審批標(biāo)準(zhǔn)或?qū)⑦M(jìn)一步收緊

審批標(biāo)準(zhǔn)或?qū)⑦M(jìn)一步收緊一、普通地級市的地鐵夢2020年9月8日，洛陽地鐵一號線正式進(jìn)入全線熱滑階段，標(biāo)志著洛陽地鐵一號線開通已經(jīng)進(jìn)入倒計(jì)時(shí)階段，同時(shí)也代表著中西部地級市地鐵建設(shè)從規(guī)劃正式變?yōu)榱爽F(xiàn)實(shí)。不僅僅是洛陽，九江、贛州、南陽、襄陽等一系列中西部經(jīng)濟(jì)條件較好的城市都已經(jīng)開始謀劃城市軌道交通建設(shè)。另外還有部分城市如滁州、湘潭等通過與鄰近的省會城市修建外延線的形式實(shí)現(xiàn)了地鐵通達(dá)。截止至2019年底，中國內(nèi)地共有40個(gè)城市開通城市軌道交通，運(yùn)營線路總長度6882.13公里。其中，地鐵運(yùn)營線路長度為5316.82公里，占比77.26%。在新增線路總長當(dāng)中，二線城市已經(jīng)成為修建地鐵的主力，新增城市地鐵線路主要集中在華東地區(qū)，但是中西部地區(qū)未來兩年內(nèi)將會進(jìn)入地鐵發(fā)展快車道。修建地鐵的一個(gè)重要原因在于目前我國部分城市的地面交通已經(jīng)無法滿足公眾出行的需求。隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大以及城市人口的增加，城市居民的上班通勤距離已經(jīng)越來越長，數(shù)據(jù)顯示我國全部省會城市與計(jì)劃單列市的城市通勤距離均超過7公里，2020年二季度全國百城交通擁堵排名前50位當(dāng)中有超過20個(gè)城市屬于非省會與非計(jì)劃單列市的普通地級市。目前我國已經(jīng)開通地鐵的城市當(dāng)中，普通省會城市基本實(shí)現(xiàn)了地鐵運(yùn)行（除拉薩、西寧、銀川），而普通地級市僅佛山、東莞、徐州、常州、蘇州（溫州暫時(shí)屬于軌道交通）目前開通了地鐵。二、地鐵建設(shè)門檻提高盡管中西部多地建設(shè)地鐵的呼聲越來越大，如包頭等通勤距離較大的城市早在2016年就著手地鐵建設(shè)，但是國內(nèi)地鐵建設(shè)的爆發(fā)期正在遠(yuǎn)去。2018年發(fā)布的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》極大提高了我國城市軌道交通建設(shè)的審批標(biāo)準(zhǔn)，其中申報(bào)建設(shè)地鐵的城市一般公共財(cái)政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上，隨后地方政府緊急叫停了包頭地鐵項(xiàng)目和呼和浩特地鐵3、4、5號線項(xiàng)目。該標(biāo)準(zhǔn)實(shí)際上給全國各城市地級市的地鐵建設(shè)拉響了警報(bào)，一些城市即使達(dá)到了預(yù)算收入與GDP標(biāo)準(zhǔn)，但是在大城市虹吸效應(yīng)越來越明顯的前提下也無法在短期內(nèi)達(dá)到城區(qū)300萬常住人口的要求。如蕪湖、九江、等東部經(jīng)濟(jì)較強(qiáng)的地級市在短期內(nèi)已經(jīng)無法滿足人口要求，而那些準(zhǔn)備申報(bào)的城市，即便條件符合，也不得不慎重觀望一番。在此次地鐵修建標(biāo)準(zhǔn)大幅增加之后，按照一般公共預(yù)算收入計(jì)算，目前沒有軌道交通運(yùn)營但是一般公共預(yù)算收入300億以上的城市共20個(gè)，而城區(qū)常住人口能夠滿足300萬人以上規(guī)模的待建城市已經(jīng)局限在個(gè)位數(shù)以內(nèi)。另外煙臺地鐵項(xiàng)目申報(bào)所需人口指標(biāo)已經(jīng)滿足要求，但是上半年尚未完成建設(shè)規(guī)劃國家審批，未完成的原因是國家發(fā)改委擬于近期對52號文進(jìn)行調(diào)整。這標(biāo)志著未來城市地鐵建設(shè)審批標(biāo)準(zhǔn)的門檻還可能進(jìn)一步提高。三、為何緊急叫停地鐵修建審批門檻的增加實(shí)際上與各地盲目上馬地鐵項(xiàng)目，不顧財(cái)力進(jìn)行地鐵建設(shè)密切相關(guān)。地鐵作為一種高效率的城市公共交通工具對城市財(cái)力的需求極高，據(jù)統(tǒng)計(jì)我國主要城市的地鐵建設(shè)成本在5億-15億元/公里不等，其中還需考慮到環(huán)保、拆遷等一系列附加成本。另外地鐵的建設(shè)還存在較大的后期運(yùn)營成本，如果城市人口數(shù)不足，即便是省會城市與部分計(jì)劃單列市，也存在地鐵客流強(qiáng)度不足的問題。以2020年國慶假期為例，2020年9月30日由于返程與旅游疊加效應(yīng)，全國各大城市達(dá)到了地鐵客流量的頂峰，但是數(shù)據(jù)顯示全國至少三分之一的城市客流強(qiáng)度未達(dá)到建設(shè)規(guī)劃中所要求的每公里0.7萬人次的標(biāo)準(zhǔn)。除了線路規(guī)劃導(dǎo)致地鐵客流強(qiáng)度不高之外部分城市人口以及現(xiàn)有公共交通系統(tǒng)也已經(jīng)能夠支撐城市公共交通的運(yùn)行，從而導(dǎo)致客流強(qiáng)度不高。而從長期來看，中西部普通地級市建設(shè)地鐵的需求或許并不緊迫，在新出生人口減少，年輕人向省會城市/區(qū)域中心城市集中的背景下，一些普通地級市能否在未來繼續(xù)保持可觀的人口數(shù)也依然未知。2020年9月上海市宣布放寬上海高校畢業(yè)生落戶政策已經(jīng)表明即便是上海這樣的一線城市也開始考慮未來人口問題，而未來三四線普通地級市如何吸引足夠的人口落戶，保持人口規(guī)模成為未知數(shù)。特別是地鐵的建設(shè)往往以三年至五年為一個(gè)周期，盡管地鐵建設(shè)能夠拉動沿線房地產(chǎn)價(jià)格，帶動地方基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但是建設(shè)完成之后如果面臨本地人口老齡化和空心化的現(xiàn)實(shí)無疑得不償失。四、輕軌或成替代方案由于目前地鐵修建審批標(biāo)準(zhǔn)基本讓大部分有長期地鐵規(guī)劃的三四線城市出局，但是也有一些城市通過輕軌修建實(shí)現(xiàn)了城市軌道交通，2020年宜昌市輕軌建設(shè)進(jìn)入實(shí)質(zhì)性階段，柳州市軌道交通建設(shè)規(guī)劃于2018年11月由自治區(qū)發(fā)改委與住建廳聯(lián)合組織發(fā)文上報(bào)國家發(fā)改委，2019年5月，柳州市城市軌道交通項(xiàng)目規(guī)劃文件已被國家發(fā)改委接受審理。除了降標(biāo)修建之外，一些省會周邊城市通過對接省會實(shí)現(xiàn)了城市軌道交通，如湘潭市受益于長沙地鐵三號線南延線，滁州則接軌南京地鐵S4號線,而衡陽、蚌埠等城市則試圖以云