我國交通運輸管理模式的現狀及發(fā)展前景

···目錄摘要···························2關鍵詞··························2Abstract···························2Keywords·························2前言···························21.材料與方法·······················21.1我國的運輸結構·····················21.1.1我國交通運輸發(fā)展趨勢················31.1.2交通運輸發(fā)展方向···················31.1.3地方公路，水路交通管理體制特點············41.1.4三級交通運輸管理部門職責調整的重點·········41.2交通工程質量與安全監(jiān)督管理局（站）···········71.2.1其他交通運輸方式的地方管理體制現狀··········82結果與分析·······················92.1交通固定資產投資高位運行，穩(wěn)增長租用凸顯·········102.1.1居民收入對交通運輸的作用···············102.1.2國際油價下跌是航空公司業(yè)績反轉的導火索········122.1.3行業(yè)進入“存量時代”改革轉型支撐高估值·······163討論·························273.1交通運輸對我國國民敬禮和社會發(fā)展的影響········273.1.1“營改增”的目的··················273.1.2“營改增”的征收方案················273.2“營改增”的影響及帶來的問題·············283.3應對措施及政策建議··················283.3.1合理設計稅率水平，適當增加進項稅額抵扣項目······29我國交通運輸管理模式的現狀及發(fā)展前景陳歡（甘肅農業(yè)大學工學院交通運輸專業(yè)，甘肅蘭州，730070）摘要：交通運輸是國民經濟的命脈，在整個社會機制中起著紐帶的作用。我國已經初步形成了以高速公路為主骨架，以國、省道干線公路為依托，以縣鄉(xiāng)公路為支脈，公路、水路、運輸齊頭并進、協調發(fā)展的格局。但是，隨著國家對土地和金融進行宏觀調控，交通繼續(xù)沿襲以大規(guī)模交通基礎設施建設為主的發(fā)展模式已經行不通了，必須轉變交通運輸發(fā)展方式，由交通基礎設施建設為主向為以提高交通運輸工作管理為主轉變，從外延式發(fā)展向內涵型發(fā)展轉變，只有這樣才能使我國交通運輸全面協調可持續(xù)發(fā)展，促進我國由公路交通大省向公路交通強省跨越。本文針對加強交通運輸管理的措施進行了論述。關鍵詞：交通運輸，管理，措施Abstract：Transportisthelifebloodofthenationaleconomy,playsalinkingroleinsocietyasawholemechanism.Chinahasbasicallyformedahighwayasthebackbonetothecountry,relyingonprovincialroads,countyroadstothemountains,highwayandwaterwaytransportationgohandinhand,thecoordinateddevelopmentofthepattern.However,withthestateoflandandfinancialmacro-control,trafficcontinuedtofollowthemassivetransportationinfrastructure-orienteddevelopmentmodelhasnotwork,wemustchangethewaytransportdevelopment,dominatedbythetransportationinfrastructureistoimprovethemanagementofthemaintransportationworkshiftfromextensivedevelopmenttointensivedevelopmenttransformation,theonlywaytomakeourtransportoverall,coordinatedandsustainabledevelopmentandthepromotionofroadtrafficacrosstheprovincetoprovincehighwaytraffic.Aimingtostrengthenthetrafficmanagementmeasureswerediscussed.Keywords：Transportation,management,measures前言從我國交通運輸結構情況看,公路運輸和民用航空運輸所占比重上升較快,這與我國經濟發(fā)展,工業(yè)結構的變化緊密相關。經濟越發(fā)達,工業(yè)結構中第二、三工業(yè)的比重逐步增長,對高質量、高效率客貨運輸需求越高,公路運輸以其機動、靈活和“門到門”運輸的上風,在公路狀況和車輛裝備水平進步的條件下,其承擔的運輸量必定增長;民航則因其快速、安全的運輸也在經濟高速發(fā)展過程中據有一席之地。這種發(fā)展趨勢與發(fā)達國家運輸發(fā)展規(guī)律基本相吻合。但是,因為我國在較長一段時期內對交通運輸在國民經濟發(fā)展中的地位與作用熟悉不足,使得交通運輸的發(fā)展嚴重滯后。

1.材料與方法1.1我國的運輸結構我國目前的運輸結構是在運輸嚴重短缺的狀況下形成的,各種運輸方式在分工上只能通過“走得了”來實現.鐵路運輸因價格偏低,承運了大量的短途運輸,公路客貨運輸的均勻運距只有55公里和56公里。因為這種運輸分工的不公道,在市場經濟前提下,其市場競爭往往表現為不是通過進步服務來占領市場份額,而是滿足大量并不適合其運輸經濟公道性的運輸需求,市場范圍交叉嚴重，在同類客貨源長進行盲目競爭,使得各種運輸方式公道分工無法真正實現。隨著經濟的不斷發(fā)展,我國城市化進程不斷加快,如何確定交通運輸系統(tǒng)的性質、規(guī)模和發(fā)展方向,走可持續(xù)發(fā)展的道路,成為當前構建我國交通運輸系統(tǒng)所必須認真考慮的—個問題.交通運輸系統(tǒng)的建設和管理,首先取決于該系統(tǒng)是否擁有一個科學合理的規(guī)劃藍圖,并以此為依據,具體指導該系統(tǒng)的開發(fā)、建設和管理；其次,一個系統(tǒng)的合理發(fā)展,還必須通過科學的預測和規(guī)劃,明確具體的性質、規(guī)模、發(fā)展方向和發(fā)展格局,有步驟、分階段地實現該系統(tǒng)的發(fā)展目標。因此,研究我國的交通運輸系統(tǒng)發(fā)展具有重要意義,并且交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展動態(tài)對我國的交通事業(yè)的發(fā)展具有不可忽略的作用。

1.1.1我國交通運輸發(fā)展趨勢

目前,交通規(guī)劃呈現出持續(xù)化、民主化和一體化的發(fā)展趨勢。隨著經濟的發(fā)展,人們對環(huán)境保護越來越注重,人性化交通要求也越來越高。為了更好地體現人性化的方面,大家更為重視公共交通和非機動交通方式,同時,對道路的分級和城市密度的改變也有了新的思想方法,專家決策作為一種理性的決策,將人、環(huán)境、經濟、社會、體制等一系列系統(tǒng)中的各種行為的發(fā)展趨勢和動態(tài)的交互影響整合起來考慮.在具體決策技術上將經驗規(guī)則、專家知識、系統(tǒng)關系等描述手段用于建立相應的定價模型。同時,還要充分結合民主決策,考慮交通運輸規(guī)劃在使用過程中的安全性、經濟性、舒適性和便捷性,才能更好地為社會和經濟系統(tǒng)做貢獻,更好地為人民服務。提到交通政策,難免要考慮到以下三個層面的問題,即戰(zhàn)略層面、規(guī)劃層面和應用層面.雖然這三個層面的交通政策對交通運輸的影響不同,但從國家層次及總體規(guī)劃上來看,都體現了交通政策的可持續(xù)、一體化、民主化的原則。在具體規(guī)劃和實施的過程中,把應用層面的交通政策根據作用對象的不同分為針對交通設施硬件建設和針對交通工具兩類。目前,交通管理模式發(fā)展方向是一體化和智能化。一體化是傳統(tǒng)交通管理模式在整體論、系統(tǒng)論指導思想下的新發(fā)展,包括各種交通運輸方式、客運系統(tǒng)和貨運系統(tǒng)、交通運輸規(guī)劃與交通運輸運營、土地規(guī)劃與交通規(guī)劃、交通管理、交通控制、交通誘導、交通運輸系統(tǒng)結構、交通運輸系統(tǒng)資源、城市與鄉(xiāng)村交通的一體化等。而在智能化的發(fā)展上,體現于計算機技術逐步引入交通規(guī)劃中,包括交通管理、交通控制、交通引導、交通運輸系統(tǒng)結構的優(yōu)化等方面。交通運輸系統(tǒng)制定了可達、快捷、安全、舒適、可持續(xù)的目標,在科技的保障下實現的。在交通基礎設施方面,現代科技提供了新材料、新工藝以及各種智能技術的應用，在交通工具方面,現代科技提供了能源、材科、機械制造和控制等諸多技術的發(fā)展。

1.1.2交通運輸發(fā)展方向

目前,我國機動車擁有量急劇增加,交通擁擠阻塞、交通事故頻發(fā)及環(huán)境污染嚴重等“城市病”不斷增多，通?？紤]到最直接的解決方法是修建道路,不過僅考慮單一因素—道路因素或車輛因素是很難從根本上解決交通問題的。隨著科技的迅速發(fā)展,在交通運輸系統(tǒng)中將人、車、路進行綜合考慮,融入了先進科技、有著巨大的經濟與社會效益的智能運輸系統(tǒng)就由此誕生了,這也是交通運輸發(fā)展的趨勢。交通運輸的可持續(xù)發(fā)展對人類社會和經濟發(fā)展起到了巨大的促進作用,同時也產生了一系列負面影響?？梢哉f,交通運輸業(yè)的變革和現代化,在國家現代化的進程中居于首要位置,其重要性和作用仍然有待人們去進一步探究。

如何趨利避害,建立經濟高效的智能化交通運輸系統(tǒng),實現交通運輸的經濟、高效、可持續(xù)性發(fā)展是我國發(fā)展交通運輸的核心,也是今后政策導向及企業(yè)的社會責任正確把握的關鍵。隨著汽車工業(yè)的不斷進步，汽車運輸的不斷發(fā)展促進了公路網的形成，使公路運輸成為適應現代產業(yè)發(fā)展需要的骨干運輸方式。公路運輸在技術經濟特性方面具有很大的優(yōu)勢：首先，它機動靈活，適應個別交通運輸用戶的需要和具體條件，在“個性化”服務方面具有最大優(yōu)勢，服務面深入廣大，是最基本的集散運輸方式，適應西部開發(fā)的基本交通運輸需求。其次，它的直達性最好，在途周轉、停滯時間短，運輸時間利用充分，在基礎設施條件較好時運輸速度在地面運輸方式中也是比較快的。是唯一能實現門到門運輸服務的運輸方式。公路交通運輸存在的問題，運輸生產力水平不高。在營業(yè)性客貨運輸車輛中，中高檔客車特別是高檔客車和大噸位柴油貨車以及集裝箱等專用貨車所占比例偏低，遠不能滿足廣大旅客和貨主的需求。運輸站場基礎設施建設滯后。由于種種原因，客貨運輸站場建設進度緩慢，到目前為止，在部分大中城市、相當數量的縣城以及大多數鄉(xiāng)鎮(zhèn)，客貨運輸站場基礎設施仍很短缺且設備簡陋，成為制約道路運輸發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)，影響了公路基礎設施功能和車輛運輸效率的充分發(fā)揮。運輸組織水平和運輸效率較低。在部分地區(qū)，由于地方保護主義比較嚴重，存在著地區(qū)之間相互排斥、相互封鎖的現象，在一定程度上使空駛率提高、運輸組織水平降低，對建立全國統(tǒng)一、開放、競爭、有序的道路運輸市場造成了消及的影響。管理是一門學問，是一種方法，是一個過程，凡是有人群從事活動的地方都需要管理。管理水平的高低不僅能決定一個企業(yè)的成敗，而且還可以決定一個國家的興衰。正確處理交通運輸工作管理和交通運輸工作服務的關系。交通是國民經濟的基礎性產業(yè)和服務性行業(yè)，要推進交通由傳統(tǒng)產業(yè)向現代服務業(yè)轉型。因此，從全國交通運輸工作涉及的工作性質和工作范圍可以看出，交通運輸工作管理和服務主要也應該分為兩大類，即行政事業(yè)單位的監(jiān)管與服務和企業(yè)單位的管理與服務。管理就是服務，我們要把政府辦成一個服務型的政府，為市場主體服務，最終是為人民服務，建設服務型政府現已成為各級地方政府改革的重要目標。對于交通運輸企業(yè)來說，其管理和服務的內容和對象有別于服務型政府機關。強化交通運輸工作管理協同理念，推進交通運輸全面協調可持續(xù)發(fā)展。人類起源以來，就具有一定的管理本能。如何積極應對國家宏觀調控的影響，推進交通運輸全面協調可持續(xù)發(fā)展，最主要的就是要建立一個具有管理協同功能的交通運輸大系統(tǒng)。交通運輸工作管理協同就是將交通運輸系統(tǒng)中的各個子系統(tǒng)或更小一級系統(tǒng)的功能進行有機、有序、和諧地管理，從而更加有效地適應外界環(huán)境的變化，發(fā)揮大系統(tǒng)的整體優(yōu)勢。因此，交通運輸系統(tǒng)能否形成協同效應是由系統(tǒng)內部各子系統(tǒng)的功能和作用來決定的。如果一個管理系統(tǒng)內部、各個子系統(tǒng)內部以及相互之間相互協調配合，共同圍繞目標齊心協力地運作，那么就會產生協同效應，好的協同效應可以使系統(tǒng)的功能發(fā)生放大或倍增；反之，如果一個管理系統(tǒng)內部互相掣肘、離散、沖突或摩擦，就會造成整個管理系統(tǒng)內耗增加，系統(tǒng)內各子系統(tǒng)難以發(fā)揮應有的功能，致使整個系統(tǒng)陷于一種混亂無序的狀態(tài)。任何組織和單位都存在于一定的環(huán)境之中，交通運輸系統(tǒng)也存在于一定的外部環(huán)境和內部環(huán)境之中。智能運輸系統(tǒng)是未來公路交通運輸的發(fā)展方向，智能運輸系統(tǒng)可提高公路交通安全水平，減少交通堵塞，提高公路網的通行能力，降低汽車運輸對環(huán)境的污染，提高汽車運輸生產率和經濟效益。隨著智能運輸系統(tǒng)技術的發(fā)展，電子技術、信息技術、通信技術和系統(tǒng)工程等高科技在公路運輸領域將得到廣泛應用，物流運輸信息管理、運輸工具控制技術、運輸安全技術等均將產生巨大的飛躍，從而大幅度提高公路網絡的通行能力。公路交通運輸將與現代物流日益融合。物流業(yè)作為一種新的經濟運行方式，已成為國民經濟的重要服務部門之一。公路交通運輸加速向現代物流的發(fā)展和融合，不僅是為了滿足現有的國內市場的需求，同時更是為了應對經濟全球化潮流的挑戰(zhàn)。公路運輸企業(yè)必須提高自身的物流服務水平，以滿足日益提高的客戶服務的要求。集約化經營、規(guī)?；l(fā)展，是公路交通運輸發(fā)展的方向。隨著國民經濟持續(xù)發(fā)展和人民生活水平不斷提高，公路客運市場需求發(fā)生了轉折性的變化，從要求“走得了”向“走得好”轉變。同時，隨著公路基礎設施建設的大規(guī)模投入、高等級公路尤其是高速公路的快速發(fā)展，為提高公路客運營運質量提供了條件。社會經濟發(fā)展的大環(huán)境以及通達能力、運行條件改善的小環(huán)境，都對公路客運發(fā)展方向提出了戰(zhàn)略性轉變的要求。集約化經營、規(guī)?；l(fā)展成為現階段中國公路客運發(fā)展戰(zhàn)略的主要方向。

1.1.3地方公路、水路交通管理體制特點省級層面基本構建起“一廳（交通廳）+專業(yè)管理局（公路管理局、港航管理局、運輸管理局等）”的構架，但各地對專業(yè)管理局的設置差異很大。專業(yè)管理局多則7～8個，少則4～5個，且同類機構職能范圍也有很大不同。二是普遍采用了條塊結合的管理體制，但“條”和“塊”的結合方式各有不同。主要表現在各專業(yè)管理局的三級設置上，有不同的條塊結合或垂直管理形式。三是公路普遍形成管理主體多元的格局，其中高速公路普遍存在運營管理主體代行行業(yè)管理的現象，各省對高速公路行業(yè)管理的體制安排有較大差異。四是港口下放后，行業(yè)管理的調控職能難以發(fā)揮，地方利益對港口建設與經營管理的影響較大。五是“一門多牌”現象比較普遍，但各地合署辦公的程度和范圍各有區(qū)別。如高速公路公司加掛高速公路路政總隊的牌子、運管局（亦有公路局）加掛征稽局的牌子等；港航局、船檢局、地方海事局、航道局亦普遍實行程度不一的合署辦公。地方交通運輸行政管理組織體系的基本結構模式，主要體現為“橫向部門制+縱向層級制”（也即條塊相結合）的直線職能制。優(yōu)化組織結構、完善體制模式，關鍵在于以職能定位為基礎的橫向部門化機構設置和縱向層級化權責界定。地方政府交通運輸行政管理的組織結構模式橫向結構模式：職能整合的大部門制在地方三級政府層面推動形成“一省一廳”、“一市一局（委）”、“一縣一局”的組織模式。三級交通運輸主管部門的基本職能對象應包括：公路、水路交通；城市客運和地鐵、軌道運營；民航機場；地方鐵路（包括城際輕軌）；綜合運輸協調等。有條件的地區(qū)，可爭取地方政府支持，納入城市交通基礎設施、交通戰(zhàn)備、旅游客運以及口岸、物流協調指導等職能。1.1.4三級交通運輸主管部門職責調整的重點貫徹執(zhí)行上級各種規(guī)劃計劃，細化分解并組織落實；擬訂本地農村交通運輸發(fā)展的規(guī)劃計劃、政策措施并組織實施；承擔農村公路以及本級城區(qū)港口、綜合交通樞紐的建設、維護、運營的行業(yè)管理責任；組織與監(jiān)督本地道路運輸、水路運輸、規(guī)費征收與稽查的行業(yè)管理；依法定權限負責組織與監(jiān)管本級各類行政執(zhí)法；負責鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通運輸管理機構的派駐和管理；負責組織直接面向公眾的信息服務；承擔交通運輸與通郵的協調工作。第一，承擔促進本地各種交通運輸方式的銜接、綜合交通樞紐中各種運輸要素的銜接、城市和農村交通運輸的銜接、交通運輸與通郵的銜接等職責。第二，強化決策、指導、協調與監(jiān)督以及公共關系、應急管理等職能，將行政執(zhí)行性事務交給專業(yè)管理機構。第三，加強行業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃、綜合規(guī)劃、總體規(guī)劃、布局規(guī)劃。加強交通重點建設工程的監(jiān)督管理、收費公路運營的監(jiān)督管理、綜合交通運輸融資平臺的建設與監(jiān)督管理。第四，承擔協調和辦理中央垂直管理的海事、民航、郵政、鐵路管理機構及其他上級垂直管理機構的涉地工作職責。三級交通運輸主管部門之間具有上級對下級的業(yè)務指導關系，各級機構對本級政府負責。縱向結構：職能錯位的層級制，省級交通運輸主管部門的角色與職責。省域內交通運輸行業(yè)管理的主要決策者。二是國省道（含高速公路，下同）、地方航道、地方鐵路建設、養(yǎng)護、管理的事權責任者。三是全省交通運行指揮調度和Ⅱ級應急管理的組織者。四是公共關系的主導者。五是其他業(yè)務的指導者。主要職責：負責擬訂本省綜合交通運輸發(fā)展的總體規(guī)劃、各種專項規(guī)劃及分年度實施計劃，并協調、指導和監(jiān)督執(zhí)行；承擔國省道、地方航道、地方鐵路建設、維護、運營的行業(yè)管理責任，重點負責統(tǒng)籌資金安排，嚴格審核、審批及許可，加強質量、安全和服務監(jiān)管；指導其他交通運輸基礎設施的建設、維護和運營管理；指導和監(jiān)督道路運輸、水路運輸、城市客運管理，組織指導行政規(guī)費征收與稽查；指導規(guī)范各類行政執(zhí)法等。市（地）級交通運輸主管部門的角色與職責：一是省級和本級政府決策的執(zhí)行者。二是市本級城區(qū)內港口、機場、綜合交通樞紐建設、養(yǎng)護、管理和城鄉(xiāng)交通一體化的事權責任者。三是市域交通運行指揮調度和Ⅲ級應急管理的組織者。四是承上啟下的協調者。主要職責：貫徹執(zhí)行國家、省級各種交通運輸規(guī)劃計劃，細化分解并組織落實；承擔國省道、地方航道、地方鐵路等建設、維護、運營的屬地事務管理；承擔市本級港口、機場、綜合交通樞紐的建設、維護、運營的行業(yè)管理責任，并組織與監(jiān)督行政執(zhí)法；組織與監(jiān)督市本級城市客運的行業(yè)管理，擬訂并指導、協調和監(jiān)督執(zhí)行城鄉(xiāng)交通一體化的政策措施；指導和監(jiān)督本地道路運輸管理、水路運輸管理、行政規(guī)費征收與稽查；依法定權限負責組織與監(jiān)管本級各類行政執(zhí)法；協調縣（市）級交通運輸主管部門的工作?？h（市）級交通運輸主管部門的角色與職責主要角色：一是上級決策的執(zhí)行者。二是農村公路和本級城區(qū)港口、綜合交通樞紐建設、養(yǎng)護、管理的事權責任者。三是運輸市場秩序維護的責任者。四是縣域交通運行指揮調度和Ⅳ級應急管理的組織者。五是面向基層的咨詢服務者。六是鄉(xiāng)村交通運輸事務的組織和領導者。地方交通運輸專業(yè)管理機構的組織結構模式考慮到專業(yè)管理機構的設置比較復雜，因此近期目標模式既要滿足改革的基本要求，又要充分結合機構設置的客觀現實。至于獨立設置的規(guī)費征稽機構，原則上維持現有體制不變，待“費改稅”實施時一并統(tǒng)籌調整。建設管理機構（高等級公路建設局、指揮部等）因不承擔行政管理職能，不納入行政組織體系。橫向結構模式：同類歸并的部門制，省級層面可實行“3+2”的基本模式。一般設置“三局”。即公路管理局、港航管理局、陸上運輸管理局。其中，無水運的省份不設港航局，水運較弱的省份亦可不單設，將相關職能合并入其他機構。公路管理局，承擔全省各級各類公路一體化發(fā)展的責任。主要職責包括：負責國省干線（含高速）公路及其附屬設施的建設、養(yǎng)護、收費、路網運行調度等管理，組織公路路政管理及執(zhí)法；承擔收費公路運營的監(jiān)督管理責任，特別要加強對養(yǎng)護和服務的監(jiān)管；指導農村公路建設、養(yǎng)護和路政管理。港航管理局，承擔全省水路交通一體化發(fā)展的責任。主要包括：負責水路運輸、地方航道、地方海事、地方船檢等行業(yè)管理；負責授權范圍的行政許可，組織和監(jiān)督相關行政執(zhí)法；負責省管港口、航道的建設、運營管理并組織行政執(zhí)法；指導和協調其他港口、航道的建設、運營管理。負責與中央垂直管理的海事機構的溝通與協調，根據需要，可增加機場管理的協調職能。陸上運輸管理局，承擔全省陸上運輸綜合協調發(fā)展的責任。主要包括：負責道路運輸及相關輔助業(yè)的行業(yè)管理及授權范圍的行政許可；組織道路運政執(zhí)法；指導城市公共交通管理；指導和協調綜合運輸樞紐建設、維護、運營的管理；負責與中央垂直管理的郵政管理機構、鐵路運輸管理機構的溝通與協調。選擇設置“兩局”。即各省根據改革發(fā)展的需要，在上述“三局”基礎上，可選擇設置綜合執(zhí)法局（總隊）或工程質量和安全監(jiān)督管理局（站），其主要職責是，綜合執(zhí)法局（總隊）。負責在授權范圍內組織實施綜合行政執(zhí)法，規(guī)范和監(jiān)督管理執(zhí)法活動，加強與相關專業(yè)管理局的協調溝通。各專業(yè)管理局相應剝離其原有監(jiān)督檢查、行政處罰、行政強制等執(zhí)法職能。綜合執(zhí)法的范圍可根據不同條件視情而定，或者陸、水分開或者陸、水合一。1.2交通工程質量與安全監(jiān)督管理局（站）主要負責公路、水路交通基礎設施建設重點工程項目的質量與安全監(jiān)督管理，以及建設市場監(jiān)督管理。依據職能整合情況還可承擔其他交通基礎設施建設、養(yǎng)護的工程質量與安全監(jiān)管。交通工程質量與安全監(jiān)督管理局（站）在大規(guī)模交通基礎設施建設的特定歷史階段，承擔著重要的責任。對于建設任務較輕，或建設規(guī)模趨緩的地區(qū)，可視情將其相關職能分類并入其他專業(yè)管理局。其他專業(yè)管理機構設置說明：①民航機場管理的重心在中心城市，省級層面原則上不設獨立的專門管理機構。規(guī)劃和指導協調方面的職能，可由省廳內設機構承擔。②地方鐵路的體制規(guī)范涉及許多復雜因素，目前省級層面主要涉及部省間、部門間、區(qū)域間的協調等工作，可考慮由省廳內設機構負責相關事務。對于事務量大且有條件的省份，亦可考慮設立專門的地方鐵路管理局。③水路交通發(fā)達省份亦可結合管理職責任務平衡的需要，視情單設地方航道、地方海事管理機構。市級、縣級專業(yè)管理機構組織結構模式，由于市（地）級交通運輸事權重點集中在港口、機場、綜合運輸樞紐等基礎設施建設和運營管理，以及道路運輸和城市交通等方面，因此市（地）級層面可以形成公路管理機構（國省道屬于省級事權委托）、港口管理機構、陸上運輸管理機構（包括道路運輸、城市客運、地鐵和軌道交通）、機場管理機構為主的基本構架。其他專業(yè)管理機構設置可視各地交通運輸發(fā)展需要，并結合機構管理職責任務的多少等具體情況區(qū)別選設?？h（市）級交通運輸事權重點集中在農村公路、道路運輸方面，亦有縣城本級的城市交通管理事務，因此縣（市）級層面可以形成公路管理機構（農村公路）、道路運輸管理機構為主的基本構架。其它專業(yè)管理機構亦應視具體情況區(qū)別選設?？v向結構模式：條塊結合的層級制，近期專業(yè)管理機構組織結構模式下，三級專業(yè)管理機構仍存在系統(tǒng)內部的緊密關系。從事權角度看，較適宜的體制模式是：公路管理機構。對國省道，可探索實行省以下垂直管理的體制模式。對農村公路，可探索實行省與縣之間條塊結合、以塊為主的體制模式，市級機構作為省級代理，只負責協調具體事務。港航管理機構。地方航道、地方海事職能部分可探索按流域設置省級垂直管理的分支機構。港口和水路運輸則適宜于條塊結合、以塊為主的體制模式。其他專業(yè)管理機構大多適宜于條塊結合、以塊為主的體制模式。交通運輸主管部門與專業(yè)管理機構之間的角色定位交通運輸主管部門與專業(yè)管理機構之間是“決策”和“執(zhí)行”的關系。交通運輸主管部門既是各項專業(yè)性公共政策的決策者、指導者，也是各個專業(yè)管理機構的監(jiān)督者（負責監(jiān)督和考核專業(yè)管理機構的工作績效）。專業(yè)管理機構則是所屬專業(yè)業(yè)務領域公共政策的執(zhí)行者。為避免角色混同、職責同構，交通運輸主管部門內設機構的部門化模式，應與所屬專業(yè)管理機構的設置模式有所不同，如單設公路局則一般不在廳內設公路處?？紤]到專業(yè)管理機構主要按“專業(yè)”劃分，則廳內設機構可實行跨“專業(yè)”的綜合性設置。遠期結構模式的優(yōu)化方向，遠期而言，伴隨著各級政府事權關系的不斷清晰，精簡行政層級以及省直管縣的體制改革不斷推進，地方交通運輸行政管理的職能范圍將會有新的變化，可以預見的是：①大規(guī)模交通基礎設施建設任務基本完成后，省級事權的重心主要在國省道（含高速公路）和地方航道的管養(yǎng)；②交通運輸行政管理的執(zhí)行事權將進一步下放至市、縣級，省級主要體現為決策和督導；③行業(yè)管理主要依賴法治。隨著國家“相對集中行政處罰權”和“相對集中行政許可權”的綜合執(zhí)法體制改革進一步推進，行業(yè)行政執(zhí)法的組織模式也將越來越集中化。這種趨勢下，省級交通運輸主管部門所屬專業(yè)管理機構的數量將因行政集中和層級精簡而大大減少，大部分專業(yè)管理職能將向廳機關集中。需要獨立設置的專業(yè)管理機構可能僅有綜合執(zhí)法機構、綜合行政許可機構、國省道（含高速公路）和地方航道的養(yǎng)管機構等。屆時受省直管縣的體制影響，市、縣的層級差別越來越模糊。由于市、縣級將承擔越來越多的具體執(zhí)行性事務，其專業(yè)管理機構的發(fā)展與省級形成較大反差，可能形成綜合執(zhí)法機構、綜合行政許可機構、公路管理機構（國省道以外的其他公路）、港航管理機構、機場管理機構、運輸管理機構為主的基本構。1.2.1其他交通運輸方式的地方管理體制現狀地方政府有關地方鐵路和民航機場的管理，近年事務量呈漸增之勢。各省級政府均成立了地方鐵路和民航管理機構，其中大部分由政府直屬或由政府綜合部門管理，僅少數由交通主管部門管理，或者由交通主管部門承擔相關協調職能。城市客運（包括公共汽車、出租汽車、輪渡、地鐵、輕軌等）管理，全國大部分城市已劃歸交通主管部門負責，少數仍由城建或公用事業(yè)部門負責。但城市交通基礎設施則主要由城建部門負責（北京等少數中心城市例外）。郵政管理采取中央垂直體制，地方僅承擔一些協調性事務?，F行地方交通運輸行政管理體制的主要問題。從行業(yè)外部關系看：交通主管部門與政府其他行業(yè)部門多頭行政、權責不清的現象較普遍。一是不同運輸方式及形態(tài)分屬不同的政府部門管理，綜合運輸協調也大多由政府綜合部門（經貿委等）負責，交通要素被普遍分割管理；二是在交通運輸規(guī)劃、投資、建設立項、運營管理等方面，交通主管部門與其他行業(yè)主管部門存在許多復雜的職權交叉，彼此權責不清。深化改革的方向，一是通過構建大部門體制，盡可能整合交通運輸政府職能；二是理順部門間權責關系，減少沖突和矛盾。從行業(yè)內部關系看：結構復雜，交通行業(yè)自身的組織體系不夠健全，結構有待優(yōu)化。一是行業(yè)管理的橫向部門設置過多過細，部門設置規(guī)范性不足，條條的影響力很強，綜合協調受部門利益制約；二是縱向層級間職責邊界模糊，管理層級偏多，普遍上下職責同構、機構設置一般粗；三是交通主管部門與專業(yè)管理機構之間角色定位不清，決策和執(zhí)行之間缺乏明確定位和制度規(guī)范；四是省以下專業(yè)管理機構職能混雜，普遍政、事、企不分，市場化改革阻力大；五是交通行業(yè)多頭執(zhí)法、交叉執(zhí)法問題突出，綜合執(zhí)法改革舉步維艱。深化改革的方向，一是優(yōu)化職能結構，理清內部權責關系；二是優(yōu)化組織結構，規(guī)范機構設置和行政行為。國外交通運輸行政管理的經驗借鑒，發(fā)達國家交通運輸管理體制的基本特征不同發(fā)達國家交通運輸行政管理體制的現狀模式各不相同，但大致可歸納出四個共同點：一是普遍實行大部門體制的橫向部門格局；二是實行決策與執(zhí)行相分離，縱向層級較少的機構設置格局；三是中央和地方各級政府事權清晰、責權明確；四是交通運輸行政法制完善，法治程度高。發(fā)達國家地方交通運輸政府管理的特點，一是普遍已經實現了從分散到集約化的政府管理，但均經歷了一個較長的職能整合過程；二是不同發(fā)展階段的職能側重點有所不同，從早期側重于行業(yè)內部管理，到現在普遍強調與社會發(fā)展的和諧共進；三是每個國家不同地區(qū)的機構設置差異較大，上下層級機構少有對應；四是專業(yè)管理機構的設置模式與管理方式不同，美國地方政府交通運輸主管部門并沒有設置獨立的專業(yè)管理機構，德、澳等國則主要設立了屬于法定公共機構的公路、航道管養(yǎng)機構（少見運管類機構）；五是中央和地方各級交通運輸行政事權清晰，沒有上下級關系，各自嚴格依法履職。2.結果與分析今年以來，交通運輸部深入貫徹落實黨中央、國務院的決策部署，以“四個全面”戰(zhàn)略布局為統(tǒng)領，主動適應和引領經濟發(fā)展新常態(tài)，扎實推進實施國家“三大戰(zhàn)略”等各方面工作，進一步實化強化各項穩(wěn)增長政策措施，充分發(fā)揮交通“先行官”作用，為實現經濟穩(wěn)增長做出了積極的貢獻。上半年，交通運輸經濟運行緩中趨穩(wěn)、穩(wěn)中有為：鐵路公路水路客運量、貨運量、規(guī)模以上港口貨物吞吐量增速較去年同期均有不同程度放緩。5月份以來鐵路公路水路貨運量、規(guī)模以上港口貨物吞吐量增速在4月份達到低點后有所回升。公路水路固定資產投資保持較快增長，略高于去年同期。客運方面：上半年，鐵路公路水路完成客運量108.5億人，同比增長0.5%，增速較去年同期放緩1.8個百分點?？瓦\結構調整不斷深化：一是便捷、舒適、高效出行方式客運量持續(xù)較快增長，鐵路旅客發(fā)送量增長9.1%，其中前5個月高鐵、動車分別增長37.9%和30.2%。民航旅客運輸量增長12.7%（1-5月）。二是公路營業(yè)性客運持續(xù)下降，客運量降幅為0.5%，其中一季度下降0.1%，4、5、6月份分別下降0.4%、1.2%和1.4%，降幅逐漸擴大。三是旅游消費帶動水路客運保持旺盛需求，客運量增長5.2%。貨運方面：鐵路公路水路完成貨運量209.1億噸，同比增長4.2%，增速較去年同期放緩3.0個百分點。貨運結構持續(xù)分化：一是鐵路貨運呈下降趨勢，但降幅趨穩(wěn)，貨物發(fā)送量下降10.2%，其中二季度下降11.0%。二是公路貨運仍保持穩(wěn)定增長，貨運量增長6.2%。三是水路貨運增速明顯放緩，貨運量僅增長3.3%，較一季度、去年同期分別放緩1.9和2.7個百分點。四是快遞業(yè)持續(xù)高速增長，完成快遞業(yè)務量84.6億件、增長43.3%，快遞業(yè)務收入1196億元、增長33.2%。港口方面：規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量56.7億噸，同比增長2.6%，增速較去年同期放緩2.6個百分點，其中內、外貿吞吐量分別增長4.2%和下降0.6%。完成集裝箱吞吐量10273萬TEU，增長6.1%。港口外貿生產呈現“進口下降、出口增長”的運行特點，前5個月外貿進港量下降4.5%、外貿出港量增長9.4%。2.1交通固定資產投資高位運行，穩(wěn)增長作用凸顯。上半年，公路水路完成固定資產投資7188億元，同比增長9.5%，略高于去年同期，公路投資中新開工項目投資額占比由去年同期的18.9%提高至23.6%，水運新開工項目投資占比由12.6%提高至27.3%，在全社會固定資產投資增速放緩的情況下，交通投資增速不降反升，發(fā)揮了重要的穩(wěn)增長作用。分行業(yè)看，公路建設完成投資6469億元，同比增長10.2%，其中高速公路、普通國省道、農村公路分別完成投資3260億元、2015億元和1195億元，增長9.2%、6.5%和20.0%。水運建設完成投資648億元，增長1.9%。分區(qū)域看，東、中、西部地區(qū)分別完成公路水路固定資產投資2315億元、1698億元和3175億元，增長5.3%、16.9%和9.0%?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略有序推進。完成《落實“一帶一路”戰(zhàn)略規(guī)劃實施方案》，新開通了昆明、大連、哈爾濱至歐洲的貨運班列，推動“一帶一路”戰(zhàn)略政策效果逐步顯現，前5個月東盟、印度、中東、非洲等“一帶一路”沿線國家航線集裝箱吞吐量占總吞吐量的25.0%，較去年同期提高2.3個百分點。二是京津冀區(qū)域交通一體化率先取得突破。會同國家發(fā)展改革委編制上報《京津冀協同發(fā)展交通一體化規(guī)劃》，組織擬訂實施方案，重大項目建設等工作正在有序推進。三是長江經濟帶交通運輸發(fā)展取得突破性進展。配合國家發(fā)展改革委完成《長江經濟帶發(fā)展規(guī)劃綱要》，并同步編制交通運輸實施方案。南京以下12.5米深水航道一期主體工程完工，二期工程已經正式開工建設。中國產業(yè)信息網發(fā)布的《2015-2020年中國交通運輸行業(yè)競爭態(tài)勢及前景預測報告》中指出：近年來，我國交通客、貨運輸總量處于穩(wěn)定增長態(tài)勢，根據國家統(tǒng)計局發(fā)布的《2013年國民經濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》的數據，2013年我國交通運輸業(yè)客、貨運輸總量分別達到401.9億人和450.6億噸，較2009年分別增長了35.01%和59.49%。2.1.1居民收入占國民經濟比重的提高對航空需求向大眾的普及有明顯的帶動作用居民收入占GDP比重較高是民航提升普及率，維持高增速的重要基礎。顯而易見的邏輯是居民收入占國民經濟比重較高，居民的相對購買力較強，航空出行的支付意愿和支付能力都較高。在美國民航發(fā)展最迅速的時期，居民收入占GDP的比重相對處于歷史較高水平。美國居民收入占GDP比重（藍色面積為美民航快速發(fā)展時期）單位：%1990年至今，中國居民收入占GDP比重的持續(xù)下降導致居民相對購買力下降，一定程度上抑制航空需求GDP彈性的內生提高，對航空需求的增長有一定的負面影響。中國居民收入占GDP比重數據來源：Wind，中國產業(yè)信息網整理未來20年，民航乘客最大增量在中國，居民生活質量提高是主要驅動因素，IATA在2014年底發(fā)布的一份深度報告Theshapeofairtravelmarketsoverthenext20years所整理的計量回歸研究結果支持上述論點。報告認為，未來20年我國年航空乘客人數將增加8.5億人，增量世界第一。其中，居民生活質量的提高是主要驅動因素，貢獻度超90%。屆時，中國也將取代美國，成為世界第一航空大國。未來20年，中國航空乘客增量有望世界第一數據來源：IATA，中國產業(yè)信息網整理居民生活質量提高將是我國乘客數增長的主要驅動因素數據來源：IATA，中國產業(yè)信息網整理2.1.2國際油價下跌是航空公司業(yè)績反轉的導火索航油成本約占我國航空公司運營成本的30%-40%，對業(yè)績影響至關重要。我國航空煤油出廠指導價由發(fā)改委根據上一個月新加坡航油均價確定，而新加坡航油價與國際原油價格直接掛鉤。不可否認，國際油價自2014年9月以來的雪崩式下跌是此次航空公司業(yè)績反轉的導火索。影響主要體現在兩方面：一、盡管在油價高企時，燃油附加費能抵消70%-80%的不利影響，但仍然有20%-30%直接變成了增加的成本。二、需求最敏感的是總票價，燃油附加費取消變相降低了旅客支付的總票價，對于價格敏感較高的自費旅客而言，需求被大大激發(fā)。根據EIA最新預測，今明兩年Brent油價仍將維持60-70美元/桶水平，成本端有望長期向好，航空公司業(yè)績最大噪音逐步淡化。2014年國際油價幾近“腰斬”2015年低位震蕩旅游驅動需求，經濟復蘇有望產生疊加效應，參考歐美發(fā)達國家，航空業(yè)一旦開始起飛，其年均增速將是GDP增速的1.5-2倍，而行業(yè)成長期長達30-40年。實踐表明這個結論也符合我國國情，90年代以來，我國航空業(yè)增速是GDP增速的1.7-1.8倍。旅客周轉量與GDP、旅游業(yè)數據來源：Wind，中國產業(yè)信息網整理近年來，我國航空客運市場的增長與旅游市場密切相關，其相關性甚至超過與GDP的相關性。居民收入提高導致消費升級，作為“服務消費品”的航空運輸成為越來越多旅客的選擇，國內民航逐步回歸大眾化。我國航空客運市場的增長與旅游市場密切相關過去5年，國內居民出境人數高速增長，復合年均增長率接近20%。我們預計，未來幾年我國航空運輸業(yè)將持續(xù)受益于旅游行業(yè)的進步。國內居民出境人數高速增長供需比逆轉，客座率居高不下，與火爆的航空需求相比，供給端由于民航總局對飛機數量限制，增速十分有限。自然而然，2015年以來的客座率一直居高不下。中國民用航空局披露的最新數據顯示，1-4月全行業(yè)正班客座率達到82.8%，較上年同期上升0.7pt。而南方航空官網披露的數據顯示，1-5月累計客座率國內81.28%，國際81.19%，合計81.08%，均為歷史同期最高水平。南方航空客座率處于歷史高位從收益管理角度考慮，在可供座位一定的情況下，提高收入的途徑要么是提高票價，要么是提高客座率，而提高客座率往往是航空公司的首選。一旦航空公司保證了一定客座率，提高票價也就顯得理所當然。因此在行業(yè)景氣周期，往往呈現量價齊升的態(tài)勢。我們統(tǒng)計了歷史上全行業(yè)的月度客座率與航空票價指數，回歸分析顯示，兩者的確呈顯著正相關?？妥逝c票價指數顯著正相關票價水平對航空公司業(yè)績彈性巨大，2014年底，民航局和發(fā)改委聯合印發(fā)的相關通知，對101條短途航線旅客票價，取消政府定價限制、實行市場調節(jié)價。同時，對繼續(xù)保留實行政府指導價的國內民航客運票價，改由航空公司按國家制定的規(guī)則自主制定、調整基準票價。一家航空公司每個航季（半年）可上調一次基準票價，每次最多能主動調10條航線，每條航線每航季上調幅度不得超過10%。同一航線如有其他航空公司提價在先，可自動跟進而不視為主動提價。調研結果顯示，2015年1月初全行業(yè)共有98條航線提價，3月底又有128條航線完成提價，年內再次提價預計將在10月底。國內主流航線均已完成提價航段代碼航段名稱原票價新票價漲幅PEK-SHA北京-上海1130124010%CAN-PEK廣州-北京170018609%CTU-PEK成都-北京1440158010%PEK-SZX北京-深圳1750193010%CAN-SHA廣州-上海128013505%KMG-PEK昆明-北京1810199010%CAN-HGH廣州-杭州1050115010%CTU-SHA上海-成都161017609%CTU-SZX成都-深圳141014805%PEK-URC北京-烏魯木齊241026309%CSX-PEK長沙-北京1210133010%SHA-TAO上海-青島7408008%SHA-SHE上海-沈陽130014008%SHA-SIA上海-西安1260139010%PEK-SYX北京-三亞2310253010%CSX-SHA長沙-上海890105018%CTU-URC成都-烏魯木齊204021606%KMG-SHA上海-昆明1900229021%數據來源：中國民用航空局，中國產業(yè)信息網整理經濟艙最高限價提升后，各個折扣點的票價水平可相應提升，向上彈性可觀。我們的航空票價折扣指數表明，除了今年1月受春節(jié)時間性差異影響，其他各月的票價水平均同比上升。尤其今年6月以來，票價水平出現明顯拉升，為即將到來的旺季開了個好頭。在我國航空景氣周期，航企凈利潤約50%是由三季度旺季所貢獻。由于2014年燃油附加費的存在（約占總票價的10%），1-5月國內航線總票價同比下降（裸票價上升），而國際航線總票價同比上升。考慮到旅客對總票價的承受能力，暑期旺季票價水平提升仍有很大空間。因此我們認為，提價帶來的增量彈性在三季度旺季得到集中釋放將是大概率事件，全年業(yè)績有望再超預期。2.1.3行業(yè)進入“存量時代”，改革轉型支撐高估值主干高速收入增速放緩，公路業(yè)務邁向“存量時代”，經歷了12，13兩年的政策壓力，公路行業(yè)于13年下半年開始短暫復蘇。然而14年起，隨著我國經濟增速放緩，公路行業(yè)收入增速也開始走低，15年一季度亦是如此。以A股上市公司中收入最高的高速路段寧滬高速江蘇段為例，路產通行費收入增速自11年以來極其穩(wěn)定，很少超過5%。同時，寧合、濟青等路齡較長的干線路產在14后年也表現出比較明顯的增速下滑。寧滬高速日均通行費收入增速放緩數據來源：Wind，中國產業(yè)信息網整理多條主干公路通行費收入增速放緩數據來源：Wind，中國產業(yè)信息網整理在不考慮路產改擴建的情況下，上市公司支柱路產收入的低增長會是未來行業(yè)常態(tài)。特別是長三角、珠三角等經濟發(fā)達地區(qū)，由于高速公路建設開展較早，培養(yǎng)時間長，車流漸漸趨于穩(wěn)定，高速路產經營正邁入“存量時代”。預計行業(yè)政策面平穩(wěn)，但收費年限壓力與日俱增，高速公路政策面近期比較值得關注的問題莫過于時隔兩年的《收費公路管理條例》修正案即將重新公開征求意見。對于已經處于收費狀態(tài)的高速公路來說，關心的無非兩個方面，一是通行費率，二是收費年限。通行費標準上下行都存在較大阻力數據來源：交通部2013年數據，中國產業(yè)信息網整理隨著近年來土地、建設等費用近年來整體提升以及高速公路的建設重心正向經濟欠發(fā)達地區(qū)以及地形地勢復雜的地區(qū)轉移，我國公路的建設成本也逐年攀升。雖然我國上市的高速路產普遍盈利，但從路網整體來看，我國很大一部分高速路產處于微利甚至虧損狀態(tài)。根據交通部公開數據，我國高速公路整體的收入還貸比例逐年提升。通行費標準下行空間十分有限。收入還貸比逐年提升數據來源：交通部，中國產業(yè)信息網整理高速公路建設成本逐年提升數據來源：交通部，中國產業(yè)信息網整理雖然公路還貸壓力日漸增長，但上調收費也是困難重重。收費標準上行不但要承受巨大的社會輿論壓力，也不符合國家“加強物流基礎設施建設，著力降低物流成本”的方針，短期內難以執(zhí)行。收費年限延長未來主要依靠干線路產改擴建，收費年限方面，考慮到延長年限需要承受巨大的輿論壓力，本次出現所謂的“兜底條款”的可能性大幅下降。“統(tǒng)貸統(tǒng)還”不符合“誰使用、誰收費”的原則，在公平性和合法性上存在很大問題，雖有日本的先例，但在我國恐怕也難以推行?，F在看來，能夠延長收費年限又為大多數人廣泛接受的方法就只有一個：通過改建、擴建等大型的再投資申請延長時限。上市路產平均剩余收費年限15年左右公路類型累計收費年限政府還貸公路15年（20年）經營性公路25年（30年）轉讓政府還貸公路可延長不超過5年擴建等大型再投資可申請延長時限上市路產平均剩余年限14-16年我國盈利能力最強的高速路產大多都是建成較早的高速干線，收費都接近或超過二十年，離免費期限越來越近。為了避免出現“主干高速的收費年限較周邊支線路段提早到來，導致支線路產喪失分流能力和盈利能力、主干高速交通擁堵”，未來干線高速公路通過改擴建延長收費年限有很強的必要性。工程建設業(yè)務、金融業(yè)務以及傳媒業(yè)務是路企最常見的轉型領域近年來路企由單一主業(yè)向多元經營方向發(fā)展的趨勢的愈發(fā)明顯，多元業(yè)務在營收與利潤中所占的比重也快速提升。高速公路行業(yè)的轉型呈現出一定的規(guī)律性，經過我們統(tǒng)計，我國18家上市路企的轉型領域有著比較明顯的重合地帶，主要是工程建設（包括房地產）、金融行業(yè)、廣告?zhèn)髅揭约澳茉葱袠I(yè)。其中以工程建設類和金融類轉型最為常見，轉型公司數目超過了總數的一半。

上市路企業(yè)務轉型中可以利用的優(yōu)勢普遍來自三個方面：

1）國資背景，與地方政府關系良好，是優(yōu)秀的殼資源。

2）現金流穩(wěn)定，信用級別高，融資成本低。

3）大部分路企有自己的施工團隊，在道路的建設和養(yǎng)護方面積累了豐富經驗。18家上市路企轉型領域明顯重疊交投證券化比率有待提高，國企改革帶來資產注入預期，高速公路行業(yè)國有控股比例高，與國資關系緊密，加之收費年限壓力倒逼轉型，改革訴求強烈。對于上市路企來說，國企改革中最值得期待的莫過于上級交通投資公司的優(yōu)質資產注入。上市路企通過交投資產注入實現結構調整根據雙方的訴求，上圖中的模式有望成為國企改革中雙方資產結構調整的可行路徑。該模式主要的思想是將上市公司的多元業(yè)務在交通投資公司內部進行前期培養(yǎng)，條件成熟后，交投將這部分業(yè)務注入上市公司或與上市公司現有路產進行置換，幫助上市公司實現業(yè)務轉型。交通投資公司也通過收回資金或路產降低現金流壓力。對于上市公司而言，這一模式能一定程度上避免以自有資金發(fā)展多元業(yè)務本身存在的風險，也解決了新增業(yè)務需要經過一段時間的培養(yǎng)期才能開始貢獻利潤，在具體實施方面很可能受到來自股東方面阻力的問題。對于上級的交通投資公司而言，這一方法解決了由于獨立核算，交投公司只能從上市公司每年的利潤中按照控股比例獲得分紅，上市公司大量現金流停留在賬面上，但交投想用又用不了的窘況。在資產注入或置換的過程中，上市公司也可以利用二級市場增發(fā)的方式進一步融資，用于促進多元業(yè)務未來的擴張。交通投資公司則通過幫助上市公司成功轉型拉升上市公司的市值，再通過適當減持套現獲得現金流以改善自身經營，或繼續(xù)為上市公司進行多元業(yè)務的前期培養(yǎng)，從而讓上市公司轉型進入良性循環(huán)。政策力推產業(yè)發(fā)展，持續(xù)關注跨境電商物流，“互聯網+”模式今年在國內廣泛推廣，而在“互聯網+外貿”這一模式中，跨境電商無疑是今年政策力挺的重點。而跨境電商配套的物流產業(yè)將直接受益于行業(yè)發(fā)展帶來的業(yè)務量提升。跨境電商出口：內生需求高增長+出口退稅政策落地，在我國外貿出口增速放緩大環(huán)境下，跨境電商出口近三年的增速始終維持在30%以上。中國電子商務研究中心統(tǒng)計，2014年電商出口在我國出口總量中占比接近15%，已經成為我國進出口貿易舉足輕重的組成部分。我國傳統(tǒng)出口大多以大宗交易的方式進行，由國外大型零售商集中提供訂單。然而，隨著國內外貿易的深化，對于訂單的靈活性、定制性的要求明顯上升，訂單碎片化的趨勢越發(fā)明顯?？缇畴娚虨檫@一需求提供了出口。電商平臺的信息互通將有效解決生產商在銷售渠道方面的瓶頸，促進生產商轉型升級，向定制化、精細化方向發(fā)展?？缇畴娚坛隹诂F階段最值得關注的是出口退稅部分的政策執(zhí)行。過去的出口退稅只針對一般的出口貿易，需要提供增值稅發(fā)票和消費稅專用繳款書等。但由于上游生產商為節(jié)省資金常常不主動繳納增值稅，跨境電商企業(yè)自然也就無法提供增值稅發(fā)票，電商平臺也就無法獲得相應的退稅。6月20日，國務院下發(fā)《關于促進跨境電子商務健康快速發(fā)展的指導意見》，專門提出落實跨境電子商務零售出口貨物退免稅政策。隨著海關發(fā)布“9610集貨模式”和“1210備貨模式”，將跨境電商進出口納入監(jiān)管，電商出口退稅的問題有望在近兩年得到解決?？缇畴娚踢M口，政策促進行業(yè)規(guī)范化，海量需求有待挖掘，跨境電商出口每年30%的增速已然驚人，而跨境電商進口的增速更是年均超50%，海淘與海外代購正快速走進我們的生活。然而對于跨境電商進口而言，同樣也有許多操作規(guī)范上的具體問題有待解決。如果行業(yè)陽光化與規(guī)范化順利推行，未來的增長空間會相當大。PayPal數據顯示，2013年中國的海淘消費者達1800萬人，海外購物額高達2136億元。海外代購與海淘兩類跨境購物模式都處于高速發(fā)展期，以年均增速50%計算，預計17年我國海外購物總額將挺近萬億元大關。海外代購規(guī)模高速增長跨境購物的實際需求更是遠不止現在統(tǒng)計口徑上顯示的數據。一方面，正常統(tǒng)計口徑很難覆蓋親友代購，人肉走水等非網絡購買方式；另一方面，語言、支付、物流、售后等方面的問題依然是限制著海外購物需求的瓶頸。隨著未來跨境購物環(huán)境的優(yōu)化，跨境電商進口還有巨大的增長空間。2014年三季度開始的油價暴跌大大提升了航運業(yè)的利潤空間，能源博弈成為油價低位維穩(wěn)的背后推手。為了在頁巖氣革命的背景下維持市場份額，2014年11月27日OPEC維也納會議會后宣布確認將石油產出維持在3000萬桶/日的目標不變，成為了油價近一步下跌和低位維穩(wěn)的主要支撐。油價下跌使得海運經營成本大幅下降，而在短期運價粘性下，海運板塊利潤空間明顯擴大，行業(yè)整體強勢扭虧。航運板塊強勢扭虧布倫特油價變化趨勢盡管成本端按有所改善，虧損好轉，但干散貨市場仍不容樂觀。全球經濟增速放緩背景下投資增速回落，導致大宗商品價格持續(xù)下跌，國際干散貨運輸需求持續(xù)萎縮，BDI指數一路下行至509點，跌破30年低位。在沿海干散貨運輸市場方面，受中國經濟結構轉型的影響，國內火電需求下降，沿海散貨運輸市場需求不足，運力過剩格局延續(xù)，導致沿海干散貨運價持續(xù)走低。BDI，CCBFI持續(xù)走低IMF預測全球經濟復蘇增速放緩原油市場得益于油價下降，海運原油需求上升，運價大幅上升，燃油成本下降，船東收益明顯提升。據克拉克森統(tǒng)計，2014年即期運輸市場VLCC平均日收益為2.73萬美元，同比暴漲70%；蘇伊士型油輪平均日收益為2.78萬美元，同比上漲79%；阿芙拉型油輪平均日收益為2.47萬美元，同比上漲70%。油輪運價漲幅明顯國企改革助力油運整合，招商輪船攜手中外運整合油價有望低位持續(xù)運價短期內將維持高位，2015年6月，OPEC會議再次宣布維持3000萬桶/日的產量配額不變，原油的高產低價將繼續(xù)維持，短期供給仍會處于寬松狀態(tài)。美國頁巖油生存空間被持續(xù)壓縮。油價下跌試探美國頁巖油“生死線”國企改革呼吁國油國運，招商中外運成立ChinaVLCC，盡管原油管道的建設力度不斷加強，中國進口石油仍有85%-90%依靠海上運輸，VLCC是主要運輸油輪。面對龐大的海運需求，盡管國家發(fā)改委在2007年就提出要求國輪承運比例要逐步提高，中國至今外運依存度依然居高不下，國油國運比例僅30%。相比日本與美國70%以上的國油國運比例，我國還有巨大提升空間。在國企改革的大背景下，2014年9月5日，招商局集團與中國外運長航集團合資設立中國能源運輸有限公司（ChinaVLCC），招商局占股51%，中外運長航占股49%，注冊資本11.1億美元。招商輪船所持有的9艘營運中VLCC資產、10艘VLCC建造合同都歸入新合資公司名下，再加上中外運長航目前擁有17艘VLCC、2艘VLCC訂單，該公司未來將擁有國內最大的油輪船隊，VLCC遠期運力更將位列全球前三位。招商輪船股權結構圖集運市場：看好供需拐點與整合預期，集裝箱運輸行業(yè)自金融危機以來供給一直處于過剩狀態(tài)，隨著近年來集裝箱船的訂單量大幅減少，集運行業(yè)即將在2016年迎來供需拐點，加之國企改革的宏觀背景，集運業(yè)有望成為繼干散貨、油輪兩大行業(yè)之后實施整合的航運子行業(yè)。

1、2016供需拐點來臨，行業(yè)上升空間較大

根據Clarkson新船訂單數量以及交付率、拆解率的估算，2014年集運需求增速為：5.8%；Clarkson海運需求預測：7%（2015E）。我們假設未來全球經濟平穩(wěn)回升并帶動集運行業(yè)運輸需求以每年7%左右速度增長，那么2016年的需求增速有望超過供給增速，行業(yè)將迎來供需拐點。2016年集運需求增速超過供給數據來源：Clarkson，中國產業(yè)信息網整理

2、集運央企整合有望實現“1+1>2效應”

集運行業(yè)整合，旨在提升我國集運央企規(guī)模和收益水平。集運央企產業(yè)重組將從3方面提升績效：

1）寡頭收益。假設中海集運與中遠合并，運力將上升到全球第3、4的水平，運力占比能達到8.2%。公司規(guī)模擴大將提升公司的議價能力，獲得部分超額收益并享受規(guī)模經濟的收益。

2）協同效應。重組之后公司規(guī)模將顯著擴大，每年的貨運量將堪比世界前三，船隊結構也能進一步優(yōu)化，減少內耗；航線能夠共享，內外貿相結合，增強企業(yè)抗風險能力；拓展和鞏固客源的同時增強自身服務，適當抬高航線運價，著重管控燃油成本。

3）降低內耗，提升國際競爭力。集運業(yè)現在一直處于供過于求的狀態(tài)，重組有利于閑置運力退出，能更好的整合企業(yè)資源，提升企業(yè)船隊綜合實力。1994年，我國實行了分稅制改革，自此我國建立了所得稅和流轉稅并重的雙主體稅種模式，流轉稅又規(guī)定了增值稅與營業(yè)稅并存，并在稅收征收管理范圍的劃分中規(guī)定，由國家稅務局負責增值稅的征收與管理，營業(yè)稅方面，鐵道、各銀行總行、保險總公司集中繳納的營業(yè)稅、城市維護建設稅和教育費附加由國家稅務局負責征收管理，其余歸地方稅務局管理。由此可見，營業(yè)稅作為地方稅務系統(tǒng)征收管理的重點稅種，其稅收收入亦成為地方財政收入的重要來源。分稅制體制運行多年，有關增值稅、營業(yè)稅同時存在的諸多問題一直以來也是眾多稅收學者爭論不休的主要議題，綜合來看，主要有以下兩點：①增值稅與營業(yè)稅同時存在，會對相關企業(yè)造成重復征稅，由此將增加企業(yè)的稅收負擔；②兩稅種同時存在，無形中割裂了增值稅的抵扣鏈條，直接后果就是阻礙稅收中性原理發(fā)揮作用。舉個例子，“營改增”之前，普通貨物增值稅的稅率為17%，運費卻只能抵扣7%，所以對運費占外購貨物采購成本比重較大的物資供銷企業(yè)和部分制造業(yè)來說就顯示公平。

多年以來，我國一直在進行財稅體制改革的嘗試與探索。2011年，經國務院研究批準，國家稅務總局與財政部聯合下發(fā)了增值稅改征營業(yè)稅的改革試點方案：即從2012年1月1日起，首先在上海展開“營改增”的試點工作，先行嘗試從交通運輸業(yè)以及現代服務業(yè)開始試點。后來，國務院擴大“營改增”試點至10省市。截止到2013年8月1日，“營改增”已在全國范圍內全面試行。從2014年1月1日起，將鐵路運輸和郵政服務業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅的試點，這將預示著交通運輸業(yè)已全部納入“營改增”的范圍中。本文將主要探討“營改增”對交通運輸業(yè)產生的影響并提出應對建議。

3討論3.1交通運輸對我國國民敬禮和社會發(fā)展的影響①交通運輸業(yè)是一個不產生新的實物形態(tài)產品的物質生產部門。與工農業(yè)不同，交通運輸業(yè)只是改變運輸對象的空間位置，并且不擁有運輸對象的所有權和使用權，其勞動成果不增加社會產品的實物總量，而是追加到對象原有的使用價值中去，增加了交換價值。②交通運輸業(yè)是資本密集型產業(yè)。交通運輸業(yè)的發(fā)展與交通工具、運輸線路的投入與建設密不可分，這就需要大量的資本支持。因此，添置交通工具、運輸線路的投入以及設施養(yǎng)護維修費用的支出較多，將會對企業(yè)不同年度的固定資產投資額產生較大影響，從而使得財務數據變動劇烈。在“營改增”改革之前，企業(yè)購進貨物產生的運輸費用按照7%計算抵扣增值稅進項稅額，在運費占外購采購成本較多的企業(yè)中，稅收的征收割裂了增值稅的抵扣鏈條，影響稅收中性發(fā)揮作用。

3.1.1“營改增”的目的

國家想要改變原有的稅制結構及某稅種的征收體系，不僅要考慮稅收負擔的改變，還需要考慮多種因素：如國家以及世界稅制體系的發(fā)展趨勢、國家征稅系統(tǒng)的稅收征收管理效率、納稅人企業(yè)的經濟效益以及稅收對企業(yè)發(fā)展前景的影響等。此次營業(yè)稅改征增值稅，將交通運輸業(yè)納入增值稅征收范圍，對我國增值稅抵扣鏈條的完善極有好處，同時，“營改增”要求只有會計核算健全、賬務完善的交通運輸企業(yè)才符合征收增值稅的條件，能夠督促和激勵企業(yè)完善財務核算體制，建立健全賬簿，將能大大提高企業(yè)的經營管理效率.營業(yè)稅改征增值稅的改革將我國的增值稅征收體系逐漸建成了一個相對統(tǒng)一的、鏈條完整的系統(tǒng)。對原來征收營業(yè)稅的、但是與貨物交易密切相關的交通運輸業(yè)、建筑業(yè)等行業(yè)改征增值稅，允許進項稅額抵扣銷項稅額。

3.1.2“營改增”的征收方案

“營改增”的征收方案是在現行增值稅17%標準稅率和13%低稅率的基礎上增加11%和6%兩檔低稅率，其中交通運輸業(yè)、建筑業(yè)等適用11%的低稅率、租賃有形動產等適用17%的標準稅率、其他部分現代服務業(yè)適用6%的低稅率。適用增值稅一般計稅方法的有交通運輸業(yè)、建筑業(yè)、郵電通信業(yè)、現代服務業(yè)、文化體育業(yè)、銷售不動產和轉讓無形資產；適用增值稅簡易計稅方法的有金融保險業(yè)和生活性服務行業(yè)。

3.2“營改增”的影響及帶來的問題

上文提及，營業(yè)稅作為我國地方稅務系統(tǒng)的主體稅種，是地方政府稅收收入的主要來源，而增值稅的征收管理由國家稅務局負責，稅收收入在中央與地方之間的分成比例為3：1。我國政治體制中財政分權不完全，事權與財權匹配不充分，交通運輸業(yè)的營業(yè)稅稅收收入在地方政府稅收收入中占比較大，“營改增”之后，這部分稅收收入將由國稅系統(tǒng)負責征收，其收入也將從地方政府稅收收入中剝離，這將嚴重影響部分地方政府的經濟收益，因此，這也成為了多年來“營改增”改革遇阻的重要原因之一。所以，如何能更好的解決地方財政的稅收來源問題將是改革所帶來的主要難題。

交通運輸業(yè)營業(yè)稅收入對地方財政的影響巨大，地方政府的財政承受力將會影響“營改增”的順利推進，想要化解這一矛盾，僅通過調整中央與地方的分成比例是遠遠不夠的，很難恢復所有省級行政單位“營改增”之前的財力水平。調研發(fā)現，部分地方政府，特別是縣以下鄉(xiāng)鎮(zhèn)級政府為了加大財政收入，提前過渡試點階段，參與、支持虛開空轉現象，其中有不少交通運輸企業(yè)有無業(yè)務虛開發(fā)票、有業(yè)務多開發(fā)票的行為以幫助其他企業(yè)抵扣稅款，并從中獲取不正當利益?！盃I改增”對一般納稅人的影響及帶來的問題對于“營改增”后被認定為小規(guī)模納稅人的交通運輸企業(yè)來說，無論其從事何種類型的運輸勞務，稅收負擔均有較為明顯的降低，然后對于被認定為一般納稅人的交通運輸企業(yè)，其稅收負擔可能提高也可能有所降低。②“營改增”之后，稅收負擔降低與否，主要要看繳稅企業(yè)的交通運輸成本占企業(yè)各項成本開支的比重以及交通運輸成本的允許抵扣率的大小。對于部分“營改增”之后被認定為一般納稅人的企業(yè)來說，如果交通運輸成本占企業(yè)總成本的比重較高，且各項交通運輸支出均符合增值稅進項稅額抵扣條件允許抵扣的情況下，“營改增”將帶來稅收負擔的降低。反之，稅改后企業(yè)的稅收負擔可能會加重。就目前試點地區(qū)的情況來看，交通運輸企業(yè)中的大、中型企業(yè)是“營改增”改革的主要受益人，而會計核算不健全甚至沒有完整會計制度的小微企業(yè)就很難得到較大實惠。另外，交通運輸行業(yè)成本費用中的另一塊如過路費、保險費、人員工資等相對開支較大的費用均不能抵扣，在實際調查中還發(fā)現一些特殊車輛，如掛車因為無法上牌而不能抵扣相關費用。

實行營業(yè)稅稅制體制下，稅款征納對企業(yè)的財務制度要求較低，企業(yè)財務核算過程簡單，一般只需匯總計算納稅期的營業(yè)收入，再按照一定稅率比例計算納稅即可?！盃I改增”之后，符合條件被認定為一般納稅人的企業(yè)不僅要仔細核算進項稅額以及銷項稅額，還要嚴格遵守增值稅專用發(fā)票的使用規(guī)范?！盃I改增”試行以來，有部分企業(yè)不能按照稅務部門的要求正確核算銷項稅額與進項稅額，這給稅收監(jiān)管部門造成巨大壓力。筆者通過對試點地區(qū)調研發(fā)現，因國地稅部門之間“營改增”征管銜接不夠精細到位，導致部分試點地區(qū)納稅人違規(guī)開具發(fā)票和部分企業(yè)存在一般納稅人資格認定有誤等問題。稅收監(jiān)管部門職能責任的劃分也需要更為明確的制度要求，增值稅專用發(fā)票的領用與開具如何更加有效進行監(jiān)督與管理，這將會對稅收征管部門提出更加嚴格的要求。

3.3應對措施及政策建議

“營改增”稅制改革首要解決的問題就是中央政府與地方政府財權分配問題。營業(yè)稅作為地方稅務系統(tǒng)的主體稅種，交通運輸業(yè)又是營業(yè)稅的主要納稅行業(yè)。“營改增”之后被納入增值稅納稅項目，必然會面臨著中央與地方的利益分配問題?！盃I改增”的稅制改革應盡量保證在不損害地方政府的財政利益的前提條件下進行，只有在保障了地方政府的現有利益的情況下，新一輪的稅制改革才有順利推進與執(zhí)行的監(jiān)管環(huán)境。

因此，“營改增”稅制改革應適當調整稅收分配制度，增加中央與地方分享的增值稅中地方所占的份額比例，同時幫助地方政府開辟地方性水源，彌補地方稅務系統(tǒng)主體稅種缺失的窘境。

3.3.1合理設計稅率水平，適當增加進項稅額抵扣項目

“營改增”所導致的服務業(yè)行業(yè)稅負波動幅度大于工業(yè)，主要原因在于服務業(yè)與工業(yè)征收營業(yè)稅的稅率差距小，而征收增值稅的稅率差距較大，服務業(yè)行業(yè)增值稅率較高成為了服務業(yè)企業(yè)稅負增加的重要原因。根據調查研究的結論顯示，“營改增”稅制改革后，工業(yè)平均稅負水平將有所降低。服務業(yè)稅負略有增加，平均上升1.2%，其中，部分服務業(yè)稅負有所降低。

因此，“營改增”改革應更加合理設計稅率水平，使得各行業(yè)稅收負擔的變化近似，同時應盡可能適當增加進項稅額抵扣項目，幫助企業(yè)更好的完善會計制度，建立健全賬簿體系，正確計算銷項稅額與進項稅額，有效執(zhí)行增值稅抵扣制度，更好的降低稅收負擔,好的稅收環(huán)境是保證稅收工作順利進行的基礎，更何況我國國情復雜，中小納稅企業(yè)眾多，部分稅務執(zhí)法人員工作能力不高，稅收管理漏洞較多，稅款流失嚴重。保證稅制改革的順利進行，必須要努力營造出良好的稅收環(huán)境：①充分發(fā)揮銀行、稅務代理等稅收中介服務機構的作用，保證稅收各環(huán)節(jié)流暢、有序的銜接；②加強增值稅專用發(fā)票的監(jiān)管力度、普及電子化管理機制，提高增值稅管理的效率；③切實提高稅務人員素質和納稅人的納稅意識，強化稅務人員的業(yè)務培訓。高素質、高效率的稅務人員才能提高稅收工作的質量和效率。

今年以來，國民經濟的平穩(wěn)較快發(fā)展，拉動了對運輸生產的需求。交通運輸部門加強運輸組織，積極挖潛擴能，確保重點物資運輸，努力適應國民經濟的發(fā)展需要，使運輸生產取得了較快的增長態(tài)勢。一、當前我國運輸生產的主要特點上半年運輸生產的特點主要表現在：一是鐵路貨運保持較高增長水平。前6個月，鐵路日均裝車10.39萬車，同比增加6345車，增長6.5％。貨物運輸完成11.3億噸，同比增加7748萬噸，增長7.3％。二是重點物資運輸得到保證。鐵路完成煤炭運量5.2億噸，增長9.3％。煤炭新增運量占鐵路新增運量的58％。港口發(fā)運煤炭1.85億噸，增長11.7％，其中內貿煤炭發(fā)運增長23.7％，外貿出口同比減少19.8％。另外，石油、化肥農藥運量分別增長7.1％和14.3％。港口接卸外貿進口原油和海洋原油分別增長9.6％和11.2％。三是公路運輸穩(wěn)步增長。由于治超和降低大噸位車輛路橋通行費以及高速公路網的延伸，各種大噸位車輛快速增加，全社會完成貨物運輸63.1億噸，增長7.9％。四是水上運輸增幅較大。中海、中遠、長航三大航運集團水運量完成3.5億噸，增長15％；江海主要港口貨物吞吐量完成13.9億噸，其中外貿貨物吞吐量完成6億噸，同比分別增長18％和18.1％；全國主要港口集裝箱吞吐量3122.4萬箱，同比增長25.3％，增幅高出外貿貨物吞吐量7.2個百分點。二、當前運輸生產中出現的新情況和新變化今年上半年，盡管運輸生產繼續(xù)保持平穩(wěn)較快的增長態(tài)勢，但也出現了一些新情況、新變化，突出表現在運輸能力與需求的矛盾得到緩解，運輸需求有所下降。1.全社會運量增幅下降。上半年全社會不同運輸方式運量盡管增長8.9％，但是與去年同期相比，增速同比下降了5.9個百分點。2.鐵路運輸增幅減緩，部分省市增速回落較多。上半年鐵路貨物運輸完成11.3億噸，同比增長7.3％，增速同比減緩1.7個百分點。據廣東、江西、福建、湖南、浙江等鐵路運輸比較緊張的省市反映，今年春運以來，鐵路運輸的緊張狀況逐月緩解，尤其是進入二季度后出現了負增長。上半年廣東、江西兩省鐵路貨運量同比分別下降4.6％和1.5％，增速同比回落24.2和23.7個百分點；湖南、浙江和福建的貨運量，分別下降4.8％、0.8％和0.9％，增速分別回落12.6、11和11.7個百分點。3.多數地區(qū)交通運輸的瓶頸制約有所緩解。今年上半年從總體看，除西南、西北、東北地區(qū)外，其他地區(qū)無論是鐵路還是水運都出現了近年來罕見的運輸比較寬松的情況，運輸瓶頸制約的現象得到緩解。福建、江西、湖南等地區(qū)鐵路部門甚至已經開始組織營銷；從各地的電煤儲存看，去年部分省市經常出現電煤告急，有的僅夠1～2天，而現在大部分地區(qū)電煤的儲存高達15～20天；從水運看，由于運輸能力的增加和需求的相對減少，水運價格出現較大幅度回落。4.部分地區(qū)運輸持續(xù)緊張。上半年運輸發(fā)展很不平衡，一方面華中、華南、華東和華北地區(qū)的運輸緊張狀況得到緩解，另一方面，西北、西南、東北地區(qū)的運輸仍然比較緊張。主要表現在西北、西南等地區(qū)除了重點物資運輸能夠得到保證外，其他物資運輸還難以滿足需要。另外請車滿足率也只能達到30％左右。三、當前運輸緊張減緩的主要原因（一）固定資產投資增幅下降，對運輸需求減弱。前6個月，全社會固定資產投資同比增長25.4％，增速回落3.2個百分點。特別是冶金、有色、建材等行業(yè)前6個月固定資產投資的增幅同比分別回落32.9、40.8和11.6個百分點。與此同時，由于國家加大了對冶金、建材、房地產等行業(yè)的宏觀調控力度，一些高耗能及基礎行業(yè)的生產放緩，使貨運需求下降。據反映，湖南、江西、浙江等省市鐵路貨運量下降較多的主要是煤炭、水泥、木材等物資。運輸能力的增加，緩解了運輸緊張的矛盾。今年鐵路部門在大秦線和侯月線，分別新增煤炭運輸能力5000萬噸。上半年，僅這2條線，就完成煤炭運量1.43億噸，同比增運4432萬噸，增長45％，大大提升了陜西北部、山西北部和南部的煤炭運輸能力，緩解了運輸緊張的矛盾。另外，為緩解秦皇島港存煤過多和煤炭運輸緊張的壓力，中海集團抽調30萬噸遠洋運力回國，中遠集團也成立了國內散貨運輸船隊，投入運力70多萬噸，增加了煤炭海上運輸能力。除此之外，今年還有部分新造船舶陸續(xù)投入運營，使水運散貨運輸能力增加約200萬噸。運能與需求的矛盾得到改善，水運價格出現了較大幅度的下降.電力迎峰度夏提前準備，使運輸壓力減緩。為做好今年迎峰度夏工作，4月下旬，國家發(fā)改委組織召開了迎峰度夏電視電話會議。各地政府高度重視，提前啟動電煤運輸，使華南、華東、華中的電煤庫存普遍上升。另外，據華南、華中等地區(qū)反映，今年由于南方來水較好，水電增發(fā)，對煤炭運輸的需求壓力減輕，使鐵路得以騰出運力組織其他物資運輸.加強運輸組織，提高了運輸效率。去年鐵路部門由于突擊搶運糧食、煤炭、化肥等重點物資，大量長距離抽調敞車、棚車，一定程度上影響了正常的運輸秩序。同時，秦皇島港