2020年大副培訓(xùn)材料

（培訓(xùn)體系）2020年大副培訓(xùn)材料第一章貨物運輸和管理一．正確確定船舶航次貨物裝載量1.考慮因素(1)港口、航線水尺限制(2)航線所經(jīng)載重線區(qū)域(3)相應(yīng)航程的油水消耗、是否添加油水(4)水密度不同引起的水尺變化(5)掌握實際油水存量、船舶實際常數(shù)、船舶死水、(6)考慮習(xí)慣裝貨狀態(tài)下船體的拱垂變形情況，保留適當(dāng)?shù)墓按褂嗔?7)實例計算：某輪（空船重ΔL=12152t，常數(shù)400t，裝港X預(yù)計開航存油FO1700t、DO100t、淡水300t，船速12.5節(jié)，油水耗35噸/天，該輪夏季載線14.022m，對應(yīng)排水量ΔS=85757t，熱帶載線14.314m，對應(yīng)排水量ΔT=87710t，冬季載線13.73m，對應(yīng)排水量ΔW=83819t由X港（熱帶載線區(qū)域，SG1.015,港口水尺限制14.10m）到Y(jié)港(冬季載線區(qū)域，SG1.00813.60m)A帶載線區(qū)域，SG1.022，水深限制13.50mX——A里程8100海里，油水消耗945t，X——Y里程10500海里，油水消耗1225噸；航線經(jīng)過熱帶、夏季、冬季、夏XY熱帶夏季冬季夏季熱帶夏季冬季油水耗100t油水耗350t油水耗500t油水耗760t油水耗960t油水耗1170t油水耗1225t解：①根據(jù)航線水深限制（取1cm安全余量,船舶中垂變形修正量2cm——相當(dāng)于8cm中垂）的要求，X港開航最大允許排水量Δ1為Δ1＝min{ΔX,ΔA+945,ΔY+1225}（直接用DW計算）因為,ΔX=86212*1.015/1.025=85238t（由14.07m查表得對應(yīng)標準海水排水量86078）ΔA＝82226*1.022/1.025=81853t（由13.47m查表得對應(yīng)標準海水排水量82093）ΔY＝82889*1.008/1.025=81383t（由13.57m查表得對應(yīng)標準海水排水量82756）所以，Δ1＝min{85238,82798,82608}=82608t②根據(jù)航經(jīng)載重線區(qū)域的要求，X港開航最大允許排水量Δ2為Δ2＝min{ΔT,ΔS+100,ΔW+350}=min{87710,85857,84169}=84169t③離X港最大允許排水量為Δ＝min{Δ1,Δ2}＝min{82608,84169}＝82608t因Δ1＝82608t小于船舶冬季排水量ΔW=83819t，第二步計算能夠省略，直接得到本步結(jié)果。④最大裝貨量為Cargo’＝Δ－FO-DO-FW-C-ΔL=82608-1700-100-300-400-12152=67956t此最大貨量未考慮船舶殘存壓載水，若預(yù)計殘水?dāng)?shù)150t，則預(yù)算實際裝貨量應(yīng)為，Cargo＝67956－150＝67806t2.有關(guān)船舶裝貨后的拱垂變形(1)拱垂變形在水尺受限時影響船舶裝載量例如水尺限制為12.04m，船舶中垂4cm（df=12.00m,dm=12.04m,da=12.00m平均水尺D＝（12.00+6×12.04+12.00）/8=12.03m，很明顯此時船舶少裝貨1TPC，由此可知每中垂1cm，少裝貨1/4TPC，即中垂修正量＝1/44cm（df=12.04m,dm=12.00m,da=12.04m則平均水尺D＝（12.04+6×12.00+12.04）/8=12.01m3TPC1cm3/4TPC中拱修正量＝3/4中拱值。(2)拱垂變形的估算對于大型散裝船舶而言，在滿載均勻裝載情況下，最終完貨后多呈現(xiàn)中垂?fàn)顟B(tài)，但由于船舶在設(shè)計、結(jié)構(gòu)、材質(zhì)上的不同，所以不可能給出統(tǒng)一的公式計算船舶的拱垂變形，當(dāng)下船舶配備的配載儀也不能給出變形量。從而得到大致的經(jīng)驗數(shù)值。另外提供一參考方法，以（船舶正常拱垂經(jīng)驗數(shù)值）LBP/800，作為對應(yīng)于極限彎矩值情況下的拱垂量，根據(jù)船中處船舶彎矩占許用彎矩極限值的百分比（在配載儀上都能給出的BMBM=顯示總縱彎矩為40%BMmaxLBP=225m計中垂量＝40％×225/800＝0.1125m。3.特殊情況的對策常數(shù)和船舶合同常數(shù)相差較大的情況（有時可能相差200-300說來，按合同規(guī)定船舶殘水也不能向租家顯示？？？，所以此時需要必要的技巧，提供參考方法如下：(1)適當(dāng)多報滑油LO數(shù)，和/或適當(dāng)多報淡水存量。(2)利用合同常數(shù)中規(guī)定的“大約about”，例如合同常數(shù)為450噸，實際能夠報船舶常數(shù)500(3)合理利用拱垂保留量，一般情況下報出5cm拱垂保留量（對比上例中使用2cm3TPC(約150噸——300噸)的差值，能夠很大程度上解決船舶常數(shù)的難題。(4)在極端情況下，能夠再多報拱垂保留量，以致故意混淆拱垂保留量和船舶拱垂量的概念，對一般不夠?qū)I(yè)的租家能夠?qū)Ω哆^去。4.二．船舶裝港開航吃水差的確定。1.配載前，應(yīng)認真確定油水的添加消耗數(shù)量和位置，以便正確掌握吃水差.2.0耗（以及添加）的油水導(dǎo)致的吃水差變化量，所得到的吃水差即是駛離裝港時的吃水差，離裝港的開航水尺也隨之確定。3.在預(yù)算吃水差時仍必須同時考慮港口水密度這一要素，它也會給大型散貨船的吃不能計算其他水密度下的船舶狀態(tài)，需手算；具有水密度換算功能的配載儀的計算結(jié)果，也應(yīng)由手算驗證。請參閱隨附文章。（吃水及吃水差計算相關(guān)實用公式“卡/冊”的準備，自制或統(tǒng)一）三．編制配載圖，向艙內(nèi)分配貨物。1.普通貨物——大致按艙容比，參考以往航次裝貨資料，同時要根據(jù)彎矩和剪力曲且將水尺調(diào)整到所需吃水差。2.中拱狀態(tài)對裝貨量影響大，是裝貨大忌，要盡力避免。3.4.拼貨裝載——合理確定貨物在艙內(nèi)的裝載位置，具體能夠參閱各種貨運教材。需擴充IMO的要求……千差萬別，不便一一祥述，這里僅列出一些常用的遵循原則。1.普通單票干散貨，一港裝：——首先按艙容比進行分配；（數(shù)量保持至十位整數(shù)即可）——其次按照希望吃水差進行調(diào)撥；——微調(diào)謀求最佳強度。2.普通單票干散貨，倆港或倆港之上裝，或，倆港或倆港之上卸：——第一裝貨港裝載時和第二裝貨港加載時均仍然遵循上述1.的原則，盡量避免不均勻裝載。提示：盡量避免僅僅見中隔艙等不均勻裝載的省事而忽視船體強度不佳的做法；——倆港或倆港之上卸貨時，盡量保持每一卸貨港開航前各艙貨物數(shù)量均勻；——多港多票裝卸的情況最為復(fù)雜，此時切記只考慮前后吃水的不周全做法，每一港口開航前的船體強度問題，永遠應(yīng)該作為散貨船配載時考慮的核心。3.谷物裝載時：——谷物傾側(cè)力矩成為第一考慮要素；——對于滿裝艙，應(yīng)用該艙包括艙口圍的谷物艙容作為總數(shù)去除以積載因數(shù)獲得該艙貨數(shù)，貨數(shù)保留小數(shù)點后一位；——對于倆港或倆港之上卸貨港的情況，無論第一裝貨港的Surveyor要求和否，船方都必須保證沿途各個港口的谷物傾側(cè)力矩都應(yīng)滿足要求。四．合理確定裝卸貨輪次以及裝卸過程中注意事項。1.普通散貨裝載——一般232—4為中拱狀態(tài)，故多安排中部或中部附近貨艙先裝貨。2.卸貨時同樣應(yīng)盡量3輪，考慮船舶滿載抵港多為中垂?fàn)顟B(tài)，卸貨也應(yīng)從中部附近艙口開始。3.經(jīng)常會遇到碼頭裝卸設(shè)備凈空高度不足，需船方在貨艙內(nèi)壓水降低船舶凈空高度的情況，制定裝卸計劃時，應(yīng)合理預(yù)計壓水艙的進度，不能因排、壓水耽誤該艙的裝卸貨。4.詳細校核每一裝卸貨（排壓水）進程的船舶強度，保證在安全限度內(nèi)，一旦超出極限，應(yīng)立即重新調(diào)整。注意在靜水港口，根據(jù)船舶年齡、狀態(tài)，裝卸中出現(xiàn)的最大彎矩和剪力，能夠達到船舶靜水許用彎矩和剪力的90％－100％。提示5.實際裝卸貨作業(yè)頭數(shù)、進度可能會和預(yù)計情況發(fā)生很大變化，應(yīng)及時和碼頭方聯(lián)系協(xié)調(diào)，掌握實際裝卸情況，且據(jù)此隨時校核船舶強度，調(diào)整裝卸安排。6.艙內(nèi)貨物堆積時——首輪一般多在貨艙中心以及附近均勻堆裝，第二輪則重點在艙內(nèi)四角堆裝，要求2輪結(jié)束后艙內(nèi)貨物形狀盡量平整，不能出現(xiàn)中部的山頭等情況，必要時要進行平艙。7.每艙口每輪次裝貨都應(yīng)盡量控制船舶平衡，不能推遲到第二輪才控制橫傾，尤其是不能以下一個艙口裝貨來糾正上一艙遺留的橫傾（會產(chǎn)生較大的扭轉(zhuǎn)力矩，威1應(yīng)基本正平。8.以書面形式明確告知值班駕駛員監(jiān)督裝卸貨進程，換艙口作業(yè)要及時通知木匠、四軌，協(xié)助做好壓排水工作。對于大副而言，每次上船的第一次裝貨排水，應(yīng)該全程進行監(jiān)督，以掌握第一手資料，即使是同一條船。提示9.注意積攢航次裝卸貨資料，特別是遇到特殊貨物或特殊裝貨順序時。10.有關(guān)對散貨船應(yīng)力的認識，請參閱隨附文章五．裝貨最后調(diào)整水尺1.認真計算最后剩余貨量，不能只以岸上數(shù)字推算；2.若1個頭調(diào)水尺，應(yīng)先裝后部貨艙，再裝前部貨艙；3.能夠的話，安排2輪調(diào)水尺，問清碼頭傳送帶一次最少取貨量，第二次調(diào)水尺所留貨量要多于其最少取貨量；4.問清叫停傳送帶時，帶上存留的必須裝到船上的貨量，切記此貨量對船舶最終水尺的影響；5.分配每位駕駛員任務(wù)，保證首尾、外檔船中、內(nèi)檔船中水尺有人時刻監(jiān)控，嚴格控制船中水尺小于限制水尺，首尾水尺不超過預(yù)計開航水尺，特別是船首水尺決不能超過計劃水尺。6.受潮汐影響的河口港，必要時應(yīng)隨時量取水密度，且據(jù)此得到準確的已裝船貨量（剩余貨量）和最新的開航船舶限制水尺。7.計算實例：計劃用261500t0.35m（首傾為+），欲調(diào)平水尺，吃水差百噸變量——2艙（首+4.8cm，尾-1.7cm6艙（首-0.6cm，尾+3.8cm設(shè)2艙應(yīng)裝X噸，則有X*(4.8+1.7)/100+(1500-X)*(-0.6-3.8)/100=[0-(-0.35)]*100解得2艙應(yīng)裝X=926.6t6艙應(yīng)裝1500-926.6＝573.4t8.提供另一種算法，請參閱隨附文章。六．水尺計重注意事項1.水尺計重程序(1)和SURVEYOR一起觀測6面水尺，觀測方法：1）實際小艇觀測2）放軟梯3）使用專用工具量取外檔干舷高度，和內(nèi)檔干舷高度比較后推算(2)量取壓載水、淡水，港水密度、甚至量取壓載水密度(3)計算步驟和公式1)6tf=t*ＬF/（LBP－ＬF－ＬA）a=－t*ＬA/（LBP－ＬF－ＬA）2)d=（df+da+6dm）/8，由d查Δ1、Xf、MTC+50、MTC-50、TPC。3)進行船舶縱傾修正，δΔ=t*Xf*100TPC/（LBP－ＬF－ＬA）＋50t2（MTC+50－MTC-50）/（LBP－ＬF－ＬA4)Δ2=Δ1+δΔ得到未經(jīng)密度修正的排水量。5)實際排水量Δ/Δ2=ρ/1.025,求出Δ。6)Δ’7)W1=Δ-Δ’8)末次觀測水尺后，重復(fù)上述步驟，得到W29)總貨量＝∣W1-W2∣(4)易出錯的地方1）首尾垂線修正錯誤——尤其是船尾，多數(shù)船舶有2段水尺標志（尾柱1處，尾柱前若干距離處12者有部分重疊處，注意不要讀錯。2）壓載水計算忽視內(nèi)差、遺漏壓載艙；3）水密度不實際測量；4）坐標系原點和數(shù)據(jù)符號（中國——原點在船中，中前+，右舷+//日本——原點在船中，中后+，右舷+//英美——原點在船舶基線和尾柱交點，尾柱前+，右舷+//北歐——原點在船舶基線和首柱交點，首柱后+，右舷+(5)經(jīng)驗1）一些港口對壓載水、淡水不實際跟隨測量，由船上提供數(shù)據(jù)，根據(jù)情況，能夠按有利于船方的數(shù)據(jù)提供；2）掌握水密度；3）利用中途?？康臋C會，核對水尺和貨量；4）纜繩的松緊對貨量有一定影響；5）船舶油、淡水只涉及消耗量，對實際貨量沒有影響；6核算貨量。2.水密度和比重計水密度測量方法——中、1/2船舶吃水處）——必要時增加測量次數(shù)或增加測點（6的取水筒——船上最常見的鐵筒不合要求，只能取表層水——要求水隨水筒下放逐步流入筒中、或放到指定深度后開蓋取水；SURVEYOR對適當(dāng)讀取水尺數(shù)據(jù)提供參考；船上應(yīng)備有多個比重計，大副應(yīng)利用標準海水和淡水核測各比重計讀數(shù)，找到其中讀數(shù)偏大、偏小較多的2個，在初次水尺時使用讀數(shù)偏SURVEYOR帶有準確的比重計，船上也有一定的發(fā)言權(quán)，甚至可能達成妥協(xié)。3.觀測水尺——初次/末次水尺，多讀/少讀，當(dāng)然要根據(jù)水面客觀環(huán)境，要合理適度；盡量后報讀數(shù)，波浪大多次讀數(shù)取平均值，必要時加批注。4.量水——初次/末次水尺，量水少量/多量——多量少量的掌握，速度——另外，壓載水的準確測算直接影響貨量計算，請參考隨附文章。七．出現(xiàn)貨損、貨差時的應(yīng)對。――――需材料按照一些國家的航運慣例和相關(guān)法律（尤其在南美），貨物數(shù)量是以岸上數(shù)字為準（SHOREFIGURE貨量不足，是指貨量的岸上數(shù)字和船上水尺檢驗（DRAFTSURVEY）數(shù)字不同。在這造成損失。總結(jié)以往的經(jīng)驗，提出以下建議，供大家參考：1.船上數(shù)字和發(fā)貨人數(shù)字差別在0.1％以內(nèi)，能夠接受發(fā)貨人數(shù)字；2.船上數(shù)字和發(fā)貨人數(shù)字差別在0.1％--0.5“SAIDTOWEIGH”或“托運人數(shù)量SHIPPER’SWEIGH”。3.如果貨量短少差異超過在0.5%時，大副收據(jù)應(yīng)如實批注，且立即通知航運調(diào)度。同時船長應(yīng)給租家和代理發(fā)海事聲明（PROTEST紛。同時為了不影響船舶開航，應(yīng)授權(quán)代理簽發(fā)提單。待船舶開航后，由調(diào)度員和代理聯(lián)系且要求租家出具保函以簽發(fā)清潔提單，否則拒簽提單。4.在裝貨時發(fā)現(xiàn)所裝貨物有質(zhì)量問題，應(yīng)拒裝或要求換貨且要求有關(guān)方提供相應(yīng)的證明。若是貴重貨物時，應(yīng)請P&I檢驗師上船檢驗。5.卸貨時貨量和提單相差0.3％以內(nèi)——6.卸貨時貨量和提單相差0.3％——0.5％——7.卸貨中貨量和提單相差0.5P&I檢驗師上船檢驗。將最近我們的一條租入船舶實際操作經(jīng)驗總結(jié)歸納如下，供大家參考：我們提前安排四方檢驗，船東P&I、托運人、收貨人、和船方共同檢驗得到的數(shù)字比岸上數(shù)字少千分之六。和租家通過幾種解決途徑都無法解除爭議，船長在大副收據(jù)上加了批注，按照貿(mào)易慣例，要求租家出具保函，以便放清潔提單，被租家拒絕。于是我們指示代理拒簽提單，而租家則根據(jù)巴西有關(guān)法律規(guī)定，將我們告上法庭，當(dāng)時正好趕上巴西總統(tǒng)以及州長進行選舉，法庭以工作繁忙，且且此前未見過此類案件為由，拒絕開庭受理。這樣，租家在船舶快到卸港之前，不得不同意出具保函，我方才指示代理簽發(fā)清潔提單，這樣在卸港，租家沒有提出任何爭議和索賠，最后實際卸貨數(shù)量和當(dāng)時岸上數(shù)字一致。八．預(yù)計卸港短貨時提前采取的應(yīng)對辦法。1.運輸途中利用停泊機會觀測水尺、核算貨量2.見水尺、量水時3.水密度、比重計（讀數(shù)大小選擇）4.壓載水動手腳（錨鏈艙、游泳池、能夠進入的雙層底、不引人注意的壓載艙——見過水尺后立即通知四軌開泵操作）5.纜繩的松緊調(diào)整6.末次水尺，外檔錨松到海底九．谷物裝載有以下特性：1.谷物運輸特性：(1)呼吸性：谷物是有生命的，因此會產(chǎn)生呼吸現(xiàn)象。由于谷物的導(dǎo)熱性能差，所產(chǎn)生的熱量很難散發(fā)，這將使谷物的溫度不斷上升而發(fā)熱。谷物的含水量有一個安全的10%10%前，必須嚴格檢驗谷物的含水量。另外在裝滿谷物的大倉內(nèi)由于其呼吸作用可導(dǎo)致大倉內(nèi)嚴重缺氧，航行時間越長大倉缺氧越嚴重。如要下倉必須先徹底通風(fēng)或開倉換氣，以免發(fā)生人身危險。（2（3）吸附性:谷物易感染或吸附異味和有害氣體，一經(jīng)感染很難去除。（4）易于受各種蟲害。（5減小下沉，使貨艙內(nèi)出現(xiàn)一個空擋，形成一個自由流動的谷物表面。對船舶的穩(wěn)性,充分考慮離港和抵港的穩(wěn)性。2.散裝谷物裝運中的注意事項（1）散裝谷物裝船前，做好貨艙的清潔，這是獲得裝載許可證書的重要一環(huán)。貨艙應(yīng)保證通風(fēng)，水密設(shè)備及煙火檢測設(shè)備完好，具體要求是艙內(nèi)無殘存貨，無鐵銹，無油漆皮，無異味，無鼠蟲害，污水溝暢通且干凈等。保證驗艙一次通過。在裝貨港有關(guān)部門要對穩(wěn)性計算進行檢驗。符合要求后，頒發(fā)裝載許可證書，方可裝貨。（2）確定部分艙——多數(shù)時候1－2的谷物傾側(cè)體積矩要小。因此，5艙船多以3艙作SLACK艙，7艙船多以1、7艙或4艙作SLACK艙。（3）盡量減少船體變形（拱垂）——多數(shù)時候，谷物不會滿載，因此在開航后可在對應(yīng)和SLACK艙的壓載艙（尤其是雙層底）壓水，以緩和船體變形。（4）(裝載重谷物時容易遇到)穩(wěn)性符合要求。——由美灣經(jīng)巴拿馬運河到遠東的糧船常會遇到這種情況，NCB官員會要求船長簽署保證書（保證船舶開航后雙層底壓水）后允許船舶開航。（5）裝貨過程中要密切注意天氣的變化，做到隨時關(guān)艙，以免發(fā)生貨損；裝貨時，要保證船體縱強度不受損壞，避免船舶出現(xiàn)過大的中垂或中拱變形。（6）裝貨結(jié)束，一般要進行熏艙，方法是將有毒性的熏艙藥物均布在艙內(nèi)貨物表面，(一般要求貨艙封閉至少10天后才能開艙徹底通風(fēng))2用。（7）抵港前提前開艙通風(fēng)，檢查貨物情況，發(fā)現(xiàn)貨損及時處理3．運輸谷物時常遇到的問題（1）貨物濕損。濕損的原因一是在裝卸貨過程中，天氣下雨，關(guān)艙不及時所致；二是/案中占了很大比例。因此遇惡劣天氣后應(yīng)寫好海事聲明，抵卸港后及時交有關(guān)方簽認。（2）貨物熱損。熱損的原因主要是因為油柜加溫時間過長、溫度過高和機艙溫度過高導(dǎo)致貨物發(fā)熱。熱損會導(dǎo)致收貨人拒收和巨額索賠，因此船上在駁油加溫時溫度和時間一定要控制好，避免過度加熱引起熱損。（3）在韓國卸貨前，貨物檢驗師下艙檢驗時一定要有專人全程陪同。因為曾有檢驗師（4）有關(guān)穩(wěn)性計算表格的填寫，請參閱隨附文章。十．隔艙裝載注意事項1.多港裝卸以及特殊貨物隔票要求——強度問題——裝卸輪次問題2.SOLAS新規(guī)定，10年之上船齡的船舶，裝>1.78的重貨，貨量>90%夏季載線時，任何一艙裝貨量不得少于裝載手冊中規(guī)定的該艙最大許可裝貨量的10%——2006.7.1執(zhí)行十一．散裝船舶的貨艙隔票近年來，小批量糧食、油料、及其一些雜礦的貿(mào)易在散裝貨運中有了相當(dāng)規(guī)模的發(fā)展。其中經(jīng)常有一定數(shù)量的貨物交由散裝船舶運輸。三種之上貨物用隔票材料隔開,積載在同一貨艙內(nèi)的情況已不為少見。可是盡管使用了隔票材料，混票事故以及由此產(chǎn)生的貨物索賠亦有發(fā)生。目前雖然防止混票的手段尚不健全，但在積載這類貨物時，有必要提請船舶駕駛員及有關(guān)方面加以注意且建議采取下例措施：1．當(dāng)打算在一種貨物上加載另一種貨物時，下層貨物應(yīng)盡量整平。如果表面不平受力會不均，隔票材料有被損壞的危險。如在海上航行期間或卸貨過程中使用抓斗、鏟車等，都會破壞隔離材料。為預(yù)防這類情況發(fā)生，要求單層隔離材料具有足夠強度，推薦使用聚乙烯編織布或帆布等材料。2．在裝貨過程中，必須測量隔票物到主甲板艙口圍或艙前甲板的距離且作好記錄。這樣在卸貨時就可能有效地確定隔票物的位置，能夠防止隔票物被撕毀或損壞。3．在裝第二票和第三票貨物時，貨物可能從一定高度向下傾斜。其結(jié)果必然對下層貨物的表面造成壓力不均，造成隔票材料的變形和受損。為保證貨物表面相對平整，能夠?qū)㈧o止角較低的貨物裝在上面。4．倆票貨物的理想隔票位置，應(yīng)避開上邊柜壓載艙的斜底板，這樣船舶在航行期間貨物下沉后，仍保持有隔離材料起作用，能夠避免混票。最好的位置應(yīng)在上下邊柜之間。5．有條件時盡量避免倆票貨物同裝一個貨艙。十二．常見普通干散貨裝運注意事項一、散礦散裝礦石，主要有鐵礦石、礦粉、雜礦、半成品鐵礦和少量精礦粉。礦石的一般特性及裝卸運輸?shù)茸⒁馐马棧?0.5-0.8向強度和穩(wěn)性的計算。（2）易蒸發(fā)水分：各種礦石含有不同的水分，注意通風(fēng)減少倉壁水凝結(jié).（3）自然靜止角大：靜止角大意味著其流動性較小，但裝貨也時要注意做好平艙工作。裝卸，避免逐艙裝卸，以保證船舶的縱向強度。1）裝貨過程：PANAMAX型船一般允許有1/1000船長的變型既20CM左右，一般1/600船長認為是危險極限既36CM左右。中垂變形除影響船舶的強度外，仍會使船腫吃水增加，所以在裝貨前要計算好中垂有多少做到心中有數(shù)。裝貨結(jié)束前應(yīng)使船舶保持正浮且觀測六面吃水后再決定仍剩多少貨量未裝，即要裝到貨量又不要超水尺。尤其是從美灣裝貨后過巴拿馬運河更要引起高度重視.2/3時，要把殘余的壓載水盡量排凈。另外要根據(jù)航次的具體情況適當(dāng)掌握淡水存量.如用皮帶機裝貨，在裝載結(jié)束前命令停機時，要充分考慮到皮帶運輸機上的礦石港方是不允許放在皮帶運輸機上的，仍要將這部分貨裝入艙內(nèi)，一般約為200-500噸，它可能使吃水變化4-8公分，對此必須引起注意。要提前從工頭處了解這部分貨的數(shù)量提前算好需留幾公分的水尺，以便停機時恰到好處。一般停機后仍差100-200噸貨的情況工人不愿再開機續(xù)裝。2）航行途中由于礦石中含有水分,因此航行中要特別注意測量污水井,貨時麻煩。但注意發(fā)現(xiàn)污水井漲水要立即通知船長，由船長向租家方案，得到租家同意后再進行排水。排出的水量要有詳細的記錄以免卸貨時短少而無法解釋。二、煤炭IMO正式作為危險品列入國際危規(guī)中，可是由于其自身特性，應(yīng)作為有潛在危險性物質(zhì)來運輸。1、煤炭的特性（1）煤會產(chǎn)生可燃甲烷氣體，甲烷較空氣輕，因而會積存于貨艙或其它空間上部。含有甲烷5-15%的混合空氣，可構(gòu)成爆炸性氣體，如遇明火就會爆炸。（210-30g炸。（3當(dāng)溫度達到煤的著火臨界溫度時，便會自燃。（4）在氧化的同時，仍會產(chǎn)生一氧化碳等可燃氣體，且導(dǎo)致貨艙缺氧、二氧化碳增加。2．運輸煤炭常遇到的問題（1）賠。（2）明而盲目采取措施。3．在運輸煤炭過程中應(yīng)注意以下事項：1BCCODE中把煤分為ABCD燃點，在岸堆積時間，煤的溫度和濕度。2，裝運前貨艙及污水井要清潔干凈，保持污水井通暢，電纜，電線保證完好，裝貨后合理進行平艙，嚴禁煙火。3．煤艙和所有其他艙室氣密，和機艙之間有隔離艙。煤艙及附近照明燈應(yīng)為防爆燈。煤艙必須和高溫高熱隔離，航行時注意通風(fēng)。煤艙應(yīng)有測溫管或遙控測溫設(shè)備，每日測三次。不同煤種不能混裝。進入煤艙前應(yīng)先通風(fēng)或戴好防毒面具。3，一般運輸時間超過40天可能會發(fā)生自燃。因而在運輸過程要不斷測量貨物溫度，在溫度低時要進行通風(fēng)，當(dāng)溫度達到45—55℃時要停止通風(fēng)且要封艙。防止進一步氧化?？捎煤Ｋ疀_甲板或船殼進行降溫。4，當(dāng)溫度進一步升高達到55－80℃時，煤可能已開始自燃。要用膠布把艙蓋縫，道門，通風(fēng)筒封好。如果確定已經(jīng)燃燒且在加劇，可釋放二氧化碳滅火，不得用海水滅火。5，應(yīng)立即方案公司，請求援助。6，到就近港口，請求支援。7,澳大利亞AMSA要求97年6月1日后來澳裝煤的船舶應(yīng)符合如下條件的要求。A)船舶應(yīng)提供修正后的IMO—BCCODE文件《BCCODE94EDITIONAND1996AMENDMENDSTO1994EDITION》B)船舶應(yīng)有測燃氣〖甲烷,一氧化碳,氧氣〗的探測警報裝置。C)船舶應(yīng)在貨艙較高位置設(shè)置探測用的測樣點。該測樣點可由船級社明確。三．化肥DAPDAPMOPMOP/NPKUREA）等。1、和運輸有關(guān)的一些特性：吸濕，吸濕后結(jié)成塊或潮解。2·化肥運輸?shù)幕疽?）貨艙清潔干燥，防止受潮和混入其他雜質(zhì)；2）航行中加強通風(fēng)，防止燃燒，揮發(fā)，分解，變質(zhì)；3、美灣TAMPA港裝DAP的注意事項TAMPA港是美灣主要的化肥出口港，我司船舶尤其是巴拿馬型船舶去該港裝貨較多。該港裝貨有以下特點：（1）該港有倆個碼頭裝貨（C.F.I和MANATEE）,裝貨機械是固定的,這給裝貨帶來很多困難和麻煩.在裝貨過程中,船員需要根據(jù)裝貨的進程,不斷地前后絞纜移船來適應(yīng)裝貨機械.（2）該港碼頭裝貨機械凈空高度較小,巴拿馬型船舶需要在貨艙壓載的狀態(tài)下進港,以便適應(yīng)裝貨需要;在裝到一定貨量后需要馬上將壓載水排出且將貨艙擦干,避免影響裝貨速度.（3）該港裝完貨后習(xí)慣上不平艙,因此在裝貨過程中注意積載,在強度允許的情況下減少松動艙的數(shù)量,同時在艙內(nèi)多裝幾個堆,以往運輸見沒有發(fā)生移動）(2)十三．裝運特殊貨物注意事項（一）原木運載壞進水、綁扎不固在大風(fēng)浪中木材移動而造成。所以大宗原木(LOG)的安全運輸同其他貨船長來說是以前所沒有經(jīng)歷的，一、原木船及原木的相關(guān)特性當(dāng)今世界上出口原木的國家和地區(qū)主要有美國、加拿大、澳大利亞、新西蘭、俄羅斯出口，但數(shù)量相對較少。海上原木運輸主要是以專用木材船為主。一般情況下專用木材船甲板上裝載的貨物數(shù)到。由于木材的產(chǎn)地和陸上運輸方式不同，不同地區(qū)出口的原木有著不同的特點。美國、長短、粗細不一，規(guī)格較亂，貨物裝到船上也很難堆碼整齊。原木的種類也是多種多樣。大多數(shù)的原木比重比水輕，這樣的原木能夠扎成木筏，且1那些放到水里就沉的木材往往比較貴重，因為重量大，配載時一般都裝到大艙里。二、原木裝載運輸應(yīng)該遵循的規(guī)則國際海事組織（IMO）于197419661986是之上述的公約、規(guī)則和規(guī)范為基礎(chǔ)，結(jié)合一些船長的實際工作經(jīng)驗編寫了此操作手冊。1．堆碼總則1．l裝載木材的露天甲板上的艙蓋及各種開口應(yīng)關(guān)緊封妥．對通風(fēng)孔和通氣孔應(yīng)采取保護措施以防被貨物損壞、通氣孔中的閥門和有關(guān)裝置應(yīng)確保海水不能浸入。1．2甲板上的木材應(yīng)緊湊準裝，必要時應(yīng)加楔子。貨物的堆碼應(yīng)不妨礙駕駛臺的了望和志，確保人員能夠接近。1．3操舵裝置應(yīng)加以保護，應(yīng)急操舵裝置的使用不應(yīng)受到甲板貨物的妨礙。1．4居住處所、機械處所及首尾的其它工作處所不應(yīng)受到甲板貨物的妨礙，甲板上各種開口附近木材的堆裝應(yīng)保證這些處所的可接近性，且能將其關(guān)緊以防海水浸入。1．5應(yīng)按海天況和木材的堆裝高度確定立柱的強度，但其強度不必超過舷墻的強度。立柱的設(shè)置間距亦應(yīng)和所載運木材的長度及特性相適應(yīng)，一般不應(yīng)超過3m。立柱的底部應(yīng)設(shè)置固定底座。船舶的永久性強力構(gòu)件可用作立柱。立柱的高度應(yīng)超過貨物的堆裝高度；·應(yīng)設(shè)有銷栓或類似裝置將立住固定在底座中；·堆裝中，應(yīng)盡可能使木材和立柱緊密相靠；用綁索應(yīng)符合本規(guī)則3中的規(guī)定。2．綁扎2.1貨物裝畢，必須對甲板上的木材進行全面綁扎。貨物綁索間的距離應(yīng)符合本規(guī)則4.3和電4.4中的規(guī)定，而且每一綁索均應(yīng)橫跨木材，且和舷頂列板、甲板邊板或其它強力構(gòu)件上的眼板相連。甲板上的柱件、座架等強度不足的構(gòu)件不得用于固定綁索。2.2應(yīng)利用花藍螺絲或通過杠桿達到緊固效果的構(gòu)件作為綁索的緊固件，這種緊固件能迅速實現(xiàn)緊固和調(diào)整。緊固件的裝置位置應(yīng)能保證其操作安全有效。2.3若緊固件為便攜式的，則船上必須配有足夠的數(shù)量。2.4若設(shè)有迅速松落貨物的裝置，其設(shè)計應(yīng)保證該裝置不能自行起動而將貨物松落。2.5若用別種材料作為綁索的連接眼環(huán)，則其強度應(yīng)和綁索相當(dāng)。2.6綁索應(yīng)按有關(guān)規(guī)定進行定期檢查。3．綁索的試驗和發(fā)證3.1應(yīng)按國家有關(guān)規(guī)定對綁索進行試驗、標志和頒發(fā)證書。3.2建議對綁索的檢視間隔不超過12個月。3.3綁索所能承受的最大負荷應(yīng)不小于133.28kN。3.4經(jīng)試驗后的索鏈不得進行電鍍等處理。3.5138.18kN構(gòu)件應(yīng)進行54.88Kn承載試驗。經(jīng)承載試驗后所有綁扎構(gòu)件不得有永久變形和損傷。4．散裝和包裝鋸木的堆裝和綁扎4．l鋸木應(yīng)盡可能緊湊堆裝，表面平整。4．2包裝木材堆裝應(yīng)注意下列事項：·長度參差不齊以至于不能緊湊堆碼的包件不應(yīng)在甲板上裝載。能夠緊湊堆裝的長度不一包件能夠裝在甲板上，但不應(yīng)裝載在艙口前和艙口后或類似的無遮擋處所；·在甲板上堆裝的貨物包件應(yīng)包有高強度的包裝鋼帶，以免航行中貨物散包；·進行貨物堆裝之前應(yīng)用木材作好襯墊；襯墊的鋪效應(yīng)能使荷重均布到甲板下的強力構(gòu)件上；·貨物的整個堆裝過程中均應(yīng)使用襯墊，以保證每層貨物表面均為水平；襯墊的長度應(yīng)使每一貨物包件的重量承載在其下的至少3的空隙應(yīng)用木材或契子塞緊，以防貨物在航行中移動；·在倆舷側(cè)堆裝的包件不應(yīng)凸出舷外以免妨礙橫向綁索的拉緊；·重木板和方材最好同包裝木材分開堆裝；將這種貨物堆裝在包裝木材上會因在航行中材在航行中移動；·從綁扎的角度考慮，包件應(yīng)首尾裝載。但在甲板構(gòu)件附近可橫向裝裁；除最頂倆層和力；最好保證舷側(cè)的每一包件均有倆道綁索經(jīng)過；·設(shè)置綁索時，在貨堆倆舷的頂邊上應(yīng)采用圓角件．以承受綁索的壓力且使綁索能夠拉緊；該種角件的角邊應(yīng)在0.3cm之上。4.3綁索間距應(yīng)按綁索附近的貨物高度確定：·貨高在4m設(shè)以下時綁索間距為3m?！へ浉咴?m及之上時綁索間距為1.5m；·貨高在上述二值之間時綁索間距按內(nèi)插法確定。4．4鋸木的長度小于3.6m時綁索的間距應(yīng)適當(dāng)減小或采取其它措施。4．5綁扎間距的設(shè)定應(yīng)分別使第一道和最后一道綁索盡可能靠近貨堆首尾的倆端。5．原木、紙漿木和礦井木的堆裝和綁扎5·1原本應(yīng)順船長方向盡可能緊湊堆裝，表面應(yīng)成水平或凸?fàn)睿允姑扛揪苁艿浇壦骷s束。5．2按貨堆高度確定立柱高度時，立柱應(yīng)滿足上文1.5m的要求。53HOGLASHINGWIRE·將一綁索固定在一立柱上，位置和貨物同高；·將該綁索在原木長度間左右舷各對立柱間環(huán)繞；·在環(huán)繞的綁索上繼續(xù)堆裝原木，從而在立柱間產(chǎn)生內(nèi)向拉力；·繼續(xù)堆裝中能夠多次利用此法。5．4為使堆裝緊湊和增加綁扎效果，可按下述方法增加綁索：·在倆側(cè)立柱之間的舷頂列板、甲板邊板或其它強力構(gòu)件的眼環(huán)上系妥綁索；·每一綁索的長度約能經(jīng)貨堆外側(cè)達到貨物最上表面內(nèi)舷的1/3處，幫索末端系有滑車經(jīng)貨堆外側(cè)達到內(nèi)舷1/3處；·用一綁索將左右舷的綁索滑車串起，將其一端或倆端固定在絞車上，拉緊綁牢，從而起到加強綁扎效果的作用。5．5紙漿木和礦井木的堆裝應(yīng)符合當(dāng)?shù)氐难b載習(xí)慣，堆裝應(yīng)緊湊，貨物表面應(yīng)水平或呈凸?fàn)睿壴矫鎽?yīng)至少達到本文的要求。可采取下述措施：·在艙口前和艙口后進行橫向堆裝．倆舷邊用縱向堆裝的木材鑲嵌；·這種方式堆高達到艙蓋高度時，再用縱向方式進行堆裝；·貨物的最終表面應(yīng)接近水平，中部稍凸；·貨物的首向和尾向堆頭若未抵上層建筑或圍屋的橫壁．則應(yīng)苫蓋繩網(wǎng)或油帆布。以防貨物被海浪從綁索底部沖脫；苫蓋物應(yīng)綁扎牢固；·從貨堆的首向堆頭開始．將貨物的上表面苫蓋一層繩網(wǎng)或油帆布；苫蓋物應(yīng)綁扎牢固。5．6若木材貨物中僅有部分貨物為紙漿木和礦井木．則這些貨物應(yīng)盡可能和其它木材物的綁扎也會有效地約束這些貨物，則能夠采取這種堆裝方式。6．穩(wěn)性6．1計算和繪制靜穩(wěn)性力臂曲線時．可計入木材甲板貨物入水體積75％的浮力，即木材甲板貨物的滲透率為25％。為此，船舶穩(wěn)性計算書中應(yīng)提供專門的資料。6．2船長應(yīng)按最不利的運輸狀況計算和核對穩(wěn)性：木材甲板貨物由于吸水而增重10％，重心取為甲板貨物的重心；量的3倍計算；重心取在甲板貨物的上表面上；綜合影響的最不利值可取在航程的3／4到4/5處。6．3所有船舶應(yīng)備有計及甲板貨物的穩(wěn)性資料，以使船長能遵循本國的穩(wěn)性要求。我國1986年《海船穩(wěn)性規(guī)范》對木材船的穩(wěn)性要求要點為：各種裝載情況下，經(jīng)自由液面修正、甲板貨物吸水增重修正及甲板結(jié)冰增重修正后的初穩(wěn)性高度（GM6．4若本國無船舶穩(wěn)性要求．則應(yīng)按國際海事組織的完整穩(wěn)性建議核核穩(wěn)性。該建議的要點如下：·靜穩(wěn)性力臂曲線（GZ線）下面積在0度到40度或進水角（取小者）間不小于0．08m-rad·靜穩(wěn)性力臂（GZ）的最大值不小于0．25m；GM大于0；離港時的初穩(wěn)性高度（GM0．lm。6．5穩(wěn)性過大會增加綁索的受力．對船舶安全不利。7．在遮蔽水域中航行時貨物的加固7l裝載和綁扎結(jié)束后所有的緊固件應(yīng)留有不少于1／2的螺紋或調(diào)整量以作進一步緊固用。72所有船舶離開遮蔽水域而進入公海之前應(yīng)留有足夠時間供船員調(diào)整綁扎和加固貨物。該項工作應(yīng)記入航海日志。8．貨物的高度8ll／3。8．2甲板貨物的高度仍應(yīng)限制在使露天甲板和艙蓋的負荷不超過最大許用值。8．3應(yīng)向船長提供進行上述計算的足夠資料。8．4貨物的堆裝高度應(yīng)限為：·不影響駕駛臺的了望；·貨堆的橫剖面不在倆舷形成外漂。9．船員安全的防護9．l甲板貨物的堆碼中，應(yīng)留有通往船員居住處所和工作處所的通道。這種通道可由高度不低于lm、垂向間隔不大于0.33m的安全繩或安全欄構(gòu)成。另外，在船舶中線處仍應(yīng)設(shè)置一道安全線，且用緊固裝置拉緊。安全繩和安全欄的支柱的間隔應(yīng)使其不過分下垂。若貨物表面不平，則應(yīng)在貨物表面上設(shè)置寬度不小于0．60m的步道，且固定在安全繩的底部或旁邊。9．2貨堆中，甲板上的圍屋和絞車等處應(yīng)設(shè)置圍欄。9．3若未設(shè)置立柱，則應(yīng)設(shè)置水平的、寬度為1m，倆邊至少為三道安全繩或安全欄構(gòu)成的步道。最下邊的安全繩或安全欄應(yīng)距步道表面不高于0.23m，最上一道安全繩或安全欄的間隔不大于0.38m3m固件拉緊。這沖步道可用以代替9．1條中步道。9．4貨堆高度超過0.68m時，應(yīng)在貨物表面和甲板門設(shè)置帶有安全繩或扶手的梯子或梯道。三、裝貨之前的準備工作抵港裝貨前船長應(yīng)召集老軌、大副、電機員等就裝貨設(shè)備方面的問題進行全面自查。油壓設(shè)備、吊貨設(shè)備、電器設(shè)備等是否良好，綁扎材料是否齊全等都要檢查。船長或大副要將起貨設(shè)備記錄簿保管好，以備港口人員查見；機艙部門要查見吊貨機待時，而待時費用是很高的。如TACOMA港耽誤一個小時待時費要1500美元。3～4根及之上斷絲應(yīng)換新，因為美加西海岸裝卸工人組織的檢查是很嚴格的，尤其是VANCOUVER、LONGVIEW和ASTORIA港，檢查人員上船后，會先將吊桿放下，用刀將吊貨200多米的新鋼絲值美金3000多元，如果開工時要你換掉，最快也要4~5個小時，所付待時費恐怕買倆根鋼絲也綽綽有余。免的情況下，盡量要求使用固體重物試重。到美加西岸港口，一般由代理遞交一份碼頭工會的通知書。內(nèi)容為在港期間船方不得5根（每根周徑l吋、長60通過代理向船東告狀，說船方準備工作沒做好，影響他們作業(yè)。應(yīng)該說發(fā)達國家的港口對裝貨前的檢查是最嚴格的，但當(dāng)下南美國家也緊跟其后，不準備，小心無大錯。LOADINGMANUAL綁扎鏈條（LASHINGCHAINOVERLASHINGWIREHOGWIRESPANWIRESHACKLEBLOCKWIRECLIPTURNBUCKLE細鋼絲（長約30～40cm保持排水系統(tǒng)暢通。四、貨物的配載原木貨物有倆個要素；即SF/WF。這里的SF不同于常規(guī)配載所用的SF（StowageFactor單位為M3/T或FT3/LTSF為1M3木材所占艙容數(shù)，可理解為有單位的，比如SF＝1.8，就是說1M3的原木占艙容或甲板容積的1.8M3。即艙容利用率為1／1.8＝55.6％。這里著重要提到的是，對于原木這種特殊的貨物來說，貨主給出的SF只能作SF和貨主事先給出的SF大的參考價值，所以不能完全依賴所提供的數(shù)據(jù)。WF為重量因數(shù)，單位為T/M3，即傳統(tǒng)的比重、密度。當(dāng)WF＜1T/M3為輕木（Okume當(dāng)WF≥1T/M3HardWoodWF存方式不同，導(dǎo)致了WF一直在不停的變化。比如扎成木筏的原木在水中泡的時間長就要比泡的時間短重，剝掉樹皮的原木在岸上堆場放置的時間較長的話，重量也會減輕很多。后期測算。配載時，選用木材載重線，所配貨物受載重噸和包裝容積包括艙內(nèi)和甲板面這倆方面的限制。預(yù)算完貨后的GM值，不得少于0.15m。各個國家對GM的標準要求也不一樣，美國要求開航時GM不低于船寬的2%，無季節(jié)之分。我們在實際操作中，必須考慮季節(jié)和甲板上浪和結(jié)冰對GM的影響。實際操作中且不是GM值越大越好，一般情況應(yīng)不少于0.35m。五個貨艙的專用木材船，GM值取0.4~0.8米最佳。加拿大和美國的相關(guān)資料推薦的完貨時GMGM值不要大于船寬的3%30米，GM值不應(yīng)大于90公分。這樣規(guī)定有倆個目的：一是穿越寒冷海區(qū)時甲板木材表面有可能上20~40果穩(wěn)性過大（大于船寬的3%甲板立柱和綁扎索具無法承受甲板貨物的重量，有可能造成綁扎索具崩斷和貨堆坍塌。同樣的，夏季橫跨太平洋的木材船完貨時的GM值建議不大于船寬的2%。這是因為船舶夏季在大洋航行，氣象一般比較好，甲板上浪也不會結(jié)冰。GM值控制在合理的范圍內(nèi)，船舶不會產(chǎn)生大的橫搖，對甲板設(shè)備損害減少，最重要的是能夠多裝貨。于供貨原因，常被打亂秩序，此時要特別注意GM值的計算。GM值的大小取決于甲板原木的高度和重量，甲板艙面貨物大致是全船貨物的1／3，所裝甲板貨物高度不超過船寬的l/3。但具體情況仍需因船舶及實際裝載情況而定，如果因港序等原因，重貨裝在甲板上，在裝載上就要降低甲板貨的高度。預(yù)配貨物的步驟能夠按照如下順序進行：①根據(jù)艙容、SF，計算所能裝原本的立方數(shù)。②根據(jù)立方數(shù)和WF，計算貨物的重量。DEADWEIGHT如裝不下就反推，得出所能裝貨物的立方數(shù)。④配載儀所用SF的計算：艙內(nèi)總?cè)莘e÷艙內(nèi)貨物總重量SF和WF的不準確或不可知，在裝貨之前進行的預(yù)配只是貨物真正的SF和WF性、吃水完全是由甲板貨的數(shù)量來決定的。GM值的測算：根據(jù)準確的SF和WF，能夠通過計算的方法獲取完貨后的GM值。實測GM值的方法，就是在接近完貨時做搖擺試驗（TestRollingPeriod估算出GM值，一般情況下，在甲板貨裝了三分之二或有把握也可裝到四分之三時，做一性高度。公式如下：GM=（KB/T）2；T=KB/√GM式中：B：船寬（mK：木材船的系數(shù)，取0.75——0.8；T：船受外力之搖擺同期（sGM：穩(wěn)性高度（mGM種方法只有小船采用。五、大艙貨物的裝載和甲板貨量的計算大艙內(nèi)的空間要盡量地填滿以減少虧艙。這樣做有倆個好處，一是能夠多裝貨，二是能夠更準確的計算出貨物的SF以及完貨后的GM值。能夠橫向擺放，但其倆舷的木材一定要縱向擺放。原木應(yīng)盡可能裝平，粗細、長短搭配，SF和WF之，根據(jù)SF、貨物的立方數(shù)，查得所占甲板艙容，從而能夠提前計算出大約的完貨后的貨物高度。的水排凈。同時仍要考慮到航經(jīng)熱帶海區(qū)時艙內(nèi)水分蒸發(fā)導(dǎo)致貨物重量減少和GM值降低的可能性。大艙內(nèi)貨物重量，以便得出實際的WF。不過有時會碰到的有的艙內(nèi)貨物未完，某個艙的去甲板上貨物的重量，即為艙內(nèi)貨物的重量。艙內(nèi)貨物的立方數(shù)、重量數(shù)已知后，在配載儀上把占有率輸入100％，調(diào)整積載因數(shù)SF（FT3/LT）和重量相吻合后，此時的SF即為實際的貨物積載因數(shù)。根據(jù)計算后準確的SF來確定甲板貨物的數(shù)量。通常木材船都是滿艙（包括甲板貨物容積）不滿載，這時就要以甲板貨允許的裝載高度進行裝載（一般不超過船寬的1/3總貨量來決定甲板貨量。之上倆種限制條件的前提是船舶航行途中最小穩(wěn)性不要小于0.15米。六、甲板貨的裝載和綁扎便于抵卸貨港解綁扎時心中有數(shù)。層底前一個或幾個艙柜，根據(jù)船舶的吃水和GM值進行調(diào)整。甲板135或124123或345上連續(xù)甲板上作業(yè)。這樣可使原木連貫起來減少虧艙。35～4mHogLashingwire型走向根。拱背形系索HogLashingwire應(yīng)和各立柱用卸扣相連，中間不設(shè)任何收緊設(shè)備，也Crown居多。綁扎每個艙至少要2人員進行綁扎。直至進入生活區(qū)，供引水員上下船用。七、航行途中的注意事項GM值的變化，應(yīng)該注意的是GM值是經(jīng)過修正后的值，在航行中要根據(jù)船舶的實際情況，對油倉的油和壓載水進行適時調(diào)整，盡量不要有半倉的油和水，以消除自由液面的影響。測量油、水的情況，采取措施減少自由液面，對此做到心中有數(shù)。由于木材船的GM值相一般都采用氣象導(dǎo)航，以便掌握氣象情況，及早采取措施。由于航行中船舶顛簸，圓木自然下降，使綁扎鏈條和鋼絲隨之松動，所以一般出港后保障船舶的航行安全．釘子鞋，戴安全帽、工作手套等，行走時盡可能靠中間行走，以保障人身安全。八、卸貨和隨后的工作知機艙檢修，做好卸貨準備工作。HogLashingwire卸貨后要盡量抓緊時間掃艙，將大艙內(nèi)的樹皮吊到甲板上，待船舶駛往外海時進行拋棄。如果所裝原木都是沒有剝?nèi)淦さ?，那么卸貨之后遺留在船上的樹皮將會有幾十噸，對船員來說樹皮的處理的確是一項艱苦的工作。航行途中要抓緊時間組織船員對甲板和大艙內(nèi)的構(gòu)件進行檢查修復(fù)。船上許多設(shè)備，了不影響下一航次的裝貨，就只能由船員自修了。九、一些應(yīng)該注意的事項應(yīng)及時通知工頭/代理/發(fā)生了事故不論后果有多嚴重，百分之百都是船東的責(zé)任。有些船舶因為對裝卸工在船上負傷事件處理不當(dāng)，從而招致了巨額的索賠。處下手，不要怕麻煩。段，然后再拋入海中。另有相關(guān)木材運輸文章，請參閱附件。以下摘自《船長手冊》（二）鹽類裝運注意事項1．要認真、仔細、徹底清掃貨艙，做到清潔、干燥、無剩余物，使之完全適貨，達到裝糧的清潔程度。2．爭取一次驗艙通過且取得合格證書，使貨主、租家等有關(guān)方滿意。3．檢查試驗通過貨艙內(nèi)的壓艙水管路及其它管路和電線，保證不漏油水不漏電。污船舶搖擺而致鹽粒滲入堵塞污水井。4．檢查各貨艙艙蓋水密情況，發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)立即解決，不能解決的待全部裝畢后，將不水密的艙蓋間隙用數(shù)層布條和油漆封死，保證水密。5．此類貨對裸露的鋼板腐蝕嚴重，裝貨前要求對貨艙內(nèi)的鋼板噴上一層石灰水（LIMEWASHING5．1．比例一般情況下按1:0.1:0.04比例（即用500公斤石灰、50公斤糖、20公斤奶粉）和淡水將三種物質(zhì)拌勻，然后噴吐鋼板上。5．2．濃度石灰水的濃度要大一些，尤其是噴在艙底板和靠近艙底板的艙壁處的濃度要盡量大些、厚些，以降低鹽對艙內(nèi)鋼板的腐蝕。5．3．高度噴涂在艙壁的高度要計算好，過低則腐蝕鋼板，過高會給卸后的清艙工“山0.81—1.12立方米/噸，休止角：30—45度。5．4．噴涂方法先用一個大空油桶按比例調(diào)好石灰水，在另一個大空油桶內(nèi)放一個向鋼板。55——向承租人寫出船長聲明。6．散鹽特性吸濕怕潮易結(jié)塊，因而禁止雨中作業(yè)。7．值班人員盡可能穿戴整齊，以防散鹽對眼睛和皮膚的侵蝕。8．裝貨完畢后首先對艙蓋軌道上散落的散鹽清掃干凈，以防腐蝕。92—3有汗?jié)窠Y(jié)塊提前清除處理。10．如遇大風(fēng)浪（風(fēng)力八級浪九級）航行，請備妥海事聲明在抵達第一卸港簽證。11行較長時間的沖洗，以防殘留鹽對管路的腐蝕。（三）水泥裝運注意事項水泥主要特性:積載因數(shù)：0.67—1.00t/m3特征：灰色細粉最大顆粒：0.1mm水泥由含空氣狀態(tài)到不含空氣狀態(tài)總體積縮小約12%一.裝貨準備1.水泥的積載一般要求裝貨艙滿艙,通常會空一個貨艙,為此要精密計算船舶的彎曲力矩和剪切強度,要確保安全合理配載。2.認真、仔細、徹底清掃貨艙，做到清潔、干燥、無剩余遺物。3.應(yīng)使用淡水完全沖洗一遍,驗艙證書。4.污水要掏凈擦干,可能的情況下鋪撒一些木屑。井口用麻袋片封好,再用塑料布密封,用膠帶把井蓋和艙底粘貼好,防止水泥細粉滲入井中。5.要詳細檢查艙內(nèi)四周的量油管、透氣管、止回閥等,保證暢通無破漏,要嚴防積水滲入大艙或水泥通過破損處漏入油艙。6.污染燃油。7.艙口四周的泄水槽要清理且詳細檢查,保證暢通,要嚴防積水滲入大艙。二.裝卸貨中1.水泥遇潮濕容易結(jié)板塊，因此請密切注意天氣變化，及時關(guān)艙防止貨物雨濕，嚴禁雨中作業(yè)。2.裝卸貨中如果甲板上或艙口上有散落水泥要及時清除。3.裝貨時要盡量裝平,防止出現(xiàn)山頭。三.完貨后或航行中1.要確保貨艙水密。裝貨完畢后將所有艙蓋間隙用數(shù)層布條和油漆封死，道門和人孔蓋要關(guān)緊。2.防止大傾角搖擺。在海上顛簸幾個小時后，水泥才會壓實。即使船舶不動24小時內(nèi)滲入水泥的空氣也會跑出來,水泥沉降后若其表面和水平面的夾角不超過30度，一般不會發(fā)生移動。3.航行中不需要通風(fēng)。4.在抵港前2—3可能缺氧注意人身安全，發(fā)現(xiàn)表面結(jié)塊提前清除處理。四．卸貨中1.在卸貨的同時,要將艙壁上的水泥要高壓空氣吹凈。2.根據(jù)天氣狀況,不卸貨的艙口盡量關(guān)閉,防止潮氣和艙壁汗?jié)瘛?.在卸貨中需要壓水,盡量不壓上邊柜,防止艙壁汗?jié)瘛?.很多情況下,在貨艙即將卸畢時,工人會用抓斗或其他東西撞擊貨艙,目的是將艙壁上的水泥震落,要采取措施防止損壞船舶,或提前交涉采取措施。五.掃艙1.考慮船期因素,要及時對完貨的貨艙及時進行清理,要掌握各艙完貨的時機,卸完一個清理一個。2.掃艙要干凈,盡力減少殘留。3.沖艙時要從艙底開始,保證足夠的水流,逐漸從艙底沖起到高處,防止水泥板結(jié)在艙壁。要保證殘水全部及時排盡防止沉淀。4.要準備倆臺潛水泵，以備急需。盡量使用潛水泵排洗艙水，避免使用船舶排水系統(tǒng)。5.如果一定使用船舶排水系統(tǒng)，在排洗艙水時一定要保持管系中始終有水流動，帶動水當(dāng)污水排完時一直要用清水繼續(xù)沖10分鐘之上，避免水泥在管系里沉積，直到觀察出水塞，另一舷可做備用，目的是保證另一舷排水系統(tǒng)正常。6水泥有一定的腐蝕性，掃艙時盡量穿長衣長褲，壁時使用。7.掃艙出現(xiàn)困難,要及時方案,提前安排必要的工具。六．排水結(jié)束直接進消防泵及通用泵,應(yīng)在每次排水時進行抽真空排水試驗檢查，否則貨艙應(yīng)急排水時不能使用。其他有關(guān)水泥運輸文章，請參閱附件。（四）關(guān)于運輸特殊貨HBI的方法和注意事項一．簡介HBI：又稱熱生鐵，熱仍原鐵，海綿鐵。遇水發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，產(chǎn)生氫氣放出熱量。根易使皮膚，眼角膜，呼吸道過敏。二．裝貨前的準備工作1．貨倉所有以前的殘留物和木材必須清除。2．沖洗貨艙，先用海水，后用淡水，且且涼干。3．水密系統(tǒng)必須水密且做水密試驗。4．污水井閥測試有效。5．靈敏電器設(shè)備和雷達天線必須包好。6．救生圈等等。三．裝貨期間該貨是一種半成品，裝船時出爐的時間不長，溫度在60至70攝氏度之間，因此各裝貨結(jié)束后不能急于關(guān)艙，等溫度降制低于45攝氏度關(guān)艙最好，但要打開通風(fēng)或貨艙道門，因為該貨裝船后將產(chǎn)生大量水蒸氣，使艙內(nèi)壓強升高。當(dāng)熱生鐵裝船后溫度超過75攝氏度不能穩(wěn)定時必須清除。四．運輸期間1．甲板不能動火，特別和貨艙相鄰處或道門、通風(fēng)附近。2．每天測量溫度和可燃氣體。3．天氣好時應(yīng)打開通風(fēng)。4．壞天氣要絕對水密。五．卸貨前和裝貨前一樣把靈敏設(shè)備和雷達天線必須包好，外露小設(shè)備包好。六．無論裝貨后仍是卸貨后貨艙內(nèi)部和甲板外露部分都將落上一厚層粉塵，一旦接觸露水、下霧或雨水將牢固地粘扶在油漆表面上，如果不及時清除逐漸腐蝕油漆和鋼板，和有效地消除這些粉塵是運輸該貨的難點和重點。1、裝卸貨期間不斷清掃甲板，減少粉塵在甲板的存量。2、當(dāng)船開航以后立即組織船員從上到下、從里到外進行清潔，清潔的方法是：把少塵的多少而定，隨后用海水或淡水沖洗，便會恢復(fù)船容船貌。31234潔速度，確保良好效果，近航仍能夠保證船期。七．驗只要按上速步驟去做，無論新船仍是舊船都能夠運輸。八．關(guān)于草酸供應(yīng)的數(shù)量1、供500公斤草酸即可。2、卸貨港連同洗倉，大靈便型船供1500公斤即可。3、其他類型的船可根據(jù)大小比例供應(yīng)。（五）硝酸銨化肥的承運常都會由我們的船舶來承運。需要說明的是，在我們的租船業(yè)務(wù)員簽定合同時，硝酸銨（AMMONIUMNITRATE）肯定是被列為除外貨物。只有化肥等級的硝酸銨（AMMONIUMNITRATEFERTILIZERGRADE）才不會被列為除外貨物，而且合同中會定明AMMONIUMNITRATEFERTILIZERGRADE在裝貨、平艙、運輸和卸貨過程中必須嚴格符合最新的IMO規(guī)則的要求.（LOADED/TRIMMED/CARRIED/DISCHARGEDSTRICTLYINLINEWITHLASTESTIMOREGULATIONS）硝酸銨化肥是聯(lián)合國編號2068/2070/2071（分為A型和B5.1類危險品，近似自然傾面角為27度-42度，近似積載因數(shù)1.00立方米/噸。其特性為結(jié)晶體、顆?；蛐∏驙睿赏耆虿糠值厝苡谒?、助燃。如果被污染（例如引起爆炸危險。受到強熱發(fā)生分解，放出有毒氣體和助燃氣體。裝貨前由貨主簽署的證書應(yīng)提交給船長，該證書表明已滿足這要求。通常我們的自有船舶只有固體散裝貨物適運證書（CETTIFICATEOFCOMPLIANCEFORTHECARRIAGEOFSOLIDBULKCARGOSA類散裝貨物和無化學(xué)危害的B類散裝貨物，根據(jù)國際海事組織編寫的《固體散裝貨物安全操作規(guī)則》的規(guī)定，硝酸銨化肥是屬于既非易于液化和又無化學(xué)危害的C類散裝貨物，所以我們在黑?；虿_地海裝硝酸銨化肥需要辦理臨時的《承運危險品特殊要求符合證書》（DOCUMENTOFCOMPLIANCEWITHTHESPECIALREQUIREMENTSFORSHIPPINGCARRYINGDANGEROUSGOODS2個月?？墒且k理此證書一般需要滿足以下三個要求：1.倆整套設(shè)備齊全的帶有30分鐘空氣桶的呼吸器，通常要求是川崎制造，狀況良好且有復(fù)審證書。大約1套需要450美金，倆套共900美金左右COMPLETESETOFSELF-CONTAINEDBREATHINGAPPARATUSWITHFULLCHARGEOF30MINTUNEAIRCYLINDER,Kawasakiproduction,usedingoodconditionwithre-inspectioncertificate:USD450.00x2SETS=USD900.00.）2.且有俄羅斯船級社認定證書。每套大約170美金，四套共680美金左右FULLPROTECTIVECHEMICALRESISTANTSUITSWITHHOOD,GLOVESANDBOOTS,Russianmade,new,withRussianRegisterofShippingcertificate，USD170.00x4SETS=USD680.00.）3.1300-1500美金左右.（PlsnotetsurveychargesforDCCertisABTUSD1300-1500.）如果是自己的船做程租的話，上述費用應(yīng)該做入預(yù)算成本，如果是期租給別人，應(yīng).因為在辦理危險品適運證書時，港口國當(dāng)局會要求船舶符合〈1974國際海上人命安全公約第II-2章第19條第4段的要求，以及國際危規(guī)和固體散裝貨物安全操作規(guī)則的要求才予以辦理。（VSLMUSTMEETTHEREQUIREMENTOFPARAGRAPH4OFREGULATION19OFCHAPTERII-2OFTHEINTERNATIONALCONVENTIONFORSAFETYOFLIFEATSEA,1974.SECONDLY,THESHIPISSUITABLEFORTHECARRIAGEOFAMMONIUMNITRATESUBJECTTOANYPROVISIONSINTHEINTERNATIONALMARITIMEDANGEROUSGOODS(IMDG)CODEANDTHECODEOFSAFEPRACTICEFORSOLIDBULKCARGOES(BCCODE)FORINDIVIDUALSUBSTANCESALSOBEINGCOMPLIEDWITH.）而上述三條就是實際操作過程中裝港當(dāng)局針對于此的具體要求。對于我們的船舶在實際承運硝酸銨過程中值得注意的是：1.為消防目的，只要這些物質(zhì)裝在船上，就應(yīng)能立即從消防總管得到足夠的供水。在船2.如果我們的船舶在機艙和貨艙間的艙壁沒按“A-60”標準分隔（通常都沒按“A-60”7艙靠近機艙的艙壁3米之上，那么就要求用木頭來打隔斷達到要求，由于費用太高，通常安排貨載時會用1-6艙裝硝酸銨，7艙裝普通化肥。（INVIEWOFTHENO.7HOLDOFOURVSLISNOTFITTEDA-60STANDARD,IFTHEDANDEROUSCARGOESLOADEDINNO.7,ITMUSTBESTOWEDATLEAST3MHORIZONTALLYAWAYFROMENGINEROOMBULKHEADINHOLD7.）3.除非緊急情況，不得在貨艙區(qū)域附近進行焊接、燃燒、切割或進行其他涉及動用火、明火、產(chǎn)生火花或電弧設(shè)備的操作。4.硝酸銨應(yīng)盡量保持干冷且在積載中避開一切熱源或火源，仍應(yīng)和易燃貨物“分隔。艙等。5.貨物的溫度不應(yīng)超過40攝式度，同時，裝運該物質(zhì)的貨艙下方的燃油艙應(yīng)進行壓力實該處外部的某一點和電源脫開，只要該物質(zhì)在船上，就須維持這種狀態(tài)。6.在裝、卸貨時，應(yīng)采取下列措施：A.這些措施就應(yīng)遵守。B.不允許充裝或泵送燃油。C.消防水帶應(yīng)布置好或就位，以便即刻可用。7.且要求和所有其他貨物分隔。以下摘自《船長手冊》（六）精礦粉含水量高的精選礦在運輸中會產(chǎn)生礦、水分離現(xiàn)象。當(dāng)含水率達到一定比例時礦粉受在“88交運字275號”文件中規(guī)定了含水精選礦幾大量含水散礦貨物在海運中含水率小于8%。且在附件中做了安全管理規(guī)定。1.托運人托運精選礦應(yīng)向起運港及承運船舶提供由當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督部門所簽發(fā)的證明文件，包括：含水率、運輸極限水分點、靜止角及物理性能。2.否則不能裝船。3.船舶應(yīng)認真計算船舶穩(wěn)性，保證船舶在惡劣海況中航行時有良好的穩(wěn)性。4.裝船前，船方應(yīng)適當(dāng)取樣，用簡單的方法檢驗含水量。5.裝貨前，船舶應(yīng)對貨艙的污水井及其關(guān)系做好清潔保護工作，以防堵塞或受損。裝貨后立即進行抽水實驗和污水測量，以保證其暢通。6.船舶在航行途中發(fā)生傾斜現(xiàn)象，船長應(yīng)立即電告公司，要盡快查明原因，且根據(jù)現(xiàn)場情況和公司指示防止傾斜加劇。7.裝貨時嚴格按照配載圖要求裝載以保證船體總體強度不受損壞。由于中散公司經(jīng)常承運精選礦，而托運人所提供的貨物往往含水量大于8%。如果不接受1）精選礦含水量小于8%：能夠承運。2）精選礦含水量在8%－10%“89交運字198號輸安全。3）精選礦含水量大于8%-10%明后，能夠承運。4）精選礦含水量大于8%經(jīng)裝船，要及時方案公司，等待指示。為了防止由于礦、水分離而產(chǎn)生自由液面，為保證船舶在裝運過程中的安全，公司和船舶應(yīng)采取以下措施：1．航運部租船科在簽定裝運精選礦合同時應(yīng)明確指出：托運人在裝船前要提供由當(dāng)?shù)刭|(zhì)量監(jiān)督檢驗部門出具的證明。裝船前，讓發(fā)貨人向船長和船東提供檢驗部門出具的含水量證明，且嚴格核對。2.司。方法：可用手抓一把礦粉，如果松手后礦粉自動散落，說明含水量正常，否則可能含水量過多。3.免形成自由液面而影響船舶穩(wěn)性。4.如果發(fā)現(xiàn)滲出水很多而且污水井又排不出去，要在貨艙低處挖坑蓄水，利用潛水泵排出，且方案公司進行跟蹤管理。5.裝貨的過程中如有任何問題或特殊情況，請及時報公司。6．如果精選礦含水量超過8%且且已經(jīng)開始裝船，主管調(diào)度要將該輪列為重點跟蹤船舶，隨時指導(dǎo)出現(xiàn)的問題。如果已經(jīng)出現(xiàn)滲水且又不能滲到污水井中，能夠用下列方法減少貨艙中的自由液面的生成。a)每個艙的貨裝成左，右倆個峰。在貨艙的后面挖坑蓄水，用潛水泵排水。b)用鐵桶打洞埋一半在貨物的邊緣底部，滲出的水流到桶內(nèi)，用潛水泵排出。c)在貨物底部四周挖溝，使水集中用潛水泵排出。d)要加強測量和檢查，發(fā)現(xiàn)有水隨時排出。尤其在開航10—24小時為滲水最嚴重的時期，要特別注意。7.另有相關(guān)精礦運輸文章，請參閱附件。（七）硫磺（塊，粗粒，粉末）SULPHUR1.特性易于著火。卷入火中時會產(chǎn)生毒性、強烈刺激性和窒息性氣體。會和大多數(shù)氧化劑形成具有爆炸性和敏感性的氣體。散裝硫磺易于發(fā)生粉塵爆炸，特別是卸貨和掃艙的過程中。硫磺的熔點：攝氏120度，燃點攝氏255度。2.注意事項在清潔大艙時，充分利用通風(fēng)（最好用機械通風(fēng)）或水龍帶沖洗代替清掃，這樣可防止空氣中充滿塵粉，使粉塵爆炸危險減至最小。貨物的殘留物對鋼板有強烈的腐蝕作用，特別是在潮濕時。硫磺且非屬于毒品，但和人接觸有時會發(fā)現(xiàn)有接觸性皮炎，嚴重者會產(chǎn)生紅疹病。3.裝卸、運輸中的注意事項A）裝前可提出由港監(jiān)監(jiān)裝，注意檢查船舶電路防止出現(xiàn)漏電，短路等現(xiàn)象。嚴防火花和明火，應(yīng)取掉貨艙中的保險絲。通風(fēng)筒上應(yīng)裝置防火星網(wǎng)。貨燈加網(wǎng)罩。貨艙污水井清潔干凈，擦凈污油，甲板備好水龍，以防失火。B）裝貨中嚴禁吸煙，電焊及明火作業(yè)。C）卸貨前提前打開艙蓋施放艙內(nèi)毒氣，可用淡水噴灑在貨面上。由于硫磺對裸露的鋼板具有腐蝕作用，因此在裝貨前要對貨艙涂上一層石灰水，另噴涂石灰水的高度稍高于貨物堆裝高度即可。下面介紹一下裝硫磺時船員粉刷大倉石灰的經(jīng)過：LIMEWASHING保一次性通過。一般驗倉通過后才可噴刷石灰水。在噴刷前，準備工作要充分，制定噴刷方法、措施，制作有關(guān)工具，分配好人員。冬青海輪46航次在溫哥華裝硫磺61649噸。7個大艙噴刷石灰水約有9法如下：備妥倆個潛水泵（揚程在25-30米）和相應(yīng)的水管，制作潛水泵控制閥（可控噴刷方法：用75KG熟石灰粉，1KG奶粉和適量的糖和200KG淡水?dāng)噭蚝笫褂茫總€大艙約需300KG從高流向低，艙底、艙壁斜坡處可用大掃帚將石灰水掃勻。噴刷在艙底、艙壁、裸露處的鋼板，石灰水的濃度要大一些厚一些，干燥后見不見艙底、艙壁的顏色，呈純白色即可。冬青海輪從驗艙通過到上引水靠泊僅6得力，噴刷方法得當(dāng)，倆臺潛水泵同時噴刷，進度、質(zhì)量頗佳，順利通過。另有相關(guān)硫磺運輸文章，請參閱附件。（八）種籽餅1、種籽餅的特性例未經(jīng)氧化的油類時會自然在長期儲運過程中也容易發(fā)熱自燃。自燃的原因主要是特別是遠洋運輸具有貨量大、航線長、外界氣溫變化大，很容易誘發(fā)自燃。2、種籽餅安全運輸?shù)淖⒁馐马棧?）裝貨前：由于種籽餅屬危險貨，因此船舶在接受裝運任務(wù)后，要組織有關(guān)人員認真學(xué)習(xí)國際危規(guī)的有關(guān)規(guī)定，盡可能多地搜集和了解所去港口對裝運種籽餅的特殊規(guī)定，以便提前做好準備。組織船員認真徹底地清理大艙，以保證貨艙處于適貨狀態(tài)且取得有效的驗艙證書；檢查各貨艙艙蓋的水密情況。用高壓空氣檢查試驗煙火探測器，報警器。檢查各艙二氧化碳情況，使之處于良好的工作狀態(tài)。要認真檢查各艙機械通風(fēng)設(shè)備。檢查各種活動滅火機及消防皮龍，使之處于正常工作狀態(tài)。（2）裝貨期間一定要落實各項防火措施，嚴禁明火作業(yè)。防止雨濕。當(dāng)外界濕度較大時也應(yīng)停止裝貨。認真監(jiān)裝，嚴格把關(guān)，防止受潮結(jié)塊，霉變及嚴重變色或有蟲害貨物上船。遇此現(xiàn)象應(yīng)予拒裝。裝貨過程中根據(jù)裝貨速度安排專人及時放置測溫探棒在各艙不同位置不同深度，千萬不要損壞和拉斷探棒和導(dǎo)線，測溫導(dǎo)線可通過道門至桅房門。嚴格檢查各票含油，含水量及溫度且做好記錄對超過限度的應(yīng)退貨。貨物溫度如果超過當(dāng)?shù)刈罡邭鉁?度應(yīng)停止裝貨且采取降溫措施。（3）航行途中：航行途中要注意通風(fēng)，天氣許可時可開艙涼曬，同時每天應(yīng)測溫倆次且做好記錄。雙層底油艙盡量不要加溫，以防溫度升高引起著火。航行中若遇大風(fēng)，船長要及時備妥海事聲明，在船舶抵達第一卸港時，即辦簽證。當(dāng)種籽餅溫度達到55度且繼續(xù)上升時，應(yīng)做好釋放二氧化碳的準備；另有相關(guān)種子餅運輸詳細文章，請參閱附件。（九）石油焦我司船舶經(jīng)常裝運的主要有美西、美灣的石油焦，（主要出口港有PASCAGOULA，DAVANTDARROWLONGBEACHLAKECHARLES運，特別是新船。石油焦的積載因數(shù)一般在43—48之間，美灣出口的石油焦一般為48，美西的一般為47。裝運石油焦的船舶在裝貨前，貨艙要做到清潔，無銹皮及上航的殘留物。煅燒過的石油焦炭屬于高溫運輸?shù)呢浳铮鶕?jù)危規(guī)規(guī)定，貨溫在華氏55度—107度之間能夠裝船。注意貨里是否有殘油,以防其污染貨艙艙壁。（十）鋼材——需材料（如卷鋼的綁扎等）般應(yīng)縱向放置，防止左右搖擺時損壞船殼。為防止移動，鋼材必須綁牢。船舶裝運鋼材時遇到的問題（1）最常見的問題是收貨人以鋼材銹蝕為由向船東索賠或拒絕收貨。由于大部分鋼材完貨后要注意大副收據(jù)的批注。（2）因積載不當(dāng)、隔票不清、標志混亂，造成短卸、溢卸、誤卸等，造成了收貨人的索賠.（3）由于鋼材主要由靈便型的船舶來承運且裝卸工作基本用船吊來進行，因此經(jīng)常發(fā)生因船吊問題而產(chǎn)生的糾紛。因此裝鋼材之前必須對船吊進行全面的維修保養(yǎng)，案讓有關(guān)方簽認同時報公司。附：裝載廢鋼的注意事項在廢鋼運輸過程中經(jīng)常會發(fā)生如下問題,主要是貨物損壞船舶問題,配載和積載困難發(fā)生短裝問題,特殊區(qū)域的船舶電力供應(yīng)問題,裝載困難延誤船期問題等等,在此進行大致總結(jié)。一.廢鋼的種類:廢鋼分為結(jié)構(gòu)性廢鋼和粉碎性廢鋼，結(jié)構(gòu)性廢鋼HMS分為不同的種類，通常情況下我們僅接受1號和2號廢鋼,不接受廢馬達、廢汽車和其他含有油類的廢鋼，不同種類的廢鋼具有不同的積載因數(shù)，有時差異很大。二.裝貨前的準備1.配載和積載問題通常情況下,輕。2.裝貨前要將貨艙內(nèi)的澳梯用木板保護性綁扎加固，防止廢鋼損壞澳梯。3.壞和潛在性的損壞通知裝卸公司，提醒他們注意，推薦的范文如下:WEHEREBYWISHTOLODGEAPROTESTTOTHESTEVEDORESONTHEROUGHANDCARELESSLOADINGOPERATIONSATTHISPORT.WENOTETHATTHESCRAPIRONWERELOADEDINTOALLTHEHATCHSFROMAVERYHEIGHLEVELANDCAUSINGTHESCRAPIRONTOFALLATHIGHSPEEDANDINCLUDINGTHEHEAVYWEIGHTOFLARGEPIECESOFSCRAPMAYPOSSIBLYCAUSE“HIDDENDAMAGES”TOTHESHIP’SBOTTOMANDHULL.THISHIDDENDAMAGESCANONLUBEDISCOVEREDAFTERDISCHARGINGOPERATIONSOFALLSCRAPATTHEDISCHARGINGPORT.ROUGHANDCARELESSLOADINGOPERATIONSCANALSODAMAGETHEAUSTRALIALADDERSSOUNDINGPIPESANDFRAMESES.……4.問題，仍要考慮機艙的輔機是否全部工作正常，4臺CRANE，再加4部電吸盤同時工作,可能需要3配電能否正常都要考慮且事先作好準備。5.裝載廢鋼，通常情況下都是期租運營或者包干運費，公司一般會安排全面的起租檢驗，請船長注意船體的檢驗部分，尤其是貨艙的檢驗，對每一個貨艙情況要心中有數(shù)。三.裝貨過程中1.1和2鋼之中是否夾帶有廢電機、廢汽車和其他含有油類的物品。2.過廢舊炸彈混裝上船的情況，這是非常危險的。3.長能夠申請木板鋪墊艙底。發(fā)生砸艙底情況，必須堅決制止甚至停工交涉。4.載結(jié)構(gòu)性廢鋼的船舶，這時的平艙會嚴重損壞澳梯，所以最好拉工頭同時下艙查見。5.要停工修理，安排驗船師作出檢驗方案，且及時方案船東和租船人。6.航行過程中人員不要下艙.四.卸貨工作1.卸貨開始前必須各艙先通風(fēng)再下人。2.發(fā)生工人作業(yè)損壞船舶處理辦法和裝貨時相同。3.有關(guān)情況反饋給船東，船東會根據(jù)租船合同的規(guī)定處理，但無論如何，在卸貨完畢之后的仍船檢驗中船長要審核檢驗方案，將損壞情況包含在方案中。4.若損壞程度影響船舶適航性，船東也有可能直接安排修理，再向租船人索賠。所以，嚴重的損壞無論船期多么緊張，都要安排專門的檢驗才能夠開航。第二章錨泊作業(yè)以及錨設(shè)備的檢查保養(yǎng)一．錨泊作業(yè)注意事項1.備錨——淺水——深水2.拋錨——剎車帶/錨機送——判斷錨拋妥3.起錨——判斷錨離底，極限水深時起錨方法4.過程中檢查錨鏈狀態(tài)5.方案、提醒6.安全7.對木匠工作的檢查——雙保險二．檢查保養(yǎng)的注意事項離合器咬合情況、制鏈器磨損情況等等。錨鏈艙噴射泵、加油、三．附文章：第三章壓載水管理1.和裝卸貨艙位對應(yīng)壓排水，注意排壓水進度，必要時校核船舶強度且調(diào)整壓排水2.掌握本船壓載泵和掃艙泵工況，至少全程跟蹤船舶排水一次。3.壓水過程中盡量控制不要將壓載水壓冒到甲板，尤其在一些無賴國家（埃及、巴貨量水時水位也不致溢出量水孔。4.船舶上下邊柜有的連通，此類邊柜換水時一般只能采取溢流方法；對于各自分離的邊柜，上邊柜倆種方法均可，雙層底考慮壓載泵排量和透氣管路的直徑，最好不用溢流方法而采用排空重注方法。5.溢流法——300%艙容，同時要打開下艙人孔道門；E-R法——全限度內(nèi)。6.每次換水，事先要制定進度計劃，核算強度，一切滿意后交木匠和四軌執(zhí)行。7.每次壓、排及換水工作應(yīng)將完成時間、船位、艙室、數(shù)量、水密度、工作用泵等情況詳細記入《壓載水管理計劃》內(nèi)附的記錄表格中；同時，每次抵港前均應(yīng)認真填報壓載水方案表，上交船長以備抵港檢查。8.在該《壓載水管理計劃》中要附有本船在輕重壓載狀態(tài)下的典型換水程序。船舶所配計劃中原附的只是靈便型船舶的例子，各輪必須根據(jù)本船實際重新制作。9.錄副機日志。10.重壓載壓水前要根據(jù)本船重壓載程序，確定壓水步驟，校核過程中船體強度。尤其應(yīng)注意壓載貨艙對應(yīng)的上下邊柜內(nèi)的水是否需要排出，以及排出的時機。壓水前清除艙內(nèi)殘貨，打開壓載貨艙艙底壓載道門且固定好，取出濾網(wǎng)反扣在壓載道門口