汽油機(jī)缸內(nèi)直噴技術(shù)課件

大家好1大家好1汽油機(jī)缸內(nèi)直噴技術(shù)

陳鵬2汽油機(jī)缸內(nèi)直噴技術(shù)引言汽油發(fā)動(dòng)機(jī)須將汽油與空氣形成的混合氣送入氣缸并充分燃燒才能獲得強(qiáng)大的動(dòng)力，因此油氣混合技術(shù)是發(fā)動(dòng)機(jī)的關(guān)鍵之一。一直以來(lái)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料供給方式都采用“缸外混合”?！案淄饣旌稀钡娜秉c(diǎn)是噴油嘴離燃燒室有一定的距離,汽油與空氣的混合情況受進(jìn)氣氣流的影響較大,并且微小的油粒會(huì)吸附在管壁上,從而不能充分使用。3引言汽油發(fā)動(dòng)機(jī)須將汽油與空氣形成的混合氣送入氣缸并充分燃燒才傳統(tǒng)汽油機(jī)燃燒系統(tǒng)缺陷：1.汽油機(jī)功率采用進(jìn)氣管節(jié)流的變量調(diào)節(jié)，無(wú)法達(dá)到變質(zhì)調(diào)節(jié)的精確性。2.空燃比須在著火界限內(nèi)，熱效率低，若稀混合氣工作則熱效率可提高?？杖急炔捎?0與27較14.8時(shí)熱效率將相應(yīng)提高8%與12%。3.排氣污染（CO、HC、NOx）嚴(yán)重。一般汽油機(jī)的混合比范圍正是排放較高的范圍?？杖急冗_(dá)23以上就可以實(shí)現(xiàn)低排放。4傳統(tǒng)汽油機(jī)燃燒系統(tǒng)缺陷：1.汽油機(jī)功率采用進(jìn)氣管節(jié)流的變量調(diào)汽油機(jī)缸內(nèi)直噴技術(shù)工作原理直噴技術(shù)能使汽油機(jī)像柴油機(jī)那樣具備較高的燃燒效率，使燃油燃燒更充分，從而達(dá)到盡可能節(jié)省燃油的目的。汽油缸內(nèi)直噴技術(shù)是實(shí)現(xiàn)汽油在氣缸內(nèi)分層燃燒的一種特有技術(shù)，而汽油分層燃燒又是實(shí)現(xiàn)汽油稀薄燃燒的手段。稀薄燃燒是提高汽油機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性的重要手段。缸內(nèi)直噴汽油機(jī)稀薄燃燒技術(shù)可以分為均質(zhì)稀燃和分層燃燒兩種燃燒模式。5汽油機(jī)缸內(nèi)直噴技術(shù)工作原理直噴技術(shù)能使汽油機(jī)像柴油機(jī)那樣具備在火花塞間隙周?chē)植啃纬删哂辛己弥饤l件的較濃混合氣（12~13.4），在燃燒室大部分區(qū)域是較稀混合氣，兩者之間為了有利于火焰?zhèn)鞑?，混合氣濃度從火花塞開(kāi)始由濃到稀逐步過(guò)渡，這就是所謂的分層燃燒。汽油機(jī)分層燃燒可分為兩大類(lèi)：進(jìn)氣道噴射分層燃燒方式和缸內(nèi)直噴分層燃燒方式，以下主要介紹缸內(nèi)直噴分層燃燒方式。汽油機(jī)缸內(nèi)直噴技術(shù)工作原理6在火花塞間隙周?chē)植啃纬删哂辛己弥饤l件的較濃混合氣（12~常見(jiàn)的缸內(nèi)直噴技術(shù)Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)Ⅱ三菱—GDI技術(shù)Ⅲ通用汽車(chē)—SIDI技術(shù)Ⅳ大眾和奧迪—FSI技術(shù)Ⅴ大眾和奧迪—TSI技術(shù)7常見(jiàn)的缸內(nèi)直噴技術(shù)Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)Ⅱ三菱—Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)面對(duì)當(dāng)前地球變暖的情況，在節(jié)能引擎科技始終居于領(lǐng)導(dǎo)者地位的梅賽德斯奔馳提出了〝TrueBlueSolutions〞概念，以象征地球顏色的藍(lán)色，代表著M-Benz對(duì)于現(xiàn)今地球面臨的環(huán)保問(wèn)題提出的解決方式，除了持續(xù)追求高性能之外，并兼顧對(duì)于地球的環(huán)保友善性，強(qiáng)調(diào)環(huán)保節(jié)能的車(chē)輛也因此成為眾所矚目的焦點(diǎn)。E200CGIBlueEFFICIENCY轎車(chē)8Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)面對(duì)當(dāng)前地球變暖的情況，在節(jié)能引Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)BlueEFFICIENCY利用高壓噴油嘴直接將燃油注入引擎汽缸內(nèi)燃燒室，根據(jù)精密計(jì)算并輔以140bar供油壓力，可讓稀薄燃油與引進(jìn)燃燒室內(nèi)空氣充分混合，進(jìn)行均勻燃燒模式(DEH，空燃比14.7:1)，達(dá)到最佳的燃燒效果。9Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)BlueEFFICIENCY利用Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)梅賽德斯-奔馳全新一代E級(jí)轎跑車(chē)搭載的CGI發(fā)動(dòng)機(jī)M-benz以新一代鋁合金材質(zhì)鑄造而成的1.8L直列四缸CGI缸內(nèi)直噴渦輪增壓引擎，以更為精準(zhǔn)的缸內(nèi)直噴供油技術(shù)，使得引擎反應(yīng)更為靈敏，并采取可變氣門(mén)設(shè)計(jì)也能有效降低運(yùn)動(dòng)阻力，具備低轉(zhuǎn)速高扭力、低維修成本等優(yōu)點(diǎn)。10Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)梅賽德斯-奔馳全新一代E級(jí)轎跑車(chē)Ⅱ三菱—GDI技術(shù)GDI全稱(chēng)是GasolineDirectInjection。三菱很早就開(kāi)發(fā)了GDI發(fā)動(dòng)機(jī)，是日系品牌中缸內(nèi)直噴技術(shù)的倡導(dǎo)者。三菱的GDI發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)稀薄燃燒技術(shù)，讓燃料消耗減少20%-35%，讓二氧化碳排放減少20%，而輸出功率則比普通的同排量發(fā)動(dòng)機(jī)10%。11Ⅱ三菱—GDI技術(shù)GDI全稱(chēng)是GasolineDireⅡ三菱—GDI技術(shù)弧頂型活塞及垂直向下的進(jìn)氣道高壓旋渦式噴油器,可提高燃油的細(xì)微化程度采用發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷分段的控制方式，可有效提高燃油的經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性采用兩次噴油的控制方法采用NOX催化反應(yīng)器12Ⅱ三菱—GDI技術(shù)弧頂型活塞及垂直向下的進(jìn)氣道12Ⅱ三菱—GDI技術(shù)GDI發(fā)動(dòng)機(jī)的噴油過(guò)程共分兩個(gè)階段，也就是兩次噴油。

輔噴油階段：在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行進(jìn)氣行程時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)進(jìn)行一次噴油，噴油的數(shù)量不大，這部分少量的汽油會(huì)汽化揮發(fā)吸收熱量的，這樣就能降低汽缸內(nèi)的溫度，氣缸內(nèi)混合氣密度增大。所以這次噴油的后果在給氣缸降溫的同時(shí)，還可以提高進(jìn)氣密度，讓更多的空氣進(jìn)入到汽缸，而且能確保汽油跟空氣均勻的混合。

主噴油階段：第二次噴射是主噴油過(guò)程。當(dāng)活塞即將達(dá)到發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮行程的上止點(diǎn)時(shí)，在火花塞點(diǎn)火之前，會(huì)有一定量的汽油再次被噴出，這次噴射被成為主噴油。13Ⅱ三菱—GDI技術(shù)GDI發(fā)動(dòng)機(jī)的噴油過(guò)程共分兩個(gè)階段，也Ⅱ三菱—GDI技術(shù)缸內(nèi)直噴（GDI）燃燒系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)分層混合氣燃燒、均質(zhì)混合氣燃燒以及均質(zhì)混合氣壓燃燃燒，其中最為核心的是分層混合氣燃燒。14Ⅱ三菱—GDI技術(shù)缸內(nèi)直噴（GDI）燃燒系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)分層混Ⅱ三菱—GDI技術(shù)GDI缸內(nèi)直噴分層混合氣燃燒主要依靠由火花塞處向外擴(kuò)展的由濃到稀的混合氣，目前實(shí)現(xiàn)的方法有3種：1.借助于燃燒室形狀的壁面引導(dǎo)方式2.依靠氣流運(yùn)動(dòng)的氣流引導(dǎo)方式3.依靠燃油噴霧的噴霧控制方式前兩種方式有可能形成壁面油膜，是造成碳?xì)渑欧鸥叩闹饕?；后一種方式則與噴霧特性、噴射時(shí)刻關(guān)系密切，但控制起來(lái)比前兩種要難。15Ⅱ三菱—GDI技術(shù)GDI缸內(nèi)直噴分層混合氣燃燒主要依靠由Ⅲ通用汽車(chē)—SIDI技術(shù)16Ⅲ通用汽車(chē)—SIDI技術(shù)16Ⅲ通用汽車(chē)—SIDI技術(shù)SIDI發(fā)動(dòng)機(jī)匯集了缸內(nèi)智能直噴、D-VVT電子可變雙氣門(mén)正時(shí)以及最新的ECM發(fā)動(dòng)機(jī)管理模塊。SIDI雙模直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了大幅度調(diào)整，相比原先噴入進(jìn)氣歧管的方式，SIDI發(fā)動(dòng)機(jī)將多點(diǎn)噴射供油系統(tǒng)替換成可變氣門(mén)缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，這是將噴油嘴植入汽缸內(nèi)，通過(guò)高壓將燃油霧化噴入汽缸內(nèi)，并混合空氣進(jìn)行點(diǎn)燃，從而實(shí)現(xiàn)缸內(nèi)稀薄燃燒，由此提升了發(fā)動(dòng)機(jī)效率。同時(shí)還具備優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟(jì)性和更低的尾氣排放。

17Ⅲ通用汽車(chē)—SIDI技術(shù)SIDI發(fā)動(dòng)機(jī)匯集了缸內(nèi)智能直噴Ⅲ通用汽車(chē)—SIDI技術(shù)缸內(nèi)直噴技術(shù)發(fā)展到今天已歷經(jīng)三代。第一代稱(chēng)為壁面引導(dǎo)直噴型，利用缸內(nèi)空氣流動(dòng)使油氣混合物成層，實(shí)現(xiàn)了分層燃燒；第二代稱(chēng)為按化學(xué)計(jì)量混合直噴型，以理論空燃比混合燃料和空氣，實(shí)現(xiàn)均質(zhì)燃燒；而通用的SIDI技術(shù)則屬于第三代直噴技術(shù)，通過(guò)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)植入智能控制模塊，可根據(jù)行車(chē)狀況由電腦自動(dòng)控制稀薄燃燒模式，同時(shí)實(shí)現(xiàn)分層燃燒和均質(zhì)燃燒。18Ⅲ通用汽車(chē)—SIDI技術(shù)缸內(nèi)直噴技術(shù)發(fā)展到今天已歷經(jīng)三代Ⅲ通用汽車(chē)—SIDI技術(shù)通用SIDI發(fā)動(dòng)機(jī)也可以實(shí)現(xiàn)兩次噴油。

輔噴油階段：在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行進(jìn)氣行程時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)進(jìn)行一次噴油，噴油的數(shù)量不大，這部分少量的汽油會(huì)汽化揮發(fā)吸收熱量的，這樣就能降低汽缸內(nèi)的溫度，氣缸內(nèi)混合氣密度增大。所以這次噴油的后果在給氣缸降溫的同時(shí)，還可以提高進(jìn)氣密度，讓更多的空氣進(jìn)入到汽缸，而且能確保汽油跟空氣均勻的混合。

主噴油階段：第二次噴射是主噴油過(guò)程。當(dāng)活塞即將達(dá)到發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮行程的上止點(diǎn)時(shí)，在火花塞點(diǎn)火之前，會(huì)有一定量的汽油再次被噴出，這次噴射被成為主噴油。19Ⅲ通用汽車(chē)—SIDI技術(shù)通用SIDI發(fā)動(dòng)機(jī)也可以實(shí)現(xiàn)兩次Ⅳ大眾和奧迪—FSI技術(shù)20Ⅳ大眾和奧迪—FSI技術(shù)20Ⅳ大眾和奧迪—FSI技術(shù)FSI是FuelStratifiedInjection的英文縮寫(xiě)，意指燃油分層噴射。燃油分層噴射技術(shù)是電噴發(fā)動(dòng)機(jī)利用電子芯片經(jīng)過(guò)計(jì)算分析精確控制噴射量進(jìn)入氣缸燃燒，以提高發(fā)動(dòng)機(jī)混和燃油比例，進(jìn)而提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率的一種技術(shù)。21Ⅳ大眾和奧迪—FSI技術(shù)FSI是FuelStratifiⅣ大眾和奧迪—FSI技術(shù)理論上，F(xiàn)SI發(fā)動(dòng)機(jī)有2種燃燒模式：分層燃燒和均質(zhì)燃燒，有人還把均質(zhì)燃燒模式細(xì)分為均質(zhì)稀燃模式和均質(zhì)燃燒模式。從FSI所代表的FuelStratifiedInjection含義上看，分層燃燒應(yīng)該是FSI發(fā)動(dòng)機(jī)的精髓與特點(diǎn)，不過(guò)也可以理解為它的研發(fā)起點(diǎn)和基礎(chǔ)。22Ⅳ大眾和奧迪—FSI技術(shù)理論上，F(xiàn)SI發(fā)動(dòng)機(jī)有2種燃燒模式Ⅳ大眾和奧迪—FSI技術(shù)FSI技術(shù)采用了兩種不同的注油模式1.分層注油模式：在低速或中速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)節(jié)氣門(mén)為半開(kāi)狀態(tài)，空氣由進(jìn)氣管進(jìn)入汽缸撞在活塞頂部，由于活塞頂部制作成特殊的形狀從而在火花塞附近形成期望中的渦流。當(dāng)壓縮過(guò)程接近尾聲時(shí)，少量的燃油由噴射器噴出，形成可燃?xì)怏w。這種方式可充分提高發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性，因?yàn)樵谵D(zhuǎn)速較低、負(fù)荷較小時(shí)除了火花塞周?chē)枰纬蓾舛容^高的油氣混合物外，燃燒室的其它地方只需空氣含量較高的混合氣即可，而FSI使其與理想狀態(tài)非常接近。23Ⅳ大眾和奧迪—FSI技術(shù)FSI技術(shù)采用了兩種不同的注油模式Ⅳ大眾和奧迪—FSI技術(shù)2.均勻注油模式：當(dāng)節(jié)氣門(mén)完全開(kāi)啟，發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，大量空氣高速進(jìn)入汽缸形成較強(qiáng)渦流并與汽油均勻混合。從而促進(jìn)燃油充分燃燒，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出。電腦不斷的根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀況改變注油模式，始終保持最適宜的供油方式。燃油的充分利用不僅提高了燃油的利用效率和發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出而且改善了排放。24Ⅳ大眾和奧迪—FSI技術(shù)2.均勻注油模式：24Ⅴ大眾和奧迪—TSI技術(shù)請(qǐng)觀看TSI視頻介紹25Ⅴ大眾和奧迪—TSI技術(shù)請(qǐng)觀看TSI視頻介紹25Thankyouforyourattention!26Thankyouforyourattention!2大家好27大家好1汽油機(jī)缸內(nèi)直噴技術(shù)

陳鵬28汽油機(jī)缸內(nèi)直噴技術(shù)引言汽油發(fā)動(dòng)機(jī)須將汽油與空氣形成的混合氣送入氣缸并充分燃燒才能獲得強(qiáng)大的動(dòng)力，因此油氣混合技術(shù)是發(fā)動(dòng)機(jī)的關(guān)鍵之一。一直以來(lái)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料供給方式都采用“缸外混合”。“缸外混合”的缺點(diǎn)是噴油嘴離燃燒室有一定的距離,汽油與空氣的混合情況受進(jìn)氣氣流的影響較大,并且微小的油粒會(huì)吸附在管壁上,從而不能充分使用。29引言汽油發(fā)動(dòng)機(jī)須將汽油與空氣形成的混合氣送入氣缸并充分燃燒才傳統(tǒng)汽油機(jī)燃燒系統(tǒng)缺陷：1.汽油機(jī)功率采用進(jìn)氣管節(jié)流的變量調(diào)節(jié)，無(wú)法達(dá)到變質(zhì)調(diào)節(jié)的精確性。2.空燃比須在著火界限內(nèi)，熱效率低，若稀混合氣工作則熱效率可提高。空燃比采用20與27較14.8時(shí)熱效率將相應(yīng)提高8%與12%。3.排氣污染（CO、HC、NOx）嚴(yán)重。一般汽油機(jī)的混合比范圍正是排放較高的范圍?？杖急冗_(dá)23以上就可以實(shí)現(xiàn)低排放。30傳統(tǒng)汽油機(jī)燃燒系統(tǒng)缺陷：1.汽油機(jī)功率采用進(jìn)氣管節(jié)流的變量調(diào)汽油機(jī)缸內(nèi)直噴技術(shù)工作原理直噴技術(shù)能使汽油機(jī)像柴油機(jī)那樣具備較高的燃燒效率，使燃油燃燒更充分，從而達(dá)到盡可能節(jié)省燃油的目的。汽油缸內(nèi)直噴技術(shù)是實(shí)現(xiàn)汽油在氣缸內(nèi)分層燃燒的一種特有技術(shù)，而汽油分層燃燒又是實(shí)現(xiàn)汽油稀薄燃燒的手段。稀薄燃燒是提高汽油機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性的重要手段。缸內(nèi)直噴汽油機(jī)稀薄燃燒技術(shù)可以分為均質(zhì)稀燃和分層燃燒兩種燃燒模式。31汽油機(jī)缸內(nèi)直噴技術(shù)工作原理直噴技術(shù)能使汽油機(jī)像柴油機(jī)那樣具備在火花塞間隙周?chē)植啃纬删哂辛己弥饤l件的較濃混合氣（12~13.4），在燃燒室大部分區(qū)域是較稀混合氣，兩者之間為了有利于火焰?zhèn)鞑?，混合氣濃度從火花塞開(kāi)始由濃到稀逐步過(guò)渡，這就是所謂的分層燃燒。汽油機(jī)分層燃燒可分為兩大類(lèi)：進(jìn)氣道噴射分層燃燒方式和缸內(nèi)直噴分層燃燒方式，以下主要介紹缸內(nèi)直噴分層燃燒方式。汽油機(jī)缸內(nèi)直噴技術(shù)工作原理32在火花塞間隙周?chē)植啃纬删哂辛己弥饤l件的較濃混合氣（12~常見(jiàn)的缸內(nèi)直噴技術(shù)Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)Ⅱ三菱—GDI技術(shù)Ⅲ通用汽車(chē)—SIDI技術(shù)Ⅳ大眾和奧迪—FSI技術(shù)Ⅴ大眾和奧迪—TSI技術(shù)33常見(jiàn)的缸內(nèi)直噴技術(shù)Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)Ⅱ三菱—Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)面對(duì)當(dāng)前地球變暖的情況，在節(jié)能引擎科技始終居于領(lǐng)導(dǎo)者地位的梅賽德斯奔馳提出了〝TrueBlueSolutions〞概念，以象征地球顏色的藍(lán)色，代表著M-Benz對(duì)于現(xiàn)今地球面臨的環(huán)保問(wèn)題提出的解決方式，除了持續(xù)追求高性能之外，并兼顧對(duì)于地球的環(huán)保友善性，強(qiáng)調(diào)環(huán)保節(jié)能的車(chē)輛也因此成為眾所矚目的焦點(diǎn)。E200CGIBlueEFFICIENCY轎車(chē)34Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)面對(duì)當(dāng)前地球變暖的情況，在節(jié)能引Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)BlueEFFICIENCY利用高壓噴油嘴直接將燃油注入引擎汽缸內(nèi)燃燒室，根據(jù)精密計(jì)算并輔以140bar供油壓力，可讓稀薄燃油與引進(jìn)燃燒室內(nèi)空氣充分混合，進(jìn)行均勻燃燒模式(DEH，空燃比14.7:1)，達(dá)到最佳的燃燒效果。35Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)BlueEFFICIENCY利用Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)梅賽德斯-奔馳全新一代E級(jí)轎跑車(chē)搭載的CGI發(fā)動(dòng)機(jī)M-benz以新一代鋁合金材質(zhì)鑄造而成的1.8L直列四缸CGI缸內(nèi)直噴渦輪增壓引擎，以更為精準(zhǔn)的缸內(nèi)直噴供油技術(shù)，使得引擎反應(yīng)更為靈敏，并采取可變氣門(mén)設(shè)計(jì)也能有效降低運(yùn)動(dòng)阻力，具備低轉(zhuǎn)速高扭力、低維修成本等優(yōu)點(diǎn)。36Ⅰ梅賽德斯奔馳—CGI技術(shù)梅賽德斯-奔馳全新一代E級(jí)轎跑車(chē)Ⅱ三菱—GDI技術(shù)GDI全稱(chēng)是GasolineDirectInjection。三菱很早就開(kāi)發(fā)了GDI發(fā)動(dòng)機(jī)，是日系品牌中缸內(nèi)直噴技術(shù)的倡導(dǎo)者。三菱的GDI發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)稀薄燃燒技術(shù)，讓燃料消耗減少20%-35%，讓二氧化碳排放減少20%，而輸出功率則比普通的同排量發(fā)動(dòng)機(jī)10%。37Ⅱ三菱—GDI技術(shù)GDI全稱(chēng)是GasolineDireⅡ三菱—GDI技術(shù)弧頂型活塞及垂直向下的進(jìn)氣道高壓旋渦式噴油器,可提高燃油的細(xì)微化程度采用發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷分段的控制方式，可有效提高燃油的經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性采用兩次噴油的控制方法采用NOX催化反應(yīng)器38Ⅱ三菱—GDI技術(shù)弧頂型活塞及垂直向下的進(jìn)氣道12Ⅱ三菱—GDI技術(shù)GDI發(fā)動(dòng)機(jī)的噴油過(guò)程共分兩個(gè)階段，也就是兩次噴油。

輔噴油階段：在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行進(jìn)氣行程時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)進(jìn)行一次噴油，噴油的數(shù)量不大，這部分少量的汽油會(huì)汽化揮發(fā)吸收熱量的，這樣就能降低汽缸內(nèi)的溫度，氣缸內(nèi)混合氣密度增大。所以這次噴油的后果在給氣缸降溫的同時(shí)，還可以提高進(jìn)氣密度，讓更多的空氣進(jìn)入到汽缸，而且能確保汽油跟空氣均勻的混合。

主噴油階段：第二次噴射是主噴油過(guò)程。當(dāng)活塞即將達(dá)到發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮行程的上止點(diǎn)時(shí)，在火花塞點(diǎn)火之前，會(huì)有一定量的汽油再次被噴出，這次噴射被成為主噴油。39Ⅱ三菱—GDI技術(shù)GDI發(fā)動(dòng)機(jī)的噴油過(guò)程共分兩個(gè)階段，也Ⅱ三菱—GDI技術(shù)缸內(nèi)直噴（GDI）燃燒系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)分層混合氣燃燒、均質(zhì)混合氣燃燒以及均質(zhì)混合氣壓燃燃燒，其中最為核心的是分層混合氣燃燒。40Ⅱ三菱—GDI技術(shù)缸內(nèi)直噴（GDI）燃燒系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)分層混Ⅱ三菱—GDI技術(shù)GDI缸內(nèi)直噴分層混合氣燃燒主要依靠由火花塞處向外擴(kuò)展的由濃到稀的混合氣，目前實(shí)現(xiàn)的方法有3種：1.借助于燃燒室形狀的壁面引導(dǎo)方式2.依靠氣流運(yùn)動(dòng)的氣流引導(dǎo)方式3.依靠燃油噴霧的噴霧控制方式前兩種方式有可能形成壁面油膜，是造成碳?xì)渑欧鸥叩闹饕颍缓笠环N方式則與噴霧特性、噴射時(shí)刻關(guān)系密切，但控制起來(lái)比前兩種要難。41Ⅱ三菱—GDI技術(shù)GDI缸內(nèi)直噴分層混合氣燃燒主要依靠由Ⅲ通用汽車(chē)—SIDI技術(shù)42Ⅲ通用汽車(chē)—SIDI技術(shù)16Ⅲ通用汽車(chē)—SIDI技術(shù)SIDI發(fā)動(dòng)機(jī)匯集了缸內(nèi)智能直噴、D-VVT電子可變雙氣門(mén)正時(shí)以及最新的ECM發(fā)動(dòng)機(jī)管理模塊。SIDI雙模直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了大幅度調(diào)整，相比原先噴入進(jìn)氣歧管的方式，SIDI發(fā)動(dòng)機(jī)將多點(diǎn)噴射供油系統(tǒng)替換成可變氣門(mén)缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，這是將噴油嘴植入汽缸內(nèi)，通過(guò)高壓將燃油霧化噴入汽缸內(nèi)，并混合空氣進(jìn)行點(diǎn)燃，從而實(shí)現(xiàn)缸內(nèi)稀薄燃燒，由此提升了發(fā)動(dòng)機(jī)效率。同時(shí)還具備優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟(jì)性和更低的尾氣排放。

43Ⅲ通用汽車(chē)—SIDI技術(shù)SIDI發(fā)動(dòng)機(jī)匯集了缸內(nèi)智能直噴Ⅲ通用汽車(chē)—SIDI技術(shù)缸內(nèi)直噴技術(shù)發(fā)展到今天已歷經(jīng)三代。第一代稱(chēng)為壁面引導(dǎo)直噴型，利用缸內(nèi)空氣流動(dòng)使油氣混合物成層，實(shí)現(xiàn)了分層燃燒；第二代稱(chēng)為按化學(xué)計(jì)量混合直噴型，以理論空燃比混合燃料和空氣，實(shí)現(xiàn)均質(zhì)燃燒；而通用的SIDI技術(shù)則屬于第三代直噴技術(shù)，通過(guò)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)植入智能控制模塊，可根據(jù)行車(chē)狀況由電腦自動(dòng)控制稀薄燃燒模式，同時(shí)實(shí)現(xiàn)分層燃燒和均質(zhì)燃燒。44Ⅲ通用汽車(chē)—SIDI技術(shù)缸內(nèi)直噴技術(shù)發(fā)展到今天已歷經(jīng)三代Ⅲ通用汽車(chē)—SIDI技術(shù)通用SIDI發(fā)動(dòng)機(jī)也可以實(shí)現(xiàn)兩次噴油。

輔噴油階段：在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行進(jìn)氣行程時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)進(jìn)行一次噴油，噴油的數(shù)量不大，這部分少量的汽油會(huì)汽化揮發(fā)吸收熱量的，這樣就能降低汽缸內(nèi)的溫度，氣缸內(nèi)混合氣密度增大。所以這次噴油的后果在給氣缸降溫的同時(shí)，還可以提高進(jìn)氣密度，讓更多的空氣進(jìn)入到汽缸，而且能確保汽油跟空氣均勻的混合。

主噴油階段：第二次噴射是主噴油過(guò)程。當(dāng)活塞即將達(dá)到發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮行程的上止點(diǎn)時(shí)，在火花塞點(diǎn)火之前，會(huì)有一定量的汽油再次被噴出，這次噴射被成為主噴油。45Ⅲ通用汽車(chē)—SIDI技術(shù)通用SIDI發(fā)動(dòng)機(jī)也可以實(shí)現(xiàn)兩次Ⅳ大眾和奧迪—FSI技術(shù)46Ⅳ大眾和奧迪—FSI技術(shù)20Ⅳ大眾和奧迪—FSI技術(shù)FSI是FuelStratifiedInjection的英文縮寫(xiě)，意指燃油分層噴射。燃油分層噴射技術(shù)是電噴發(fā)動(dòng)機(jī)利用