網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)客運(yùn)組織研究

時(shí)間管理網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)客運(yùn)組織研究課程綱要1、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)情況概述2、行車模式研究3、新街口客流換乘組織研究4、重要行車設(shè)備故障應(yīng)急處置5、行車調(diào)整原則6、行車后備模式運(yùn)營(yíng)總里程83.514km運(yùn)營(yíng)車站57座列車保有80列運(yùn)營(yíng)總?cè)藬?shù)3000人1、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)情況概述網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的特征：客流量大，換乘客流比例高（占進(jìn)站客流58%）行車交路多樣化（大小交路、“人”形交路）軌道交通資源共享（變電所、車場(chǎng)、occ、物資庫(kù)等）1、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)情況概述車站接管計(jì)劃

二號(hào)線明年3月底、南延線明年4月初開始總聯(lián)調(diào)。為保證總聯(lián)調(diào)的順利實(shí)施，明年4月份前要完成40座車站（南京南站除外）的接管。1、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)情況概述2、行車模式研究一號(hào)線及南延線“人”字型線路行車模式研究二號(hào)線行車模式研究前提：車輛、信號(hào)系統(tǒng)移交時(shí)達(dá)到設(shè)計(jì)功能！一號(hào)線及南延線“人”形線路列車交路安德門奧體中國(guó)藥大貫通運(yùn)營(yíng)模式邁皋橋共線14.318km，12座車站6.979km，4座車站25km，15座車站一號(hào)線行車動(dòng)畫模擬上行下行下行二號(hào)線線路圖二號(hào)線初期交路模式方案一：?jiǎn)我唤宦贩桨付捍笮〗宦范?hào)線列車運(yùn)行模擬上行方向一號(hào)線運(yùn)輸計(jì)劃（2010年）時(shí)間使用列數(shù)高峰行車間隔運(yùn)營(yíng)列次

共線南延線一號(hào)線高峰低谷平峰合計(jì)2010年6月264分22秒8分44秒（17列）8分44秒（9列）112522404042010年7月283分57秒7分54秒（18列）7分54秒（10列）122522404142010年8月283分57秒7分54秒（18列）7分54秒（10列）122522404142010年9月303分41秒7分22秒（19列）7分22秒（11列）130522404222010年10月303分41秒7分22秒（19列）7分22秒（11列）130522404222010年11月323分30秒7分（20列）7分（12列）138522404302010年12月323分30秒7分（20列）7分（12列明：高峰、平峰、低谷期間，南延線與西延線開行比例為1:1，高峰行車間隔3分57秒，支線行車間隔7分54秒，平峰時(shí)，共線段行車間隔5分鐘，兩支線為10分鐘，用車數(shù)為14:8，低谷時(shí)，共線段行車間隔7分鐘，兩支線為14分鐘，用車數(shù)為10:6，二號(hào)線運(yùn)輸計(jì)劃（2010年）時(shí)間列車數(shù)行車間隔運(yùn)營(yíng)列次到貨列車使用列數(shù)高峰平峰低谷高峰平峰低谷合計(jì)2010年6月18168分30秒9分43秒（14列）11分20秒（13列）56124322122010年7月19178分鐘9分04秒（15列）10分28秒（13列）60132342262010年8月20187分33秒9分04秒（15列）10分28秒（14列）64132342302010年9月21197分09秒8分30秒（16列）9分43秒（14列）67141372452010年10月22206分48秒8分30秒（16列）9分43秒（14列）71141372492010年11月23216分29秒8分鐘（17列）9分04秒（15列）74150402642010年12月24226分11秒8分鐘（17列）9分04秒（15列）7815040268運(yùn)能與運(yùn)量匹配分析2010年（6-12月）日客運(yùn)量（萬(wàn)人次）高峰小時(shí)單向最大斷面流量運(yùn)能區(qū)間斷面流量（萬(wàn)人次）一號(hào)線及南延線一號(hào)線37.81張府園-新街口2.662.54南延線10寧丹路-安德門1.011.27二號(hào)線20.18新街口-大行宮1.21.43、新街口換乘研究 單位（萬(wàn)人次）周一至周四周五周六至周日節(jié)日一號(hào)線進(jìn)出站1214.21719.4換乘3.64.34.985.7合計(jì)15.618.52225.2二號(hào)線（工可推算）進(jìn)出站6.46.46.410換乘2.12.12.13.3合計(jì)8.58.58.513.7合計(jì)24.227.130.638.9換乘方式方案一“雙向換乘”換乘方式 方案二（A）“單向--順時(shí)針換乘”換乘方式 方案二（B）“單向—逆時(shí)針換乘”一號(hào)線換乘二號(hào)線通道

一號(hào)線站臺(tái)通往二號(hào)線一號(hào)線換乘二號(hào)線通道

一號(hào)線站廳通往二號(hào)線二號(hào)線站臺(tái)通往一號(hào)線二號(hào)線換乘一號(hào)線通道方案比選雙向換乘單向換乘方案比選結(jié)論：為確保安全有序的運(yùn)營(yíng)及有效的客流控制，擬采用方案二，即

“單向換乘”；為確?！皢蜗驌Q乘”順利實(shí)施必須配備必要的控制設(shè)施；根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)客流情況選擇“順時(shí)針或逆時(shí)針換乘”。4、重要行車設(shè)備故障應(yīng)對(duì)策略道岔列車供電信號(hào)4.1咽喉道岔故障安德門南延線（下行）D0501D0502安德門下行方向上行方向南延線（上行）4.1咽喉道岔故障日常應(yīng)對(duì)策略1、縮短道岔日常專業(yè)維護(hù)周期、增加維護(hù)項(xiàng)目及內(nèi)容；2、在安德門站設(shè)置應(yīng)急維修通號(hào)、工務(wù)工班；3、專業(yè)努力將維修反應(yīng)時(shí)間控制在2分鐘以內(nèi)；4、車站不斷提高手搖道岔的效率，力求一次作業(yè)控制在2.5分鐘以內(nèi)；應(yīng)急處置

將故障道岔D0502開通并人工勾鎖在南延線（左位）位置。行車交路調(diào)整方案安德門南延線（下行）D0501D0502安德門西延線方向中華門方向南延線（上行）4.1咽喉道岔故障4.2列車故障列車故障的種類1、無(wú)牽引力；2、列車常用制動(dòng)施加；3、列車停放制動(dòng)施加；4、列車主風(fēng)缸壓力過(guò)低。列車故障產(chǎn)生的原因：電氣故障（90%）機(jī)械故障（10%）應(yīng)對(duì)策略

1、日常推行行車大班化：行車人員相對(duì)固定、行車高峰期，安排列檢專業(yè)人員、司機(jī)長(zhǎng)在OCC輪值；2、運(yùn)營(yíng)初期每列車設(shè)雙司機(jī)；3、提前對(duì)列車改造：加裝列車制動(dòng)旁路開關(guān)（BBS），如果列車發(fā)生故障無(wú)法動(dòng)車，使用BBS后，可克服電氣故障。無(wú)需救援處理；4、實(shí)施救援：對(duì)機(jī)械故障實(shí)施救援，提高救援速度；5、救援時(shí)間控制在15分鐘以內(nèi)。4.2列車故障具備故障列車存車地點(diǎn)：奧體、邁皋橋、鼓樓、小行基地應(yīng)對(duì)策略

共線區(qū)段采用后續(xù)列車推送故障車的方式，不考慮其它救援方式。

4.2列車故障4.2列車故障列車救援動(dòng)畫模擬4.3供電故障牽引供電故障的種類：所內(nèi)故障上行小交路上行單線雙向運(yùn)營(yíng)小交路

接觸網(wǎng)故障4.3供電故障移動(dòng)閉塞（CBTC）4.4信號(hào)故障信號(hào)故障的種類中央監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）故障列車自動(dòng)保護(hù)（ATP）故障聯(lián)鎖失效（SICAS）故障二號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)調(diào)整前提：行車調(diào)整原則是基于貫通運(yùn)營(yíng)的交路模式，開行比例為1：1，支線行車間隔為共線段的2倍。列車延誤分類：按發(fā)生的地點(diǎn)可以分為共線段延誤和支線段延誤；根據(jù)列車延誤影響大小可以分為延誤時(shí)間為行車間隔一倍以上和延誤時(shí)間為行車間隔一倍以內(nèi)兩種情況。5、列車延誤行車調(diào)整方法調(diào)整原則：

盡量將產(chǎn)生的影響“消化”在該支線段，不將故障影響傳遞到另一支線。延誤時(shí)間一倍以內(nèi)

這種情況下，通常不組織列車小交路，而是采用前車替開后車的辦法維持另一支線的行車秩序。5.1直線段列車延誤延誤時(shí)間一倍以上

這種情況下，由于延誤時(shí)間較長(zhǎng)，需要根據(jù)延誤地點(diǎn)附近區(qū)域的配線設(shè)置情況組織小交路，

例如：南延線花神廟——寧南大道上行線中斷行車，列車小交路組織情況如上圖。

5.1直線段列車延誤調(diào)整原則：

共線段發(fā)生列車延誤時(shí)將波及整個(gè)路網(wǎng)，應(yīng)該及時(shí)組織小交路，原則上不支持列車混跑。

5.2共線段列車延誤延誤時(shí)間一倍以內(nèi)

延誤時(shí)間一倍以內(nèi)時(shí)通常不需要開行小交路，可以通過(guò)在終點(diǎn)站或小行站等地點(diǎn)加開備用車的方法來(lái)彌補(bǔ)列車延誤造成的“空檔”。延誤時(shí)間一倍以上5.2共線段列車延誤

延誤時(shí)間一倍以上時(shí)，要考慮在延誤地點(diǎn)兩頭分別組織小交路，原則上支線列車不混跑，保證兩條交路上線列車數(shù)量固定。

例如，新街口——珠江路上行線中斷運(yùn)營(yíng)原南延線列車新街口折返后繼續(xù)開往南延線。信號(hào)系統(tǒng)后備模式列車制動(dòng)旁路系統(tǒng)改造列車救援速度提高軌道大修作業(yè)場(chǎng)的建立6、行車后備模式64D半自動(dòng)閉塞設(shè)備信號(hào)系統(tǒng)后備模式兼列車到站自動(dòng)感應(yīng)式播音信號(hào)系統(tǒng)后備模式控制中心列車綜合顯示與調(diào)度控制系統(tǒng)車站級(jí)列車顯示與調(diào)度控制系統(tǒng)行車電子憑證系統(tǒng)列車到站自動(dòng)感應(yīng)式播音

信號(hào)系統(tǒng)后備模式提供了列車軌道圖，即使在非聯(lián)所站也能夠看到本站及前、后車站的列車占用軌道的情況（列車占用軌道顯示的紅光帶）。在網(wǎng)絡(luò)條件下，在所有車站（包括非聯(lián)所站）和控制中心均可看到全線軌道圖，即使在列車及信號(hào)故障的情況下，仍然能夠正常顯示，保證非正