我國鐵路運(yùn)輸組織理論發(fā)展與創(chuàng)新

1我國鐵路的現(xiàn)狀我國鐵路的基本情況

鐵路具有全天候、大運(yùn)能、高速度、舒適安全、低能耗、輕污染、成本低、占地少、投資省、效益高等特點(diǎn)，發(fā)展高速鐵路可為社會發(fā)展、經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供強(qiáng)大支撐。作為國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施、國民經(jīng)濟(jì)的大動脈和大眾化交通工具，鐵路在構(gòu)建社會主義和諧社會的歷史進(jìn)程中，在促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展、城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展、人與自然協(xié)調(diào)發(fā)展等方面肩負(fù)著重大責(zé)任。我國鐵路的基本情況

截至目前，我國鐵路營業(yè)里程達(dá)8.63萬公里，居世界第二位。其中，時速120公里以上的線路延展里程達(dá)到2.4萬公里，其中時速160公里及以上的線路延展里程達(dá)到1.6萬公里，時速200公里及以上的線路延展里程達(dá)到6892公里，其中時速250公里線路以上的高速鐵路里程近4000公里。我國鐵路以占世界鐵路6%的營業(yè)里程，完成了世界鐵路24%的換算周轉(zhuǎn)量，并創(chuàng)造了旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、換算周轉(zhuǎn)量、鐵路運(yùn)輸密度四個世界第一。我國鐵路的基本情況時速250KM時速200KM時速高于300km時速160-200km我國快速客運(yùn)網(wǎng)構(gòu)成

我國鐵路的基本情況車務(wù)段131直屬站141客運(yùn)（列車）段34機(jī)務(wù)段57車輛段52工務(wù)段117工務(wù)機(jī)械段17電務(wù)段42供電段42我國鐵路運(yùn)輸站段共633個我國鐵路的客貨運(yùn)量全國鐵路旅客發(fā)送量完成152451萬人，比上年增加6321萬人、增長4.3%。全國鐵路旅客周轉(zhuǎn)量完成7878.89億人公里，比上年增加100.28億人公里、增長1.3%。我國鐵路的客貨運(yùn)量2009年全國鐵路貨運(yùn)總發(fā)送量（含行包運(yùn)量）完成333348萬噸，比上年增加6101萬噸、增長1.9%。全國鐵路貨物周轉(zhuǎn)量完成24943.49億噸公里，比上年增加126.03億噸公里，增長0.5%。2我國鐵路面臨的問題

我國鐵路面臨的主要問題是運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需求，路網(wǎng)整體運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足，主要干線、部分地區(qū)限制型運(yùn)輸矛盾突出，季節(jié)性運(yùn)輸能力十分緊張。當(dāng)前我國鐵路發(fā)展主要面臨五大問題

路網(wǎng)密度相對較低我國每萬人僅擁有鐵路0.57公里，在世界上排100名以后；每萬平方公里國土擁有鐵路89.1公里，在世界上排60名以后；

主要干線長期處于飽和甚至超飽和狀態(tài)京滬、京廣、哈大、京沈和隴海五大干線的運(yùn)輸密度已接近１億噸公里／公里；當(dāng)前我國鐵路發(fā)展主要面臨五大問題

部分地區(qū)進(jìn)出通道不暢煤炭、石油等重點(diǎn)物資運(yùn)輸緊張，甚至一些廠礦、港口不得不“以運(yùn)定產(chǎn)”；

季節(jié)性運(yùn)能緊張問題相當(dāng)突出每年春節(jié)、暑假等長假期的120天內(nèi)運(yùn)輸能力全面告急；

客貨混跑、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低客貨矛盾日益尖銳，應(yīng)變能力差，嚴(yán)重限制了技術(shù)進(jìn)步和生產(chǎn)效率的提高。3我國鐵路運(yùn)輸組織理論的演變

第一階段（19世紀(jì)后期——1949年）

中國有鐵路始于清朝末期。中國大地上的第一條營業(yè)性鐵路——上海吳淞鐵路（又稱淞滬鐵路）于1876年建成。全國鐵路管理分散、各自為政，運(yùn)能低下、效率低，沒有統(tǒng)一的行車規(guī)范和安全保障措施

第二階段（1949年——1978年）

開始統(tǒng)一管理全國鐵路的運(yùn)輸生產(chǎn)、基本建設(shè)和機(jī)車車輛工業(yè)。

1950年6月，全路頒布和實(shí)施了統(tǒng)一的《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》，從此徹底改變了舊中國鐵路管理分散、各自為政的狀況。對既有鐵路不斷進(jìn)行了技術(shù)改造以提高運(yùn)輸能力。在牽引動力方面，全國主要干線的旅客列車都已用內(nèi)燃機(jī)車牽引，貨物列車采用內(nèi)燃機(jī)車牽引的比重也逐步提高。我國鐵路運(yùn)輸組織理論的演變我國鐵路運(yùn)輸組織理論的演變

第三階段（1979年——1997年）

鐵路逐漸由封閉型向開放型的運(yùn)輸組織模式過渡。提出“北戰(zhàn)大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰(zhàn)略。在運(yùn)輸組織方面，進(jìn)行了許多改革：組織單元重載組合列車，提高貨物列車的重量；擴(kuò)大旅客類車編組，挖掘運(yùn)輸潛力；采用零擔(dān)運(yùn)輸集中化，減少沿零列車和辦理沿零的車站，提高運(yùn)行速度；改革機(jī)車乘務(wù)制度，實(shí)行長交路輪乘制，充分發(fā)揮機(jī)車運(yùn)力；發(fā)展集裝箱和集裝化運(yùn)輸，提高貨運(yùn)效率等等。我國鐵路運(yùn)輸組織理論的演變

第四階段（1997年——2007年）

自1997年4月1日我國鐵路進(jìn)行第一次大提速以來實(shí)施的六次鐵路大提速，鐵路的市場導(dǎo)向型運(yùn)輸組織理論開始逐步建立。改善了我國鐵路運(yùn)能長期不足的狀況，使我國鐵路面貌發(fā)生了歷史性變化。尤其是第6次大面積提速調(diào)圖，達(dá)到了世界鐵路既有線提速目標(biāo)先進(jìn)水平，標(biāo)志著中國鐵路既有線提速躋身于世界鐵路先進(jìn)行列。

第五階段（2004年——）

隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的通過和實(shí)施，我國鐵路走上了一條客運(yùn)向高速化、公交化發(fā)展，貨運(yùn)向物流化、集裝化和重載化發(fā)展之路。4我國鐵路運(yùn)輸組織理論的發(fā)展與創(chuàng)新（一）鐵路走向市場化經(jīng)營（二）行車組織方法創(chuàng)新（三）列車運(yùn)行圖編制技術(shù)創(chuàng)新（四）貨物運(yùn)輸組織理論與實(shí)踐創(chuàng)新（五）客貨分線運(yùn)輸（六）城際旅客運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展（七）鐵路技術(shù)裝備水平的提升與運(yùn)用優(yōu)化（八）高原鐵路的運(yùn)營管理（九）特殊條件下的運(yùn)輸組織（一）鐵路運(yùn)輸走向市場化經(jīng)營

為了適應(yīng)旅客及貨主對提高客貨運(yùn)輸質(zhì)量的要求，我國鐵路按照旅客和貨主需求不斷開發(fā)運(yùn)輸新產(chǎn)品，優(yōu)化客貨運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和列車開行方案，提高鐵路資源使用效率和勞動生產(chǎn)率。通過這一系列變革，逐漸增強(qiáng)了鐵路運(yùn)輸對日益增長的客貨運(yùn)輸需求的適應(yīng)性。在客運(yùn)方面，我國鐵路運(yùn)輸以高速化和公交化為指導(dǎo)思想，優(yōu)化旅客運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，先后推出了200km/h及以上動車組列車和一站直達(dá)特快列車，使主要城市間旅客出行更加快捷；大量增加夕發(fā)朝至列車，給旅客出行提供了更大方便；調(diào)整旅客列車等級，更加適應(yīng)了旅客不同層次的需求；樹立了動車組、一站直達(dá)特快、夕發(fā)朝至等旅客列車品牌。

在貨運(yùn)方面，根據(jù)產(chǎn)品整體和產(chǎn)品組合策略，在運(yùn)輸能力十分緊張的情況下，著眼于長遠(yuǎn)發(fā)展，開行特快和快速行郵專列，以及冷藏快運(yùn)專列，適應(yīng)了現(xiàn)代物流發(fā)展的需要；大量增開大宗貨物直達(dá)列車和遠(yuǎn)程直達(dá)貨物列車，為重點(diǎn)物資運(yùn)輸提供了良好的條件。各種貨運(yùn)品牌列車的發(fā)展，使鐵路在鐵路貨物運(yùn)輸體現(xiàn)了其優(yōu)勢，鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品更加貼近了市場的需求。（1）運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念創(chuàng)新（2）運(yùn)輸產(chǎn)品的組合優(yōu)化（3）運(yùn)輸產(chǎn)品組合優(yōu)化方案的實(shí)施（4）加強(qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量與利用效率的控制（1）運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念創(chuàng)新以運(yùn)輸效率提升社會效益和經(jīng)濟(jì)效益實(shí)施主動型市場導(dǎo)向策略開展整體產(chǎn)品設(shè)計(jì)——運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念創(chuàng)新

以運(yùn)輸效率提升社會效益和經(jīng)濟(jì)效益1）提高運(yùn)輸效率增進(jìn)經(jīng)濟(jì)效益

貨運(yùn)方面，通過對編組計(jì)劃等運(yùn)輸組織方案的調(diào)整與優(yōu)化，2007年第六次大提速后貨物列車平均技術(shù)速度和旅行速度分別達(dá)到了57.6和32.6公里/小時，比2002年分別提高了10.5和0.2公里/小時。其中，“五定”班列平均旅速34.0公里/小時，平均運(yùn)距1817公里，日運(yùn)行816公里。全路貨運(yùn)機(jī)車交路減少了145個，交路平均距離提高到318公里，日車公里509.7公里，比2002年提高14.5%。2007年貨車周轉(zhuǎn)時間達(dá)到4.76天，較2002年壓縮0.31天。

——運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念創(chuàng)新

以運(yùn)輸效率提升社會效益和經(jīng)濟(jì)效益1）提高運(yùn)輸效率增進(jìn)經(jīng)濟(jì)效益

客運(yùn)方面，通過對旅客列車開行方案的調(diào)整與優(yōu)化，2007年第六次大提速后旅客列車平均技術(shù)速度和旅行速度分別達(dá)到了80.84和70.18公里/小時，比2002年分別提高了9.44和8.18公里/小時。由于全路旅客列車，特別是直達(dá)特快列車的速度、開行對數(shù)和運(yùn)程的明顯增加，使得全路客運(yùn)機(jī)車交路減少了128個，交路平均距離達(dá)到583.5公里，日車公里746.4公里，比2002年增長34.0%?！\(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念創(chuàng)新

以運(yùn)輸效率提升社會效益和經(jīng)濟(jì)效益2）提高運(yùn)輸效率帶動社會效益顯著提升節(jié)省社會總運(yùn)輸時間價值①節(jié)省貨物總運(yùn)輸時間如鐵路快運(yùn)直達(dá)班列的開行，減少了中間站的調(diào)車作業(yè)時間，加速了車輛周轉(zhuǎn)及貨物的送達(dá)；行包專列適應(yīng)了市場經(jīng)濟(jì)對貨物運(yùn)輸靈活性與快捷性的要求，增加了鐵路快捷運(yùn)輸?shù)氖袌龇蓊~。貨物在途時間的節(jié)省，可相應(yīng)壓縮企業(yè)的庫存量，加速資金周轉(zhuǎn)。

②節(jié)省旅客的旅行時間如京津城際客運(yùn)專線投入運(yùn)營后，城際列車相對于目前既有線的動車組列車旅行時間節(jié)約57%左右，如兩地旅客時間價值按25元/人小時計(jì)，根據(jù)京津區(qū)段2020年的預(yù)測客流量，旅客旅行時間的壓縮帶來總時間價值的節(jié)省在3.7億元以上。

擴(kuò)展運(yùn)輸產(chǎn)品服務(wù)空間范圍

貨運(yùn)方面，形成了覆蓋我國主要煤礦、鋼廠、油田、煉油廠、港口及鐵路口岸的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)；2007年第六次大提速推出的快運(yùn)直達(dá)班列、集裝箱班列、行包快運(yùn)列車等新產(chǎn)品，初步形成了鐵路貨運(yùn)快捷運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。同時，鐵路與其它運(yùn)輸方式協(xié)同配合，實(shí)現(xiàn)了范圍更廣的貨運(yùn)服務(wù)。

擴(kuò)展運(yùn)輸產(chǎn)品服務(wù)空間范圍

客運(yùn)方面，在主要城市群間、跨區(qū)域的主要中心城市間開行動車組列車，在東北、西北、西南和中部地區(qū)全面優(yōu)化并增開旅客列車；另一方面通過各種類列車開行區(qū)段和停站方案的設(shè)計(jì)，兼顧全國大中小城市客流需要，形成了覆蓋全國的鐵路客運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，擴(kuò)大了客運(yùn)服務(wù)范圍。

突出鐵路運(yùn)輸對社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的保障作用

鐵路主要干線在客貨列車混行的模式下，經(jīng)常犧牲部分貨物運(yùn)輸利益來最大限度地滿足客運(yùn)需求，如貨運(yùn)采取迂回徑路運(yùn)送的措施?！\(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念創(chuàng)新

實(shí)施主動型市場導(dǎo)向策略

隨著運(yùn)輸市場競爭日益激烈，鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念也發(fā)生了根本性的變化，設(shè)計(jì)符合市場需求的各類客貨運(yùn)輸產(chǎn)品，逐步由市場驅(qū)動的被動型向驅(qū)動市場的主動型角色轉(zhuǎn)變，主動地研究運(yùn)輸需求市場特點(diǎn)，以新、老產(chǎn)品不同的策略不斷驅(qū)動市場。在設(shè)計(jì)運(yùn)輸產(chǎn)品過程中，著重把握了市場導(dǎo)向的三大構(gòu)面對運(yùn)輸產(chǎn)品創(chuàng)新的影響。第一，顧客導(dǎo)向。以運(yùn)輸市場需求為導(dǎo)向，明確客貨運(yùn)輸市場的目標(biāo)顧客，穩(wěn)定既有市場，開拓未來市場，保持并發(fā)揚(yáng)固有競爭優(yōu)勢。第二，競爭者導(dǎo)向。分析與其形成長途競爭的航空運(yùn)輸方式、短途競爭的高速公路運(yùn)輸方式等競爭對手的優(yōu)勢和劣勢，據(jù)此開發(fā)能繼續(xù)發(fā)揮優(yōu)勢、彌補(bǔ)劣勢的運(yùn)輸產(chǎn)品。第三，跨部門協(xié)調(diào)。以旅客現(xiàn)實(shí)或潛在需求為中心，綜合競爭對手戰(zhàn)略目標(biāo)，協(xié)調(diào)各部門活動，整合運(yùn)輸資源，挖掘設(shè)備、人員的潛在能力，形成對顧客需求、競爭對手行為等變化的快速反應(yīng)能力，為創(chuàng)造持續(xù)競爭優(yōu)勢奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

——運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念創(chuàng)新

實(shí)施主動型市場導(dǎo)向策略1）加強(qiáng)運(yùn)輸市場研究鐵路貨運(yùn)市場將目標(biāo)定位在：穩(wěn)定大宗物資，鞏固和完善中、長途運(yùn)輸市場為主，將貨運(yùn)營銷的重點(diǎn)放在改善和加強(qiáng)為大客戶提供的合同服務(wù)、定向服務(wù)、物流服務(wù)，組織長途直達(dá)或直通列車，拓展附加值相對較高的貨運(yùn)快捷新產(chǎn)品市場。鐵路客運(yùn)目標(biāo)市場是中長途運(yùn)輸，通過舍短保長，追求效能和效益的最大化。鐵路通過充分研究運(yùn)輸市場需求、分析競爭對手、定位目標(biāo)市場、細(xì)分運(yùn)輸產(chǎn)品，運(yùn)用“以新產(chǎn)品創(chuàng)造需求，以老產(chǎn)品新策略拓展市場”的產(chǎn)品設(shè)計(jì)的思路，形成了符合市場需求的運(yùn)輸產(chǎn)品系列。

——運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念創(chuàng)新

實(shí)施主動型市場導(dǎo)向策略2）以新產(chǎn)品創(chuàng)造市場新需求貨運(yùn)產(chǎn)品創(chuàng)新①提高直達(dá)和循環(huán)直達(dá)列車開行數(shù)量，安排400條以上大宗貨物直達(dá)列車運(yùn)行線；②大力開行集裝箱快運(yùn)班列，增開雙層集裝箱班列，新增海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱班列，普通集裝箱班列開行總數(shù)達(dá)70條運(yùn)行線，適應(yīng)社會對現(xiàn)代物流發(fā)展的需求；③大幅增加“五定”班列運(yùn)行線，安排100多條。繼續(xù)開好行郵、行包、冷藏專列，進(jìn)一步優(yōu)化貨運(yùn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，初步形成鐵路快捷貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

集裝箱快運(yùn)班列、行郵班列的開行開辟了物流市場。

——運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念創(chuàng)新

實(shí)施主動型市場導(dǎo)向策略

客運(yùn)產(chǎn)品創(chuàng)新①推出416列城際快速列車，適應(yīng)大城市群內(nèi)高密度客流的需求；②開行86列主要中心城市間的動車組列車，適應(yīng)中長距離旅客數(shù)量持續(xù)增長的需求，減少旅行時間；③增開一站直達(dá)特快列車，適當(dāng)增加夕發(fā)朝至、青藏鐵路旅客列車開行數(shù)量，適應(yīng)廣大旅客增開客運(yùn)品牌產(chǎn)品的需求。

城際快速列車和主要中心城市間動車組列車的開行開辟了城市群市場。

——運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念創(chuàng)新

實(shí)施主動型市場導(dǎo)向策略

3）以老產(chǎn)品新策略拓展市場

貨運(yùn)產(chǎn)品①進(jìn)一步提高直達(dá)和循環(huán)直達(dá)列車開行數(shù)量。②大力開行集裝箱快運(yùn)班列。③大幅增加“五定”班列運(yùn)行線。客運(yùn)產(chǎn)品①增加夕發(fā)朝至列車、一站直達(dá)特快列車；②優(yōu)化普通列車。為適應(yīng)旅客不同層次需求，更好地為城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展服務(wù)，第六次大提速新圖在創(chuàng)新和發(fā)展快速度、高品質(zhì)客運(yùn)產(chǎn)品的同時，注重全面優(yōu)化大眾化客運(yùn)產(chǎn)品?！\(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念創(chuàng)新

開展整體產(chǎn)品設(shè)計(jì)1）豐富形式產(chǎn)品和附加產(chǎn)品的內(nèi)涵貨運(yùn)整體產(chǎn)品的內(nèi)涵——運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念創(chuàng)新

開展整體產(chǎn)品設(shè)計(jì)2）優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品效價比

鐵路從核心產(chǎn)品與形式產(chǎn)品的效價分析出發(fā)，優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品效價比，提供了能與替代運(yùn)輸產(chǎn)品有力競爭的系列產(chǎn)品，兼顧鐵路與顧客雙方的利益。鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品的效價比明顯高于公路，鐵路貨運(yùn)運(yùn)量大、速度快、運(yùn)距長，但運(yùn)價便宜。目前鐵路平均運(yùn)價水平低于公路，具有明顯的優(yōu)勢。隨著運(yùn)輸市場競爭日益激烈，鐵路受到了來自公路、水運(yùn)、航空等多方面的壓力和挑戰(zhàn)，盡管如此，鐵路以貨運(yùn)產(chǎn)品效價比的優(yōu)勢使得近年來的貨運(yùn)量一直保持3%左右的增長勢頭。（2）運(yùn)輸產(chǎn)品的組合優(yōu)化

貨運(yùn)產(chǎn)品系列客運(yùn)產(chǎn)品系列列車數(shù)量組合

（1）縮減產(chǎn)品組合策略

減少旅客慢車，停開虧損和虛糜列車；取消部分在運(yùn)輸市場上需求日漸衰退或銷勢不佳的運(yùn)輸產(chǎn)品。（2）擴(kuò)大產(chǎn)品組合策略

擴(kuò)增中長運(yùn)距、快速列車，推出動車組列車、各種專列、貨運(yùn)班列等適應(yīng)市場需求的產(chǎn)品。

——運(yùn)輸產(chǎn)品的組合優(yōu)化策略

（3）提升產(chǎn)品檔次策略

在確認(rèn)具有較大市場潛力和較好收益的前提下，對原有運(yùn)輸產(chǎn)品中的某些產(chǎn)品進(jìn)行改造和創(chuàng)新，向優(yōu)質(zhì)、高檔產(chǎn)品升級，改變原有產(chǎn)品的市場地位，如普通列車升級為空調(diào)列車、普通快車升級為快速列車等。（4）顧客服務(wù)策略

增進(jìn)服務(wù)質(zhì)量，提高服務(wù)水平，拓寬服務(wù)內(nèi)涵。多樣化產(chǎn)品組合策略交叉并用，綜合互動，構(gòu)成了現(xiàn)行鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品組合形式，以靈活、速變等特點(diǎn)滿足了市場需求。

——運(yùn)輸產(chǎn)品的組合優(yōu)化策略

——運(yùn)輸產(chǎn)品的組合優(yōu)化

貨運(yùn)產(chǎn)品系列

大宗貨物直達(dá)列車主要為煤礦、電廠、鋼廠、石油、化工等國家重點(diǎn)企業(yè)、基礎(chǔ)行業(yè)提供運(yùn)力支持和服務(wù)，運(yùn)輸物資主要為運(yùn)量大、流向集中、發(fā)到站固定的煤炭、石油、礦石等大宗貨物。大宗貨物直達(dá)列車具有運(yùn)輸成本低、運(yùn)到期限短、安全有保障等諸多特點(diǎn)，受到廣大社會企業(yè)的歡迎。

行包專列是適應(yīng)鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的需要，作為新的快捷貨物運(yùn)輸方式而開行的列車，通過組織快速、便捷的小件貨物運(yùn)輸，獲得了良好的經(jīng)濟(jì)和社會效益。

集裝箱運(yùn)輸是一種先進(jìn)的貨物運(yùn)輸方式，近年來發(fā)展迅猛，通過實(shí)施大客戶策略，充分發(fā)揮了集裝箱班列的快速、高效和大運(yùn)量的優(yōu)勢。——運(yùn)輸產(chǎn)品的組合優(yōu)化

客運(yùn)產(chǎn)品系列1）動車組列車①在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域內(nèi)的中心城市間大量開行動車組列車。②在不同經(jīng)濟(jì)區(qū)域的中心城市間開行溝通區(qū)域聯(lián)系的動車組列車。2）直達(dá)特快和夕發(fā)朝至列車3）開行滿足多種需要的專列——運(yùn)輸產(chǎn)品的組合優(yōu)化

列車數(shù)量組合1）規(guī)劃不同線路客貨列車的合理比例

根據(jù)不同線路的運(yùn)輸需求和運(yùn)輸能力條件，以實(shí)現(xiàn)良好效益為目標(biāo)，鐵路規(guī)劃了客貨列車的合理開行數(shù)量比例。2007年第六次大提速后，新圖無論雙線還是單線，列車密度都達(dá)到一個新水平，雙線以新焦線、滬昆線、京哈線、隴海線、京九線、滬杭線為例，單線以湘桂線、寧蕪線、鷹廈線、廣三線、黎湛線、襄渝線為例，各線路主要區(qū)段的客貨列車開行對數(shù)及比例見表?！\(yùn)輸產(chǎn)品的組合優(yōu)化

列車數(shù)量組合線路區(qū)段列車總對數(shù)旅客列車對數(shù)/比例貨物列車對數(shù)/比例雙線新焦線新鄉(xiāng)—月山1497/5%142/95%滬昆線貴溪—鷹潭14649/34%97/66%京哈線沈陽—四平14362/43%81/57%隴海線鄭州—洛陽14361/43%82/57%京九線南昌—向塘14378/45%65/55%滬杭線上海南—杭州14181/43%60/57%

單線湘桂線桂林北-柳州南5419/35%35/65%寧蕪線南京東-蕪湖東4921/43%28/57%鷹廈線漳平-廈門4615/33%31/67%廣三線廣州-三水4214/33%28/67%黎湛線河唇-湛江418/20%33/80%襄渝線襄樊北-六里坪4121/51%20/49%——運(yùn)輸產(chǎn)品的組合優(yōu)化

列車數(shù)量組合2）規(guī)劃不同種類客貨產(chǎn)品的合理比例

貨運(yùn)產(chǎn)品方面，2007年第六次大提速后開行的貨物列車包括大宗直達(dá)貨物列車（874列）、“五定”班列（121列）、行包專列（28列）和行郵專列（10列），數(shù)量比例如圖所示?！\(yùn)輸產(chǎn)品的組合優(yōu)化

列車數(shù)量組合2）規(guī)劃不同種類客貨產(chǎn)品的合理比例

客運(yùn)產(chǎn)品方面，2007年第六次大提速后全路共開行旅客列車1312.5對，包括動車組列車（262對）、直達(dá)特快列車（26對）、特快列車（123對）、快速列車（361對）、普通快車（334對）和普通列車（206.5對），數(shù)量比例如圖所示。（3）運(yùn)輸產(chǎn)品組合優(yōu)化方案的實(shí)施調(diào)整與優(yōu)化貨物列車編組計(jì)劃調(diào)整與優(yōu)化旅客列車開行方案——運(yùn)輸產(chǎn)品組合優(yōu)化方案的實(shí)施

調(diào)整與優(yōu)化貨物列車編組計(jì)劃1）增加高等級列車比重

增加大宗貨物直達(dá)列車數(shù)量2002—2007年跨局大宗貨物直達(dá)列車的增長情況——運(yùn)輸產(chǎn)品組合優(yōu)化方案的實(shí)施

調(diào)整與優(yōu)化貨物列車編組計(jì)劃1）增加高等級列車比重

優(yōu)化“五定”班列

①“一站裝、一站卸”快運(yùn)直達(dá)班列②海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱班列和雙層集裝箱班列

行包（行郵）專列——運(yùn)輸產(chǎn)品組合優(yōu)化方案的實(shí)施

調(diào)整與優(yōu)化貨物列車編組計(jì)劃2）部分貨物列車班列化

鐵路貨運(yùn)快捷運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，在不同經(jīng)濟(jì)區(qū)域之間逐步建立了快捷貨物運(yùn)輸通道，發(fā)站向社會公開并承諾發(fā)車時間及貨物送達(dá)時間，保證定期發(fā)車，從而實(shí)現(xiàn)了“班列化”運(yùn)輸。在這種運(yùn)輸組織模式下，對快運(yùn)貨物列車編組方案進(jìn)行了相應(yīng)的優(yōu)化?！\(yùn)輸產(chǎn)品組合優(yōu)化方案的實(shí)施

調(diào)整與優(yōu)化貨物列車編組計(jì)劃3）列車編組計(jì)劃適應(yīng)貨運(yùn)需求的動態(tài)變化

根據(jù)車流變化，適當(dāng)組織采取貨物運(yùn)輸?shù)暮侠碛鼗貜铰?；根?jù)編組站能力適應(yīng)情況，組織前方站編開跨過某編組站的列車；能力緊張的車站，組織開行混編列車到能力寬松的編組站解體?！\(yùn)輸產(chǎn)品組合優(yōu)化方案的實(shí)施

調(diào)整與優(yōu)化旅客列車開行方案1）實(shí)現(xiàn)中長途客流直達(dá)化

鐵路在設(shè)計(jì)旅客列車開行方案時十分注重中長途列車開行方案的優(yōu)化，通過在路網(wǎng)中合理設(shè)置旅客列車開行區(qū)段，努力實(shí)現(xiàn)中長途客流直達(dá)化，以縮短旅客的旅行時間，減少旅客的換乘次數(shù)。以旅客旅行時間最小化和換乘次數(shù)最少化的加權(quán)代數(shù)和作為目標(biāo)函數(shù)、路網(wǎng)運(yùn)輸能力等限制因素作為約束條件，鐵路通過構(gòu)建旅客列車開行方案編制的規(guī)劃模型，實(shí)現(xiàn)了開行方案的優(yōu)化。——運(yùn)輸產(chǎn)品組合優(yōu)化方案的實(shí)施

調(diào)整與優(yōu)化旅客列車開行方案1）實(shí)現(xiàn)中長途客流直達(dá)化

在路網(wǎng)設(shè)置的列車開行區(qū)段中優(yōu)化旅客列車開行方案，實(shí)現(xiàn)了中長途客流直達(dá)化：2007年第六次大提速后全路中長途列車開行400對以上，占總數(shù)的30%以上；其中直達(dá)特快列車全部為中長途列車，特快列車、快速列車和普通快車的中長途列車比例較大。

各種類旅客列車的中長途與短途列車開行對數(shù)示意圖——運(yùn)輸產(chǎn)品組合優(yōu)化方案的實(shí)施

調(diào)整與優(yōu)化旅客列車開行方案2）設(shè)置滿足不同客流需求的多種列車編組方案

鐵路在設(shè)計(jì)旅客列車開行方案時十分注重中長途列車開行方案的優(yōu)化，通過在路網(wǎng)中合理設(shè)置旅客列車開行區(qū)段，努力實(shí)現(xiàn)中長途客流直達(dá)化，以縮短旅客的旅行時間，減少旅客的換乘次數(shù)。以旅客旅行時間最小化和換乘次數(shù)最少化的加權(quán)代數(shù)和作為目標(biāo)函數(shù)、路網(wǎng)運(yùn)輸能力等限制因素作為約束條件，鐵路通過構(gòu)建旅客列車開行方案編制的規(guī)劃模型，實(shí)現(xiàn)了開行方案的優(yōu)化。——運(yùn)輸產(chǎn)品組合優(yōu)化方案的實(shí)施

調(diào)整與優(yōu)化旅客列車開行方案2）設(shè)置滿足不同客流需求的多種列車編組方案

短途城際客流的時間觀念較強(qiáng)，時間價值相對較高，對速度和旅行舒適度有較高的要求；日客流波動具有一定的規(guī)律。

中等運(yùn)距的動車組基本開行朝發(fā)夕歸列車，根據(jù)運(yùn)行時間帶限制條件，保證晚上12點(diǎn)之前到達(dá)終點(diǎn)；對于超長運(yùn)距（列車運(yùn)行里程在2000公里以上）的列車則保證出發(fā)時間和到達(dá)時間都在白天；對于長運(yùn)距列車（列車運(yùn)行里程為1000公里-2000公里），一般采取夕發(fā)朝至或一日到達(dá)的列車開行方案。根據(jù)這種列車開行方案設(shè)計(jì)特點(diǎn)，中長途列車采取最大化編組，列車編組為18或19輛，除特殊情況，列車編組一般不大于20輛?！\(yùn)輸產(chǎn)品組合優(yōu)化方案的實(shí)施

調(diào)整與優(yōu)化旅客列車開行方案3）根據(jù)客流組織需要調(diào)整列車停站方案

不同種類列車選擇性地設(shè)置停站由于能力短缺，鐵路更多地從整個社會利益角度出發(fā)，旅客列車的停站重點(diǎn)安排客流量大的大中城市，最大限度地滿足中長途客流需要；對于部分小城鎮(zhèn)的短途客流需要，鐵路通過與公路運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)配合滿足這部分客流的需要。同類列車統(tǒng)籌設(shè)置停站根據(jù)不同線路的客流特點(diǎn)和需求，統(tǒng)籌兼顧，相同種類的列車停站方案采取多種方式，相互協(xié)調(diào)與配合。——運(yùn)輸產(chǎn)品組合優(yōu)化方案的實(shí)施

調(diào)整與優(yōu)化旅客列車開行方案3）根據(jù)客流組織需要調(diào)整列車停站方案北京至鄭州區(qū)段動車組列車停站方案

（4）加強(qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量與利用效率的控制加強(qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量控制加強(qiáng)客運(yùn)產(chǎn)品利用效率控制——加強(qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量與利用效率的控制

加強(qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量控制1）健全客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量社會評價體系

轉(zhuǎn)變組織形式過去鐵路在客運(yùn)產(chǎn)品質(zhì)量控制環(huán)節(jié)上，采取內(nèi)部自行組織人員對站車進(jìn)行服務(wù)質(zhì)量的監(jiān)督、考察與評價工作，現(xiàn)在則采取鐵路部門與客運(yùn)市場的廣大旅客內(nèi)外相結(jié)合并以旅客為主體的方式，客觀地評價站車服務(wù)水平，增強(qiáng)鐵路部門與廣大旅客的交流與互動性，以旅客意見作為客運(yùn)產(chǎn)品質(zhì)量評價的中心環(huán)節(jié)，注重提高旅客的話語權(quán)?！訌?qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量與利用效率的控制

加強(qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量控制1）健全客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量社會評價體系

采用規(guī)范化、科學(xué)化的評價方法

通過較為完善的鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量評價體系，克服了過去由鐵路內(nèi)部自行評價客運(yùn)產(chǎn)品質(zhì)量的主觀性，達(dá)到了提高鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和管理水平的目標(biāo)，滿足鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量管理決策的需要?！訌?qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量與利用效率的控制鐵路旅客列車服務(wù)質(zhì)量評價指標(biāo)層次圖

——加強(qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量與利用效率的控制

加強(qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量控制2）完善客貨運(yùn)信息系統(tǒng)

客票系統(tǒng)建設(shè)取得新的突破客票系統(tǒng)軟件5.0版本升級整體提高了客運(yùn)信息化程度、創(chuàng)新了客運(yùn)組織模式、提升了管理水平。實(shí)現(xiàn)區(qū)域資源的集中管理，改變了票庫分散的模式，將票額集中于地區(qū)中心；統(tǒng)一票額用途，統(tǒng)一票額流程；票額集中調(diào)配、管理和監(jiān)控。充分利用席位復(fù)用、票額動態(tài)調(diào)整、票額共用、團(tuán)體票洽商等多種技術(shù)手段，建立新型的售票組織機(jī)制，挖掘能力利用潛力，強(qiáng)化站、車預(yù)報信息傳遞的新流程，提高了列車全程上座率，實(shí)現(xiàn)了全路效益最大化?！訌?qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量與利用效率的控制

加強(qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量控制2）完善客貨運(yùn)信息系統(tǒng)

貨運(yùn)管理系統(tǒng)建設(shè)取得新的突破①整合現(xiàn)有生產(chǎn)系統(tǒng)，建立貨運(yùn)營銷及運(yùn)力配置子系統(tǒng)。②積極推進(jìn)貨運(yùn)計(jì)劃、運(yùn)貨五、貨票互聯(lián)互通。③完善大客戶管理信息系統(tǒng)。——加強(qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量與利用效率的控制

加強(qiáng)客運(yùn)產(chǎn)品利用效率控制1）席位復(fù)用措施的作用

挖掘了列車能力再利用的潛力擴(kuò)大了車站客流吸引范圍車站和列車運(yùn)輸組織分工更加明確——加強(qiáng)運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量與利用效率的控制

加強(qiáng)客運(yùn)產(chǎn)品利用效率控制2）席位復(fù)用措施的成效

自2007年7月20日起，通過加強(qiáng)精細(xì)組織，努力挖掘旅客運(yùn)輸潛力，對全路直通列車臥鋪實(shí)行席位復(fù)用，取得了良好的經(jīng)濟(jì)和社會效益，成效顯著。2007年，全路共售出復(fù)用票額2652萬張，進(jìn)款16.9億元，其中直通1292萬張，進(jìn)款13.3億元，相當(dāng)于每天增開60列旅客列車。這項(xiàng)新措施大大增加了中間站的能力，挖掘了列車運(yùn)能再利用的潛力，有效緩解了運(yùn)能緊張狀況。（二）行車組織方法創(chuàng)新首創(chuàng)速度、密度、重量并舉的運(yùn)輸組織方式由“大重量、高密度、中低速度”的運(yùn)輸模式向“快速度、高密度、大重量”運(yùn)輸新模式的重大轉(zhuǎn)變。實(shí)現(xiàn)了高速度列車的高密度運(yùn)行。在我國既有線上，既要開行時速200km及以上的動車組，又要開行5000t級至6000t級貨運(yùn)列車和雙層集裝箱列車，這種快速、重載、密度相協(xié)調(diào)的運(yùn)輸組織方式，是世界鐵路史上的一次重要創(chuàng)新。例如，京滬線上行直達(dá)特快列車在高峰時段連發(fā)11列，列車追蹤間隔為７min，實(shí)現(xiàn)了高速度列車的高密度運(yùn)行。

堅(jiān)持速密重并舉是列車運(yùn)行圖策劃與優(yōu)化設(shè)計(jì)中最重要的理念。近年來，經(jīng)過六次大面積提速調(diào)圖，列車的速度有了質(zhì)的提高，部分干線列車達(dá)到了既有線所能允許的最高運(yùn)行速度；同時，鐵路通過采取部分時段列車連續(xù)追蹤運(yùn)行、壓縮追蹤列車間隔時間等方式，提高了列車開行的密度；即使采取了高速度、高密度的列車運(yùn)行組織方式，部分區(qū)段仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足客貨運(yùn)輸對運(yùn)量的要求，鐵路采取了開行重載列車、增加列車編組、開行重聯(lián)列車等途徑提高列車的重量，最大限度滿足了客貨運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

追求市場滿足率的最大化加快鐵路建設(shè)，快速擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，快速提升技術(shù)裝備水平，才能從根本上解決鐵路顧此失彼的“瓶頸”制約問題。但是，新線建設(shè)需要一個過程，在發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)形成之前，立足現(xiàn)狀、深入挖潛、盤活存量，找準(zhǔn)切入點(diǎn)和突破口，通過加強(qiáng)運(yùn)輸管理，優(yōu)化運(yùn)輸組織，提升指揮水平，提高運(yùn)輸效率，也能夠?qū)崿F(xiàn)增運(yùn)增效，緩解鐵路運(yùn)輸對國民經(jīng)濟(jì)的制約。我國鐵路以六次大面積提速調(diào)圖為契機(jī)，優(yōu)化列車運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)，優(yōu)化運(yùn)力資源的綜合利用，編制了能力利用最大化的列車運(yùn)行圖，最大限度地滿足了市場需要。

實(shí)現(xiàn)施工維修天窗法定化

大面積提速調(diào)圖后，隨著列車速度的提高及列車重量和行車密度的增加，線路的損傷和隱患日益嚴(yán)重。由于列車間隙短，利用列車間隔分散“要點(diǎn)”進(jìn)行設(shè)備檢修和施工較為困難，不但維修時間得不到保證，還給行車和人身安全帶來嚴(yán)重威脅，行車與施工之間的矛盾更加突出。為了解決這種矛盾，我國鐵路提出了綜合天窗的概念。近幾年綜合維修天窗制度的實(shí)行，基本保證了鐵路線路、通信信號及接觸網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施的正常養(yǎng)護(hù)與維修，使其保持了良好的技術(shù)狀態(tài)，減少了設(shè)備故障對線路運(yùn)營的干擾。綜合維修天窗制度的實(shí)行，基本保證了鐵路線路、通信信號及接觸網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施的正常養(yǎng)護(hù)與維修，使其保持了良好的技術(shù)狀態(tài)，減少了設(shè)備故障對線路運(yùn)營的干擾。

增加班列化貨物列車運(yùn)行線

“五定班列”品牌在部分地區(qū)成為鐵路貨運(yùn)的名牌產(chǎn)品?！拔宥ò嗔小睂τ谖浽矗貏e是高附加值貨物顯示出絕對優(yōu)勢。沿海開行的“五定班列”，大部分貨源是從公路和水路競爭而來，有力地開拓了鐵路運(yùn)輸市場?！拔宥ò嗔小睂ΡＷC鐵礦石、石油等部分大宗物資運(yùn)輸，穩(wěn)定企業(yè)原材料供應(yīng)和產(chǎn)品銷售，改善運(yùn)輸市場秩序發(fā)揮了重要作用。同時，班列快速、按點(diǎn)運(yùn)行，保證了運(yùn)到期限的穩(wěn)定性，企業(yè)可按班列發(fā)到時刻，有計(jì)劃地安排生產(chǎn)和運(yùn)輸，外貿(mào)企業(yè)可按班列與輪船的發(fā)到時刻合理安排出口貨物的進(jìn)出港計(jì)劃。這些都對樹立鐵路良好形象，提高鐵路聲譽(yù)起到了積極作用。

推動季節(jié)性列車運(yùn)行線規(guī)律化在特殊季節(jié)，我國鐵路特定品類的貨物運(yùn)輸量較大，例如，麥?zhǔn)铡⑶锸占竟?jié)，糧食的運(yùn)輸量很大。北方糧食收儲的季節(jié)性和南方用戶、企業(yè)采購的習(xí)慣決定著每年的第一季度和第四季度是糧食運(yùn)輸?shù)母叻迤冢瑩?jù)此，我國鐵路將每年這個時期相關(guān)的貨物列車運(yùn)行線規(guī)律化，方便了貨主，保證了“北糧南運(yùn)”的順利實(shí)施。對于旅客運(yùn)輸，特殊季節(jié)客流波動大，運(yùn)輸不均衡。春運(yùn)、暑運(yùn)、黃金周等特殊季節(jié)客流量大幅度增加，鐵路在每年這些時期都會增開大量臨時旅客列車。我國鐵路逐步將一些特殊季節(jié)增開的臨時旅客列車規(guī)律化，即將臨時旅客列車固定在每年中的某一時期開行，既方便了鐵路的運(yùn)營組織，更重要的是方便了旅客乘車。目前，廣深線上特殊季節(jié)的部分臨時旅客列車采取了這種運(yùn)輸組織模式。

我國鐵路在生產(chǎn)力布局、管理體制改革方面進(jìn)行了深刻改革，加速了鐵路行車組織方法的創(chuàng)新發(fā)展。

1997年，計(jì)算機(jī)編制列車運(yùn)行圖的研究技術(shù)在全路所有鐵路局得到應(yīng)用，從根本上改變了我國傳統(tǒng)的編圖手段，極大地提高了列車運(yùn)行圖編制質(zhì)量和勞動效率。在列車運(yùn)行圖編制方面采用了分時段、分時期鋪畫客貨列車運(yùn)行線和采用基于階段平行運(yùn)行圖思想的運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)。（三）列車運(yùn)行圖編制技術(shù)創(chuàng)新

分時段、分時期鋪畫客貨列車運(yùn)行線京滬線夕發(fā)朝至列車運(yùn)行線布局——優(yōu)化列車運(yùn)行線時空布局夕發(fā)朝至列車運(yùn)行線布局：從始發(fā)站出發(fā)的時間一般在17點(diǎn)至24點(diǎn)之間，到達(dá)終點(diǎn)站的時間一般為次日6點(diǎn)至9點(diǎn)成渝線朝發(fā)夕歸列車運(yùn)行線布局朝發(fā)夕歸列車運(yùn)行線布局：運(yùn)行線主要集中在6點(diǎn)至20點(diǎn)之間滬寧線城際列車運(yùn)行線布局城際列車運(yùn)行線布局：運(yùn)行線分布范圍廣、鋪畫數(shù)量多，一般6點(diǎn)至24點(diǎn)均鋪畫有城際列車運(yùn)行線，且7點(diǎn)至10點(diǎn)運(yùn)行線分布更為緊湊2004年第五次大面積提速調(diào)圖時，首次推出38列一站直達(dá)特快旅客列車(“Z”字頭列車)，增強(qiáng)了運(yùn)輸能力，在中長途旅客運(yùn)輸方面進(jìn)一步展示了鐵路的優(yōu)勢，提升了競爭實(shí)力。一站直達(dá)列車運(yùn)行線布局具有夕發(fā)朝至列車運(yùn)行線布局的特點(diǎn)，此外，兩城市間一站直達(dá)列車運(yùn)行線鋪畫數(shù)量較少，一般僅鋪畫1~2條，北京——上海間鋪畫了5條一站直達(dá)列車運(yùn)行線，鋪畫數(shù)量最多，一站直達(dá)列車運(yùn)行線布局為了應(yīng)對春運(yùn)、暑運(yùn)、黃金周等特殊季節(jié)客流量的大幅度增加，我國鐵路每年都會增開大量臨時旅客列車，并逐步將部分增開的臨時旅客列車規(guī)律化。春運(yùn)期間開行的臨時旅客列車主要是為了滿足學(xué)生流和民工流的出行需求，暑運(yùn)期間開行的臨時旅客列車主要是為了滿足學(xué)生流的出行需求，而黃金周期間開行的臨時旅客列車主要是為了滿足人們的旅游出行需求。臨時旅客列車運(yùn)行線布局的特點(diǎn)主要有：從空間上看，運(yùn)行線分布不均勻，重要的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市、高校集中的城市和旅游城市開行的臨時旅客列車的數(shù)量較多；從時間上看，臨時旅客列車運(yùn)行線一般鋪畫在抽減了貨物列車運(yùn)行線的運(yùn)行圖中的空檔位置，故其分布較為分散，單條運(yùn)行線時間跨度較大。特殊季節(jié)列車運(yùn)行線布局貨物列車運(yùn)行線的鋪畫充分利用旅客列車運(yùn)行線的空檔，比如在一年中旅客運(yùn)輸?shù)姆歉叻寮竟?jié)，例如除了春運(yùn)、暑運(yùn)、黃金周等的其他季節(jié)，一天中的旅客運(yùn)輸非高峰時段；特殊季節(jié)的特殊時期，例如春運(yùn)中的初一至初五等旅客運(yùn)輸相對較少的時期，盡量使貨物列車密集到發(fā)；甚至在非固定使用的天窗時間，當(dāng)不進(jìn)行天窗修時，也鋪畫了貨物列車運(yùn)行線。

貨物列車運(yùn)行線布局

采用基于階段平行運(yùn)行圖思想的運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)

理論上平行運(yùn)行圖具有最大的區(qū)間通過能力，我國鐵路主要干線客貨列車混行，列車種類多、速差大，加劇了能力短缺的嚴(yán)重程度，為了適應(yīng)這一特殊的國情路情，我們采用了基于階段平行運(yùn)行圖思想的運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)來提高區(qū)間通過能力的利用率。所謂階段平行運(yùn)行圖，是指在某一時間段，例如早、晚高峰，僅開行速度相同的旅客列車；在其他時段，僅開行速度相同的貨物列車，即盡量使同一種速度類型的列車在某些時段連續(xù)追蹤運(yùn)行。從總體上看，列車運(yùn)行圖仍然是非平行運(yùn)行圖，但某些時間段是平行運(yùn)行圖，這樣分時段最大限度地釋放區(qū)間通過能力，提高能力利用率。階段平行運(yùn)行圖釋放區(qū)間通過能力

階段平行運(yùn)行圖均衡鋪畫的列車運(yùn)行圖

圖中鋪畫了旅客列車（6列）和貨物列車兩種列車運(yùn)行線，可以看出，在相同的時間段T內(nèi)，階段平行運(yùn)行圖多鋪畫了2列貨物列車，下面來分析階段平行運(yùn)行圖釋放能力的原理。

采用階段平行運(yùn)行圖的鋪畫方式，列車運(yùn)行線鋪畫緊湊，區(qū)段列車密度高；與列車運(yùn)行線均衡鋪畫相比，這種鋪畫方法最大限度釋放了區(qū)間的通過能力。下行旅客列車連續(xù)追蹤9列上行旅客列車連續(xù)追蹤12列我國列車運(yùn)行圖的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)歷了以“分”、“30秒”、“15秒”、“秒”為單位的編制歷程。我國鐵路列車運(yùn)行圖的編制實(shí)現(xiàn)了由手工編制到計(jì)算機(jī)編制的轉(zhuǎn)變，在列車運(yùn)行圖編制效率不斷提高的同時，運(yùn)行圖的精度也獲得了較大的改進(jìn)。2002年，列車運(yùn)行圖的時間標(biāo)準(zhǔn)為：特快列車以15秒為單位，其它旅客列車以30秒為單位，貨物列車以1分鐘為單位。2007年第六次大面積提速調(diào)圖后，列車運(yùn)行圖的時間標(biāo)準(zhǔn)均已精確到了“15秒”，動車組、特快旅客列車運(yùn)行線實(shí)現(xiàn)了以“秒”為單位鋪畫，列車運(yùn)行圖時間標(biāo)準(zhǔn)與2002年相比有了很大的提高，有效地保證了動車組、特快旅客列車的開行數(shù)量和運(yùn)行速度?！獜?qiáng)化列車運(yùn)行圖技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

理論上，列車停站方案決定于客貨運(yùn)需求和客貨列車作業(yè)需要，但列車停站的設(shè)置很大程度上影響運(yùn)輸能力的利用，在運(yùn)輸能力緊張的情況下，我國鐵路不得不綜合優(yōu)化列車停站方案，在盡量滿足客運(yùn)需要的基礎(chǔ)上，提高能力利用效率，突破點(diǎn)線能力不協(xié)調(diào)的限制。為了實(shí)現(xiàn)提速目標(biāo)，鐵路取消了一些旅客上下車較少的停站，壓縮了列車的旅行時間。為了解決減少停站給部分旅客乘車帶來的不便，鐵路又采取了列車交錯停站的方法，即綜合優(yōu)化列車的停站，使各列車相互配合，在不同車站停車，達(dá)到既滿足旅客的出行需求，又盡量提高列車旅行速度的目的。同時還采取增開短途列車、與公路運(yùn)輸配合等方式來進(jìn)一步方便小站旅客出行?！獌?yōu)化列車停站方案

(四)貨物運(yùn)輸組織理論與實(shí)踐創(chuàng)新

貨源組織規(guī)?；s化的理念創(chuàng)新

從鐵路的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)看，鐵路的集疏運(yùn)系統(tǒng)形成了軸幅式網(wǎng)絡(luò)。從系統(tǒng)的角度看，裝卸作業(yè)分別位于運(yùn)輸大系統(tǒng)的“集”、“疏”兩系統(tǒng)中，貨流組織在這兩個系統(tǒng)中進(jìn)行。貨源組織規(guī)?；s化的理念創(chuàng)新在傳統(tǒng)的運(yùn)輸組織方式下，鐵路一直是把工作重點(diǎn)放在點(diǎn)、線能力協(xié)調(diào)上，或者增加線路能力，或者增加技術(shù)站的能力，總是處于這種循環(huán)中。而問題根源卻在于貨運(yùn)組織上，裝車地分散、車流去向分散，貨物裝車后要不斷地進(jìn)行改編作業(yè)，總是存在這樣或那樣的能力不適應(yīng)，這種運(yùn)輸組織方式是造成路網(wǎng)能力不能充分發(fā)揮的一個重要原因。為此，必須從運(yùn)輸組織源頭開始，對貨流組織方式進(jìn)行變革，從“集”和“疏”兩個系統(tǒng)開始，擴(kuò)大“集”和“疏”兩系統(tǒng)的能力，實(shí)現(xiàn)貨流源頭集約化。貨源組織規(guī)模化集約化的理念創(chuàng)新1．引導(dǎo)運(yùn)輸需求傳統(tǒng)的貨流源頭的組織理念是一味地被動適應(yīng)運(yùn)輸需求，其特點(diǎn)就是鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、車流組織、貨運(yùn)計(jì)劃安排等都是被動地適應(yīng)客戶的需求。在這種管理理念下的鐵路貨流源頭組織呈現(xiàn)明顯的裝卸地點(diǎn)分散狀態(tài)、裝卸效率低、貨物批次多、裝卸方向分散、貨物集結(jié)時間長、資源利用效率低、規(guī)模效益差、運(yùn)輸環(huán)節(jié)多、鐵路內(nèi)部存在多個結(jié)合部等問題，影響鐵路的運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量，影響鐵路市場競爭力。在路網(wǎng)能力短缺的情況下，為充分發(fā)揮路網(wǎng)能力，必須改變這種組織理念，通過引導(dǎo)運(yùn)輸需求，改造“集”和“疏”系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)貨流源頭集約化和規(guī)模化。貨源組織規(guī)?；s化的理念創(chuàng)新1．引導(dǎo)運(yùn)輸需求引導(dǎo)運(yùn)輸需求從集中裝卸設(shè)備、集中貨流組織、集中貨運(yùn)計(jì)劃安排三方面進(jìn)行的。在體制方面，通過進(jìn)行站段整合，整合站段貨運(yùn)業(yè)務(wù)，實(shí)行扁平化管理。在硬件設(shè)備方面，整合10萬噸以下車站的貨運(yùn)辦理業(yè)務(wù)，將貨運(yùn)業(yè)務(wù)向大站集中；整合零擔(dān)貨物辦理業(yè)務(wù)，向集裝箱轉(zhuǎn)移；通過對裝卸設(shè)備進(jìn)行改造，減少裝卸車點(diǎn)的數(shù)量，實(shí)現(xiàn)貨物整列裝車；在貨源組織方面，通過集中發(fā)貨人、集中裝（卸）地點(diǎn)、集中裝車時間、集中裝車去向，實(shí)施集中裝卸作業(yè)；在作業(yè)組織上，通過取消路企之間的交接作業(yè)，實(shí)現(xiàn)鐵路機(jī)車的直進(jìn)直出，減少結(jié)合部，提高運(yùn)輸效率。貨源組織規(guī)模化集約化的理念創(chuàng)新1．引導(dǎo)運(yùn)輸需求通過引導(dǎo)運(yùn)輸需求，實(shí)現(xiàn)了鐵路貨流源頭集約化和規(guī)?；?，實(shí)現(xiàn)了整列裝車，為進(jìn)行車流組織的創(chuàng)新、提高直達(dá)列車開行比重提供了基礎(chǔ)保障。同時通過引導(dǎo)運(yùn)輸需求也有利于運(yùn)輸市場培育，建立良好的路企合作關(guān)系。貨源組織規(guī)?；s化的理念創(chuàng)新2．路企無縫運(yùn)輸長期以來，企業(yè)與鐵路之間的貨車取送作業(yè)有兩種作業(yè)形式，一種是由鐵路進(jìn)行專用線的取送作業(yè)，另一種是通過鐵路機(jī)車將貨車送到指定的交接地點(diǎn)，由企業(yè)自備機(jī)車送至裝卸作業(yè)地點(diǎn)，鐵路與企業(yè)之間存在貨運(yùn)交接和車輛交接等作業(yè)。因此在這種運(yùn)輸組織模式下，鐵路提供是一種“站到站”的服務(wù)模式，還不能提供“企業(yè)到企業(yè)”的門到門服務(wù)，影響鐵路運(yùn)輸效率和市場競爭力，降低了運(yùn)輸資源的利用效率，對于鐵路和企業(yè)來說都不利。為提高路網(wǎng)能力和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量必須打破傳統(tǒng)的運(yùn)輸作業(yè)模式，實(shí)現(xiàn)無縫運(yùn)輸。貨源組織規(guī)?；s化的理念創(chuàng)新2．路企無縫運(yùn)輸首先打破路企之間的管理界限，對裝卸設(shè)備進(jìn)行改造，按國鐵線路標(biāo)準(zhǔn)，對線路、信聯(lián)閉設(shè)備和作業(yè)條件進(jìn)行改造，實(shí)行路企調(diào)度合署辦公，取消作業(yè)交接過程；其次，在行車組織、技術(shù)作業(yè)，以及專用線管理和安全管理等進(jìn)行全面改革，試行統(tǒng)一的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，由此通過在設(shè)備、作業(yè)組織、調(diào)度指揮等方面的創(chuàng)新，鐵路將管理邊界向裝卸作業(yè)兩端延伸，實(shí)現(xiàn)了路企之間的無縫運(yùn)輸。貨源組織規(guī)?；s化的理念創(chuàng)新3．貨流列流對接長期以來鐵路貨運(yùn)站的布局規(guī)模偏小、布局分散、效率不高。在這種布局基礎(chǔ)上，鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)只能是貨流—車流—列流的組織形式和組織過程，即貨流集結(jié)→車流集結(jié)→列流……→車流分解→貨物疏散的過程。途中貨物要隨貨車經(jīng)過多次集結(jié)、改編、運(yùn)行，才能送達(dá)目的地。在這個過程中，貨物要在裝車站裝車后，轉(zhuǎn)入技術(shù)站進(jìn)行集結(jié)、編組、出發(fā)，長途車流途中還要經(jīng)過幾次在編組站的中轉(zhuǎn)改編作業(yè)，最后通過小運(yùn)轉(zhuǎn)、摘掛列車才能送至卸車站卸車。貨源組織規(guī)?；s化的理念創(chuàng)新3．貨流列流對接即使有些直達(dá)列車不經(jīng)過編組站的改編作業(yè)，但是列車在裝卸站裝卸車前，也必須和其它形式的列車一樣，在貨運(yùn)站裝車完畢后，由調(diào)車機(jī)車轉(zhuǎn)入技術(shù)站，再在技術(shù)站經(jīng)過車輛檢查、貨運(yùn)交接、辦理接發(fā)列車作業(yè)等，才能發(fā)車。在這個過程中消耗了大量設(shè)備能力、增加了貨物作業(yè)停留時間，而且多個部門、多工種的結(jié)合部在作業(yè)銜接上，很難做到無縫銜接。貨源組織規(guī)模化集約化的理念創(chuàng)新3．貨流列流對接要提高路網(wǎng)綜合運(yùn)輸能力，必須將有礙運(yùn)輸能力發(fā)揮和減低運(yùn)輸效率的中間環(huán)節(jié)盡可能取消，減少運(yùn)輸過程中間停頓，進(jìn)行業(yè)務(wù)流程再造。創(chuàng)新理念就是將貨物運(yùn)輸過程從原來的貨流→車流→列流→……→車流→貨流，轉(zhuǎn)變?yōu)椋贺浟鳌辛鳌浟?，最大限度地減少車流集結(jié)過程，實(shí)現(xiàn)裝卸車地與列車編成地的統(tǒng)一，使車流組織向貨源組織的兩端延伸，實(shí)現(xiàn)貨流和列流組織過程的統(tǒng)一，貨流與列流對接，從而減少在站停留時間，加快貨車周轉(zhuǎn)，縮短貨物送達(dá)時間。2003年以來，我國鐵路在能力短缺條件下，通過改變傳統(tǒng)的運(yùn)輸組織理念，從根本上改變了貨流、車流、列流的組織方式。通過“站段整合”、“兩整合一建設(shè)”、“大客戶”和“路企直通”戰(zhàn)略的實(shí)施和推進(jìn)，實(shí)現(xiàn)了貨流源頭集約化；通過技術(shù)設(shè)備改造和運(yùn)輸資源優(yōu)化整合，在運(yùn)輸組織方面優(yōu)化和簡化運(yùn)輸環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸生產(chǎn)流程再造，運(yùn)輸過程全程貫通，以及貨流和列流的對接。從貨流源頭組織開始，通過集中貨流和車流，在裝車站組織列車，利用裝卸站直接發(fā)到列車，整列卸車，有效地釋放了路網(wǎng)能力。轉(zhuǎn)變車流徑路優(yōu)化調(diào)整方法和理念，實(shí)施調(diào)流與增量并舉的“一主兩翼兩線三區(qū)域”“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略站段整合“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略我國鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局基本上是從上世紀(jì)五十年代以來逐漸形成的，雖然路網(wǎng)逐步擴(kuò)大，技術(shù)裝備也有了很大改善，但在2003年6月前，基本框架沒有發(fā)生大的變化，已經(jīng)不適應(yīng)鐵路生產(chǎn)力的發(fā)展。存在作業(yè)區(qū)段短、環(huán)節(jié)多、效率低，以及生產(chǎn)站段數(shù)量多，管轄范圍過小的弊端。站段整合“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略為了適應(yīng)我國鐵路實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的要求，適應(yīng)客運(yùn)高速、貨運(yùn)重載和行車密度的需要，適應(yīng)技術(shù)裝備現(xiàn)代化的發(fā)展；提高運(yùn)輸能力，提高資源利用率，提高勞動生產(chǎn)率；減少管理機(jī)構(gòu)，減少成本支出，減少人員占用，鐵路在2003年6月至2007年4月期間進(jìn)行了全路范圍內(nèi)的生產(chǎn)力布局調(diào)整，主要從車站布局全面調(diào)整、優(yōu)化機(jī)務(wù)和車輛布局、調(diào)整工務(wù)、電務(wù)、供電和水電布局等方面著手，實(shí)施站段整合。主要經(jīng)歷了三個階段。站段整合“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略其中2003年6月31日-2005年3月18日為站段整合階段；2005年3月18日撤銷分局，實(shí)行鐵路局直管站段后，又進(jìn)行了一次調(diào)整，至2006年3月31日，全路運(yùn)輸站段由1526個減至627個，減少了899個，壓縮58.9％；2006年3月31日以后，又對站段內(nèi)部、車間班組進(jìn)行了整合。站段整合后，為優(yōu)化運(yùn)力資源配置，調(diào)整運(yùn)輸生產(chǎn)組織結(jié)構(gòu)，擴(kuò)大運(yùn)輸能力，提高運(yùn)輸效率和效益創(chuàng)造了有利的條件。站段整合“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略運(yùn)輸生產(chǎn)力布局調(diào)整前，站段數(shù)量多、規(guī)模小，作業(yè)區(qū)段及管轄范圍短，機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)慢；調(diào)整后，站段數(shù)量變少，站段規(guī)模變大，作業(yè)區(qū)段變長，管轄范圍變大，這些措施綜合起來發(fā)揮作用，最終使全路運(yùn)輸效率有了一個大幅度的提升。初步解決了運(yùn)力資源過渡分散，并在一定范圍內(nèi)調(diào)整優(yōu)化了運(yùn)輸組織，促進(jìn)了運(yùn)輸生產(chǎn)力的釋放，也為后面一系列戰(zhàn)略的實(shí)施，實(shí)現(xiàn)貨流源頭集約化提供了體制保障?！按罂蛻簟睉?zhàn)略

實(shí)施大客戶戰(zhàn)略，旨在更有效地確保重點(diǎn)物資運(yùn)輸，培育貨物運(yùn)輸市場、引導(dǎo)貨源集中化，推進(jìn)貨運(yùn)代理的發(fā)展，優(yōu)化鐵路貨運(yùn)組織，提高鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，發(fā)展鐵路與運(yùn)輸大客戶的戰(zhàn)略合作關(guān)系。通過實(shí)施大客戶戰(zhàn)略從貨物發(fā)送的源頭，實(shí)現(xiàn)了發(fā)貨人集中，裝車計(jì)劃的集中。改變了以往一個發(fā)貨人在多個地點(diǎn)申請貨運(yùn)計(jì)劃的局面，是通過引導(dǎo)運(yùn)輸需求，實(shí)現(xiàn)了貨流源頭的集約化?！按罂蛻簟?、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略

實(shí)施大客戶戰(zhàn)略對重點(diǎn)行業(yè)中的重點(diǎn)企業(yè)納入大客戶運(yùn)輸，對其年運(yùn)量、月計(jì)劃、日裝車、運(yùn)輸付費(fèi)和信息服務(wù)實(shí)行統(tǒng)一管理，實(shí)現(xiàn)了全過程的組織服務(wù)、均衡運(yùn)輸和運(yùn)力保障。實(shí)施大客戶戰(zhàn)略，有利于將分散的貨源有效集中，結(jié)合戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的建設(shè)，加大裝卸設(shè)備的更新改造，適應(yīng)整列裝車，形成規(guī)模效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)力的優(yōu)化配置，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源的集約化經(jīng)營，更好地為大客戶提供運(yùn)力保障，不斷提高鐵路運(yùn)輸效率。“大客戶”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略2005年初，明確提出了實(shí)施鐵路大客戶戰(zhàn)略，先從煤礦、電廠、港口等大型企業(yè)試點(diǎn)，對符合大客戶運(yùn)輸條件的客戶實(shí)施協(xié)議運(yùn)輸，與其簽訂年度運(yùn)量，首先選擇了9家鐵路年運(yùn)量在100萬噸以上的大型重點(diǎn)企業(yè)作為全路試點(diǎn)，在試點(diǎn)成功的基礎(chǔ)上，2005年11月，大客戶推廣發(fā)展到100家，其中煤炭企業(yè)70家、冶金企業(yè)20家、石油化工企業(yè)4家、磷礦企業(yè)1家、化肥企業(yè)2家、糧食企業(yè)2家和港口1家，涉及全路18個鐵路局。2006年，鐵路大客戶戰(zhàn)略繼續(xù)深入推進(jìn)，100家大客戶企業(yè)全年完成運(yùn)量74724萬噸，占國家鐵路總運(yùn)量的30.6％。國家重點(diǎn)煤礦、電廠、鋼廠、港口運(yùn)輸需求得到了有效保證。大客戶運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量也得到了進(jìn)一步提升。“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略“大客戶”戰(zhàn)略

近年來，我國鐵路從總體上不斷進(jìn)行生產(chǎn)力布局調(diào)整，優(yōu)化運(yùn)輸資源配置，深化運(yùn)輸組織改革，在實(shí)現(xiàn)貨源集約化方面實(shí)施了“兩整合一建設(shè)”戰(zhàn)略。該戰(zhàn)略的實(shí)施，充分發(fā)揮了集約化、規(guī)?；?jīng)營優(yōu)勢，為直達(dá)列車開行創(chuàng)造了條件?！皟烧弦唤ㄔO(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略（1）戰(zhàn)略實(shí)施前的情況長期以來，零擔(dān)運(yùn)輸在全路運(yùn)量小卻占用了大量貨運(yùn)資源。據(jù)2004年初步統(tǒng)計(jì)，全路直接從事零擔(dān)運(yùn)輸組織的貨運(yùn)人員12172人，占貨運(yùn)人員的19.4%，裝卸人員25439人，占裝卸人員的11.7%，投入的裝卸機(jī)械叉車4679臺、門吊736臺。零擔(dān)運(yùn)力資源主要集中在零擔(dān)中轉(zhuǎn)站和較大貨運(yùn)站，零擔(dān)作業(yè)量小或根本沒有作業(yè)量的車站所配置的叉車基本處于閑置狀態(tài)，貨運(yùn)和裝卸人員兼職從事零擔(dān)業(yè)務(wù)。“兩整合一建設(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略（1）戰(zhàn)略實(shí)施前的情況第一，運(yùn)輸效率低，嚴(yán)重浪費(fèi)運(yùn)能。全路日均裝車1車以上的零擔(dān)辦理站僅126個，僅占總辦理站的18.8%。2005年全路零擔(dān)貨物運(yùn)量441萬噸，僅占總貨運(yùn)量的0.19%。零擔(dān)辦理站站多、量小、作業(yè)環(huán)節(jié)繁瑣、手續(xù)復(fù)雜、效率低下，造成零擔(dān)貨物運(yùn)輸占用了較多的裝卸和貨運(yùn)人員。另一方面，由于現(xiàn)代物流的發(fā)展，近幾年來鐵路零擔(dān)貨源逐年萎縮，大量減少，很難組織一站直達(dá)整零，中轉(zhuǎn)零擔(dān)量增加，在當(dāng)前鐵路運(yùn)能十分緊張的情況下，給內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)造成很大的影響?！皟烧弦唤ㄔO(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略（1）戰(zhàn)略實(shí)施前的情況第二，服務(wù)質(zhì)量差，貨運(yùn)理賠增加。鐵路零擔(dān)貨源逐年萎縮，2002年全路零擔(dān)辦理站875個，2005年下降至669個，由于辦理量小，難以組織一站直達(dá)，必然增加中轉(zhuǎn)作業(yè)次數(shù)，中轉(zhuǎn)站拼裝的零擔(dān)車集結(jié)時間大大地延長，超越前方中轉(zhuǎn)站的零擔(dān)車越來越少，甚至很長時間也組織不起來中轉(zhuǎn)整零車，使得零擔(dān)貨物在運(yùn)輸途中耽擱時間過長，造成零擔(dān)貨物的逾期到達(dá)，對貨主承諾的運(yùn)到時限難以兌現(xiàn)?！皟烧弦唤ㄔO(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略（1）戰(zhàn)略實(shí)施前的情況第三，零擔(dān)貨物運(yùn)量逐年萎縮。2005年零擔(dān)貨物發(fā)送量為442萬噸，僅占總貨運(yùn)量的0.19％。日均裝車不足1車的車站543個，日均裝車不足2車的車站594個。這些鐵路貨運(yùn)營業(yè)站分布過密，增加了摘掛列車對數(shù)和摘掛列車在中間站的停站次數(shù)和時間，影響了鐵路運(yùn)輸能力的發(fā)揮，降低了運(yùn)輸效率，不利于行車安全?！皟烧弦唤ㄔO(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略（1）戰(zhàn)略實(shí)施前的情況對于煤炭（包括焦炭）、石油、礦石、鋼鐵、化肥、磷礦石、木材、水泥等大宗貨物來說，裝車點(diǎn)規(guī)模效率非常低，影響了車流組織全過程。主要表現(xiàn)在第一是點(diǎn)多量小分散，規(guī)模裝車點(diǎn)非常少。2005年底，全路貨運(yùn)營業(yè)辦理站4371個，專用線、專用鐵路11871個，全路裝車點(diǎn)16000個左右，但基本具備戰(zhàn)略裝車點(diǎn)條件的（貨源量達(dá)到日均1列以上、能夠進(jìn)行整列裝車的裝車點(diǎn)）僅有198個，分布在140個營業(yè)站（未計(jì)合資與地方鐵路）。“兩整合一建設(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略（1）戰(zhàn)略實(shí)施前的情況

第二是“大裝車站小裝車點(diǎn)”。2005年，年發(fā)送量200萬噸以上的車站250個，年發(fā)送量100萬噸以上的車站525個，但僅僅有140個車站有整列裝車點(diǎn)。有的車站年發(fā)送量500萬噸以上，但沒有一個能進(jìn)行整列裝車的作業(yè)點(diǎn)。一個發(fā)送量較大的煤礦，裝車點(diǎn)有十幾個，甚至有幾十個，零散地分布在許多站上。“兩整合一建設(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略（1）戰(zhàn)略實(shí)施前的情況

第三是裝車條件參差不齊。煤炭、石油、礦石、鋼鐵等大宗物資基本都采用機(jī)械方式裝車，糧食以簡單機(jī)械和人工裝車為主。雖然裝車機(jī)械化率總體較高，但機(jī)械設(shè)備水平差別較大，裝車能力和效率差異較大。如煤炭裝車，都是機(jī)械化裝車，整列裝車時間快的不到2小時，慢的則達(dá)10小時。在鐵路能力短缺的形勢下，貨運(yùn)站布局和零擔(dān)貨物運(yùn)輸組織形式，直接影響到路網(wǎng)能力的發(fā)揮和運(yùn)輸組織模式的創(chuàng)新，因此必須從貨物運(yùn)輸?shù)脑搭^，對貨運(yùn)站和零擔(dān)貨物進(jìn)行整合，通過引導(dǎo)運(yùn)輸需求，實(shí)現(xiàn)貨流源頭集約化?！皟烧弦唤ㄔO(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略（2）戰(zhàn)略實(shí)施及成效“兩整合”是整合貨運(yùn)量小的貨運(yùn)站、專用線，整合零擔(dān)業(yè)務(wù)?！耙唤ㄔO(shè)”是指建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)。整合小貨運(yùn)站，就是對發(fā)到貨運(yùn)量小于10萬噸的車站進(jìn)行整合，逐步實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)辦理站年發(fā)到運(yùn)量20萬噸以上；整合零擔(dān)貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)的基本思路是對全路669個零擔(dān)辦理站進(jìn)行整合，調(diào)整與優(yōu)化零擔(dān)辦理站布局，使既有零擔(dān)貨源向較大零擔(dān)辦理站集結(jié)，停辦零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，取消危零運(yùn)輸，笨零以整車方式運(yùn)輸，普零逐步以整車（拼車）、集裝箱（拼箱）、行包運(yùn)輸和一站直達(dá)整零方式替代現(xiàn)有的零擔(dān)運(yùn)輸組織方式。承運(yùn)前、交付后以物流方式運(yùn)作?！皟烧弦唤ㄔO(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略（2）戰(zhàn)略實(shí)施及成效在“兩整合一建設(shè)”戰(zhàn)略，是以建設(shè)戰(zhàn)略裝（卸）車點(diǎn)為基礎(chǔ)，以整合全路零擔(dān)業(yè)務(wù)、整合運(yùn)量較小的貨運(yùn)站業(yè)務(wù)為載體，全面提升鐵路運(yùn)輸集約化水平，引入現(xiàn)代物流理念，實(shí)現(xiàn)零擔(dān)運(yùn)輸組織方式變革。兩整合的目的就是從提高裝、卸車源頭效率做起，深入挖掘運(yùn)輸潛力。整合貨運(yùn)量較小的車站，通過對路網(wǎng)上車站或部分線路布局進(jìn)行調(diào)整，將分散在為數(shù)眾多的各個小運(yùn)量車站的貨運(yùn)業(yè)務(wù)集中到規(guī)模較大、設(shè)備較完善、布局合理的車站辦理，增大辦理車站間平均距離，通過停辦和限辦小運(yùn)量車站的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，封閉運(yùn)量小且能力虛糜的專用線，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)站的集中化和專業(yè)化分工?！皟烧弦唤ㄔO(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略（2）戰(zhàn)略實(shí)施及成效到2007年底貨運(yùn)業(yè)務(wù)共停辦1008個站，其中年發(fā)到運(yùn)量5萬噸以下的932個車站貨運(yùn)業(yè)務(wù)基本停辦，669個零擔(dān)辦理站也全部整合完畢，專用線整合到1萬條左右，零擔(dān)中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)已經(jīng)取消，一站整零辦理站整合到83個。

戰(zhàn)略裝車點(diǎn)是指具有較好貨源基礎(chǔ)和較強(qiáng)貨源吸引力，貨源量至少日均1列以上，具備大能力、高效率、現(xiàn)代化裝車條件的作業(yè)場所，主要以煤、石油、焦炭、礦石、鋼鐵、糧食、化肥等大宗物資為主。戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的建設(shè)與“貨運(yùn)站整合”和“大客戶”戰(zhàn)略相互支持和促進(jìn)。小貨運(yùn)站整合后，戰(zhàn)略裝車點(diǎn)將被整合車站的部分大宗貨源吸引過來，實(shí)現(xiàn)“建整結(jié)合”。大客戶發(fā)送量較大，裝車地點(diǎn)和去向比較集中，建設(shè)現(xiàn)代化裝車點(diǎn)的積極性較高，優(yōu)先考慮在大客戶裝車點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)?！皟烧弦唤ㄔO(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略（2）戰(zhàn)略實(shí)施及成效建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)主要是通過改造設(shè)備，優(yōu)化作業(yè)，將同一區(qū)域內(nèi)的發(fā)貨人集中、裝車地集中，同一品類貨源集中、同一到站(去向)集中，實(shí)現(xiàn)集中儲存、整列配車、整列裝車、整列始發(fā)、整列運(yùn)輸，取送車時間和貨物裝車停留時間大大壓縮，運(yùn)力資源得到優(yōu)化組合和使用，戰(zhàn)略裝車點(diǎn)實(shí)現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)，集約化經(jīng)營，推動我國鐵路貨運(yùn)向重載化、直達(dá)化、快速化方向發(fā)展，進(jìn)一步釋放鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力?！皟烧弦唤ㄔO(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略（2）戰(zhàn)略實(shí)施及成效對戰(zhàn)略裝車點(diǎn)按照“單批計(jì)劃、旬定方案、日歷安排、整列裝運(yùn)”的原則進(jìn)行貨運(yùn)組織。根據(jù)裝車點(diǎn)年度運(yùn)量和貨源去向情況，制定一站直達(dá)和同方向直達(dá)運(yùn)輸方案，在月度貨運(yùn)計(jì)劃安排和日常貨源組織中，首先，盡可能組織同一到站的整列裝車，避免整列貨源分割為零散車組；其次，組織同一方向的整列裝車，為減少途中解編作業(yè)打下基礎(chǔ)，為調(diào)度日常組織創(chuàng)造良好條件。對戰(zhàn)略裝車點(diǎn)在運(yùn)力配置上給與傾斜，特別是運(yùn)能緊張地區(qū)，在計(jì)劃安排上重點(diǎn)保證，擴(kuò)大運(yùn)量，提高運(yùn)輸效率，提高戰(zhàn)略裝車點(diǎn)對周圍貨源的吸引能力?！皟烧弦唤ㄔO(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略（2）戰(zhàn)略實(shí)施及成效在行車調(diào)度運(yùn)輸組織中，按戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的月度貨運(yùn)計(jì)劃和整列裝車方案，按整列直達(dá)的原則確定日常承認(rèn)車。按裝車點(diǎn)固定的編組輛數(shù)和適用車種，組織整列配空，裝車點(diǎn)組織整列裝車，重車從裝車點(diǎn)整列牽出，直接始發(fā)。取送車和裝車過程中，可用本務(wù)機(jī)車牽引，直接始發(fā)。裝車點(diǎn)若是單一發(fā)貨人，將發(fā)貨人則納入鐵路大客戶進(jìn)行管理。確定發(fā)貨人年運(yùn)量和直達(dá)運(yùn)量，鐵路局與發(fā)貨人簽訂運(yùn)輸互保協(xié)議，明確雙方權(quán)利與義務(wù)，確定貨源組織和裝車效率指標(biāo)等考核標(biāo)準(zhǔn)。裝車點(diǎn)有多家發(fā)貨人，避免人為分割裝車線和貨位，組織成立統(tǒng)一的協(xié)調(diào)與管理機(jī)構(gòu)，協(xié)調(diào)不同發(fā)貨人組織同一到站或同一方向的整列裝車，或保證單一發(fā)貨人組織整列直達(dá)裝車。“兩整合一建設(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略（2）戰(zhàn)略實(shí)施及成效到2007年底，戰(zhàn)略裝、卸車點(diǎn)已經(jīng)分別建成300和450個，基本覆蓋我國主要煤礦、鋼廠、油田、煉油廠、港口及鐵路口岸，戰(zhàn)略裝車點(diǎn)年貨物發(fā)送量占全路貨物發(fā)送總量的30%左右。借助戰(zhàn)略裝車點(diǎn)，鐵路將同一區(qū)域內(nèi)的發(fā)貨人集中、貨源集中、裝車地集中、同一到站和去向集中，使運(yùn)力資源得到優(yōu)化組合和運(yùn)用，同時將承運(yùn)辦理和交費(fèi)等手續(xù)實(shí)行網(wǎng)絡(luò)化管理，車站只負(fù)責(zé)裝卸車作業(yè)?！皟烧弦唤ㄔO(shè)”戰(zhàn)略實(shí)施后，基本上奠定了鐵路大宗貨物組織直達(dá)化、班列化的格局，實(shí)現(xiàn)了裝卸能力的優(yōu)化利用，為運(yùn)輸業(yè)務(wù)流程再造打下了良好的基礎(chǔ)?！皟烧弦唤ㄔO(shè)”戰(zhàn)略

“大客戶”、“兩整合一建設(shè)”、“路企直通”戰(zhàn)略“路企直通”戰(zhàn)略

為了最大程度地滿足經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要，充分發(fā)揮路網(wǎng)能力，實(shí)現(xiàn)路企資源共享，鐵路采取路企調(diào)度合署辦公、作業(yè)流程再造、短平快技術(shù)改造、建立聯(lián)掛考核協(xié)調(diào)機(jī)制等措施，在“三廠”（電廠、鋼廠、石化及煉油廠）、“兩礦”（煤礦、金屬及非金屬礦）、“一港”（主要港口）、“一路”（合資及地方鐵路）間實(shí)施了“路企直通”戰(zhàn)略。

“路企直通”戰(zhàn)略的實(shí)施深化了運(yùn)輸組織改革，實(shí)現(xiàn)了路企資源共享，通過技術(shù)設(shè)備改造，在運(yùn)輸組織方面優(yōu)化和簡化運(yùn)輸環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸生產(chǎn)流程再造、結(jié)合部的無縫銜接、運(yùn)輸過程全程追蹤和貫通，以及貨流和列流的對接?！奥菲笾蓖ā睉?zhàn)略

路企直通運(yùn)輸是指由鐵路本務(wù)機(jī)車牽引，組織列車在鐵路與企業(yè)間直入直出，不在接軌站辦理列車交接技術(shù)作業(yè)的運(yùn)輸組織模式，其目的是為了優(yōu)化貨物列車組織方式鞏固和擴(kuò)大鐵路大宗貨源，減少鐵路與企業(yè)間的機(jī)車、車輛交接，技術(shù)站解體等中間作業(yè)環(huán)節(jié)，加速貨物輸送和車輛周轉(zhuǎn)。占全路貨物發(fā)送量80%以上的專用鐵路和鐵路專用線，作業(yè)效率普遍較低，蘊(yùn)藏著巨大的運(yùn)輸潛力。開展路企直通運(yùn)輸，實(shí)施作業(yè)流程再造，打破既有路企運(yùn)輸組織管理界限，實(shí)現(xiàn)機(jī)車在鐵路與企業(yè)間的直入直出，取消了車輛交接過程，減少機(jī)車換掛，從而實(shí)現(xiàn)了加快車輛周轉(zhuǎn)，提高運(yùn)輸效率，開辟新的運(yùn)輸增長點(diǎn)。“路企直通”運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略思維

大通道建設(shè)和大客戶戰(zhàn)略實(shí)施鐵路大客戶戰(zhàn)略

目前，一半以上的貨流由煤炭、電力、冶金、鋼鐵等大型企業(yè)提供，上述企業(yè)屬于鐵路運(yùn)輸?shù)拇罂蛻舻闹饕煞?。鐵道部自2006年開始推行大客戶策略以來，大客戶的數(shù)量不斷增長，有效的大客戶管理，應(yīng)是大客戶規(guī)模的選擇是適度的。協(xié)調(diào)點(diǎn)在于大客戶規(guī)模數(shù)量的“度”。適度的確定大客戶規(guī)模數(shù)量，是當(dāng)前鐵路大客戶戰(zhàn)略成敗的關(guān)鍵。推行貨運(yùn)大客戶策略，推行路企直通運(yùn)輸，是為了改變長期以來，人為分割完整的鐵路運(yùn)輸作業(yè)過程的狀況?！奥菲笾蓖ā边\(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略思維

大通道建設(shè)和大客戶戰(zhàn)略

建設(shè)鐵路運(yùn)輸大通道

建設(shè)鐵路運(yùn)輸大通道有兩個基本條件，一是通道內(nèi)有密集的客貨流，二是高效率，大通道運(yùn)輸能提高效率，節(jié)約運(yùn)輸成本，這就是為什么發(fā)達(dá)國家的高速公路、鐵路路網(wǎng)里程占總路網(wǎng)里程的1％～2％，容納的交通流是總交通流的50％～90％的主要原因。大通道建設(shè)是我國交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向?！奥菲笾蓖ā睉?zhàn)略

實(shí)施路企直通是一項(xiàng)全新的運(yùn)輸組織模式，是對運(yùn)輸組織的改革。實(shí)施過程中，對線路、信聯(lián)閉設(shè)備和作業(yè)條件進(jìn)行了改造，同時對傳統(tǒng)的貨源組織、調(diào)度指揮、行車組織、技術(shù)作業(yè)，以及專用線管理和安全管理等進(jìn)行了全面改革與創(chuàng)新。

“路企直通”戰(zhàn)略

（1）設(shè)備改造企業(yè)裝卸車線路按國鐵的線路條件，裝備信聯(lián)閉設(shè)備、計(jì)量安全檢測設(shè)備，使裝卸線具備接發(fā)列車條件，實(shí)現(xiàn)直接接發(fā)列車。安裝車號自動識別系統(tǒng)(AEI)，與鐵路貨車技術(shù)管理信息系統(tǒng)(HMIS)后實(shí)現(xiàn)了信息路企信息共享，加強(qiáng)了現(xiàn)場作業(yè)組織、現(xiàn)車管理和運(yùn)輸調(diào)度指揮，實(shí)現(xiàn)對貨車全程動態(tài)追蹤。“路企直通”戰(zhàn)略

（2）作業(yè)流程再造將貨源貨流向能夠?qū)嵭新菲笾蓖ㄟ\(yùn)輸?shù)难b卸車點(diǎn)集中，減少零散裝卸作業(yè)點(diǎn)。在安排計(jì)劃、制定方案以及審批承認(rèn)車等方面，采取按列組織模式，大力組織點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)、同方向整列運(yùn)輸，為路企直通運(yùn)輸創(chuàng)造基礎(chǔ)條件。路企直通區(qū)段機(jī)車交路全線拉通，本務(wù)機(jī)車直進(jìn)直出專用線或交接場，通過將路企直通運(yùn)輸?shù)暮腺Y、地方鐵路調(diào)度納入鐵路局統(tǒng)一管理；路企直通運(yùn)輸?shù)膹S礦企業(yè)調(diào)度納入國鐵接軌車站調(diào)度統(tǒng)一管理，強(qiáng)化了路企直通運(yùn)輸組織，促進(jìn)了車、機(jī)、輛、貨等崗位協(xié)同動作?！奥菲笾蓖ā睉?zhàn)略

（2）作業(yè)流程再造在技術(shù)作業(yè)方面。列檢、貨檢作業(yè)點(diǎn)布局服從路企直通運(yùn)輸組織的需要，推行聯(lián)合辦公，優(yōu)化作業(yè)流程，路企列檢、貨檢、車輛技術(shù)交接、貨運(yùn)交接及其他輔助作業(yè)實(shí)行一次平行進(jìn)行。作業(yè)量較大的作業(yè)線（場），到達(dá)廠礦企業(yè)的列車以企業(yè)列檢人員技術(shù)檢查為主，廠礦企業(yè)編組直接始發(fā)的列車以路方列檢人員進(jìn)行到發(fā)一次技術(shù)檢查作業(yè)為主，以減少重復(fù)作業(yè)，提高作業(yè)效率。對作業(yè)量較小的作業(yè)線（場），根據(jù)需要由就近列檢作業(yè)場派人深入企業(yè)處理影響裝車的車輛故障?！奥菲笾蓖ā睉?zhàn)略

（2）作業(yè)流程再造實(shí)施路企直通后，通過對作業(yè)流程的再造，最大限度地實(shí)現(xiàn)了多工種、多項(xiàng)目的平行作業(yè)，最大限度地減少了作業(yè)結(jié)合部（例如：商檢、列檢、交接場交接等），減少了非生產(chǎn)等待時間，運(yùn)輸效率得到了快速提升，推進(jìn)了鐵路運(yùn)輸?shù)木?xì)化、規(guī)?；图s化。2008年全路基本具備條件的260家企業(yè)，年底前將全部實(shí)現(xiàn)路企直通運(yùn)輸。路企直通運(yùn)輸不僅帶來鐵路內(nèi)部運(yùn)輸效率的提高，而且有利于進(jìn)一步為企業(yè)提供充足運(yùn)能和優(yōu)質(zhì)服務(wù)。企業(yè)可減少機(jī)車和相關(guān)設(shè)備購置及其維護(hù)成本，有利于企業(yè)精簡人員，有利于企業(yè)集中精力搞好主業(yè)生產(chǎn)。均衡的直達(dá)運(yùn)輸還可大大降低企業(yè)庫存，加快資金周轉(zhuǎn)?！奥菲笾蓖ā睉?zhàn)略

實(shí)施路企直通后，通過對作業(yè)流程的再造，最大限度地實(shí)現(xiàn)了多工種、多項(xiàng)目的平行作業(yè)，最大限度地減少了作業(yè)結(jié)合部（例如：商檢、列檢、交接場交接等），減少了非生產(chǎn)等待時間，運(yùn)輸效率得到了快速提升，推進(jìn)了鐵路運(yùn)輸?shù)木?xì)化、規(guī)模化和集約化。2008年全路基本具備條件的260家企業(yè)，年底前將全部實(shí)現(xiàn)路企直通運(yùn)輸。路企直通運(yùn)輸不僅帶來鐵路內(nèi)部運(yùn)輸效率的提高，而且有利于進(jìn)一步為企業(yè)提供充足運(yùn)能和優(yōu)質(zhì)服務(wù)。企業(yè)可減少機(jī)車和相關(guān)設(shè)備購置及其維護(hù)成本，有利于企業(yè)精簡人員，有利于企業(yè)集中精力搞好主業(yè)生產(chǎn)。均衡的直達(dá)運(yùn)輸還可大大降低企業(yè)庫存，加快資金周轉(zhuǎn)。

“路企直通”戰(zhàn)略

到2006年底，100家大客戶基本實(shí)現(xiàn)了運(yùn)費(fèi)集中結(jié)算操作，實(shí)現(xiàn)了對大客戶的年運(yùn)量、月計(jì)劃、日裝車、運(yùn)費(fèi)結(jié)算、運(yùn)輸服務(wù)等的統(tǒng)一管理，為大客戶提供手續(xù)簡便、計(jì)劃優(yōu)先、運(yùn)力傾斜的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。2007年底大客戶發(fā)展到200家，運(yùn)量占全路貨物運(yùn)量的50％以上。2008年，全路貨運(yùn)大客戶將達(dá)到300家，運(yùn)量占全路貨運(yùn)總量的60％以上，運(yùn)輸付費(fèi)占全路貨物運(yùn)費(fèi)收入的70％以上；鐵路對大客戶的裝車計(jì)劃兌現(xiàn)率達(dá)到95%以上。“兩線三區(qū)域”戰(zhàn)略

“兩線”戰(zhàn)略是指通過優(yōu)化并擴(kuò)大經(jīng)大秦線運(yùn)輸?shù)能嚵鞣秶?，形成山西、?nèi)蒙西部、陜西等“三西”地區(qū)的超級煤炭運(yùn)輸大通道；侯月線橫向與新石等線貫通，形成西煤東運(yùn)出海的大通道，縱向與焦柳、京廣、京九、津浦等線貫通，形成晉煤、陜煤南運(yùn)、東運(yùn)的大通道。同時在充分利用石太線能力的基礎(chǔ)上，將部分飽和車流北移京原線、南移侯月線。大秦線侯月線

“三區(qū)域”戰(zhàn)略的主旨是區(qū)域增量戰(zhàn)略。是以西北、西南、東北三區(qū)域作為貨運(yùn)量增長重點(diǎn)區(qū)域，增加區(qū)域內(nèi)運(yùn)量，西北、西南、東北區(qū)域各局裝到本區(qū)域內(nèi)運(yùn)量要分別達(dá)到總量的50%、70%、80%以上，三區(qū)域運(yùn)輸年增量目標(biāo)為6000萬噸左右，加強(qiáng)東北區(qū)域，西北區(qū)域和西南區(qū)域內(nèi)各鐵路局間的相互協(xié)調(diào)，增加區(qū)域內(nèi)部的貨物交流。加大雙向重車直達(dá)的運(yùn)輸組織力度，提高區(qū)域內(nèi)直達(dá)和雙向循環(huán)直達(dá)列車比重，實(shí)現(xiàn)大宗貨物直達(dá)化，散裝貨物班列化等；強(qiáng)化區(qū)域內(nèi)分界口的鄰局間交接車流組織，大幅提高區(qū)域內(nèi)互裝車流比重；加大空車調(diào)整力度，充分利用8萬輛非提速車輛，在三個區(qū)域內(nèi)組織非提速車輛的固定車底循環(huán)運(yùn)輸，保證三區(qū)域主型運(yùn)用車保有量，滿足三區(qū)域運(yùn)量增加需求?！皟删€三區(qū)域”戰(zhàn)略在主要干線能力基本飽和的情況下，通過挖掘兩翼線路的運(yùn)輸潛力，在更大的范圍內(nèi)實(shí)施資源優(yōu)化配置和綜合利用，實(shí)現(xiàn)新形勢下的資源協(xié)調(diào)、區(qū)域協(xié)調(diào)、客貨協(xié)調(diào)，從而全面提升路網(wǎng)能力。“一主兩翼兩線三區(qū)域”戰(zhàn)略縱向主要通道

京滬線兩翼分流以東：將京滬線以東地區(qū)原經(jīng)京滬線互裝的重車改經(jīng)膠新、新長線運(yùn)輸。整體提升進(jìn)出華東地區(qū)的通道能力濟(jì)南徐州膠州長興新沂無錫北上海京滬線新長線膠新線南京

京滬線兩翼分流以西：將東北、華北地區(qū)原經(jīng)京滬線裝到華東地區(qū)的重車全部改經(jīng)京九和華東二通道運(yùn)輸。整體提升進(jìn)出華東地區(qū)的通道能力向塘西北京阜陽北霸州京滬線濟(jì)南上海京九線南京杭州縱向主要通道

京廣線兩翼分流以東：將