車車多多機(jī)機(jī)牽牽引引。。到發(fā)發(fā)線線有效效長長度度：：5000t的重重載載運(yùn)運(yùn)輸輸，，需需采采用用1050m到發(fā)發(fā)線線有有效效長長度度。。軌道道結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)強(qiáng)度度：：采用用大大型型車車輛輛來來提提高高牽牽引引質(zhì)質(zhì)量量時(shí)時(shí)，，車車輛輛軸軸重重增增加加，，需需要要提提高高軌軌道道結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)強(qiáng)強(qiáng)度度，，采采用用重重型型軌軌道道。。708．閉塞方方式鐵路為了了保證行行車安全全、提高高運(yùn)輸效效率，利利用信號(hào)號(hào)設(shè)備等等來管理理列車在在區(qū)間運(yùn)運(yùn)行的方方法，稱稱為閉塞塞方式。。閉塞方方式?jīng)Q定定車站作作業(yè)間隔隔時(shí)分，，從而影影響通過過能力。。閉塞方式式(1)電氣路簽簽是在一個(gè)個(gè)區(qū)間兩兩端的車車站上，，各裝設(shè)設(shè)一個(gè)路路簽機(jī)，，彼此間間有電氣氣鎖閉關(guān)關(guān)系。列列車進(jìn)入入?yún)^(qū)間的的憑證是是配屬于于該區(qū)間間的路簽簽。電氣氣路簽閉閉塞在我我國干線線已不用用。電氣氣路路簽簽半自自動(dòng)動(dòng)閉閉塞塞自動(dòng)動(dòng)閉閉塞塞電話話閉閉塞塞71(2)半自自動(dòng)動(dòng)閉閉塞塞半自自動(dòng)動(dòng)閉閉塞塞是是閉閉塞塞機(jī)機(jī)與與信信號(hào)號(hào)機(jī)機(jī)發(fā)發(fā)生生聯(lián)聯(lián)鎖鎖作作用用的的一一種種閉閉塞塞裝裝置置。。由人人工工辦辦理理閉閉塞塞手手續(xù)續(xù)，，列列車車憑憑信信號(hào)號(hào)顯顯示示發(fā)發(fā)車車后后，，出出站站信信號(hào)號(hào)機(jī)機(jī)自自動(dòng)動(dòng)關(guān)關(guān)閉閉的的閉閉塞塞方方法法。。其其特特征征為為：：站站間間或或區(qū)區(qū)間間只只準(zhǔn)準(zhǔn)走走行行一一列列車車；；人人工工辦辦理理閉閉塞塞手手續(xù)續(xù)；；人人工工確確認(rèn)認(rèn)列列車車完完整整到到達(dá)達(dá)和和人人工工恢恢復(fù)復(fù)閉閉塞塞。。采用半自動(dòng)閉閉塞時(shí)，因列列車進(jìn)入?yún)^(qū)間間憑證是信號(hào)號(hào)機(jī)的顯示，，省去了向司司機(jī)遞交路簽簽的時(shí)間，縮縮短車站作業(yè)業(yè)時(shí)分，提高高了通過能力力。72(3)自動(dòng)閉塞就是根據(jù)列車運(yùn)行行及有關(guān)閉塞塞分區(qū)狀態(tài)自自動(dòng)變換信號(hào)號(hào)顯示，而司司機(jī)憑信號(hào)行行車的閉塞方方法。其特征征為：把站間間劃分為若干閉塞分區(qū)區(qū)，有分區(qū)占用檢查查設(shè)備，可以憑通過過信號(hào)機(jī)的顯顯示行車；站站間能實(shí)現(xiàn)列列車追蹤；辦辦理發(fā)車進(jìn)路路時(shí)自動(dòng)辦理理閉塞手續(xù)，，自動(dòng)變換信信號(hào)顯示。在三顯示區(qū)段，，紅色燈光表示前方的閉閉塞分區(qū)被占用，列車需要停停車；黃色燈燈光表示前方方只有一個(gè)閉閉塞分區(qū)空閑閑，要求列車車減速；綠色色燈光表示前前方至少有兩兩個(gè)閉塞分區(qū)區(qū)空閑，列車車可以按規(guī)定定速度運(yùn)行。。73通過信號(hào)機(jī)具具有三種顯示示；能預(yù)告列列車前方兩個(gè)閉塞分區(qū)狀狀態(tài)；分二個(gè)個(gè)速度等級(jí)，，一個(gè)閉塞分分區(qū)的長度滿滿足從規(guī)定速速度到零的制制動(dòng)距離。在四顯示區(qū)段段，能預(yù)告列列車前方三個(gè)閉塞分區(qū)狀狀態(tài)，分三個(gè)個(gè)速度等級(jí)，，二個(gè)閉塞分分區(qū)的長度滿滿足從規(guī)定速速度74到零的制動(dòng)距距離，故四顯顯示自動(dòng)閉塞塞又稱作速差差式自動(dòng)閉塞塞?！毒€規(guī)》規(guī)定：當(dāng)旅客客列車設(shè)計(jì)行行車速度大于于120km/h時(shí)，雙線區(qū)段段應(yīng)采用速差差式自動(dòng)閉塞塞，單線區(qū)段段宜采用自動(dòng)動(dòng)閉塞或自動(dòng)動(dòng)站間閉塞，，一個(gè)區(qū)段內(nèi)內(nèi)應(yīng)采用同一一種閉塞類型型。75區(qū)間無車占用時(shí)三顯示信號(hào)號(hào)系統(tǒng)76區(qū)間有車占用時(shí)三顯示信號(hào)號(hào)系統(tǒng)77(4)電話閉塞電話閉塞是當(dāng)當(dāng)主要閉塞設(shè)設(shè)備不能使用用時(shí)，根據(jù)列列車調(diào)度員的的命令所采用用的代用閉塞塞法?！都家?guī)》把它作為一種種最終的備用用閉塞。9.列車運(yùn)行控制制方式速度大于200km/h的高速客運(yùn)專專線，行車運(yùn)運(yùn)行控制方式式采用自動(dòng)控控制。自動(dòng)運(yùn)行控控制系統(tǒng)通通過計(jì)算機(jī)機(jī)控制、計(jì)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)絡(luò)、通信及及信息處理理等先進(jìn)技技術(shù)與列車車、牽引、、線路及道道岔等設(shè)備備或系統(tǒng)相相連，完成成對(duì)列車運(yùn)運(yùn)行的控制制、安全防防護(hù)、自動(dòng)動(dòng)運(yùn)行及調(diào)調(diào)度管理。。中國鐵路列列車控制系系統(tǒng)（CTCS）78列車運(yùn)行控控制79運(yùn)輸調(diào)度（（行車指揮揮）8010.運(yùn)輸調(diào)度（（行車指揮揮）方式調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），是對(duì)某某一區(qū)段內(nèi)內(nèi)的信號(hào)設(shè)設(shè)備進(jìn)行集集中控制、、對(duì)列車進(jìn)進(jìn)行直接指指揮、管理理的技術(shù)裝裝備。將調(diào)調(diào)度區(qū)段內(nèi)內(nèi)各中間站站的繼電集集中連鎖及及區(qū)間的自自動(dòng)閉塞設(shè)設(shè)備結(jié)合起起來，建立立一個(gè)由列列車調(diào)度員員直接操縱縱的信號(hào)通通信與遙控控的綜合系系統(tǒng)，稱為為調(diào)度集中中系統(tǒng)。11.追蹤列車最最小間隔時(shí)時(shí)分在自動(dòng)閉塞區(qū)區(qū)段，凡一一個(gè)站間同同方向有兩兩列以上列列車以閉塞塞分區(qū)為間間隔運(yùn)行，，稱為追蹤蹤運(yùn)行。追追蹤運(yùn)行兩兩列車之間間的最小間間隔時(shí)間稱稱為追蹤列列車間隔時(shí)時(shí)分。81追蹤列車車間隔時(shí)時(shí)間，與與自動(dòng)閉閉塞信號(hào)號(hào)的制式式、列車車長度、、列車運(yùn)運(yùn)行速度度，以及及閉塞分分區(qū)長度度等因素素有關(guān)。。根據(jù)安全全行車的的要求，，列車追追蹤間隔隔時(shí)間有有以下幾幾種情形形：①區(qū)間列車車最小追追蹤時(shí)間間間隔；；②前方列車車正線停站時(shí)的追蹤時(shí)時(shí)間間隔隔；③前方列列車側(cè)線線停站時(shí)的追蹤時(shí)時(shí)間間隔隔；④列車出站站追蹤時(shí)時(shí)間間隔隔。12．機(jī)車交交路鐵路上運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)的機(jī)機(jī)車都在在一定區(qū)區(qū)段內(nèi)往往返行駛駛。機(jī)車車往返行行駛的區(qū)區(qū)段稱為為機(jī)車交路路，其長度度稱為機(jī)車交路路距離。機(jī)車交交路兩端端的車站站稱為區(qū)區(qū)段站。。區(qū)段站站都設(shè)置置一定的的機(jī)務(wù)設(shè)設(shè)備。機(jī)機(jī)車交路路距離影影響列車車的旅途途時(shí)間和和直達(dá)速速度。82牽引任務(wù)牽引區(qū)段段長度機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)方式式乘務(wù)制度客機(jī)交路路貨機(jī)交路路補(bǔ)機(jī)交路路小運(yùn)轉(zhuǎn)交交路長交路短交路肩回運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)制循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)制半循環(huán)運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)制循回運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)制包乘制輪乘制機(jī)車交路由于交路類型型、運(yùn)轉(zhuǎn)方式式和乘務(wù)制度度不同，而有有多種形式，，其交路距離離也各不相同同。83目前我國跨局局客運(yùn)機(jī)車交交路約為300km，直通貨物機(jī)機(jī)車交路約250km，造成機(jī)車動(dòng)動(dòng)力的浪費(fèi)。。為提高運(yùn)輸輸效率，應(yīng)結(jié)結(jié)合機(jī)務(wù)布局局調(diào)整、生產(chǎn)產(chǎn)力布局優(yōu)化化，大力推進(jìn)進(jìn)機(jī)車長交路路。客運(yùn)機(jī)車車交路達(dá)到500~1000km，貨運(yùn)機(jī)車交交路達(dá)到350~500km。