五菱b12發(fā)動機數(shù)據(jù)分析

五菱B系類發(fā)動機數(shù)據(jù)流分析（一）

2011-03-1012:58:29|

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\o"上汽通用五菱"上汽通用五菱

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標簽：節(jié)氣

數(shù)值

電壓

發(fā)動機

溫度

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1.

發(fā)動機冷卻溫度（V

和℃）用于控制噴油量、怠速、點火正時等等，數(shù)值要與發(fā)動機實際水溫對應起來，如風扇轉動時水溫一般90度左右，一定要注意X-431數(shù)值與實際水溫是否一致。也可以與水溫表的指示對比，西門子水溫傳感器，有三根線，兩個連接發(fā)動機電腦，一個水溫表且傳感器本身打鐵，用的是兩個溫感電阻，進行對比診斷。水溫傳感器在診斷儀上以V

和℃同時出現(xiàn)，但代表的意思有差異。電壓數(shù)值-發(fā)動機水溫傳感器信號的實際電壓。溫度數(shù)值-通過電壓轉換的當時溫度，方便我們閱讀。當此傳感器故障，故障模式時，電壓顯示最高5V，溫度值隨時間的變化會增加，電腦內的運算模式?jīng)Q定的。2.

進氣溫度（V

和℃）溫度決定空氣密度，密度變化影響進氣量，所以精確進氣量的。數(shù)值要與實際進氣溫度對應起來。單位（V和℃），電壓決定溫度數(shù)值，方便觀察。3.

節(jié)氣門位置傳感器（TPS）

通過節(jié)氣門位置傳感器算出的位置，方便觀察。4.

節(jié)氣門位置電壓（V）

節(jié)氣門位置傳感器，信號線檢測的實際電壓。通過此數(shù)值可以判定1.節(jié)氣門位置傳感器線路良好，2.節(jié)氣門全關閉位置。3.運動過程中，判斷節(jié)氣門無間斷等。

節(jié)氣門的線性關系并非一條直線，是有些變化的，是因為在低開度和高開度時引起充氣效率的變化。

5.

電瓶電壓（V）

電瓶電壓影響進入汽缸的燃油量，進行燃油修正。可以判定發(fā)電機是否充電，在14V左右。6.

車速（km/h）提供車速快慢信號。ECM根據(jù)SP信號、TPS信號、VSS信號，具備了邏輯分析能力。減速時自動減少噴油量或斷油；經(jīng)濟車速時為稀混合氣（A/F=16～18）；加速時自動增加噴油量變速箱的車速傳感器引出的信號線，傳給發(fā)動機電腦又同時給儀表（新榮光、新之光），并得出此數(shù)值。此數(shù)值與帶ABS的車速信號對比，可以判斷故障。用途：在高速行駛時的燃油油切斷控制

控制在駕駛期間的空燃比調整(B系類發(fā)動機，老版本參考此參數(shù))

用于轉速表五菱B系類發(fā)動機數(shù)據(jù)流分析（二）

2011-03-1223:21:35|

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\o"上汽通用五菱"上汽通用五菱

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標簽：進氣

發(fā)動機

歧管

傳感器

壓力

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1.

發(fā)動機轉速（rpm）

根據(jù)發(fā)動機曲軸位置傳感器脈沖信號計算得出的，反應的是發(fā)動機的實際轉速，在怠速工況上可以作為轉速穩(wěn)定的依據(jù)。2.

大氣壓力（kpa）

不同的海拔高度，參考標準，參考相關材料。該傳感器由MAP監(jiān)控，每當打開點火開關MAP檢測大氣壓力，在不著車兩個數(shù)值是否異常，對比判斷MAP故障。3.

進氣歧管絕對壓力（kpa）

Kpa值是電壓值運算結果，故障模式時不進行運算，根據(jù)其他運算數(shù)據(jù)估算該數(shù)值，維持發(fā)動機正常運行。此數(shù)值可以補充進氣輕微漏氣。進氣歧管絕對壓力（MAP）傳感器從發(fā)動機負載、排氣再循環(huán)流和速度變化中測量到進氣歧管壓力的變化。當進氣歧管壓力增加時，進氣真空度的降低導致歧管絕對壓力傳感器電壓和千帕度數(shù)升高。進氣歧管絕對壓力傳感器信號用于監(jiān)控EGR氣流測試時進氣歧管壓力的變化，更新大氣壓力（BARO）度數(shù)和作為諸多診斷中一個有效因素。進氣歧管壓力傳感器所測量的壓力是發(fā)動機節(jié)氣門后方的進氣歧管的絕對壓力。在發(fā)動機運轉時該壓力的大小取決于節(jié)氣門的開度和發(fā)動機轉速。在相同轉速下，節(jié)氣門開度越高，該壓力就越低。在發(fā)動機熄火狀態(tài)下，進氣歧管壓力等于大氣壓力。如果在數(shù)值分析時發(fā)現(xiàn)該參數(shù)值和發(fā)動機進氣歧管內的絕對壓力不符合，則說明傳感器、電腦或機械的故障。五菱車型B系列西門子電控系統(tǒng)中，MAP有三根線，任何一根線斷路都會出現(xiàn)故障碼，進入故障模式，電腦顯示50KPa維持發(fā)動機運行。該5V參考電壓與EGR的5V在電腦內側共用，其中一個故障出現(xiàn)會導致兩個故障碼。4.

空氣流量（mg/TDC）

每個工作行程進入該汽缸的質量（mg），是電腦運算結果。此數(shù)值在熱機怠速時80左右mg/TDC。參考此數(shù)值，檢查傳感器、執(zhí)行器并不是主要參數(shù)?？梢酝ㄟ^它判斷電腦算出的進氣量是否正常。5.

進氣壓力傳感器電壓（V）

監(jiān)測進氣壓力傳感器的信號線電壓，判斷進氣壓力傳感器是否正常。6.

預噴射時間（CRK）

噴射是順序噴射，表示噴射時刻到上止點的曲軸的角度。7.

計算噴射時間組1（ms）

每個噴油嘴的噴射時間都相等，噴油脈寬?？梢耘袛鄧娪推魇欠褡枞Ｖ饕簢娪兔}寬大并不等于費油。8.

總補償時間-根據(jù)空氣流量傳感器（ms）

B系類發(fā)動機，速度-密度測量方法，無空氣流量傳感器，電腦內部算出的結果。五菱B系類發(fā)動機數(shù)據(jù)流分析（三）

2011-03-2123:48:51|

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\o"上汽通用五菱"上汽通用五菱

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標簽：電磁閥

傳感器

發(fā)動機

電壓

負載

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訂閱1.

手動變速器速比

1,2,3,4,5檔位顯示，速比對應的時速能算出檔位，速比不正確會導致此參數(shù)的變化。2.

碳管凈化占空比(%)如果發(fā)動機的運行狀況(TPS,閉環(huán)控制,冷卻水溫度,

進氣壓力,

發(fā)動機轉速)

滿足條件,則通過激勵電磁閥對碳罐進行脫附。EVAP有三種運行模式：STANDBY

模式,

碳罐電磁閥關閉,沒有脫附MIN模式,

由于不能確定碳罐的負載,炭罐電磁閥以最小的開度運行NORMAL模式,

快速脫附和依據(jù)碳罐的負載對A/F修正。-

在NORMAL模式中(NORMAL-mode),

控制碳罐脫附電磁閥的占空比由一個預定的控制值和一個修正值組成。-

另外,

碳罐的負載狀況,

在確定其飽和度時由修正值的變動確定.在確定其飽和度時通過碳罐電磁閥進入發(fā)動機的氣量被限定在一個適當?shù)闹怠?

進入發(fā)動機混合氣的最大濃度被限定。RAMP模式,

三種穩(wěn)態(tài)運行模式間切換的過渡模式-

當條件滿足時,

在RAMP模式學習碳罐的負載。該數(shù)值表示發(fā)動機控制模塊向蒸發(fā)排放吹洗電磁閥發(fā)出的脈沖寬度調制負載周期。顯示0%表示沒有清洗，100%表示完全清洗。（注意要與實際測量相反，因控制負觸發(fā)）3.

廢棄再循環(huán)指令（%）

電腦控制指令，控制EGR閥開度，是占空比控制。顯示0%表示沒有開啟，100%表示完全開啟。（也可理解電磁閥驅動百分比，注意要與實際測量相反，因控制負觸發(fā)）4.

廢棄再循閥環(huán)電壓（V）

EGR閥位置反饋電壓?？梢耘c廢氣再循環(huán)指令結合看，判斷EGR是否發(fā)卡。比如，不工作時指令0.39%對應廢氣再循環(huán)電壓0.77V，否則異常。5.

蒸發(fā)器溫度（℃）

該參數(shù)由蒸發(fā)器溫度傳感器，通過電壓轉換溫度，方便我們觀察，它將蒸發(fā)器溫度信號輸入到發(fā)動機控制單元，蒸發(fā)器結冰控制。6.

前氧傳感器1電壓（V）上游氧傳感器，它表示控制廢氣氧傳感器的輸出電壓，在閉路工作時，在0.1V（稀混合氣）-0.9V（濃混合氣）之間波動，每10秒內的變化次數(shù)應大于8次（0.8Hz）。若該參數(shù)變化緩慢或不變化說明氧傳感器或電腦內的反饋控制有故障。氧傳感器工作電壓過低，一直顯示在0.3V以下，其主要原因如下：1)

噴油器堵塞2)

MAP故障3)

燃油壓力過高4)

活性碳管電磁閥常開5)

氧傳感器加熱故障或氧傳感器中毒氧傳感器工作電壓過高，即一直顯示在0.6V以上，其主要原因為：1)

噴油嘴泄漏2)

MAP故障3)

燃油壓力過低4)

排氣系統(tǒng)中未計量的空氣5)

氧傳感器加熱故障或氧傳感器中毒氧傳感器的工作電壓不正?？赡芤l(fā)的故障：1)

加速不良；2)

發(fā)沖3)

冒黑煙4)

有時熄火五菱B系類發(fā)動機數(shù)據(jù)流分析（四）

2011-03-2410:06:40|

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標簽：繼電器

發(fā)動機

負荷

控制模塊

電壓

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訂閱1.

后氧傳感器1電壓（V）該值反應催化轉化后氧傳感器輸出電壓，如果催化轉化正常，后氧比前氧反應緩慢。如果當動力控制模塊測量到后氧傳感器靈敏，則說明催化轉化就是有效的工作。結合此數(shù)據(jù)能判斷：l

三元催化器的好壞l

前氧傳感器是否保持某一數(shù)值無變化故障l

混合氣狀態(tài)2.

可以進入閉環(huán)（開/關）

開：說明進入閉環(huán)；關：說明開環(huán)。發(fā)動機是否進入閉環(huán)的一個有效參數(shù)，結合此參數(shù)分析其他數(shù)據(jù)是否在正常范圍之內。3.

發(fā)動機狀態(tài)信息（關/怠速/部分負荷）

當時發(fā)動機負荷狀態(tài)。數(shù)據(jù)流分析有效參數(shù)，在不同負荷下數(shù)據(jù)是否在有效范圍內。4.

燃油泵繼電器激勵（開/關）電腦控制燃油繼電器工作狀態(tài)。此數(shù)據(jù)分析燃油泵不工作時發(fā)動機電腦問題還是外面線路問題。只要發(fā)動機啟動或運行，發(fā)動機控制模塊（ECM）就向燃油泵繼電器線圈側提供點火電壓。只要發(fā)動機啟動或運行，控制模塊就啟用燃油泵繼電器，并接收點火系統(tǒng)參考脈沖。如果沒有收到點火系統(tǒng)參考脈沖，控制模塊關閉燃油泵。燃油泵繼電器控制電路配有一條至發(fā)動機控制模塊內的反饋電路。發(fā)動機控制模塊（ECM）通過監(jiān)測電壓來確定控制電路是否開路，對搭鐵電路或對電壓短路。當指令接通時，如果發(fā)動機控制模塊檢測到控制電路電壓小于預設電壓，則設置故障診斷碼。5.

發(fā)動機全負荷段（開/關）

開：表明發(fā)動機全負荷狀態(tài)；關:表明非全負荷狀態(tài)。6.

節(jié)氣門關閉（開/關）理解為：節(jié)氣門關閉狀態(tài)，“開”說明是的，“關”說明不是。此數(shù)據(jù)可以判斷，怠速高是否油門拉線過緊，導致微微開啟造成此現(xiàn)象。判斷節(jié)氣門位置有一定輔助作用。判斷是否節(jié)氣門關閉，當超過0.56V時不執(zhí)行怠速控制，認為加油，轉速、動力上升。7.

空調壓縮機繼電器信息狀況（開/關）

電腦控空調壓縮機繼電器工作狀態(tài)。空調壓縮機繼電器控制信號端低電位有效?？照{壓縮機

繼電器由驅動芯片驅動，這種芯片通過比較來自

CPU

的開關信號和

ECU

級輸出端的實際電位，實現(xiàn)對內部

電路的自診斷功能，且能將故障信息通知

CPU

內部的故障診斷模塊。8.

發(fā)動機冷卻風扇狀態(tài)（開/關）

電腦控制冷卻風扇繼電器工作狀態(tài)。五菱B系類發(fā)動機數(shù)據(jù)流分析（五）

2011-03-2410:19:12|

分類：

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標簽：燃油

修正

短期

控制模塊

發(fā)動機

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訂閱1.

空調冷卻風扇狀態(tài)（開/關）

電腦控制空調冷卻風扇繼電器工作狀態(tài)。2.

怠速控制執(zhí)行器占空比（%）

怠速閥執(zhí)行控制占空比，顯示0%表示沒有開啟，100%表示完全開啟。顯示數(shù)值大怠速閥開度大，數(shù)值小開度小，西門子B12系類發(fā)動機在啟動時開度為57%，待發(fā)動機運轉正常后在34%左右。3.

設定怠速（rpm）設置怠速是汽車動力控制模塊試圖保持的怠速轉速，該車型上實際怠速值并不能立刻與該參數(shù)值一致，要等發(fā)動機接到指令運轉5s后才行。如果實際怠速值與設定值有較大差距，則可能動力控制模塊已達到其最大的控制極限而無法進一步控制怠速，之可能是機械上的原因或電氣故障所致。在做數(shù)據(jù)診斷時，設定怠速比實際怠速相差在150r/s以上，電腦再參考其他數(shù)據(jù)報步進電機相關故障。4.

長期乘燃油修正組1（%）長期乘燃油修正，故障診斷儀顯示-10%～10%。長期（LT）燃油調節(jié)由短期（ST）燃油調節(jié)值得到。0%的值表示燃油不需要補償以保持動力系統(tǒng)控制模塊指令的空燃比。遠低于0%的負值表示燃油系統(tǒng)過濃以及燃油減小。遠高于0%的正值表示燃油系統(tǒng)過稀，動力系統(tǒng)控制模塊通過添加燃油進行補償。因為長期燃油調節(jié)趨于遵循短期燃油調節(jié)；由于怠速時碳罐而引起的負數(shù)范圍內的值應認為是不正常的。動力系統(tǒng)控制模塊最大控制長期燃油調節(jié)認可范圍在-10%～10%之間。處于或接近最大，表示混合器過濃或過稀。長期修正系數(shù)一般較為穩(wěn)定，即在一個相對長的時間內保持不變。該車輛上，如果短期修正系數(shù)達到一個設定的極限值，那么在接下來的一段長時間內，長效修正系數(shù)將發(fā)生改變。計算出的長效修正值一般會保存在存儲器中（該數(shù)據(jù)只能在運行時在診斷儀上體現(xiàn)），以備重新啟動時PCM采用最后算出的噴油脈寬。而短效修正系數(shù)并不保存，通常會調整到零。當自適應歸零后，不論是短期修正系數(shù)還是長期修正系數(shù)均恢復為零。此參數(shù)只在高速控制時才會改變。5.

長期加燃油修正組1（ms）

長期加燃油修正，與長期乘燃油修正組1，表達意思相同。正值表示混合器稀，多噴油狀態(tài)。負值表示混合器濃，少噴油狀態(tài)。此參數(shù)只在怠速控制時才會改變。

也可以這樣形象說法：短期是個位數(shù)字，長期是十位數(shù)字。個位數(shù)字達到了，向十位進位。

6.

短期燃油修正組1（%）

7.

短期燃油修正平均值，組1（%）

8.

點火提前角汽缸1（°）汽缸1，當發(fā)生爆震時的點火提前角。（并非點火提前了多少），是ECU內部運算的結果，可以判斷該缸的工作狀況。打開點火開關，發(fā)動機不參加運轉，該缸的點火提前角是4.88°。五菱B系類發(fā)動機數(shù)據(jù)流分析（六）

2011-04-0221:16:24|

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標簽：點火

發(fā)動機

提前

汽缸

轉速

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訂閱1.

點火提前角汽缸2（°）

汽缸2，當發(fā)生爆震時的點火提前角。（并非點火提前了多少），是ECU內部運算的結果，可以判斷該缸的工作狀況。2.

點火提前角汽缸3（°）

汽缸3，當發(fā)生爆震時的點火提前角。（并非點火提前了多少），是ECU內部運算的結果，可以判斷該缸的工作狀況。3.

點火提前角汽缸4（°）

汽缸4，當發(fā)生爆震時的點火提前角。（并非點火提前了多少），是ECU內部運算的結果，可以判斷該缸的工作狀況。4.

點火提前角（°）汽車電腦MAP圖中存儲著在不同發(fā)動機轉速和負荷下相應的點火提前角，它只隨發(fā)動機的轉速和負荷變化。點火提前角與單缸點火提前角的關系？

從圖中分析，點火提前角是4個單缸點火提前角的平均值。5.

步進馬達位置

怠速控制的主要任務是：通過對發(fā)動機傳遞到離合器的輸出扭矩不斷修正，來得到穩(wěn)定的怠速。在油門處于怠速位置且怠速控制成立時一直進行修正，修正量表示的是一段時間內為保證怠速轉速與目標怠速值一致所應增加或減小的扭矩調整量。而這部分扭矩調整量是ECU

通過調節(jié)怠速執(zhí)行器（步進電機）馬達樞軸的位置，從而調節(jié)從步進電機旁通的空氣量來實現(xiàn)的。假設修正量已經(jīng)達到極限值，但怠速轉速與目標怠速值仍存在較大差距，這時很可能怠速執(zhí)行器（步進電機）

存在故障，影響了怠速控制的效果。所以診斷模塊是以怠速控制的修正量以及發(fā)動機轉速作為主要監(jiān)測對象并判斷故障的。該參數(shù)指發(fā)動機怠速時的進氣效率是在生產(chǎn)時通過調節(jié)旁通進氣道關閉時的節(jié)氣門開度來標定的。工作步數(shù)根據(jù)發(fā)動機運轉條件，其中包括：暖機，打開電氣負荷，空調打開等等。通常步數(shù)小表示步進電機芯軸伸出長，則怠速旁通空氣通道小，空氣量?。环粗諝饬髁看?，怠速升高。6.

步進馬達目標位置

發(fā)動機控制模塊基于發(fā)動機冷卻液溫度補償各種發(fā)動機負載以便將發(fā)動機保持在理想的怠速轉速，所指令的步進電機位置。7.

爆震傳感器電壓（V）爆震監(jiān)測基于對發(fā)動機缸體加速度的測量。數(shù)據(jù)采集被標定在一個與燃燒相對應的窗口內。通過處這個信號得到一個能反映爆震能量的值。超過一個標定值時，系統(tǒng)確定有爆震并增加點火提前角l

兩種爆震修正：慢速爆震修正和快速爆震修正?？焖俦鹦拚齼H在接近全負荷時才使用。l

如果在達到最大的爆震修正值時還有爆震，將增加噴油脈寬。l

怠速，節(jié)氣門關閉和冷卻水溫度低時，不進行爆震修正的計算。（涼車快怠速時）

發(fā)動機爆震越大，傳感器電壓也就越高。由此數(shù)據(jù)可以分析：氣門響會導致電壓變化，此電壓值會升高。

8.

1缸爆震點火提前角

該參數(shù)表示由發(fā)動機電腦根據(jù)點火控制爆震傳感器的信號而將點火提前角推遲的度數(shù)，即點火時間已從當時發(fā)動機轉速和負荷條件下的最佳點火推遲。該參數(shù)讀值并不是指點火時間在上止點之前而是指推遲的角度。當爆震出現(xiàn)時，典型的讀值是動力控制模塊控制點火時間，將最大提前角以4°推遲，而點火提前的恢復速度則較慢。該處指1缸為減少爆震，點火提前角被推遲的角度。五菱B系類發(fā)動機數(shù)據(jù)流分析（七）

2011-05-2323:31:49|

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標簽：點火

發(fā)動機

提前

推遲

加熱

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訂閱1.

2缸爆震點火提前角

該參數(shù)表示由發(fā)動機電腦根據(jù)點火控制爆震傳感器的信號而將點火提前角推遲的度數(shù)，即點火時間已從當時發(fā)動機轉速和負荷條件下的最佳點火推遲。該參數(shù)讀值并不是指點火時間在上止點之前而是指推遲的角度。當爆震出現(xiàn)時，典型的讀值是動力控制模塊控制點火時間，將最大提前角以4°推遲，而點火提前的恢復速度則較慢。該處指2缸為減少爆震，點火提前角被推遲的角度。2.

3缸爆震點火提前角

該參數(shù)表示由發(fā)動機電腦根據(jù)點火控制爆震傳感器的信號而將點火提前角推遲的度數(shù)，即點火時間已從當時發(fā)動機轉速和負荷條件下的最佳點火推遲。該參數(shù)讀值并不是指點火時間在上止點之前而是指推遲的角度。當爆震出現(xiàn)時，典型的讀值是動力控制模塊控制點火時間，將最大提前角以4°推遲，而點火提前的恢復速度則較慢。該處指3缸為減少爆震，點火提前角被推遲的角度。3.

4缸爆震點火提前角

該參數(shù)表示由發(fā)動機電腦根據(jù)點火控制爆震傳感器的信號而將點火提前角推遲的度數(shù)，即點火時間已從當時發(fā)動機轉速和負荷條件下的最佳點火推遲。該參數(shù)讀值并不是指點火時間在上止點之前而是指推遲的角度。當爆震出現(xiàn)時，典型的讀值是動力控制模塊控制點火時間，將最大提前角以4°推遲，而點火提前的恢復速度則較慢。該處指4缸為減少爆震，點火提前角被推遲的角度。4.

前氧傳感器加熱占空比（%）

氧傳感器加熱是用占空比控制的，0%表示沒有加熱，100%表示完全加熱。測量與實際相反，因負觸發(fā)控制。5.

后氧傳感器加熱占空比（%）

氧傳感器加熱是用占空比控制的，0%表示沒有加熱，100%表示完全加熱。測量與實際相反，因負觸發(fā)控制。6.

發(fā)動機已啟動（開/關）

電腦認為發(fā)動機是否啟動，開：代表啟動；關：代表沒有啟動。7.

閉環(huán)怠速控制激活（開/關）

在閉環(huán)狀態(tài)下，怠速控制是否被激活。8.

主繼電器激活（開/關）

主繼電器是發(fā)動機電腦控制，并且發(fā)動機電腦監(jiān)控是否有故障存在。開，激活；關，未激活。五菱B系類發(fā)動機數(shù)據(jù)流分析（八）

2011-05-2323:42:31|

分類：

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標簽：自適應

發(fā)動機

平均值

數(shù)據(jù)流分析

診斷儀

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訂閱1.

進氣端口關閉狀態(tài)（開/關）

PDA內部電路在信號輸出端有一個反饋電路，可以監(jiān)測輸出信號電壓與系統(tǒng)要求的是否符合，以此來判斷是否接地或開路以及接電源，實現(xiàn)對內部電路的自診斷功能，且能將故障信息