第01章 動(dòng)車組基本知識(工程)

蘭州交通大學(xué)機(jī)電學(xué)院機(jī)車車輛系商躍進(jìn)歡迎學(xué)習(xí)動(dòng)車組工程課程目標(biāo)掌握動(dòng)車組車輛的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和原理；掌握軌道交通車輛的相關(guān)理論知識。參考文獻(xiàn)教材：動(dòng)車組車輛構(gòu)造與設(shè)計(jì)參考資料：嚴(yán)雋耄.車輛工程；鮑維千.機(jī)車總體；網(wǎng)上資料；期刊資料等。內(nèi)容提要第一部分動(dòng)車組基礎(chǔ)知識高速鐵路基礎(chǔ)知識動(dòng)車組的發(fā)展概況動(dòng)車組車輛概要鐵路限界與線路概要第二部分動(dòng)車組車輛構(gòu)造與原理轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)原理車體結(jié)構(gòu)及內(nèi)裝設(shè)備車端連接裝置典型的動(dòng)車組（CRH1、2、3、5、380A）第三部分軌道交通車輛相關(guān)理論牽引理論動(dòng)力性能分析理論第一章動(dòng)車組基礎(chǔ)知識第一節(jié)高速鐵路基礎(chǔ)知識第二節(jié)動(dòng)車組的特點(diǎn)及組成第三節(jié)動(dòng)車組車輛概要第四節(jié)鐵路限界與線路概要第一節(jié)高速鐵路基礎(chǔ)知識一、何謂高速鐵路？二、高速鐵路的特點(diǎn)三、高速鐵路的發(fā)展四、動(dòng)車組發(fā)展一、何謂高速鐵路？鐵路車輛速度分類時(shí)速100~120：常速時(shí)速120~160：中速時(shí)速160~200：準(zhǔn)高速或快速時(shí)速200~400：高速時(shí)速400以上：特高速高速鐵路一般指營運(yùn)時(shí)速200公里以之鐵路系統(tǒng)。國際上根據(jù)鐵路線路允許運(yùn)行的最高時(shí)速對列車作如下劃分：

·普通列車：最高運(yùn)行速度100一160km／h；

·快速列車：最高運(yùn)行速度160—200km／h；

·高速列車：最高運(yùn)行速度≥

200km／h。二、高速鐵路的特點(diǎn)

（1）速度快，旅行時(shí)間短。高速鐵路的試驗(yàn)速度已經(jīng)超過500公里/小時(shí),最高運(yùn)行時(shí)速300公里，今后將更快，這可極大地縮短旅行時(shí)間。耗時(shí)越少，被選擇的可能性就越大。

（2）客運(yùn)量大。一條高速公路一年最大客運(yùn)量不會超過1000萬人次。日本的一條高速鐵路一年客運(yùn)量已達(dá)到1.5億人次。

（3）準(zhǔn)時(shí)性好，全天候。高速鐵路由計(jì)算機(jī)控制運(yùn)行，風(fēng)雨雪霧等惡劣天氣，對它沒有影響。列車按規(guī)定時(shí)刻到發(fā)與運(yùn)行，規(guī)律性很強(qiáng)。這是飛機(jī)、汽車及其他交通工具所不及的。

（4）安全舒適可靠。日本1985年統(tǒng)計(jì)，每10億人公里死亡人數(shù)，鐵路為1.971人，汽車18.929人，飛機(jī)為16.006人。日本新干線建成運(yùn)營三十多年，運(yùn)輸旅客35億人次，法國巴黎到里昂的1100多公里高速鐵路，每年運(yùn)輸幾千萬人次，至今沒有發(fā)生一起人員傷害事故。高速鐵路運(yùn)行車輛空間大，旅客臥、坐、行都比其它交通方式更加舒適。

（5）能耗低。研究表明：若以普通鐵路每人公里消耗能源為1單位，則公共汽車為1.5，小汽車為8.8，飛機(jī)為9.8而高速鐵路僅為1.3。

（6）污染輕。高速鐵路沒有粉塵、煤煙和其他廢氣污染，噪音比公路要小5-10分貝。

（7）占地少。與四車道的高速公路相比，高速鐵路的用地只有高速公路的一半。

（8）效益高。日本東海道新干線總投資為3800億日元,由于投入運(yùn)營后客流量迅速增長,而運(yùn)輸成本只有飛機(jī)的1/5，因此正式投入運(yùn)營的第七年便全部收回了投資。1985年以來,每年創(chuàng)利都在2000億日元以上。三、高速鐵路的發(fā)展1、國外高速鐵路的發(fā)展2、國內(nèi)動(dòng)車組發(fā)展3、京滬高速鐵路1、國外高速鐵路的發(fā)展

國際上已開行時(shí)速200公里以上高速列車的國家已有日本、法國、德國、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國、美國、俄羅斯等10多個(gè)國家，全部選擇了輪軌技術(shù)。正在積極建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)的還有中國、瑞士、奧地利、丹麥、加拿大、澳大利亞、韓國、印度等國。德國、意大利和瑞典是最早進(jìn)行擺式列車試驗(yàn)的國家，1997年以來擺式列車因?yàn)閮r(jià)格便宜和制造工藝相對簡單，尤其是能夠充分利用現(xiàn)有線路，不必鋪設(shè)全新的鐵路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢，而逐漸能夠在高速列車的競爭上與高速輪軌和磁懸浮分庭抗禮。國際趨勢來看，擺式列車很有可能是一種在大規(guī)模成熟鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)上完成提速，而且性價(jià)比較高的高速鐵路技術(shù)。磁懸浮鐵路是一種新型的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，利用電磁系統(tǒng)產(chǎn)生的吸引力或排斥力將車輛托起，使整個(gè)列車懸浮在導(dǎo)軌上，并利用電磁力進(jìn)行導(dǎo)向、利用直線電機(jī)將電能直接轉(zhuǎn)換成推進(jìn)力來推動(dòng)列車前進(jìn)的。磁懸浮列車快速、低耗、安全、舒適、經(jīng)濟(jì)、無污染：常導(dǎo)磁懸浮列車可達(dá)400至500公里／小時(shí)，超導(dǎo)磁懸浮列車可達(dá)500至600公里／小時(shí)。它的高速度使其在1000至1500公里之間的旅行距離中比乘坐飛機(jī)更優(yōu)越。（1）日本的高速鐵路“新干線”（2）法國的TGV（3）德國的ICE（1）日本的高速鐵路“新干線”

日本的高速鐵路“新干線”誕生于1964年。當(dāng)時(shí)的東京至大阪“東海道”線僅用8年時(shí)間就收回全部投資。不僅為日本經(jīng)濟(jì)的騰飛、社會的發(fā)展起到了舉足輕重的作用，而且也為鐵路的復(fù)興奠定了基礎(chǔ)，為當(dāng)時(shí)的“夕陽產(chǎn)業(yè)”的鐵路注入了巨大的活力，再次掀起與高速公路和航空運(yùn)輸競爭的態(tài)勢。近40年來，新干線技術(shù)不斷進(jìn)步，已經(jīng)構(gòu)成了日本國內(nèi)鐵路網(wǎng)的主干部分。日本新干線擁有目前最成熟的高速鐵路商業(yè)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)——近40年沒有出過任何事故?！柑丶保毙?，快速，普通」，新干線電車在編制上屬「特急」（2）法國的TGVTGV是TrainaGrandeVitesse（法語“高速鐵路”的）簡稱。第一條TGV是1981年的開通的巴黎至里昂線。法國TGV高速鐵路網(wǎng)主要包括東南線、大西洋線、北方線、東南延伸線（或稱羅納河一阿爾卑斯線）、巴黎地區(qū)聯(lián)絡(luò)線和地中海線等6個(gè)組成部分。

從法國第一條高速鐵路TGV東南線全線通車2001年法國高速鐵路新線里程已達(dá)1576km，高速列車TGV可以提供服務(wù)的路網(wǎng)范圍達(dá)5900km。至1998年上半年，TGV高速列車已運(yùn)送旅客達(dá)到5億人次；客運(yùn)周轉(zhuǎn)量為2000億人?km。截至2002年法國國鐵擁有高速動(dòng)車組已達(dá)600列，每天載運(yùn)2萬名旅客。（3）德國的ICEICE，InterCityExpress的簡稱。

德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項(xiàng)目。ICE研究開始于1979年，其內(nèi)部制造原理和制式與法國TGV有很大相似之處，目前的最高時(shí)速是1988年創(chuàng)下的409公里。德國已建成的高速鐵路共有四條：漢諾威一維爾茨堡，全長327km；曼海姆一斯圖加特，全長107km；漢諾威一柏林，全長264km；科隆—法蘭克福，全長219km。正在建設(shè)的1條：紐倫堡一慕尼黑。2、國內(nèi)動(dòng)車組發(fā)展

2004年1月7日國務(wù)院原則通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，目標(biāo)是：1到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電氣化率均達(dá)到50%，運(yùn)輸能力滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到國際先進(jìn)水平。2客運(yùn)專線將包括“四縱四橫”鐵路快速通道以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，速度目標(biāo)值將達(dá)到每小時(shí)200公里以上。建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬公里以上。(1)“四橫四縱”快速通道

(2)中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃

(1)“四橫四縱”快速通道

四縱四橫客運(yùn)專線.flv(2)中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃

3、京滬高速鐵路一次建成線路最長

京滬高鐵貫穿7省市，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，沿線人口占全國的1/4。雙線全長約1318公里，僅橋梁的長度就達(dá)1061公里，占全線長度的80%京滬高鐵真可謂“橋上鐵路”。投資國內(nèi)最大

計(jì)劃總投資2200多億元。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)世界最高

京滬高速鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。北京南站亞洲最大客運(yùn)站

北京南站原名永定門火車站，是北京普客(俗稱慢車)的始發(fā)站。北京南站將改建成占地面積49.92萬平方米，建筑面積31萬平方米。大建筑地上2層，地下3層的車站。成為高鐵、地鐵、市郊鐵路、公交、出租“零距離”換乘的大型交通樞紐。昆山特大橋世界最長鐵路橋

京滬高鐵昆山特大橋長164.8公里。從丹陽開始直到昆山全部是橋。這座橋?qū)⒋┰教K錫常3市。其中，在陽澄湖上一段長達(dá)9公里。四、動(dòng)車組發(fā)展1.國外動(dòng)車組發(fā)展2.國內(nèi)動(dòng)車組發(fā)展

動(dòng)車組是城際和市郊鐵路實(shí)現(xiàn)小編組、大密度的高效運(yùn)輸工具，以其編組靈活、方便、快捷、安全，可靠、舒適為特點(diǎn)備受世界各國鐵路運(yùn)輸和城市軌道交通運(yùn)輸?shù)那嗖A。1、國外動(dòng)車組發(fā)展德國是最早制造和運(yùn)用動(dòng)車的國家，制造技術(shù)一直領(lǐng)先。1903年7月8日，首先運(yùn)行了由鋼軌供電的動(dòng)車組，由4節(jié)動(dòng)車和2節(jié)拖車編成。同年8月14日，又運(yùn)行了由接觸網(wǎng)供電的動(dòng)車組，這是世界上第一列由接觸網(wǎng)供電的單相交流電動(dòng)車組。同年10月28日，西門子公司制造的三相交流電動(dòng)車進(jìn)行了高速試驗(yàn)，首創(chuàng)時(shí)速210.2公里的歷史性記錄。使用動(dòng)車的比重以日本為最大，占87%；荷蘭、英國次之，分別占83%和61%；法國、德國又次之，分別占22%和12%。動(dòng)車組稱得上是鐵路旅客運(yùn)輸?shù)纳姟?、國內(nèi)動(dòng)車組發(fā)展（2）動(dòng)車組運(yùn)用方案“六提”時(shí)，200km/h動(dòng)車組投入運(yùn)用30列。目前已有399列D字頭動(dòng)車組運(yùn)行。預(yù)計(jì)到2012年將會在所有的客運(yùn)專線上開行800組以上的動(dòng)車組6提X車主要城際車:城際車單程發(fā)車間隔最短每日單向配車京石城際，2小時(shí)，2.5小時(shí)，6班，2列。京津城際，1小時(shí)，45分鐘，20班，2列。京沈城際，4小時(shí)，2.5小時(shí)，6班，4列。濟(jì)青城際，2.5小時(shí)，1.5小時(shí)，10班，4列。

滬杭城際，1小時(shí)，1.5小時(shí)，10班，2列。滬昌城際，5小時(shí)，5.5小時(shí)，2班，2列。滬長城際，7小時(shí)，7.5小時(shí)，2班，2列。

廣深城際，1小時(shí)，15分鐘，60班，12列。（3）正在建設(shè)的動(dòng)車段：京津城際北京動(dòng)車段武廣專線武漢動(dòng)車段、廣州動(dòng)車段長沙動(dòng)車運(yùn)用所、衡陽動(dòng)車綜合維修段鄭西專線西安動(dòng)車段、鄭州動(dòng)車段?！?27”戰(zhàn)略>>（1）動(dòng)車組發(fā)展戰(zhàn)略：世界最大動(dòng)車組檢修基地在北京落成.flv第二節(jié)動(dòng)車組的特點(diǎn)及組成一、動(dòng)車組的定義及類型二、國內(nèi)外動(dòng)車組簡介三、CRH動(dòng)車組關(guān)鍵技術(shù)一、動(dòng)車組的定義及類型1、動(dòng)車組的定義2、動(dòng)車組的優(yōu)點(diǎn)3、動(dòng)車組類型1、動(dòng)車組的定義動(dòng)車組：亦稱多動(dòng)力單元列車，是由動(dòng)車和拖車或全部動(dòng)車長期固定聯(lián)掛在一起運(yùn)行的鐵路列車。動(dòng)車組的特點(diǎn)是：動(dòng)力來源分布在各個(gè)車輛上的發(fā)動(dòng)機(jī)，而不是集中在機(jī)車上。通過電機(jī)和傳動(dòng)裝置帶動(dòng)車輛。動(dòng)車組的司機(jī)駕駛室放在列車的兩端。動(dòng)車組一般用于高速、準(zhǔn)高速、城市軌道交通的車輛上。動(dòng)車組內(nèi)有動(dòng)力的車輛稱為動(dòng)車。動(dòng)車組內(nèi)沒有動(dòng)力的車輛稱為拖車。編組特點(diǎn)：動(dòng)車+拖車、6或8輛車、1頭車+若干中間車+1頭車。上海地鐵（6輛）：A-B-C-C-B-A或A-C-B-C-B-A上海地鐵（8輛）：A-B-C-B-C-B-C-A或A-C-B-C-B-B-C-AA-頭車；B-帶弓動(dòng)車；C-不帶弓動(dòng)車2、動(dòng)車組的優(yōu)點(diǎn)

目前，國外的列車運(yùn)行速度一般達(dá)到200～300km/h光靠機(jī)車來拉已經(jīng)很吃力。所以在每輛車上都裝上動(dòng)力裝置是個(gè)很有效的解決提速問題的方法。動(dòng)車組的優(yōu)點(diǎn)：一、經(jīng)濟(jì)節(jié)能列車在運(yùn)行中固定編組，車站折返或換向時(shí)不用摘掛機(jī)車，可以節(jié)約停站時(shí)間，提高車的使用效率；分散動(dòng)力，效率較高；二、快捷方便列車呈流線型，采用輕量化設(shè)計(jì)，軸重降低，加速度通常設(shè)置較大，通常時(shí)速可達(dá)到200公里以上，一列車可以有一組或幾組動(dòng)車組成，編組靈活；三、安全舒適動(dòng)車組固定編組運(yùn)行，列車密閉性和穩(wěn)定性可以得到相應(yīng)提高，可獲得較高的舒適度，由于動(dòng)車組采用電空聯(lián)合制動(dòng)，制動(dòng)時(shí)空走時(shí)間短，制動(dòng)距離短，有利于提高運(yùn)行安全性3、動(dòng)車組類型1.按牽引動(dòng)力的分布方式分2.按動(dòng)力裝置分內(nèi)燃動(dòng)車組(DMU)

：內(nèi)燃動(dòng)車組按傳動(dòng)方式又分為電力傳動(dòng)和液力傳動(dòng)兩種電力動(dòng)車組(EMU)：電動(dòng)車組按電流制又分為直流和交流兩種3.按服務(wù)對象分長途高速電動(dòng)車組（國外的動(dòng)車組：日本新干線、德國ICE3型、法國TGV、歐洲之星；

中國大陸的動(dòng)車組：藍(lán)箭號、中華之星、中原之星、長白山號）城市軌道交通動(dòng)車組（地鐵、輕軌、獨(dú)軌、新交通動(dòng)車組等）發(fā)動(dòng)機(jī)分布在不同的車輛上，稱為動(dòng)力分散動(dòng)車組。發(fā)動(dòng)機(jī)集中在一兩個(gè)車輛上的動(dòng)車組，稱為動(dòng)力集中動(dòng)車組。

動(dòng)力分散電動(dòng)車組的優(yōu)缺點(diǎn)：牽引力大,編組靈活。制動(dòng)效率高,調(diào)速性能好,故障影響小。但牽引力設(shè)備數(shù)量多,總重量大。動(dòng)力集中的電動(dòng)車組的優(yōu)缺點(diǎn)：檢查維修方便，總重量小。但軸重大。二、國內(nèi)外動(dòng)車組簡介（一）國內(nèi)動(dòng)車組簡介（二）國外動(dòng)車組簡介（一）國內(nèi)動(dòng)車組簡介1、交流傳動(dòng)電動(dòng)車組

2、內(nèi)燃動(dòng)車組3、CRH動(dòng)車組系列1、交流傳動(dòng)電動(dòng)車組（1）“長白山”號交流傳動(dòng)電動(dòng)車組（2）“中華之星”交流傳動(dòng)電動(dòng)車組（1）“長白山”號交流傳動(dòng)電動(dòng)車組

“長白山”號動(dòng)車組首列動(dòng)力分散電動(dòng)子彈頭高速列車。6動(dòng)3拖9輛編組設(shè)置了列車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，對全車的供電、照明、空調(diào)采暖、制動(dòng)、車門、軸溫、火災(zāi)報(bào)警和旅客坐椅等系統(tǒng)，實(shí)行自動(dòng)控制。動(dòng)車組上還有監(jiān)控儀器，它們具有在紅色信號機(jī)前自動(dòng)停車的功能，還可以在大雨大霧天兒內(nèi)，肉眼瞭望距離不足的惡劣條件下，準(zhǔn)確地掌握列車運(yùn)行前方的鐵路信號顯示和鐵道線路開通情況，確保列車在特殊環(huán)境下安全運(yùn)行。

整列列車定員為650人，全部為軟座。航空式坐椅。車廂間的過道是感應(yīng)式玻璃門窗。每個(gè)車廂的車門處還設(shè)有“緊急出口”和“緊急通報(bào)開關(guān)”，遇到緊急情況時(shí)，旅客可以用“安全錘”擊碎玻璃，從“緊急出口”自救逃生。性能參數(shù)：編組

6M+3T

網(wǎng)壓

25kV/50Hz

軸式

Bo-Bo

牽引電機(jī)額定功率

265kW

最大速度

210km/h

重量

M52.5t,T53t

定員

650

車體長度

M26612,T26300mm

（2）“中華之星”交流傳動(dòng)電動(dòng)車組“中華之星”交流傳動(dòng)的動(dòng)力集中式高速列車動(dòng)車組。

動(dòng)力車主要特點(diǎn)：

1.采用交流傳動(dòng)技術(shù)。

2.以轉(zhuǎn)向架為單元的靜止輔助變流器裝置能提供VVVF。

3.控制系統(tǒng)采用國產(chǎn)化分散式微機(jī)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)。

4.總體設(shè)計(jì)采用了高集成化、模塊化的設(shè)計(jì)技術(shù)。5.車體輕量化和流線化。

6.轉(zhuǎn)向架采用了小輪徑車輪、牽引電機(jī)采用半體懸掛式結(jié)構(gòu)。

7.采用全分裂、餅式繞組、高阻抗、下懸臥式牽引變壓器。

8.采用車頂夾層通風(fēng)方式，牽引電機(jī)為獨(dú)立通風(fēng)冷卻，采用主變流器水冷和主變壓器油冷的油、水復(fù)合冷卻的新型冷卻方式。水、油冷卻介質(zhì)的復(fù)合型主冷卻器。

9.采用高度集成的空氣管路和制動(dòng)系統(tǒng)，具有較完善的空電聯(lián)合制動(dòng)、車列電空制動(dòng)等功能。性能參數(shù)：軌距

1435mm

軸式

Bo-Bo

前、后車鉤中心線間距離

21290mm

車體總長度

21700mm

車體最大寬度

3300mm

車鉤中心高

880±10mm

車體高度

3840mm

轉(zhuǎn)向架固定軸距

3000mm

受電弓降下時(shí)，受電弓滑板頂面距軌面高度

＜4500mm

兩轉(zhuǎn)向架中心距

11280mm

動(dòng)力車整備重量

78t

軸重

19.5t

電流制

單相交流50Hz

工作電壓

額定值25kV

動(dòng)力車傳動(dòng)方式

二級空心軸六連桿傳動(dòng)

傳動(dòng)比

75/29=2.586

動(dòng)輪直徑（新輪）

1050mm

（半磨耗輪）

1010mm

（全磨耗輪）

970mm

電傳動(dòng)方式

交—直—交

輪周牽引功率（持續(xù)制）

4800kW

最高運(yùn)營速度

270km/h

最高試驗(yàn)速度

＞300km/h

起動(dòng)牽引力（0～5km/h，半磨耗輪）

200kN

持續(xù)牽引力（半磨耗輪）

157kN

恒功速度范圍牽引工況

110～270km/h

制動(dòng)工況

106～270km/h

電制動(dòng)方式再生制動(dòng)

輪周電制動(dòng)功率

4400kW

電制動(dòng)力

10～106km/h時(shí)150kN

10～0km/h時(shí)線性下降至零2、內(nèi)燃動(dòng)車組（1）內(nèi)燃擺式動(dòng)車組（2）“金輪”號雙層內(nèi)燃動(dòng)車組（3）液力傳動(dòng)內(nèi)燃動(dòng)車組

（1）內(nèi)燃擺式動(dòng)車組

動(dòng)力分散內(nèi)燃液傳擺式動(dòng)車組是由唐山機(jī)車車輛廠研制，曲線通過速度將比普通客車提高20%-30%。

動(dòng)車組客室全列提供旅客電視系統(tǒng)，同時(shí)可進(jìn)行網(wǎng)上游戲和相關(guān)旅游信息的查詢。

全列各門均為自動(dòng)拉門。

動(dòng)車組可采用兩種編組方式運(yùn)行。

第一種編組方式：由Mc1車（帶司機(jī)室的動(dòng)車）+M1（不帶司機(jī)室的動(dòng)車）+M2（不帶司機(jī)室的動(dòng)車）+Mc2（帶司機(jī)室的動(dòng)車），其中M1、M2、Mc2車均為二等座車,Mc1的一部分為一等客室，另一部分為二等客室。（以下簡稱4M編組）

第二種編組方式：由Mc1車（帶司機(jī)室的動(dòng)車）+M1（不帶司機(jī)室的動(dòng)車）+T（二等座車拖車）+M2（不帶司機(jī)室的動(dòng)車）+Mc2（帶司機(jī)室的動(dòng)車），其中M1、M2、Mc2車均為二等座車,Mc1的一部分為一等客室，另一部分為二等客室。（以下簡稱4M+1T編組）性能參數(shù)：最高運(yùn)行速度

160km/h（4M編組時(shí)）

140km/h（4M+1T編組時(shí)）

裝車功率

4X559kW

動(dòng)車組總長度

106m（4M編組時(shí)）

132m（4M+1T編組時(shí)）

動(dòng)車組定員

約288人（4M編組時(shí)）約358人（4M+1T編組時(shí)）

動(dòng)車組重

約257t（4M編組時(shí)）約310t（4M+1T編組時(shí)）

緊急制動(dòng)距離

(初速160km/h)≤1400m

(動(dòng)初速140km/h)≤1100m

最大傾擺角速度

<5°/s

最大傾擺角加速度

≤15°/s2

最大車體最大傾擺角

±8°（2）“金輪”號雙層內(nèi)燃動(dòng)車組

金輪號內(nèi)燃雙層動(dòng)車組的兩節(jié)內(nèi)燃動(dòng)車是由中國北車集團(tuán)大連機(jī)車車輛廠為蘭州鐵路局研制開發(fā)，該動(dòng)車組用于蘭州至西寧、蘭州至敦煌等區(qū)間的旅客運(yùn)輸。動(dòng)車采用交-直流電傳動(dòng)系統(tǒng)、國產(chǎn)16V240ZJE型柴油機(jī)，標(biāo)稱功率為2740KW，采用推挽重聯(lián)牽引。動(dòng)車組最大運(yùn)用速度180km/h。這是第一列駛?cè)胛鞅备咴膬?nèi)燃動(dòng)車組。

性能參數(shù)：用途：

干線客運(yùn)

標(biāo)稱功率：

（單節(jié)、不向列車供電時(shí)）2740kW（裝D型柴油機(jī)）

（單節(jié)向列車供電200kW時(shí)）2540kW

軸式：

Co-Co

最大速度：

160km/h

持續(xù)速度：

（按半磨耗輪徑1013mm計(jì)算）87.3km/h

起動(dòng)牽引力：

342kN

持續(xù)牽引力：

204kN

軸重：

22.5±3%

車鉤銜接線中心線間距離：21750mm

轉(zhuǎn)向架中心距：

12000mm

（3）液力傳動(dòng)內(nèi)燃動(dòng)車組

液力傳動(dòng)式單層內(nèi)燃動(dòng)車組。由長客廠設(shè)計(jì)，采用兩動(dòng)五拖編組形式，前后為兩輛完全相同的動(dòng)車，動(dòng)車采用重聯(lián)控制。

動(dòng)車從前至后依次布置為司機(jī)室、動(dòng)力室、冷卻室、輔助發(fā)電室、配電室和客室。客室為普通硬座，定員38人，并設(shè)有通過臺。

司機(jī)室內(nèi)前方布置一個(gè)操縱臺。設(shè)二個(gè)可升降式座椅，兩邊設(shè)側(cè)門。側(cè)窗為電動(dòng)玻璃窗，司機(jī)室內(nèi)裝有空調(diào)及電熱供暖裝置。

冷卻室布置液力傳動(dòng)箱，上方布置冷卻裝置，設(shè)有一個(gè)33kW的起動(dòng)輔助發(fā)電機(jī)，22kW的電動(dòng)風(fēng)泵機(jī)組。

配電室設(shè)有輔助發(fā)電機(jī)組控制屏、空調(diào)控制屏、充電裝置、本車供電配電柜、應(yīng)急電源柜、煙火報(bào)警控制器，配電室與輔助發(fā)電室的間壁設(shè)了望窗，還設(shè)有辦公桌，并配一把活動(dòng)座椅，兩個(gè)動(dòng)車的配電室其中一個(gè)設(shè)置播音系統(tǒng)。通過臺門為塞拉門。性能參數(shù)：編組方式

M+5T+M（M：動(dòng)車，T：拖車）

軌距

1435mm

適用站臺高度

300mm、500mm、1100mm

運(yùn)營速度

140km/h

平穩(wěn)性能指標(biāo)

W≤2.5

車體長度

25500mm

車體寬度

3204mm

車輛高度

4050mm

車鉤高（空車時(shí)）

880

mm

轉(zhuǎn)向架

CW-200型

制動(dòng)裝置

104型電空制動(dòng)

（4）我國自主研制的動(dòng)車組的主要參數(shù)3、CRH動(dòng)車組（1）CRH動(dòng)車組系列（2）CRH動(dòng)車組編組（3）CRH3動(dòng)車組特點(diǎn)（1）CRH動(dòng)車組系列CRH，中國高速鐵路，英文全稱（ChinaRailwayHigh-Speed）目前已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5。據(jù)稱，由于中國人忌諱“4”諧音“死”故沒有CRH4的型號。車次代號的首字母為“D”或“C”（分別是“動(dòng)”字或“城”字的拼音首字母簡寫）。CRH1：龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產(chǎn)，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。200公里級別（營運(yùn)速度200km/h，最高速度250km/h）CRH2：南車四方（聯(lián)合日本川崎）生產(chǎn)。200公里級別（營運(yùn)速度200km/h，最高速度250km/h）CRH3：北車唐山機(jī)車廠（聯(lián)合西門子）生產(chǎn)，原型ICE3。300公里級別（營運(yùn)速度330km/h，最高速度380km/h）。CRH5：北車長春客車廠（聯(lián)合阿爾斯通）生產(chǎn)，原型阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3型。200公里級別（營運(yùn)速度200km/h，最高速度250km/h）。

CRH2和CRH5具備提速至300km/h的條件。（2）CRH動(dòng)車組編組CHR1（5M+3T）CHR3（4M+4T)CHR5（5M+3T)CHR2（4M+4T)（3）CRH動(dòng)車組的主要技術(shù)特征（4）CRH動(dòng)車組特點(diǎn)和諧號CRH動(dòng)車組列車知識集錦（2009年）（二）國外動(dòng)車組簡介1、日本700系動(dòng)車組2、法國TGV動(dòng)車組3、德國ICE動(dòng)車組1、日本700系動(dòng)車組

新干線700系電車于1997年至2003年間建造，于1999年起開始投入服務(wù)，是日本JR東海道與JR西日本共同開發(fā)、主要行駛于東海道與山陽新干線上作為部分希望號（のぞみ）與光號（ひかり）列車使用。700系的登場目的是求取在生產(chǎn)與操作成本上比500系便宜，但速度又能和500系相近?，F(xiàn)時(shí)共有67列列車，其最高速度達(dá)每小時(shí)285公里，比500系的300公里稍慢。

700系列車的車嘴使用鴨嘴型設(shè)計(jì)，其中JR東海的版本是在白色車身的車窗下方有一深藍(lán)線涂裝，采12M4T的16輛編成，山陽新干線上隸屬于JR西日本所有的車型則稱為700系“鐵道之星”（RailStar），擁有與東海道版本截然不同的黑色車首、黃色車身線條涂裝，為6M2T的8輛車編成。This16single-levelcartrainisanevolutionoftheSeries300trainusedfortheTokaidoShinkansen.Theshapeofthenoseisdesignedtosuppressmicro-pressurewaves,andaluminumhollowalloysareadoptedinthebodystructures.Bothbodyandbogieofthetrainaredesignedforeasymaintenance.Speed:Maximumoperatingspeedat270km/h(285km/hontheSanyoShinkansenline)Controlsystem:VVVFinvertercontrolMaintractionmotor:Continuousratedoutput275kWDimensions:27,350mm(L)3,380mm(W)3,994mm(H)(Leadcar)Dimensions:25,000mm(L)3,380mm(W)3,650mm(H)(Middlecar)Yearofmanufacture:1997-表1-1日本高速動(dòng)車組型號投入運(yùn)營時(shí)間牽引方式編組頭車長中間車長總牽引功率(MW)最高運(yùn)行速度定員0系1964動(dòng)力分散16動(dòng)21.152511.842201285100系1985動(dòng)力分散12動(dòng)4拖26.052511.042301321200系1980動(dòng)力分散12動(dòng)25.152511.04275885300系1990動(dòng)力分散10動(dòng)6拖26.0525122701323400系1991動(dòng)力分散6動(dòng)1拖23.07520.55.04240399500系1996動(dòng)力分散16動(dòng)272518.243001324700系1997動(dòng)力分散12動(dòng)4拖27.352513.22701323E1系1994動(dòng)力分散6動(dòng)6拖26.05259.842401235E2系1995動(dòng)力分散6動(dòng)2拖25.7257.2275630E3系1995動(dòng)力分散4動(dòng)1拖23.07520.54.82752702、法國TGV動(dòng)車組TGV為trainàgrandevitesse（高速列車）的簡稱，是法國的高速鐵路系統(tǒng)，由阿爾斯通（Alstom）及國營公司SNCF負(fù)責(zé)開發(fā)。TGV列車屬于載客列車，有小部分用作郵政列車，服役于巴黎及里昂。驅(qū)動(dòng)方式為動(dòng)力集中型。

法國的高速鐵路發(fā)展于50年代,第一次的實(shí)驗(yàn)通過動(dòng)車組實(shí)現(xiàn)了231KM/H的記錄。

1967年,國營鐵路公司SNCF開始真正研發(fā)高速列車.然而,第一代的產(chǎn)品并非是電力機(jī)車.而是命名為TGS的柴油機(jī),1971年10月,這列機(jī)車達(dá)到了252km/h的速度.TGS至今仍在使用.

TGV的名稱出現(xiàn)在1972年,但是第一輛TGV001仍是柴油機(jī)，實(shí)驗(yàn)速度到達(dá)了307km/h.

電力TGV的出現(xiàn)是和1973年的能源危機(jī)聯(lián)系在一起的.1974年,通過接觸網(wǎng)供電的TGV上馬了.同年7月,就到達(dá)了306KM/H的速度.

1978年的7月,出現(xiàn)了今天TGV的雛形.隨后的TGV始終是電力牽引,其商業(yè)運(yùn)行的速度280km/h.1981年2月26日創(chuàng)下了380KM/H的速度.這一紀(jì)錄直到10年后才被大西洋TGV的515.3KM/H超過.2007年04月03日在行駛試驗(yàn)中達(dá)到574.8km/h.表1-2法國高速列車型號投入運(yùn)營時(shí)間最高運(yùn)行速度列車編組列車長度最大輸出功率(kW)定員TGV-PSE19812702動(dòng)8拖2006450386TGV-A19893002動(dòng)10拖237.68800485TGV-R19943002動(dòng)8拖200.28800377TGV-2N19963002動(dòng)8拖200.1988005453、德國ICE動(dòng)車組ICE（InterCityExpress，意指「城際特快列車」）是以德國為中心的一系列高速鐵路系統(tǒng)，由西門子為首開發(fā)設(shè)計(jì)制造，德國國鐵營運(yùn)，其服務(wù)范圍除涵蓋德國境內(nèi)個(gè)主要城市外，還跨越鄰國行經(jīng)多個(gè)城市。表1-3德國高速列車型號投入運(yùn)營時(shí)間投入總量(列)列車編組列車長度總牽引功率(MW)最高運(yùn)行速度定員ICE11991592動(dòng)12拖3059.6280669ICE21998441動(dòng)7拖2054.8280388+23ICT1999322動(dòng)5拖1844.0230374+24ICE32002374動(dòng)4拖2008.0330398+24ICETD2001214動(dòng)106.71.66200195三、國產(chǎn)CRH動(dòng)車組關(guān)鍵技術(shù)九大關(guān)鍵技術(shù)概括起來就是五大方面：

集成創(chuàng)新。一列動(dòng)車組大約有8000個(gè)零部件組成，涉及到電子、微電子、計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通訊技術(shù)，涉及到機(jī)械加工、非金屬等等。再生產(chǎn)過程中，直接設(shè)計(jì)的企業(yè)達(dá)100多個(gè)。

牽引技術(shù)。交流傳統(tǒng)技術(shù)是世界上高速列車的核心技術(shù)之一。現(xiàn)在的動(dòng)車組一─列車交流傳統(tǒng)的功率可以做到8800千瓦，而且采用世界上最先進(jìn)的電流IPG技術(shù)。在這里它有變壓器、變流器、牽引電機(jī)、牽引控制四個(gè)關(guān)鍵技術(shù)。

制動(dòng)技術(shù)。高速列車的制動(dòng)技術(shù)是涉及到行車安全的，現(xiàn)在從200公里降到90公里左右完全采用再生制動(dòng)，這一段是沒有任何機(jī)械磨損的，是一個(gè)非常綠色的、環(huán)保的技術(shù)，只有當(dāng)列車的速度降到90公里以下才開始實(shí)施第二階段的機(jī)械制動(dòng)。200公里的列車制動(dòng)距離小于2000米，完全達(dá)到世界先進(jìn)水平。

車體技術(shù)。高速列車重要技術(shù)之一是要輕量化，列車運(yùn)行每牽引一噸重量大約要消耗12個(gè)千瓦，到300公里的時(shí)候，每牽引一噸大約要消耗16—17千瓦。動(dòng)車組車體重量比傳統(tǒng)客車減輕一半，實(shí)現(xiàn)了輕量化要求。

走行技術(shù)。走行技術(shù)簡單的講，要求動(dòng)車組在200公里、250公里運(yùn)行的時(shí)候，要有比較好的穩(wěn)定技術(shù)，這是安全性指標(biāo)。還要有很好的平穩(wěn)性，這是舒適性指標(biāo)。我們的轉(zhuǎn)向駕最高時(shí)速可以達(dá)到350公里。

網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。中國人已經(jīng)掌握了時(shí)速200公里以上動(dòng)車組的核心九大技術(shù)。動(dòng)車組的國產(chǎn)化率達(dá)到了75％以上。我們在核心技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了全面創(chuàng)新的目標(biāo)。

通過三年多的引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，我國鐵路已成功掌握了9項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)以及10項(xiàng)主要配套技術(shù)。九大關(guān)鍵技術(shù)：動(dòng)車組總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變壓器、牽引變流器、牽引電機(jī)、牽引控制系統(tǒng)、列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)。十項(xiàng)配套技術(shù)：空調(diào)系統(tǒng)、集便裝置、車門、車窗、座椅、風(fēng)擋、鉤緩裝置、受流裝置、輔助供電系統(tǒng)和車內(nèi)裝飾材料。

第三節(jié)動(dòng)車組車輛概要一、軌道交通車輛的基本特點(diǎn)二、軌道交通車輛的分類三、軌道交通車輛的組成四、車輛方位五、動(dòng)車組技術(shù)條件一、軌道交通車輛的基本特點(diǎn)

車輛是“車”與車的單位“輛”的總稱。所謂車，是指陸地上用輪子轉(zhuǎn)動(dòng)的交通工具；所謂輛，來源于古代對車的計(jì)量方法。那時(shí)的車一般是兩個(gè)車輪，故車一乘即稱一兩，后來才寫作輛。由此可見，車輛的本義是指本身沒有動(dòng)力的車，用馬來牽引叫馬車，用人來拉或推叫人力車。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，又有了用蒸汽機(jī)來牽引的汽車等等。這時(shí)車輛的概念已經(jīng)悄悄起了變化，成為所有車的統(tǒng)稱。比如，交通管理部門統(tǒng)計(jì)的城市車輛數(shù)，報(bào)刊上報(bào)道的發(fā)生多少車輛交通事故等。這里的車輛泛指所有的車。軌道交通車輛有以下特點(diǎn)：自導(dǎo)向低阻力編成列限尺寸二、軌道交通車輛的分類按用途分：機(jī)車、客車和貨車。按車輛的軸數(shù)分：四軸車、六軸車、八軸車。

按有無動(dòng)力分：機(jī)車、動(dòng)車、拖車。1、機(jī)車類型（1）從牽引動(dòng)力分（2）從用途上分（1）從牽引動(dòng)力分蒸汽機(jī)車內(nèi)燃機(jī)車電力機(jī)車（2）從用途上分客運(yùn)機(jī)車也就是牽引客車的機(jī)車，相對貨運(yùn)機(jī)車來說，客運(yùn)機(jī)車的牽引力要小一些，速度要快些。這是因?yàn)榭蛙嚨木幗M較少，一般為20多節(jié)，載重量也比貨車小得多，沒有必要“大馬拉小車”造成浪費(fèi)。

貨運(yùn)機(jī)車當(dāng)然是用來牽引貨車的。我國除了重載列車外，一般的貨運(yùn)列車編組為60節(jié)，載重量約為3500噸。顯然，貨運(yùn)機(jī)車的牽引力要比客運(yùn)機(jī)車大得多，但速度沒有客運(yùn)機(jī)車那么快。客貨通用機(jī)車。恒功運(yùn)行速度范圍大，可適用牽引客運(yùn)列車，也可適用牽引貨運(yùn)列車。調(diào)車機(jī)車主要在車站完成車輛轉(zhuǎn)線以及貨場取送車輛等各項(xiàng)調(diào)車作業(yè)，它的特點(diǎn)是機(jī)動(dòng)靈活，因此車身較短，能通過較小的曲線半徑，而速度相對要求不高?？瓦\(yùn)電力機(jī)車

貨運(yùn)電力機(jī)車客貨兩用電力機(jī)車東風(fēng)7G內(nèi)燃調(diào)車機(jī)車2、貨車類型

貨車是供運(yùn)輸貨物和為此服務(wù)的車輛。原則上編組在貨物列車中使用。貨車類型很多，據(jù)其用途可分為通用貨車、專用貨車及特種貨車3類。（2）專用貨車：罐車G70保溫車?yán)洳剀嘕B19集裝箱車X60B礦石車K19家畜車J2長大貨物車D22水泥車U19糧食車LK17守車S7（1）通用貨車：敞車C64棚車P61平車

（3）特種貨車：救援車檢衡車發(fā)電車（1）按用途分：1、硬座車YZ25G2、軟座車RZ25K3、硬臥車YW25K4、軟臥車RW25G5、行李車XL226、餐車CA25B（2）按運(yùn)用性質(zhì)或范圍分：1、輕軌車輛及地鐵車輛2、市郊客車3、高速客車4、普通客車3、客車類型4、動(dòng)車組車輛類型動(dòng)車組就是幾節(jié)自帶動(dòng)力的車輛加幾節(jié)不帶動(dòng)力的車輛編成一組。如果把動(dòng)力裝置分散安裝在每節(jié)車廂上，使其既具有牽引動(dòng)力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動(dòng)車。不帶動(dòng)力的車輛叫拖車。

（1）動(dòng)車（機(jī)車+車輛）、拖車(車輛)（2）按有無駕駛室分：頭車、中間車。三、軌道交通車輛的組成1、按功能單元?jiǎng)澐?、按性質(zhì)分3、按空間位置分1、按功能單元?jiǎng)澐?.牽引緩沖連接裝置

車體之間的連接裝置。5.車輛內(nèi)部設(shè)備（輔助系統(tǒng)）服務(wù)于乘客的車內(nèi)固定附屬裝置，如車內(nèi)電氣、供水、通風(fēng)、取暖、空調(diào)、座席、車窗、車門、行李架、旅客信息服務(wù)系統(tǒng)等。6.車輛電氣系統(tǒng)車輛電氣系統(tǒng)包括車輛上的各種電氣設(shè)備及其控制電路。按其作用和功能可分為主電路系統(tǒng)、輔助電路系統(tǒng)和控制電路系統(tǒng)3個(gè)部分。

1.車體容納運(yùn)輸對象之所，安裝設(shè)備之基。2.走行部（轉(zhuǎn)向架）車體與軌道之間驅(qū)動(dòng)走行裝置。4.制動(dòng)系統(tǒng)車輛的減速停車裝置。2、按性質(zhì)分

由3大部分組成：(1)機(jī)械部分：車體、轉(zhuǎn)向架、車端連接裝置(2)電氣部分：主電路、輔助電路和控制電路。(3)空氣管路系統(tǒng)：風(fēng)源、控制氣路、輔助氣路和制動(dòng)機(jī)4部分。3、按空間位置分

轉(zhuǎn)向架、車體（司機(jī)室+動(dòng)力室+機(jī)械室+電氣室+車頂和車下部分）、車端連接裝置4、動(dòng)車組車輛的主要技術(shù)特點(diǎn)

由于速度的提高，動(dòng)車組車輛的設(shè)計(jì)與開發(fā)中需要解決一系列關(guān)鍵技術(shù)。如果說高速鐵路是現(xiàn)代化高新技術(shù)的綜合集成，那么動(dòng)車組則是包括材料、機(jī)械、電子、計(jì)算機(jī)和控制等現(xiàn)代技術(shù)的集中體現(xiàn)。動(dòng)車組車輛的主要技術(shù)特點(diǎn)如下。

1）優(yōu)良的空氣動(dòng)力學(xué)外形：好的頭型設(shè)計(jì)可以有效地減少列車表面壓力、列車空氣阻力、會車壓力波、隧道內(nèi)列車表面壓力和列車風(fēng)等。

2）車體結(jié)構(gòu)輕量化：高速動(dòng)車車體的主要材料是鋁合金和不銹鋼，以節(jié)省牽引功率，降低高速所引起的動(dòng)力作用對線路結(jié)構(gòu)、機(jī)車車輛結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的損傷，以及提高旅客乘坐舒適度。

3）高性能轉(zhuǎn)向架技術(shù)：高速轉(zhuǎn)向架要求具有高速運(yùn)行的穩(wěn)定性和安全性、良好的曲線通過性能以及旅客乘坐的舒適性。

4）復(fù)合制動(dòng)技術(shù)：空氣盤形制動(dòng)十電氣動(dòng)力制動(dòng)(再生制動(dòng))十非粘著制動(dòng)(渦流制動(dòng)和磁軌制動(dòng))；按速度控制制動(dòng)力的大小以充分利用粘著；采用高性能的防滑裝置以及采用微機(jī)控制等。

5）密接式車鉤緩沖裝置：縱向間隙一般都小于2mm，上下、左右偏移也很小，對提高列車的運(yùn)行平穩(wěn)性和電氣線路、風(fēng)管的自動(dòng)對接提供了保證。四、車輛方位1、車輛方位規(guī)定2、車體方位3、零部件方位GB/T45491-2004鐵道車輛詞匯1、車輛方位規(guī)定

車輛定位標(biāo)記是表示車輛前后端位置并用以命名同名零部件的標(biāo)記，便于對有關(guān)零部件的安裝與檢修等。我國鐵路規(guī)定，在客貨車輛上以制動(dòng)缸活塞桿推出的方向?yàn)榈谝晃?，另一端為第二位。手制?dòng)機(jī)都安裝在第一位。車輛的車軸。車輪、軸箱、車鉤、轉(zhuǎn)向架和其他零件的位置，都是由第一位車端數(shù)起，順次數(shù)到第二位車端（圖3.3_04車輛定位標(biāo)記）。

2、車體方位(1)車輛縱向：車輛停在平直線路上時(shí)，沿車輛前后的連接牽引方向。

(2)車輛橫向：在水平面上與車輛縱向相垂直的方向。

(3)車端：車輛沿其縱向前后的兩個(gè)端部。

(4)一位端和二位端：裝手制動(dòng)機(jī)端或制動(dòng)缸活塞桿伸出方向的一端為一位端(當(dāng)上述含義不適用時(shí)，由設(shè)計(jì)部門規(guī)定)。而相反的另一端為二位端。

(5)一位側(cè)和二位側(cè)：觀察者站在車輛的中間，面朝一位端，其右側(cè)的車輛一側(cè)為一位側(cè)。而相反的另一側(cè)為二位側(cè)。

3、零部件方位(6)軸位：亦即車軸在車輛中的位置。通常是從車的一位端數(shù)起至二位端止，以自然數(shù)順次標(biāo)注或稱謂軸位。

(7)輪位：亦即車輪在車輛中的位置。通常是從車的一位端一位側(cè)數(shù)起至一位端二位側(cè)，……直到二位端一位側(cè)至二位端二位側(cè)，以自然數(shù)順次標(biāo)注或稱謂輪位。

(8)車鉤，轉(zhuǎn)向架：車鉤，轉(zhuǎn)向架在一位端的分別稱為一位車鉤、一位轉(zhuǎn)向架，在二位端的稱為二位車鉤、二位轉(zhuǎn)向架。（9）軸箱、腳蹬、車門位置：標(biāo)稱類同輪位。

（9）車體各梁的位置：通常當(dāng)橫向梁為一、二位側(cè)連續(xù)貫通的整體梁時(shí)，其位置的標(biāo)注類同軸位。當(dāng)橫向梁為一、二位側(cè)非連續(xù)貫通的梁時(shí)，其位置標(biāo)注類同輪位。縱向梁一、二位端連續(xù)貫通時(shí)，其位置從一位側(cè)數(shù)起至二位側(cè)止；一、二位端非連續(xù)貫通時(shí)，則位置的標(biāo)注與輪位類同。五、動(dòng)車組技術(shù)條件1、型號2、軸列式3、技術(shù)參數(shù)1、型號（1）列車標(biāo)記（2）型號和編號構(gòu)成（3）車種和編號構(gòu)成

動(dòng)車組“和諧號”標(biāo)記涂打在動(dòng)車組兩端的頭車前端和側(cè)墻車窗上部1）列車標(biāo)記

CRH

X

XXX

X型號系列代碼，以一位大寫拉丁字母表示。按動(dòng)車組的速度等級、車種確定。A——運(yùn)行速度200公里、8輛編組、座車。制造序列代碼，以三位阿拉伯?dāng)?shù)字表示。按不同的技術(shù)序列單獨(dú)編排，順序由001～999依次排列。技術(shù)序列代碼，以一位阿拉伯?dāng)?shù)字表示。BSP動(dòng)車組定為“1”，四方股份動(dòng)車組定為“2”，唐山工廠動(dòng)車組定為“3”，長客股份動(dòng)車組定為“5”。中國高速鐵路動(dòng)車組簡稱。2）型號和編號構(gòu)成動(dòng)車組的型號和編號構(gòu)成（示例）

CRH

2

010

A運(yùn)行時(shí)速200公里、8輛編組、座車。制造順序第10列。四方股份動(dòng)車組。中國高速鐵路動(dòng)車組動(dòng)車組車型車號涂打在動(dòng)車組首、尾車駕駛室外兩側(cè)側(cè)墻上，每車2處

XX

X

XXX

XX編組順位代碼，以兩位阿拉伯?dāng)?shù)字表示，由1位頭車至2位頭車的代碼為01、02、03…00。制造序列代碼，同動(dòng)車組。技術(shù)序列代碼，同動(dòng)車組。車種代碼，以兩位大定拉丁字母表示。車種代碼是漢語拼音縮寫，分別為：一等座車ZY，二等座車ZE，軟臥車RW，硬臥車YW，餐車（含酒吧車）CA，二等座車/餐車ZEC，餐車臥車合造車CW。3）車種和編號構(gòu)成動(dòng)車組中車輛的車種和編號構(gòu)成（示例）

ZE2010

00尾車。制造順序第10列。四方股份動(dòng)車組。二等座車。車輛車種車型號涂打于每輛車的兩側(cè)，每車4處關(guān)于新一代高速動(dòng)車組型號、車號及座席號的通知.2、軸列式

機(jī)車軸列式是用數(shù)字或字母表示機(jī)車走行部分結(jié)構(gòu)特點(diǎn)的一種簡單方法。規(guī)則：以英文字母表示動(dòng)軸數(shù)，如A、B、C對應(yīng)1、2、3.

注腳0表示每一動(dòng)軸為單獨(dú)驅(qū)動(dòng)。無注腳表示每臺轉(zhuǎn)向架的動(dòng)軸為成組驅(qū)動(dòng)。數(shù)字之間的“-”表示轉(zhuǎn)向架之間無直接的機(jī)械聯(lián)結(jié)。例如：C0-C0，表示機(jī)車為兩臺三軸轉(zhuǎn)向架，動(dòng)軸為單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，如DF11。B0-B0，表示機(jī)車為兩臺二軸轉(zhuǎn)向架，動(dòng)軸為單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，如DSS8。B0-B0-Bo，表示機(jī)車為三臺二軸轉(zhuǎn)向架，動(dòng)軸為單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，如SS4。2（B0-B0），表示2節(jié)B0-B0型機(jī)車重聯(lián)，如SS4。3、動(dòng)車組技術(shù)參數(shù)1）性能參數(shù)2）尺寸參數(shù)1）性能參數(shù)自重：車輛本身的全部質(zhì)量。車輛允許的最大裝載重量、客車的載重量除旅客、行李外，還包括整備品及乘務(wù)人員的重量載重/容積：車輛允許的最大裝載質(zhì)量和容積。定員：以座位或鋪位計(jì)算。（定員=座席數(shù)+地板面積*每平方米地板面積站立人數(shù)。）軸重：車軸允許負(fù)擔(dān)的最大質(zhì)量（包括車軸自重）。軸重的選擇與線路、橋梁及車輛走行部的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)。應(yīng)盡量降低軸重并符合運(yùn)行線路的要求。其中：動(dòng)力車軸重：23t（≤160km/h），21.5t（160～200km/h），20t（≥200km/h）；拖車軸重：16.5t（≤160km/h）,＜16.5t（雙層客車，200km/h）,≤15.5t（單層客車，200km/h）每延米軌道載重：車輛總質(zhì)量/車輛全長（站線有效利用指標(biāo)）。通過最小曲線半徑：調(diào)車工況能安全通過的最小曲線半徑。構(gòu)造速度：安全及結(jié)構(gòu)強(qiáng)度允許的最大速度。旅行速度：路程/時(shí)間，即平均速度。最高試驗(yàn)速度，最高運(yùn)行速度。持續(xù)速度：在全功率下能長時(shí)間連續(xù)運(yùn)行的最低速度稱為持續(xù)速度。（當(dāng)運(yùn)行速度低子持續(xù)速度時(shí)，電機(jī)的電流超過了持續(xù)電流，電機(jī)繞組嚴(yán)重發(fā)熱，電機(jī)絕緣的溫升過高，這會影響使用期限，嚴(yán)重時(shí)會燒毀電機(jī)）輪周牽引力：動(dòng)輪從牽引電動(dòng)機(jī)獲得扭矩，通過輪軌相互作用在輪周上產(chǎn)生的切向反力。粘著牽引力：機(jī)把受粘著條件限制而得到的牽引力，稱為粘著牽引力持續(xù)牽引力：在全功率下，對應(yīng)于持續(xù)電流的引力稱為持續(xù)牽引力。車鉤牽引力：克服動(dòng)車本身的運(yùn)行阻力以后，傳到車鉤處用于牽引列車運(yùn)行的那部分牽引力。標(biāo)稱功率：各牽引電動(dòng)機(jī)輸出軸處可獲得的最大輸出功率之和。自重系數(shù)=車輛自重/標(biāo)記載重。如：C64型敞車自重系數(shù)為0.38。比容系數(shù)=設(shè)計(jì)容積/標(biāo)記載重。如：C64、P64分比容系數(shù)別為1.20m3/t和2.0m3/t；容重系數(shù)：罐車一般采用比容系數(shù)的倒數(shù)。2）尺寸參數(shù)1.車輛全長、最大高度、最大寬度：車輛兩端車鉤鉤舌內(nèi)側(cè)距離（19.8m/29.7m)；車頂最高點(diǎn)至軌頂面距離（3.25m);車體最寬處尺寸（2.6m)。2.車輛換長：是車輛換算長度標(biāo)記。當(dāng)車鉤處于鎖閉位置時(shí)，車輛兩端車鉤鉤舌內(nèi)側(cè)面間距離（以m為單位）除以11m所得之值，為該車輛換算長度數(shù)值。3.車輛定距：相鄰轉(zhuǎn)向架中心距（除長大貨車外，車輛定距一般在18m之內(nèi)。)；4.轉(zhuǎn)向架固定軸距：轉(zhuǎn)向架前后車軸中心距（我國新造貨車二軸轉(zhuǎn)向架固定軸距多為1750mm，新造客車二軸轉(zhuǎn)向架固定軸距多為2400~2700mm。)。5.車鉤高和地板面高：鉤舌外側(cè)面和地板面至軌頂?shù)木嚯x（一般須與站臺高度相適應(yīng)，如貨物站臺高度為1.1m，客車通過臺處渡板距軌面高度均為1333mm。)。6.車體長寬高：有內(nèi)外之分，內(nèi)高約2.15m。車輛縱向尺寸參數(shù)第四節(jié)鐵路限界與線路概要一、鐵路限界

二、線路構(gòu)造

三、軌道結(jié)構(gòu)一、鐵路限界1、設(shè)置限界的意義2、制定限界的原則3、車限分類4、我國準(zhǔn)軌機(jī)車車輛限界(GB146.1-83)

為防止車輛運(yùn)行時(shí)與建筑物及設(shè)備發(fā)生接觸而設(shè)置的橫斷面最大允許尺寸輪廓。包括：機(jī)車車輛限界（車限）和建筑限界（建限）。建筑限界和機(jī)車車輛限界均指在平直線路上兩者中心線重合時(shí)的一組尺寸約束所構(gòu)成的級限輪廓。1、設(shè)置限界的意義

車限和建限相互制約、相互依存。車限與建限間必須留有一定的為保證行車安全所需的空間，這部分空間稱之為裕留空間或安全空間。包括：（1）車輛制造公差引起的上下、左右方向的偏移和傾斜。（2）車輛在名義載荷作用下彈簧受壓縮引起的下沉，以及彈簧由于性能上的誤差可能引起的超量偏移或傾斜。（3）由于各部分磨耗或永久變形而造成的車輛下沉，特別是左右側(cè)不均勻磨耗或變形而引起的車輛傾斜與偏移。（4）由于輪軌間以及車輛自身各部分存在的橫向間隙而造成車輛與線路間可能形成的偏移。（5）車輛走行過程中因動(dòng)力作用而造成車輛相對線路的偏移。（6）線路在列車反復(fù)作用下可能產(chǎn)生的變形。（7）運(yùn)輸某些特殊貨物時(shí)可能會超限。（8）為應(yīng)付可能出現(xiàn)的特殊情況，還應(yīng)該有足夠的裕留空間。2、制定限界的原則

理論上，車限由于包括以上八種空間的多少而可以分為三種不同的限界：1、無偏移限界（制造限界）：僅包含（1）2、靜偏移限界（包含（1）—（3），我國準(zhǔn)軌機(jī)車車輛限界(GB146.1-83)3、動(dòng)偏移限界（包含（1）—（5）歐洲鐵路聯(lián)盟UIC動(dòng)態(tài)限界。3、車限分類4、我國準(zhǔn)軌機(jī)車車輛限界(GB146.1-83)

機(jī)車車輛限界是一個(gè)和線路中心線垂直的極限橫斷面輪廓。機(jī)車車輛無論空車還是重車；無論是具有最大標(biāo)準(zhǔn)公差的新車，還是具有最大公差和磨耗到限的舊車，當(dāng)停放在水平直線上切無側(cè)向傾斜及偏移時(shí)，除電力機(jī)車升起的受電弓外，其他任何部分均應(yīng)容納在線路輪廓之內(nèi)，不得超越。使用方法：所有豎值高度均從軌面算起；所有橫向?qū)挾染鶑闹写咕€向兩側(cè)計(jì)算。一輛車在某個(gè)橫截面處的總寬雖然不超限，但是只要某側(cè)半寬超限即為超限。二、線路構(gòu)造1、線路類型2、線路構(gòu)造3、高速鐵路線路技術(shù)參數(shù)1、線路類型（1）按運(yùn)量分（2）按用途分（1）按運(yùn)量分根據(jù)鐵路在路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量，鐵路劃分為三級：

I級鐵路：在路網(wǎng)中起骨干作用，遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量≥15Mt者；Ⅱ級鐵路：在路網(wǎng)中起骨干作用或起聯(lián)絡(luò)作用，遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量在7.5~15Mt之間者；Ⅲ級鐵路：為某一區(qū)域服務(wù)具有地區(qū)運(yùn)輸性質(zhì)的鐵路，遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量<7.5Mt者。注：所謂的遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量，是指具體線路在交付運(yùn)營后第10年，其重車方向的貨運(yùn)量和客車對數(shù)折算的貨運(yùn)量之和。每天1對客車按1.0個(gè)百萬噸（Mt）貨運(yùn)量折算.（2）按用途分正線、站線、段管線、岔線、特別用途線。2、線路構(gòu)造（1）線路縱斷面構(gòu)造（2）線路平面構(gòu)造（1）線路縱斷面構(gòu)造

線路的縱斷面根據(jù)地形變化，上下坡段和豎曲線及平道。豎曲線：在變坡點(diǎn)處設(shè)置圓曲線型的豎曲線，一般Ⅰ、Ⅱ級線路豎曲線半徑為10000m，Ⅲ級線路為5000m。鐵路等級牽引種類電力機(jī)車內(nèi)燃機(jī)車Ⅰ

一般路段

6.06.0

困難路段15.012.0Ⅱ一般路段6.06.0困難路段20.015.0Ⅲ一般路段9.08.0困難路段25.018.0區(qū)間線路最大限制坡度（‰）（2）線路平面構(gòu)造直線：直線沿平面向前延伸時(shí)分為有縫線路和無縫線路兩種。曲線：區(qū)間線路最小曲線半徑對于客運(yùn)專線（如秦沈客運(yùn)專線）來說，區(qū)間線路的最小曲線半徑為2800m，不得低于2200m。緩和曲線：由于直線與圓曲線的線路構(gòu)造不完全相同，為了保證行車的安全與平順，在直線與圓曲線之間設(shè)置一段緩和曲線。道岔是一種使機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，線路平面構(gòu)造包括：直線、曲線、緩和曲線和

道岔3、高速鐵路線路技術(shù)參數(shù)

高速鐵路的線路平面和縱斷面的設(shè)汁必須滿足行車安全平順、保證客舒適性和便于線路維修等要求，而且必須力求在工程和運(yùn)營兩方面經(jīng)濟(jì)上最為合理。

1．超高與曲線半徑（目前，除日本東海道新干線規(guī)定最大超高為200mm外，其余各線及法國高速鐵路干線最大超高均為180mm。）

2．緩和曲線線型及長度3．夾直線及圓曲線最小長度4．正線線間距及交會列車凈距5．最大坡度6．豎曲線半徑法國TGV東南線的豎曲線半徑采用25000m，TGV大兩洋線采用16000m，日本除東海道新干線采用10000m外，其余各線均采用15000m。三、軌道結(jié)構(gòu)1、軌道結(jié)構(gòu)2、“永不相交的兩條線”-軌距3、肩負(fù)重任的鋼軌4、路基1、軌道組成

軌道是鐵路線路的組成部分。軌道包括鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等。

作為一個(gè)整體性工程結(jié)構(gòu)，軌道鋪設(shè)在路基之上，起著列車運(yùn)行的導(dǎo)向作用，直接承受機(jī)車車輛及其荷載的巨大壓力。在列車運(yùn)行的動(dòng)力作用下，它的各個(gè)組成部分必須具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，保證列車按照規(guī)定的最高速度，安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行。2、“永不相交的兩條線”-軌距人們習(xí)慣把鐵路稱為“兩條線”，確切地講是“永不相交的兩條線”。它由兩股平行的鋼