考研汽車(chē)?yán)碚撛囶} 第2套

第2套PAGE20一、概念解釋（選其中8題，計(jì)２０分）1回正力矩2汽車(chē)動(dòng)力因數(shù)3汽車(chē)動(dòng)力性及評(píng)價(jià)指標(biāo)4同步附著系數(shù)5汽車(chē)通過(guò)性幾何參數(shù)6附著橢圓7地面制動(dòng)力8汽車(chē)制動(dòng)性能9

汽車(chē)最小離地間隙10

曲線11

最小燃油消耗特性12

滑動(dòng)（移）率13

側(cè)偏力14等效彈簧二、寫(xiě)出表達(dá)式、畫(huà)圖、計(jì)算并簡(jiǎn)單說(shuō)明（選擇其中4道題，計(jì)２０分）1用結(jié)構(gòu)使用參數(shù)寫(xiě)出汽車(chē)行駛方程式（注意符號(hào)定義）。2畫(huà)圖并說(shuō)明地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力、附著力三者關(guān)系。3畫(huà)出附著率（制動(dòng)力系數(shù)）與滑動(dòng)率關(guān)系曲線，并做必要說(shuō)明4

用隔離方法分析汽車(chē)加速行駛時(shí)整車(chē)的受力分析圖，并列出平衡方程5

列出可用于計(jì)算汽車(chē)最高車(chē)速的方法，并加以說(shuō)明。6

寫(xiě)出汽車(chē)的燃料消耗方程式，并解釋主要參數(shù)（注意符號(hào)定義）。7

列舉各種可用于繪制I曲線的方程及方程組。三、敘述題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1寫(xiě)出計(jì)算汽車(chē)動(dòng)力因數(shù)的詳細(xì)步驟，并說(shuō)明其在計(jì)算汽車(chē)動(dòng)力性的用途。2分析變速器速比和檔位數(shù)對(duì)汽車(chē)動(dòng)力性的影響。3如何根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷特性計(jì)算等速行駛的燃料經(jīng)濟(jì)性？4分析汽車(chē)在不同路面上制動(dòng)時(shí)最大減速度值，并結(jié)合制動(dòng)力系數(shù)曲線加以說(shuō)明。5有幾種方式可以判斷或者表征汽車(chē)角階躍輸入穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性？請(qǐng)簡(jiǎn)單敘述之。6試用汽車(chē)驅(qū)動(dòng)力－行駛阻力平衡或者動(dòng)力特性分析汽車(chē)的動(dòng)力性。7從受力分析出發(fā)，敘述汽車(chē)前輪抱死拖滑和后輪抱死拖滑對(duì)汽車(chē)制動(dòng)方向穩(wěn)定性的影響。四、分析題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1已知某汽車(chē)φ0＝0.4，請(qǐng)利用Ｉ、β、ｆ、γ線，分析φ＝0.45,φ＝0.3以及φ＝0.75時(shí)汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程。2試確定汽車(chē)彎道半徑為R的橫坡不發(fā)生側(cè)滑的極限坡角（要求繪圖說(shuō)明）。3請(qǐng)分析汽車(chē)制動(dòng)時(shí)附著系數(shù)大小對(duì)前、后輪地面法向反作用力的影響。4在劃有中心線的雙向雙車(chē)道的本行車(chē)道上，汽車(chē)以75km/h的初速度實(shí)施緊急制動(dòng)，僅汽車(chē)左側(cè)輪胎在路面上留下制動(dòng)拖痕，但汽車(chē)行駛方向輕微地向右側(cè)偏離，請(qǐng)分析該現(xiàn)象。5請(qǐng)比較前驅(qū)動(dòng)和后驅(qū)動(dòng)汽車(chē)上坡（坡度角為α）行駛的附著條件，并解釋載貨汽車(chē)通常采用后驅(qū)動(dòng)而小排量轎車(chē)采用前驅(qū)動(dòng)的原因。6請(qǐng)分析汽車(chē)加速時(shí)，整個(gè)車(chē)身前部抬高而后部下沉的原因（提示：考慮懸架及輪胎等彈性元件，并采用受力分析方法）。7請(qǐng)以減速器速比為例，敘述汽車(chē)后備功率對(duì)汽車(chē)動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的影響。8

某汽車(chē)（裝有ABS裝置）在實(shí)施緊急制動(dòng)后，在路面上留下有規(guī)律的制動(dòng)拖痕斑塊，即不連續(xù)的短拖痕，請(qǐng)分析出現(xiàn)該現(xiàn)象的原因。五、計(jì)算題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1已知某汽車(chē)的總質(zhì)量m=4600kg,CD=0.75,A=4m2,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)δ1=0.03,δ2=0.03,坡度角α=5°,f=0.015,傳動(dòng)系機(jī)械效率ηT=0.85,傳動(dòng)系總速比,車(chē)輪滾動(dòng)半徑，加速度du/dt=0.2m/s2,ua=30km/h,請(qǐng)計(jì)算此時(shí)汽車(chē)克服各種阻力需要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率。2已知某汽車(chē)質(zhì)量為m=4000kg,前軸負(fù)荷1350kg,后軸負(fù)荷為2650kg,hg=0.88m，L=2.8m,同步附著系數(shù)為φ0=0.6，試確定前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配比例。3請(qǐng)敘述駕駛員、制動(dòng)系結(jié)構(gòu)形式、制動(dòng)系調(diào)整（踏板自由行程、制動(dòng)鼓/盤(pán)與摩擦片之間間隙）以及道路條件對(duì)汽車(chē)制動(dòng)性能的影響，并計(jì)算單位初速度變化對(duì)汽車(chē)制動(dòng)距離的影響（ua0=50km/h，τ2’=0.2sτ2”=0.15）。4參考《汽車(chē)?yán)碚摗穲D5－23和圖5－24導(dǎo)出二自由度汽車(chē)質(zhì)心沿ox軸的加速度分量。5某轎車(chē)軸距L=3.0m,質(zhì)心至前軸距離a=1.55m,質(zhì)心至后軸距離b=1.45m,汽車(chē)圍繞oz軸的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量Iz=3900kg·m2,前輪總側(cè)偏剛度k1=-6300N/rad,后輪總側(cè)偏剛度k2=-110000N/rad,轉(zhuǎn)向系總傳動(dòng)比i=20,汽車(chē)的總質(zhì)量為2000kg,請(qǐng)求（畫(huà)出）穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益曲線、車(chē)速為ｕ＝22.35m/s汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益。6請(qǐng)推導(dǎo)出下述公式（注意單位和常數(shù)換算）7請(qǐng)推導(dǎo)出公式(參考P42,注意單位和常數(shù)換算)一、概念解釋（選其中8題，計(jì)２０分）1回正力矩輪胎發(fā)生側(cè)偏時(shí)會(huì)產(chǎn)生作用于輪胎繞軸的回正力矩。是圓周行駛時(shí)使轉(zhuǎn)向車(chē)輪恢復(fù)到直線行駛位置的主要恢復(fù)力矩之一?；卣厥怯山拥孛鎯?nèi)分布的微元側(cè)向反力產(chǎn)生的。車(chē)輪靜止受到側(cè)向力后，印跡長(zhǎng)軸線與車(chē)輪平面平行，線上各點(diǎn)相對(duì)于平面的橫向變形均為，即地面?zhèn)认蚍醋饔昧ρ鼐€均勻分布。車(chē)輪滾動(dòng)時(shí)線不僅與車(chē)輪平面錯(cuò)開(kāi)距離，且轉(zhuǎn)動(dòng)了角，因而印跡前端離車(chē)輪平面近，側(cè)向變形?。挥≯E后端離車(chē)輪平面遠(yuǎn)，側(cè)向變形大。地面微元側(cè)向反作用力的分布與變形成正比，故地面微元側(cè)向反作用力的合力大小與側(cè)向力相等，但其作用點(diǎn)必然在接地印跡幾何中心的后方，偏移距離，稱為輪胎拖距。就是回正力矩。{返回一]2汽車(chē)動(dòng)力因數(shù)由汽車(chē)行駛方程式可導(dǎo)出則被定義為汽車(chē)動(dòng)力因數(shù)。以為縱坐標(biāo)，汽車(chē)車(chē)速為橫坐標(biāo)繪制不同檔位的的關(guān)系曲線圖，即汽車(chē)動(dòng)力特性圖。{返回一]3汽車(chē)動(dòng)力性及評(píng)價(jià)指標(biāo)汽車(chē)動(dòng)力性，是指在良好、平直的路面上行駛時(shí)，汽車(chē)由所受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。汽車(chē)動(dòng)力性的好壞通常以汽車(chē)加速性、最高車(chē)速及最大爬坡度等項(xiàng)目作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。動(dòng)力性代表了汽車(chē)行駛可發(fā)揮的極限能力。{返回一]4同步附著系數(shù)兩軸汽車(chē)的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比值一般為固定的常數(shù)。通常用前制動(dòng)器制動(dòng)力對(duì)汽車(chē)總制動(dòng)器制動(dòng)力之比來(lái)表明分配比例，即制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)。它是前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的實(shí)際分配線，簡(jiǎn)稱為線。線通過(guò)坐標(biāo)原點(diǎn)，其斜率為。具有固定的線與I線的交點(diǎn)處的附著系數(shù),被稱為同步附著系數(shù)，見(jiàn)下圖。它表示具有固定線的汽車(chē)只能在一種路面上實(shí)現(xiàn)前、后輪同時(shí)抱死。同步附著系數(shù)是由汽車(chē)結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的，它是反應(yīng)汽車(chē)制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)。{返回一]5汽車(chē)通過(guò)性幾何參數(shù)汽車(chē)通過(guò)性的幾何參數(shù)是與防止間隙失效有關(guān)的汽車(chē)本身的幾何參數(shù)。它們主要包括最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過(guò)角等。另外，汽車(chē)的最小轉(zhuǎn)彎直徑和內(nèi)輪差、轉(zhuǎn)彎通道圓及車(chē)輪半徑也是汽車(chē)通過(guò)性的重要輪廓參數(shù)。{返回一]6附著橢圓汽車(chē)運(yùn)動(dòng)時(shí)，在輪胎上常同時(shí)作用有側(cè)向力與切向力。一些試驗(yàn)結(jié)果曲線表明，一定側(cè)偏角下，驅(qū)動(dòng)力增加時(shí)，側(cè)偏力逐漸有所減小，這是由于輪胎側(cè)向彈性有所改變的關(guān)系。當(dāng)驅(qū)動(dòng)力相當(dāng)大時(shí)，側(cè)偏力顯著下降，因?yàn)榇藭r(shí)接近附著極限，切向力已耗去大部分附著力，而側(cè)向能利用的附著力很少。作用有制動(dòng)力時(shí)，側(cè)偏力也有相似的變化。驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力在不通側(cè)偏角條件下的曲線包絡(luò)線接近于橢圓，一般稱為附著橢圓。它確定了在一定附著條件下切向力與側(cè)偏力合力的極限值。{返回一]7地面制動(dòng)力制動(dòng)力習(xí)慣上是指汽車(chē)制動(dòng)時(shí)地面作用于車(chē)輪上的與汽車(chē)行駛方向相反的地面切向反作用力。制動(dòng)器制動(dòng)力等于為了克服制動(dòng)器摩擦力矩而在輪胎輪緣作用的力。式中：是車(chē)輪制動(dòng)器摩擦副的摩擦力矩。從力矩平衡可得地面制動(dòng)力為。地面制動(dòng)力是使汽車(chē)減速的外力。它不但與制動(dòng)器制動(dòng)力有關(guān)，而且還受地面附著力的制約。{返回一]8汽車(chē)制動(dòng)性能汽車(chē)制動(dòng)性能，是指汽車(chē)在行駛時(shí)在短距離停車(chē)且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車(chē)速的能力。另外也包括在一定坡道能長(zhǎng)時(shí)間停放的能力。汽車(chē)制動(dòng)性能是汽車(chē)的重要使用性能之一。它屬于主動(dòng)安全的范疇。制動(dòng)效能低下，制動(dòng)方向失去穩(wěn)定性常常是導(dǎo)致交通安全事故的直接原因之一。9

汽車(chē)最小離地間隙汽車(chē)最小離地間隙C是汽車(chē)除車(chē)輪之外的最低點(diǎn)與路面之間的距離。它表征汽車(chē)無(wú)碰撞地越過(guò)石塊、樹(shù)樁等障礙物的能力。汽車(chē)的前橋、飛輪殼、變速器殼、消聲器和主傳動(dòng)器外殼等通常有較小的離地間隙。汽車(chē)前橋的離地間隙一般比飛輪殼的還要小，以便利用前橋保護(hù)較弱的飛輪殼免受沖碰。后橋內(nèi)裝有直徑較大的主傳動(dòng)齒輪，一般離地間隙最小。在設(shè)計(jì)越野汽車(chē)時(shí)，應(yīng)保證有較大的最小離地間隙。{返回一]10

曲線簡(jiǎn)單地說(shuō)，線組就是當(dāng)后輪制動(dòng)抱死時(shí)，汽車(chē)前后輪制動(dòng)力關(guān)系。當(dāng)后輪抱死時(shí)，存在。因?yàn)?，并且，所以有，將式表示成的函?shù)形式，則得出汽車(chē)在不同路面上只有后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力的關(guān)系式為，不同值代入式中，就得到線組，見(jiàn)下圖。線組與橫坐標(biāo)的交點(diǎn)為，而與的取值無(wú)關(guān)。當(dāng)時(shí)，。由于線組是經(jīng)過(guò)（，0）的射線，所以取不同的值就可得出線組。{返回一]11最小燃油消耗特性發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷特性的曲線族的包絡(luò)線是發(fā)動(dòng)機(jī)提供一定功率時(shí)的最低燃油消耗率曲線。利用包絡(luò)線就可找出發(fā)動(dòng)機(jī)提供一定功率時(shí)的最經(jīng)濟(jì)工況（負(fù)荷和轉(zhuǎn)速）。把各功率下最經(jīng)濟(jì)工況的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷率標(biāo)明在外特性曲線圖上，便得到最小燃油消耗特性。{返回一]12

滑動(dòng)（移）率仔細(xì)觀察汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程，就會(huì)發(fā)現(xiàn)輪胎胎面在地面上的印跡從滾動(dòng)到抱死是一個(gè)逐漸變化的過(guò)程。輪胎印跡的變化基本上可分為三個(gè)階段：第一階段，輪胎的印跡與輪胎的花紋基本一致，車(chē)輪近似為單純滾動(dòng)狀態(tài)，車(chē)輪中心速度與車(chē)輪角速度存在關(guān)系式；在第二階段內(nèi)，花紋逐漸模糊，但是花紋仍可辨別。此時(shí)，輪胎除了滾動(dòng)之外，胎面和地面之間的滑動(dòng)成份逐漸增加，車(chē)輪處于邊滾邊滑的狀態(tài)。這時(shí)，車(chē)輪中心速度與車(chē)輪角速度的關(guān)系為，且隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加滑移成份越來(lái)越大，即；在第三階段，車(chē)輪被完全抱死而拖滑，輪胎在地面上形成粗黑的拖痕，此時(shí)。隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加，車(chē)輪的滾動(dòng)成份逐漸減少，滑動(dòng)成份越來(lái)越多。一般用滑動(dòng)率描述制動(dòng)過(guò)程中輪胎滑移成份的多少，即滑動(dòng)率的數(shù)值代表了車(chē)輪運(yùn)動(dòng)成份所占的比例，滑動(dòng)率越大，滑動(dòng)成份越多。一般將地面制動(dòng)力與地面法向反作用力（平直道路為垂直載荷）之比成為制動(dòng)力系數(shù)。{返回一]13

側(cè)偏力汽車(chē)行駛過(guò)程中，因路面?zhèn)认騼A斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時(shí)離心力等的作用，車(chē)輪中心沿軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力，在地面上產(chǎn)生相應(yīng)的地面?zhèn)认蚍醋饔昧?，使得?chē)輪發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象，這個(gè)力稱為側(cè)偏力。{返回一]14等效彈簧車(chē)廂（或車(chē)身）在發(fā)生側(cè)傾時(shí)，所受到懸架的彈性恢復(fù)力相當(dāng)于一個(gè)具有懸架剛度的螺旋彈簧，稱之為等效彈簧。{返回一]二、寫(xiě)出表達(dá)式、畫(huà)圖、計(jì)算并簡(jiǎn)單說(shuō)明（選擇其中4道題，計(jì)２０分）１用結(jié)構(gòu)使用參數(shù)寫(xiě)出汽車(chē)行駛方程式（注意符號(hào)定義）。汽車(chē)行駛方程式的普遍形式為，即式中：－驅(qū)動(dòng)力；－滾動(dòng)阻力；－空氣阻力；－坡道阻力；－加速阻力；－發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；－主減速器傳動(dòng)比；－變速器檔傳動(dòng)比；－傳動(dòng)系機(jī)械效率；－汽車(chē)總質(zhì)量；－重力加速度；－滾動(dòng)阻力系數(shù)；－坡度角；－空氣阻力系數(shù)；－汽車(chē)迎風(fēng)面積；－汽車(chē)車(chē)速；－旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；－加速度。[返回二]2畫(huà)圖并說(shuō)明地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力、附著力三者關(guān)系。①當(dāng)踏板力較小時(shí)，制動(dòng)器間隙尚未消除，所以制動(dòng)器制動(dòng)力,若忽略其它阻力，地面制動(dòng)力，當(dāng)（為地面附著力），；②當(dāng)時(shí)，且地面制動(dòng)力達(dá)到最大值,即；③當(dāng)時(shí),,隨著的增加不再增加。

[返回二]3畫(huà)出附著率（制動(dòng)力系數(shù)）與滑動(dòng)率關(guān)系曲線，并做必要說(shuō)明①

當(dāng)車(chē)輪滑動(dòng)率S較小時(shí)，制動(dòng)力系數(shù)隨S近似成線形關(guān)系增加，當(dāng)制動(dòng)力系數(shù)在S=20%附近時(shí)達(dá)到峰值附著系數(shù)。②

然后隨著S的增加，逐漸下降。當(dāng)S=100％，即汽車(chē)車(chē)輪完全抱死拖滑時(shí)，達(dá)到滑動(dòng)附著系數(shù),即。對(duì)于良好的瀝青或水泥混凝土道路相對(duì)下降不多，而小附著系數(shù)路面如潮濕或冰雪路面，下降較大。③

而車(chē)輪側(cè)向力系數(shù)（側(cè)向附著系數(shù)）則隨S增加而逐漸下降，當(dāng)s=100%時(shí)，，即汽車(chē)完全喪失抵抗側(cè)向力的能力，汽車(chē)只要受到很小的側(cè)向力，就將發(fā)生側(cè)滑。④

只有當(dāng)S約為20％（12～22％）時(shí)，汽車(chē)才不但具有最大的切向附著能力，而且也具有較大的側(cè)向附著能力。

[返回二]4用隔離方法分析汽車(chē)加速行駛時(shí)整車(chē)（車(chē)身）的受力分析圖，并列出平衡方程

圖中和式中：分別是車(chē)身質(zhì)量、加速度、后軸對(duì)車(chē)身的推力、前軸對(duì)車(chē)身的阻力、空氣阻力、經(jīng)傳動(dòng)系傳至車(chē)輪輪緣的轉(zhuǎn)矩、發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸輸出轉(zhuǎn)矩、飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、飛輪角加速度、主傳動(dòng)器速比、變速器速比、傳動(dòng)系機(jī)械效率、輪緣對(duì)地面的作用力、車(chē)輪滾動(dòng)半徑。

[返回二]5列出可用于計(jì)算汽車(chē)最高車(chē)速的方法，并加以說(shuō)明。①驅(qū)動(dòng)力－行駛阻力平衡圖法，即使驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡時(shí)的車(chē)速②功率平衡圖法，即使發(fā)動(dòng)機(jī)功率與行駛阻力功率平衡時(shí)的車(chē)速③動(dòng)力特性圖法，即動(dòng)力因數(shù)與道路阻力系數(shù)平衡

[返回二]

6寫(xiě)出汽車(chē)的燃料消耗方程式，并解釋主要參數(shù)（注意符號(hào)定義）。

,式中：分別是百公里油耗（L/100km）、發(fā)動(dòng)機(jī)功率（kW）、發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗率（或比油耗，）、車(chē)速(km/h)和燃油重度(N/L)。[返回二]

7列舉各種可用于繪制I曲線的方程及方程組①如已知汽車(chē)軸距、質(zhì)心高度、總質(zhì)量、質(zhì)心的位置(質(zhì)心至后軸的距離)就可用前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的理想分配關(guān)系式繪制I曲線。②根據(jù)方程組也可直接繪制I曲線。

假設(shè)一組值（＝0.1,0.2,0.3,……,1.0）,每個(gè)值代入方程組（4-30），就具有一個(gè)交點(diǎn)的兩條直線，變化值，取得一組交點(diǎn)，連接這些交點(diǎn)就制成I曲線。③利用線組和線組對(duì)于同一值，線和線的交點(diǎn)既符合，也符合。取不同的值，就可得到一組線和線的交點(diǎn)，這些交點(diǎn)的連線就形成了I曲線。

[返回二]三、敘述題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1寫(xiě)出計(jì)算汽車(chē)動(dòng)力因數(shù)的詳細(xì)步驟，并說(shuō)明其在計(jì)算汽車(chē)動(dòng)力性的用途。

根據(jù)公式，求出不同轉(zhuǎn)速和檔位對(duì)應(yīng)的車(chē)速，并根據(jù)傳動(dòng)系效率、傳動(dòng)系速比求出驅(qū)動(dòng)力，根據(jù)車(chē)速求出空氣阻力，然后求出動(dòng)力因素，將不同檔位和車(chē)速下的繪制在-直角坐標(biāo)系中，并將滾動(dòng)阻力系數(shù)也繪制到坐標(biāo)系中，就制成動(dòng)力特性圖。利用動(dòng)力特性圖就可求出汽車(chē)的動(dòng)力性評(píng)價(jià)指標(biāo)：最高車(chē)速、最大爬坡度（汽車(chē)最大爬坡度和直接檔最大爬坡度）和加速能力（加速時(shí)間或距離）。

[返回三]2分析變速器速比和檔位數(shù)對(duì)汽車(chē)動(dòng)力性的影響。

變速器速比增加，汽車(chē)的動(dòng)力性提高，但一般燃料經(jīng)濟(jì)性下降；檔位數(shù)增加有利于充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，使汽車(chē)的動(dòng)力性提高，同時(shí)也使燃料經(jīng)濟(jì)性提高；但檔位數(shù)增加使得變速器制造困難，一般可采用副變速器解決，或采用無(wú)級(jí)變速器。

[返回三]3如何根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷特性計(jì)算等速行駛的燃料經(jīng)濟(jì)性？

將汽車(chē)的阻力功率、

傳動(dòng)系機(jī)械效率以及車(chē)速、利用檔位速比、主減速器速比和車(chē)輪半徑求得發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速，然后利用發(fā)動(dòng)機(jī)功率和轉(zhuǎn)速，從發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷特性圖（或萬(wàn)有特性圖）上求得發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗率，最終得出汽車(chē)燃料消耗特性例如百公里油耗。

[返回三]4分析汽車(chē)在不同路面上制動(dòng)時(shí)最大減速度值，并結(jié)合制動(dòng)力系數(shù)曲線加以說(shuō)明。

當(dāng)車(chē)輪滑動(dòng)率15％～25％時(shí)，；當(dāng)車(chē)輪滑動(dòng)率100％時(shí)，。汽車(chē)在不同路面上的最大制動(dòng)減速度。、g分別附著系數(shù)和重力加速度。

[返回三]5有幾種方式可以判斷或者表征汽車(chē)角階躍輸入穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性？請(qǐng)簡(jiǎn)單敘述之。①橫擺角速度增益②穩(wěn)定性因數(shù)③前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差()④轉(zhuǎn)向半徑之比⑤靜態(tài)裕度。

[返回三]6試用汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力－行駛阻力平衡或者動(dòng)力特性分析汽車(chē)的動(dòng)力性。①根據(jù)汽車(chē)行駛方程式，即制作汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力－行駛阻力平衡圖，從而計(jì)算出汽車(chē)最高車(chē)速、最大爬坡度和加速能力。②。當(dāng)可求出最高車(chē)速；當(dāng)時(shí)可求出最大爬坡度；當(dāng)時(shí)可求出最大加速度，而可計(jì)算汽車(chē)加速能力。[返回三]7從受力分析出發(fā)，敘述汽車(chē)前輪抱死拖滑和后輪抱死拖滑對(duì)汽車(chē)制動(dòng)方向穩(wěn)定性的影響。從受力情況分析，也可確定前輪或后輪抱死對(duì)制動(dòng)方向穩(wěn)定性的影響。例圖a是當(dāng)前輪抱死、后輪自由滾動(dòng)時(shí)，在干擾作用下，發(fā)生前輪偏離角（航向角）。若保持轉(zhuǎn)向盤(pán)固定不動(dòng)，因前輪側(cè)偏轉(zhuǎn)向產(chǎn)生的離心慣性力與偏離角的方向相反,起到減小或阻止前軸側(cè)滑的作用，即汽車(chē)處于穩(wěn)定狀態(tài)。例圖b為當(dāng)后輪抱死、前輪自由滾動(dòng)時(shí)，在干擾作用下，發(fā)生后軸偏離角（航向角）。若保持轉(zhuǎn)向盤(pán)固定不動(dòng)，因后輪側(cè)偏產(chǎn)生的離心慣性力與偏離角的方向相同，起到加劇后軸側(cè)滑的作用，即汽車(chē)處于不穩(wěn)定狀態(tài)。由此周而復(fù)始，導(dǎo)致側(cè)滑回轉(zhuǎn)，直至翻車(chē)。在彎道制動(dòng)行駛條件下，若只有后輪抱死或提前一定時(shí)間抱死，在一定車(chē)速條件下，后軸將發(fā)生側(cè)滑；而只有前輪抱死或前輪先抱死時(shí)，因側(cè)向力系數(shù)幾乎為零，不能產(chǎn)生地面?zhèn)认蚍醋饔昧Γ?chē)無(wú)法按照轉(zhuǎn)向盤(pán)給定的方向行駛，而是沿著彎道切線方向駛出道路，即喪失轉(zhuǎn)向能力。

[返回三]

四、分析題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1已知某汽車(chē)φ0＝0.4，請(qǐng)利用Ｉ、β、ｆ、γ線，分析φ＝0.45,φ＝0.3以及φ＝0.75時(shí)汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程。①時(shí)，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著增加，、，即前后輪地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。當(dāng)與的線相交時(shí)，符合前輪先抱死的條件，前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著增加，而,，即前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著線增長(zhǎng)，前輪地面制動(dòng)力沿著的線增長(zhǎng)。當(dāng)與相交時(shí)，的線也與線相交，符合前后輪均抱死的條件，汽車(chē)制動(dòng)力為。

②當(dāng)時(shí)，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著增加，、，即前后輪地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。當(dāng)與的線相交時(shí)，符合后輪先抱死的條件，前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著增加，而,，即前、后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著線增長(zhǎng)，后輪地面制動(dòng)力沿著的線增長(zhǎng)。當(dāng)與相交時(shí)，的線也與線相交，符合前后輪都抱死的條件，汽車(chē)制動(dòng)力為。③的情況同的情形。

[返回四]2試確定汽車(chē)彎道半徑為R的橫坡不發(fā)生側(cè)滑的極限坡角（要求繪圖說(shuō)明）?；蚪獾茫?/p>

[返回四]3請(qǐng)分析汽車(chē)制動(dòng)時(shí)附著系數(shù)大小對(duì)前、后輪地面法向反作用力的影響。

。

由式可知，制動(dòng)時(shí)汽車(chē)前輪的地面法向反作用力隨制動(dòng)強(qiáng)度和質(zhì)心高度增加而增大；后輪的地面法向反作用力隨制動(dòng)強(qiáng)度和質(zhì)心高度增加而減小。大軸距汽車(chē)前后軸的載荷變化量小于短軸距汽車(chē)載荷變化量。例如，某載貨汽車(chē)滿載在干燥混凝土水平路面上以規(guī)定踏板力實(shí)施制動(dòng)時(shí)，前軸載荷增加，后軸載荷降低，而為靜載荷的90%，為靜載荷的38%。

[返回四]

4在劃有中心線的雙向雙車(chē)道的本行車(chē)道上，汽車(chē)以75km/h的初速度實(shí)施緊急制動(dòng)，僅汽車(chē)左側(cè)輪胎在路面上留下制動(dòng)拖痕，但汽車(chē)行駛方向輕微地向右側(cè)偏離，請(qǐng)分析該現(xiàn)象。汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中稍微向右側(cè)發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象說(shuō)明汽車(chē)右車(chē)輪的制動(dòng)力稍大。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因是因?yàn)榈缆穾в幸欢ǖ臋M向坡度（拱度），使得左側(cè)車(chē)輪首先達(dá)到附著極限，而右側(cè)車(chē)輪地面法向力較大，地面制動(dòng)力尚未達(dá)到附著極限，因此才會(huì)出現(xiàn)左側(cè)有制動(dòng)拖印，而右側(cè)無(wú)拖印的現(xiàn)象。

[返回四]5請(qǐng)比較前驅(qū)動(dòng)和后驅(qū)動(dòng)汽車(chē)上坡（坡度角為α）行駛的附著條件，并解釋載貨汽車(chē)通常采用后驅(qū)動(dòng)而小排量轎車(chē)采用前驅(qū)動(dòng)的原因。如果，且，，則后驅(qū)動(dòng)

前驅(qū)動(dòng)

四輪驅(qū)動(dòng)

前后輪動(dòng)載荷變化量

對(duì)于前輪其動(dòng)態(tài)地面法向反作用力的增量為－,而后輪的為。顯然，當(dāng)汽車(chē)以極限附著能力在大坡度角加速上坡時(shí)，動(dòng)載荷的絕對(duì)值達(dá)到最大。貨車(chē)經(jīng)常在公路行駛，而轎車(chē)主要在城市道路行駛，由于貨車(chē)需要爬坡較大，所以采用后驅(qū)動(dòng)。轎車(chē)主要在城市平路行駛，而前軸附著力下降較小，所以采用前驅(qū)動(dòng)。越野汽車(chē)行駛條件較為惡劣，所以采用四輪驅(qū)動(dòng)。

[返回四]6請(qǐng)分析汽車(chē)加速時(shí)，整個(gè)車(chē)身前部抬高而后部下沉的原因（提示：考慮懸架及輪胎等彈性元件，并采用受力分析方法）。汽車(chē)加速時(shí)，加速阻力的方向向后，從而使后輪的地面法向反作用力增加，而使汽車(chē)后懸架彈性元件受到壓縮，而前輪地面法向反作用力減小，而使前懸架彈性元件得以伸張。綜合效應(yīng)使汽車(chē)前部抬升，而后部下降。這可通過(guò)對(duì)汽車(chē)整車(chē)進(jìn)行力分析得出。

[返回四]7請(qǐng)以減速器速比為例，敘述汽車(chē)后備功率對(duì)汽車(chē)動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的影響。減速器速比增大使得相同發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的車(chē)速下降，功率平衡圖中的功率曲線在速度軸向左移，從而使后備功率增加，動(dòng)力性提高，而燃料經(jīng)濟(jì)性下降；反之，則后備功率減小，動(dòng)力性下降，燃料經(jīng)濟(jì)性提高。

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