第4章起落架系統(tǒng)2011

第4章起落架系統(tǒng)空管學(xué)院空管技術(shù)室14.1起落架系統(tǒng)概述飛機(jī)起落架系統(tǒng)是供飛機(jī)在地面起飛、降落、滑行和停放時使用的機(jī)構(gòu)。起落架系統(tǒng)通常包括起落架和改善起落架性能的裝置兩大部分。起落架的功能：(作業(yè)問題：起落架的功能包括哪些？)1）要能承受著陸時的沖擊載荷并且能夠平穩(wěn)吸收碰撞能量；2）保證飛機(jī)在地面上可以自由滑跑。20082中國民航大學(xué)支持飛機(jī)；提供飛機(jī)滑行時的地面方向操縱。吸收撞擊動能；20083中國民航大學(xué)20084中國民航大學(xué)4.1.1起落架的配置形式回答問題：起落架的配置形式包括哪些，各有什么特點(diǎn)？后三點(diǎn)式前三點(diǎn)式自行車式20085中國民航大學(xué)后三點(diǎn)式起落架優(yōu)點(diǎn)：構(gòu)造簡單，重量輕；易于在螺旋槳飛機(jī)上布置；飛機(jī)停機(jī)角與最佳起飛迎角接近，易于起飛；便于利用氣動阻力使飛機(jī)減速。缺點(diǎn)：方向穩(wěn)定性差，飛機(jī)容易打地轉(zhuǎn)；著陸必須三點(diǎn)接點(diǎn)，操縱較困難；兩點(diǎn)接地時可導(dǎo)致飛機(jī)“跳躍”；采用剎車裝置時，飛機(jī)可發(fā)生倒立、翻筋斗現(xiàn)象。20086中國民航大學(xué)前三點(diǎn)式目前絕大多數(shù)飛機(jī)上都采用前三點(diǎn)式的起落架。優(yōu)點(diǎn)：這是因為1）前三點(diǎn)式的起落架具有飛機(jī)地面運(yùn)動的穩(wěn)定性好，滑行中不容易偏轉(zhuǎn)和倒立；2）著路時，只用后兩個主輪接地，比較容易操縱；3）當(dāng)飛機(jī)在地面運(yùn)動時，機(jī)身與地面接近平行，飛行員視界較好，同時還可以避免噴氣發(fā)動機(jī)噴出的燃?xì)鈸p壞跑道。前三點(diǎn)式起落架的主要缺點(diǎn)是前起落架承受的載荷較大。Aφψγ20087中國民航大學(xué)主起落架群a)波音747－400起落架b）C5A銀河運(yùn)輸機(jī)起落架c）安124運(yùn)輸機(jī)起落架20088中國民航大學(xué)4.1.2起落架的結(jié)構(gòu)形式1.構(gòu)架式2.支柱套筒式3.搖臂式20089中國民航大學(xué)1.構(gòu)架式起落架這類起落架的機(jī)輪通過一套承力構(gòu)架與機(jī)翼或機(jī)身連接，如圖所示。在一些輕型低速飛機(jī)和直升機(jī)上采用較多。200810中國民航大學(xué)2.支柱套筒式起落架 這類起落架的支柱就是由外筒和活塞桿套接起來的減震支柱，機(jī)輪直接裝在支柱下端，支柱上端固定在機(jī)體骨架上。

民用客機(jī)的主起落架和大部分飛機(jī)的前起落架大都采用這種形式。

圖4-4張臂式起落架圖4-5撐桿式起落架200811中國民航大學(xué)3.搖臂式起落架這種起落架的機(jī)輪通過一個搖臂懸掛在承力支柱和減震器下面200812中國民航大學(xué)（1）減震器與承力支柱分開的搖臂式起落架，如圖5-5a所示。這種型式大多用作主起落架。（2）減震器與承力支柱合成一體的搖臂式起落架，如圖5-5b所示。這種型式往往用作前三點(diǎn)式飛機(jī)的前起落架。（3）沒有承力支柱，減震器和搖臂直接固定在飛機(jī)承力構(gòu)件上的搖臂式起落架，如圖4-5c所示。它一般用作后三點(diǎn)式飛機(jī)的尾部起落架。（3）搖臂式起落架200813中國民航大學(xué)多支柱式200814中國民航大學(xué)4.2起落架減震裝置回答問題：起落架是如何實現(xiàn)減震的？1.起落架減震裝置組成

輪胎減震器2.起落架減震裝置的功用：1）減小飛機(jī)著陸接地和地面運(yùn)動時所受的撞擊力;2）減弱因撞擊引起的顛簸跳動。200815中國民航大學(xué)起落架減震原理3.減震原理的實質(zhì)是：產(chǎn)生盡可能大的變形來吸收撞擊動能，減小撞擊力；盡可能快地消散能量，使碰撞后的顛簸跳動迅速停止。200816中國民航大學(xué)4.2.1輪胎通過壓縮變形吸收部分撞擊動能而減小撞擊力，

1.按有無內(nèi)胎分類有內(nèi)胎；無內(nèi)胎2.按胎壓分低壓輪胎；中壓輪胎；高壓輪胎；超高壓輪胎高壓輪胎-用于速度較大的中、小型飛機(jī)超高壓輪胎-多用于高速大、中型飛機(jī)

200817中國民航大學(xué)200818中國民航大學(xué)輪胎在飛機(jī)著陸及地面運(yùn)動中吸收和消散的能量，通過輪胎壓縮變形吸收部分撞擊動能而減小撞擊力。200819中國民航大學(xué)200820中國民航大學(xué)4.2.2減震器1.減振器分類(1)橡皮減振器和鋼質(zhì)減振器橡皮減震器利用橡皮繩的拉伸變形吸收撞擊動能,利用橡皮繩伸縮過程中的分子摩擦消耗能量鋼質(zhì)減振器(2)油液橡皮式減振器和油液彈簧式減振器(3)油氣式減振器(4)液體式減振器現(xiàn)代飛機(jī)的主起落架和前起落架多采用油氣式減振器。200821中國民航大學(xué)2.油氣式減震器1.結(jié)構(gòu)

油氣式減震器主要利用氣體的壓縮變形吸收撞擊動能，利用油液高速流過小孔的摩擦消耗能量?；窘M成:包括外筒、活塞、活塞桿、帶小孔的隔板和密封裝置等，如圖所示。下腔充有油液；上腔充有壓縮空氣/氮?dú)?。上腔下?00822中國民航大學(xué)3.油氣減震器——工作原理1）壓縮行程活塞桿壓入，下腔油液受擠壓通過阻尼孔進(jìn)入上腔，同時壓縮上腔內(nèi)的氣體；氣體受到壓縮，壓力上升，吸收撞擊能量；油液通過阻尼孔時的摩擦作用將一部分能量變?yōu)闊崮芎纳⒌簟?）伸張過程氣體膨脹，活塞桿伸出，飛機(jī)重心升高；油液在氣體膨脹作用下，通過阻尼孔流回下腔；油液通過阻尼孔時的摩擦作用將一部分能量變?yōu)闊崮芎纳⒌?。?jīng)若干壓縮和伸張行程，全部撞擊動能被耗散，飛機(jī)很快平穩(wěn)下來！3）工作過程正行程或壓縮行程反行程或伸張行程200823中國民航大學(xué)構(gòu)成：外筒；隔板（阻尼孔）；活塞桿（內(nèi)筒）；下腔充有油液；上腔充有壓縮空氣/氮?dú)狻?00824中國民航大學(xué)4.3起落架收放系統(tǒng)現(xiàn)代飛機(jī)起落架收放系統(tǒng)一般都以液壓為正常收放動力源，以液壓、冷氣或電力作為備用應(yīng)急動力源。主起落架的收放型式，大致可分為沿翼展方向收放的和沿翼弦方向收放的兩種。沿翼展方向收放:單發(fā)動機(jī)飛機(jī)的起落架，大多是沿翼展方向收放的。沿翼弦方向收放:這種收放型式廣泛地用在雙發(fā)動機(jī)和多發(fā)動機(jī)飛機(jī)上。沿翼弦方向收放的起落架，有向后收的，也有向前收的。

200825中國民航大學(xué)主起落架前起落架200826中國民航大學(xué)起落架的收放形式200827中國民航大學(xué)4.3.2正常收放系統(tǒng)與鎖機(jī)構(gòu)1.收放位置鎖用來把起落架鎖緊在收上和放下位置，以防止起落架在飛行中自動放下或受到撞擊時自動收起。收放位置鎖的構(gòu)造型式:主起落架收上鎖通常采用掛鉤式，利用搖臂、彈簧和動作筒等機(jī)構(gòu)來上鎖或開鎖。。掛鉤式鎖200828中國民航大學(xué)放下鎖通常采用撐桿式鎖現(xiàn)代飛機(jī)主起落架下位鎖采用撐桿式鎖。側(cè)撐桿關(guān)節(jié)

鎖簧鎖連桿開鎖作動筒200829中國民航大學(xué)2.對起落架收放系統(tǒng)的要求為了保證安全，對起落架收放系統(tǒng)有如下要求：應(yīng)按一定順序工作；應(yīng)可靠鎖定，并給機(jī)組明確指示；應(yīng)在不安全著陸時向機(jī)組發(fā)出警告；在故障時，應(yīng)有應(yīng)急放下系統(tǒng)；為了防止意外，應(yīng)設(shè)置地面防收安全措施！200830中國民航大學(xué)收起順序

收起順序開艙門開下位鎖收起落架關(guān)艙門200831中國民航大學(xué)

放下順序開艙門開上位鎖放起落架關(guān)艙門放下順序200832中國民航大學(xué)3.正常收放系統(tǒng)正常收放系統(tǒng)正常收放系統(tǒng)主要解決起落架收放，保證收放機(jī)構(gòu)正確地按順序進(jìn)行收放。正常收放系統(tǒng)工作原理典型的是以液壓為動力的起落架收放系統(tǒng)?；窘M成：動作筒，選擇閥、收上鎖、放下鎖、順序閥、管路及一些其它液壓附件。這些附件是以能保證起落架和艙門的順序運(yùn)動而互相連接起來的。200833中國民航大學(xué)機(jī)控順序閥收放系統(tǒng)利用機(jī)控順序閥（單向閥）控制作動筒的工作順序。采用機(jī)控順序閥的起落架收放系統(tǒng)如圖200834中國民航大學(xué)200835中國民航大學(xué)液壓延時式起落架收放系統(tǒng)液壓延時式起落架收放系統(tǒng)利用液壓延時回路實現(xiàn)順序控制。液壓延時式順序控制的主要元件是液壓傳壓筒。起落架收放系統(tǒng)采用了液壓延時原理。200836中國民航大學(xué)200837中國民航大學(xué)4.4起落架警告與指示系統(tǒng)為了確保飛機(jī)安全著陸，當(dāng)飛機(jī)處于某種著陸狀態(tài)而起落架的位置不正確時，警告系統(tǒng)會發(fā)出警告提醒駕駛員。警告系統(tǒng)一般包括燈光警告和音響警告。200838中國民航大學(xué)⑴燈光警告以B-737為例，紅色指示燈是非安全著陸警告燈。紅燈點(diǎn)亮發(fā)出警告的條件為：①收放手柄位置與起落架位置不一致；②任一發(fā)動機(jī)油門桿在慢車位而起落架不在放下鎖定位。200839中國民航大學(xué)⑵音響警告飛機(jī)上除了燈光警告外，還需有音響警告系統(tǒng)。以B-737為例，系統(tǒng)發(fā)出音響警告的條件為：一個油門手柄收回，襟翼放下，而起落架（任一個）不在放下鎖定位，系統(tǒng)將發(fā)出連續(xù)音響警告。警告指示位于起落架控制面板上200840中國民航大學(xué)1.起落架控制面板與指示起落架指示燈（上部）指示燈亮（紅色）：（推力手柄收到慢車位時）起落架未放下鎖定相應(yīng)起落架的位置與起落架手柄的位置不一致。指示燈滅：起落架手柄在收上或中立位時，起落架收上并鎖定。200841中國民航大學(xué)起落架指示燈（下部）指示燈亮（綠色）：相應(yīng)的起落架放下并鎖定。指示燈滅：起落架未放下并鎖定。起落架手柄收上：收起落架。中立：斷開起落架系統(tǒng)液壓。放下：放起落架。200842中國民航大學(xué)超控扳機(jī)旁通手柄鎖，讓起落架手柄收上。起落架限制速度標(biāo)牌指示操作起落架時和起落架放出后的最大速度。200843中國民航大學(xué)2.起落架位置信號與指示為使駕駛員了解起落架的位置,在駕駛艙中都設(shè)置了起落架位置指示，其中位置信號可分為燈光信號和機(jī)械信號。燈光信號由紅燈和綠燈組成，裝在起落架收放手柄的上方,為駕駛員提供起落架位置信息。當(dāng)燈光信號失效時,為確保安全,飛機(jī)上加裝了機(jī)械指示信號。機(jī)械指示信號通常直接裝在起落架下位鎖處,由副駕駛或隨機(jī)工程師靠目測觀察起落架是否放下鎖定。200844中國民航大學(xué)起落架放下鎖好機(jī)械信號B737主起落架下位鎖機(jī)械指示裝置。在側(cè)撐桿關(guān)節(jié)處涂一條紅色線,當(dāng)起落架放下鎖定時,側(cè)桿伸直,觀察到—條實線。而當(dāng)此線變?yōu)樘摼€時,則表示起落架沒有可靠鎖定。燈光信號失效時一定要目視檢查起落架確實放下鎖好才能接地。200845中國民航大學(xué)觀察孔蓋板紅漆條紋觀察位于下位鎖和側(cè)支柱上的紅漆條紋在一條線上，即表明起落架放下并鎖住。200846中國民航大學(xué)A320起落架位置信號A320200847中國民航大學(xué)A320200848中國民航大學(xué)4.5應(yīng)急放下系統(tǒng)回答問題：起落架應(yīng)急放下系統(tǒng)是如何工作的？飛機(jī)主動力系統(tǒng)失效，利用應(yīng)急放下系統(tǒng)將起落架放下。操縱在駕駛艙中應(yīng)急釋放手柄，放下起落架，并由下位鎖彈簧保持在放下位。操縱動力有：1）手柄---機(jī)械連桿---起落架上位鎖，依靠重力使起落架“自由落下”或放下。2）利用高壓空氣作為應(yīng)急放下動力供到上位鎖開鎖作動筒來打開上位鎖。3）由液壓和壓縮空氣提供所需的壓力；可利用人工系統(tǒng)應(yīng)急放下起落架。起落架應(yīng)急工作的液壓，可由輔助手搖泵、儲壓器、電動液壓泵來提供。200849中國民航大學(xué)應(yīng)急放下系統(tǒng)---重力駕駛艙中有應(yīng)急釋放手柄，該手柄通過一個鋼索、機(jī)械連桿與起落架上位鎖相連，操縱該手柄將打開上位鎖，起落架在自身重力和迎面氣流的作用下放下，并由下位鎖彈簧保持在放下位。應(yīng)急放起落架系統(tǒng)獨(dú)立于正常起落架收放系統(tǒng)。200850中國民航大學(xué)應(yīng)急放下系統(tǒng)安裝在駕駛艙地板上。人工放起落架手柄蓋板

人工放起落架手柄200851中國民航大學(xué)起落架人工放下系統(tǒng)原理200852中國民航大學(xué)4.6起落架地面轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)起落架的前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)為飛機(jī)在地面機(jī)動滑行時提供方向控制。200853中國民航大學(xué)4.6.1前起落架前起落架支柱的構(gòu)造特點(diǎn)支柱套筒式前起落架搖臂式前起落架200854中國民航大學(xué)4.6.1支柱套筒式前起落架支柱構(gòu)造前輪固定在減震支柱活塞桿下部的輪叉上,輪叉通過扭力臂與可繞支柱外筒轉(zhuǎn)動的旋轉(zhuǎn)筒相連,這樣前輪便可連同輪叉、活塞桿、扭力臂和旋轉(zhuǎn)筒等一起繞支柱軸線轉(zhuǎn)動。支柱和旋轉(zhuǎn)筒上分別有限動塊,用來限制前輪的最大偏轉(zhuǎn)角。200855中國民航大學(xué)

前起落架前輪的接地點(diǎn)都在其偏轉(zhuǎn)軸線與地面交點(diǎn)的后面。前輪接地點(diǎn)（即地面對前輪的反作用力著力點(diǎn)）至偏轉(zhuǎn)軸線的垂直距離叫做穩(wěn)定距。有了穩(wěn)定距，飛機(jī)滑行時，前輪的運(yùn)動就可以保持穩(wěn)定。前輪穩(wěn)定矩200856中國民航大學(xué)

前輪轉(zhuǎn)彎與中立機(jī)構(gòu)中立機(jī)構(gòu)的功用是在前輪離地后和接地前，使前輪保持在中立位置，以便順利地收入起落架艙和正常接地。凸輪機(jī)構(gòu)200857中國民航大學(xué)4.6.2前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)是一套典型的機(jī)械-液壓位置伺服系統(tǒng),主要由輸入機(jī)構(gòu)(手輪和腳蹬)、控制鋼索、伺服活門、反饋鋼索和轉(zhuǎn)彎作動筒組成。200858中國民航大學(xué)1.前輪轉(zhuǎn)彎的工作原理當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動手輪或蹬腳蹬時,通過鋼索驅(qū)動伺服活門,打開油路,高壓油可達(dá)到兩個轉(zhuǎn)彎作動筒的不同腔,于是兩個作動筒一個推一個拉,驅(qū)動前輪偏轉(zhuǎn)。200859中國民航大學(xué)A320200860中國民航大學(xué)2.前輪擺振與減擺器飛機(jī)在直線滑跑中,如果由于跑道不平或操縱上的原因,使前輪偶爾受到一個外力或外力矩,它就有可能不停地左右搖擺,稱為前輪擺振。最有效的防止前輪擺振的措施是在前起落架上安裝減擺器，目前使用最廣泛的是油液式減擺器。油液式減擺器主要有活塞式和旋板式兩種，它們都是利用油液流過節(jié)流孔的熱耗作用,消耗前輪擺振的能量,從而防止擺振的。200861中國民航大學(xué)

前輪擺振與減擺器飛機(jī)在直線滑跑中，如果由于跑到不平或操縱上的原因，使前輪偶爾受到一個外力或外力矩，它就會一邊偏移一段距離，或者向一方偏轉(zhuǎn)一個角度，前輪便有可能圍繞著飛機(jī)運(yùn)動的軸線不停地左右搖擺，它的運(yùn)動軌跡是一條曲線。前輪的這種左右搖擺的振動，稱為前輪擺振。200862中國民航大學(xué)前輪擺振與減擺器采用雙機(jī)輪和在前起落架上安裝減擺器。油液式減擺器利用油液流過節(jié)流孔的熱耗作用，消耗前輪擺振的能量，從而防止擺振的?；钊綔p擺器旋板式減擺器200863中國民航大學(xué)4.6.3主輪轉(zhuǎn)彎操縱對于某些重型飛機(jī)，為減小飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時主起落架所受側(cè)向載荷，減小因主輪側(cè)滑而造成的輪胎刮擦損傷，其主起落架也可以轉(zhuǎn)彎。主起落架轉(zhuǎn)彎還可以減小飛機(jī)轉(zhuǎn)彎半徑，減小操縱飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時的力。主起落架轉(zhuǎn)彎有兩種形式：一種是利用轉(zhuǎn)向作動筒驅(qū)動主輪小車的后兩個機(jī)輪轉(zhuǎn)彎（如圖4-22所示）；另一種是旋轉(zhuǎn)主輪小車整體轉(zhuǎn)彎（如圖4-23所示）。200864中國民航大學(xué)波音777主起落架轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)(前輪右轉(zhuǎn))波音747主起落架轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)(前輪右轉(zhuǎn))200865中國民航大學(xué)4.7起落架機(jī)輪與剎車系統(tǒng)機(jī)輪和剎車系統(tǒng)機(jī)輪組成:由輪胎、輪轂、剎車裝置等組成。機(jī)輪功用:用來減小飛機(jī)在地面運(yùn)動的阻力，并吸收飛機(jī)在著陸接地和地面運(yùn)動時的一部分撞擊動能。裝有剎車裝置的機(jī)輪，還可用來縮短飛機(jī)的著陸滑跑距離，并使飛機(jī)在地面運(yùn)動時具有良好的機(jī)動性。200866中國民航大學(xué)4.7.1.機(jī)輪和剎車系統(tǒng)固定輪緣式輪轂可卸輪緣式輪轂分離機(jī)輪式輪轂有內(nèi)胎輪胎無內(nèi)胎輪胎彎塊式剎車裝置膠囊式剎車裝置多盤式剎車裝置輪轂剎車裝置輪胎200867中國民航大學(xué)機(jī)輪功用支持飛機(jī)；提供飛機(jī)滑行時的地面方向操縱。吸收撞擊動能；200868中國民航大學(xué)

剎車裝置剎車裝置應(yīng)能產(chǎn)生足夠的剎車力矩，以保證獲得高的剎車效率，高的吸熱和散熱特性，并在規(guī)定的時間內(nèi)吸收和消耗完著陸滑跑時飛機(jī)的大部分動能。（1）彎塊式剎車盤目前飛機(jī)上采用的剎車裝置，主要有彎塊式、膠囊式和圓盤式三種。4.7.2.剎車裝置的構(gòu)造200869中國民航大學(xué)

剎車時，冷氣（或有壓力的油液）進(jìn)入膠囊，使膠囊鼓起，把剎車片緊壓在剎車套上，產(chǎn)生摩擦力，形成剎車力炬。解除剎車時，膠囊收縮，剎車片靠彈簧片的彈力恢復(fù)到原來位置。（2）膠囊式剎車盤（3）圓盤式剎車裝置圓盤式剎車裝置使用的最為廣泛。圖為一種圓盤式剎車裝置的構(gòu)造,它是利用摩擦片離合器的原理進(jìn)行剎車的。

200870中國民航大學(xué)4.7.2.圓盤式剎車裝置的構(gòu)造

圖為一種圓盤式剎車裝置的構(gòu)造,它是利用摩擦片離合器的原理進(jìn)行剎車的。200871中國民航大學(xué)圓盤式分為單盤式剎車和多盤式剎車。多盤式剎車裝置由剎車活塞殼體和剎車盤組件兩大部分組成。磨損指示銷(×2)扭力筒活塞(×6)靜盤(×5)鉚釘動盤(×4)摩擦片扭力筒背板壓力油口排氣閥壓力盤間隙自動調(diào)整器(×4)安裝法蘭殼體圖4-30多盤式剎車裝置200872中國民航大學(xué)多盤式剎車裝置組成剎車活塞殼體剎車作動筒間隙自動調(diào)整器磨損指示銷放氣活門剎車片組件剎車溫度傳感器200873中國民航大學(xué)圓盤式剎車裝置工作原理剎車時,有壓力的油液(或冷氣)進(jìn)入工作室,推動活塞,將固定圓盤與旋轉(zhuǎn)圓盤緊緊地壓在一起,產(chǎn)生摩擦，實施剎車。解除剎車時,壓力消失,活塞靠彈簧張力恢復(fù)到原來位置,各圓盤即互相松開。200874中國民航大學(xué)剎車減速原理飛行員操縱剎車時，冷氣（或有壓力的油液）進(jìn)入固定在輪軸上的剎車裝置，增大了阻止機(jī)輪滾動的力矩，所以機(jī)輪在滾動中受到的地面摩擦力顯著增大，飛機(jī)的滑跑速度隨之減小。飛行員剎車越重，進(jìn)入剎車盤的冷氣或油液的壓力就越大，阻止機(jī)輪滾動的力矩越大，因而作用在機(jī)輪上的地面摩擦力也越大。200875中國民航大學(xué)4.7.3剎車系統(tǒng)工作原理剎車系統(tǒng)是用來控制機(jī)輪剎車裝置的系統(tǒng)。剎車系統(tǒng)的中心問題就是調(diào)節(jié)剎車壓力。正確的剎車方法是：隨著飛機(jī)滑跑速度的減小，逐漸增大剎車壓力。飛機(jī)著陸滑跑過程中,必須根據(jù)外界條件的變化隨時進(jìn)行調(diào)節(jié)剎車壓力,因此剎車系統(tǒng)都裝有剎車調(diào)節(jié)器等附件。為了剎車過程中獲得理想的剎車效率,現(xiàn)代剎車系統(tǒng)普遍采用了防滯剎車系統(tǒng)，在剎車過程中自動控制剎車壓力。200876中國民航大學(xué)飛機(jī)剎車系統(tǒng)原理防滯閥停留剎車設(shè)置機(jī)輪剎車裝置自動剎車調(diào)壓器拖胎傳感器剎車調(diào)壓器儲壓器轉(zhuǎn)換閥備用剎車動力液壓保險停留剎車關(guān)斷閥單向閥壓力源防滯控制器M200877中國民航大學(xué)現(xiàn)代飛機(jī)剎車系統(tǒng)組成分系統(tǒng)1）正常剎車系統(tǒng)主要部件有剎車蓄壓器、正常剎車調(diào)壓器、液壓保險器組成2）備用（應(yīng)急）剎車系統(tǒng)在主剎車系統(tǒng)失效時，通過轉(zhuǎn)換閥提供備用（應(yīng)急）剎車3）防滯剎車系統(tǒng)由防滯傳感器、防滯控制器、防滯控制閥組成，精確控制剎車壓力，達(dá)到最高的剎車效率；4）自動剎車系統(tǒng)在飛機(jī)著陸前，打開自動剎車系統(tǒng)，不需駕駛員用腳操縱剎車踏板；5）停留剎車飛機(jī)停場時，將飛機(jī)剎住，停留剎車壓力源為剎車蓄壓器。200878中國民航大學(xué)剎車系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖200879中國民航大學(xué)1.正常剎車系統(tǒng) 駕駛員踩下剎車腳蹬,系統(tǒng)壓力經(jīng)剎車調(diào)壓器流向流量放大器,供向剎車作動筒,使機(jī)輪內(nèi)的剎車裝置（剎車片相接觸摩擦)產(chǎn)生剎車力矩,使飛機(jī)減速。剎車壓力與駕駛員的腳蹬力成正比。 當(dāng)駕駛員松開剎車后,在復(fù)位彈簧的作用下松開剎車,油液經(jīng)原路返回,經(jīng)過剎車調(diào)壓器回油箱。200880中國民航大學(xué)在主剎車系統(tǒng)失效時,提供應(yīng)急剎車