順豐粵閩地區(qū)運輸網絡系統(tǒng)分析及優(yōu)化

PAGEPAGE12畢業(yè)設計（論文）題目__順豐粵閩地區(qū)運輸網絡系統(tǒng)分析及優(yōu)化所在系_____管理工程系__專業(yè)班級_物流管理學生姓名__________學生學號_____指導老師___

目錄一、引言 2二、順豐速運現(xiàn)狀分析 2（一）順豐速運概況 2（二）順豐速運公司所面臨的問題 3（三）順豐速運公司運輸管理系統(tǒng)現(xiàn)狀 4三、對順豐速運在粵閩地區(qū)的運輸問題分析 7（一）粵閩干線運營模式的幾大特征 8（二）運輸存在的問題分析 9四、對順豐速運在粵閩地區(qū)的運輸問題解決方案 111.運輸網絡問題的評價因素與評價指標 112.解決對策 11五、結論 13參考文獻 14順豐粵閩地區(qū)運輸網絡系統(tǒng)分析及優(yōu)化設計背景:針對物流行業(yè)競爭的日益激流，市場需求的瞬息萬變，客戶要求的不斷提高，本文以順豐速運為案例，對順豐速運運輸網絡存在的問題進行分析以及提出對策；通過提高快件時效性來提高客服滿意度和市場競爭力。關鍵詞：順豐;運輸;網絡;快遞一、引言干線運輸優(yōu)化就是合理進行干線運輸任務（包括起點、重點、貨量）的車貨匹配及選擇運輸路徑，在保證運輸任務滿足時間要求的前提下，使總的運輸成本最低。由于干線運輸距離長、運輸網絡結構復雜，因此對干線運輸?shù)膬?yōu)化對于降低物流成本、提高運輸效率具有更重要的意義。順豐速運的粵閩干線運輸在原有的模式中，出現(xiàn)了運輸模式的不科學，運輸工具的低效使用，所覆蓋的收件時間范圍小，以及無法滿足未來的增長趨勢。對此，如何提供優(yōu)化現(xiàn)有的干線網絡，確定經濟，科學，合理的速運干線運輸模型成為急需解決的課題。二、順豐速運現(xiàn)狀分析（一）順豐速運概況順豐速運（集團）有限公司成立于1993年，總部設在深圳，目前員工近12萬人，主要經營國內、國際快遞及相關業(yè)務。長期以來，順豐專注于滿足市場需求，不斷拓寬服務區(qū)域，已在國內（包括港、澳、臺地區(qū)）建立了龐大的信息采集、市場開發(fā)、物流配送、快件收派等業(yè)務機構，逐步搭建起立足華南，拱連華東、華北，拓展華中的戰(zhàn)略網絡格局，為廣大客戶提供快速、準確、安全、經濟、優(yōu)質的專業(yè)快遞物流服務。順豐速運將經營理念定位于“成就客戶，推動經濟，發(fā)展民族速遞業(yè)”。順豐積極探索客戶需求，不斷推出新的服務項目，為客戶產品提供快速安全的流通渠道，幫助客戶更快更好地對市場做出反應，推出新的產品和調整策略，縮短貿易周期，降低經營成本，促進客戶競爭力的提高。順豐速運全部采用自建、自營的方式建立自己的速遞網絡，特別是2002年集團總部成立以來，更加致力于加強公司的基礎建設，統(tǒng)一全國各個網點的經營理念，大力推行工作流程的標準化，提高設備和系統(tǒng)的科技含量，提升員工的業(yè)務技能和素質，努力為客戶提供更優(yōu)質的服務，不遺余力地塑造順豐這一民族速遞品牌。順豐快遞從廣東起家，在夯實了珠三角地區(qū)密集的快遞網絡之后，向長三角地區(qū)復制了其業(yè)務模式，進而再向華北、華中和西南地區(qū)不斷擴張。目前，順豐在全國網絡覆蓋19個省、直轄市及香港特別行政區(qū)，攻擊282個城市。其中廣東、福建共有網點114個，覆蓋非常的密集。順豐快遞網點完全自營，沒有建設代理網點或采取加盟連鎖的方式，其網絡策略是“自然延伸”，即：根據(jù)自身實力和發(fā)展程度，那里有市場就將網絡鋪設到哪里。在經濟發(fā)達地區(qū)建設密集網點的，放棄經濟不發(fā)達地區(qū)——如在珠三角地區(qū)的廣東省幾乎每個縣都有順豐的快遞站點；華南的附件、長江三角洲的上海、江蘇、浙江，順豐的網點也相當?shù)拿芗＃ǘ╉権S速運公司所面臨的問題雖然面對過去的種種輝煌和現(xiàn)在的良好發(fā)展前景，但隨著物流行業(yè)競爭的日益激烈，市場需求的瞬息萬變，客戶要求的不斷提高，對集團各公司的業(yè)務資源整合，流程合理化，物流的網絡化，信息化以及國際化等方面都提出了更高的要求，順豐速運在信息系統(tǒng)、運輸、配送、倉儲等各方面都出現(xiàn)了問題，需要就當前形勢策劃出相應的方案進行及時的調整。特別是在近兩年全球金融和經濟疲勞的背景下，物流業(yè)受到了極大地挑戰(zhàn)。在這種情況下，如何才能解決當下順豐速運存在的問題，提高公司的盈利？（三）順豐速運公司運輸管理系統(tǒng)現(xiàn)狀客戶客戶貨物特性客戶要求安排具體車輛和人員生成運輸調度單財務部門財務結算運輸回執(zhí)單收貨方簽收發(fā)貨單貨運訂單運輸調度司機車輛信息反饋信息流貨物特性客戶要求安排具體車輛和人員生成運輸調度單財務部門財務結算運輸回執(zhí)單收貨方簽收發(fā)貨單貨運訂單運輸調度司機車輛信息反饋信息流圖1順豐一般運輸業(yè)務流程圖1.粵閩干線物流現(xiàn)狀干線網絡網絡結構；據(jù)順豐資料調查顯示，粵閩干線屬于順豐四大片區(qū)中的華南分撥區(qū)，粵閩干線主要是聯(lián)系深圳至福建三個中轉場，即廈門、泉州、福洲三地。目前廣東和福建之間還沒有全貨機運行，互寄快件主要通過陸運干線和散航兩種運輸方式，網絡其他區(qū)域有一大部分至福建的快件也是通過華南分撥區(qū)進行中轉，由陸運干線進入福建的三個中轉場，以及各自服務范圍。圖2粵閩干線物流現(xiàn)狀圖注：其中深圳中轉場（作為一級中轉場）與福建三大中轉場車程距離均在9~12小時內，屬于一級運輸且長途干線深圳深圳福州泉州廈門12小時3小時10小時2小時9小時圖3廣州、福建四大節(jié)點分布距離圖根據(jù)對福建三大中轉場地理位置分析，從深圳至福州，泉州，廈門的干線運輸路線大致呈同一路線。2.粵閩干線網絡呈現(xiàn)以下幾大特征：A、互寄快件主要通過陸運干線和散航兩種運輸方式。B、網絡其他區(qū)域有一大部分至福建的快件須通過華南分撥區(qū)（具體即深圳一級分撥中心）進行中轉。C、深圳至福建三個中轉場的干線運輸路線大致為同一線路。D、一級中轉場與福建三大中轉場距離較遠，屬于長途干線運輸。三、對順豐速運在粵閩地區(qū)的運輸問題分析粵閩干線主要包含深圳——泉州干線（3組對開）、深圳——福州干線（1組對開）及深圳——廈門干線（1組對開）共5組。其對開線路具體班次信息如下表所示：表1粵閩干線對開線路一覽表粵閩干線運輸均采用對開直達模式，并根據(jù)班次貨量大小，配置7.3T或11.2T的貨車載運。結合上文四大中轉場的距離以及上文的干線圖，進一步對5組干線班次的發(fā)車時間，到達時間，以及各自的貨量，載重比例進行分析，結果如圖所示，其中紅色字體為到達時間。 深圳—（10小時車程）—泉州深圳—（12小時車程）—福州04:0014:0016:3002:3023:3009:3010:0000:0002:3016:3005:3019:0003:0013:0010:5000:50深圳（9小時車程）廈門02:3011:3010:3000:30圖4粵閩三大干線班次時間示意圖上圖分別為深泉、深福、深廈三地的往返干線情況。以深圳往返泉州為例，黑色數(shù)字為各自該地的發(fā)車時間，每個發(fā)車時間的箭頭所對應的是到達目的地時間。（一）粵閩干線運營模式的幾大特征發(fā)車班次設計依據(jù)為收件周期和時效要求。根據(jù)實地調研，順豐點部收件周期以及市級中轉場（相對于泉州、福州、廈門三市的中轉場）的發(fā)車班次如下：一般來說，市級中轉場發(fā)車班次取決于網絡其他區(qū)域快件匯集到該地的時間以及點部收派件時間確定，根據(jù)成都市中轉場了解，其一天總共有5個發(fā)車班次，分別是6:10，8:30，11:30，16:30，每天快件收取截止時間為19:00。點部收取和派送快件時間也根據(jù)其班次確定，主要分三個收派周期，分別是上午12:00前的收件，下午15:30前的收件以及19:00前的收件。根據(jù)順豐24小時快遞送達目的地的服務承諾，假設上述干線發(fā)車時間均所承載的快件在此中轉場最晚發(fā)車時間，則大致估算出每一班次所承載的快件的接單時間范圍，具體如下表?；涢}干線每班次所承載的快件收取時段剛好與各點部收派時間周期相吻合。表2粵閩各干線所承載的快件時效范圍表干線名稱深圳最晚出車時間該班次承載的快件接單時間范圍收派周期深泉1630當日16:3009:30后接單第一周期深泉2330當日23:3012:00后接單第二周期深廈0230次日2:3013：30后接單第二周期深福0300次日3:0017:00后接單第三周期深泉0400次日4:0018:00后接單第三周期因此，干線班次的發(fā)車時間主要是根據(jù)快件的收取周期以及其時效要求決定的。所以，深圳至三個中轉場的發(fā)車時間一般處于深夜到凌晨時段，從而保證能白天送達客人手中，而三個中轉場至深圳的發(fā)車時間一般處于白天時段，從而保證每個收派周期收取的快件能最快速度送達深圳進行中轉作業(yè)。從上文粵閩干線一覽表可知，深圳與三個中轉場間對開均為陸運直達，且主要采用噸位較小的車型。由于采用同車來回，即同一干線往返均使用同一車輛，所以到達目的地的時間與此點發(fā)車的較長時間差造成車輛停滯時間較長，如深福干線的車輛在福州停留時間長達12個小時。同時，5組干線大部分均為泡貨運輸，直達對開模式影響了優(yōu)化配載，且部分干線（如福州與廈門至深圳）往返班次的載貨量不平衡導致空置率較高。（二）運輸存在的問題分析1.來回空載率不平衡；根據(jù)上文干線一覽表中日均裝載率以及各班次承載的貨物性質，總結如表1所示。由于兩地間貨流大小不一致，貨物性質不一致，采用一對一對開運輸模式，導致車輛來回裝載率不平衡，重泡貨配載難以優(yōu)化等缺陷。最為突出的如深福往返干線，深-福貨運量為3518日均票數(shù)，而福-深貨運量為582日均票數(shù)，由于采用同車來回模式，導致返車空置率較高，車輛使用率低。2.車輛停滯時間長；有三大干線班次時間示意圖所得，5組對開班次的車輛停留等待下一趟發(fā)車所耗費的時間均為10個小時以上，與路上行駛時間比例大致為1:1。此情況主要是運輸模式以及干線距離較長等造成3.無法適應貨量增加的趨勢；如表下表所示，根據(jù)2010年快遞行業(yè)發(fā)展情況分析，未來快遞量會持續(xù)在30%增長速度，因此對現(xiàn)狀貨量進行增長預測，并計算在增長后現(xiàn)有運力的使用情況。表3粵閩干線班次一覽表（預測增長趨勢）干線名稱車輛噸位數(shù)日均票數(shù)重量（KG）增長后重量KG（增長30%票數(shù)且票均重量為2.68KG）（增長前）日均裝載率增長后）日均裝載率深泉16307.3T23806378.48291.9279%103%泉深16307.3T23646335.528236.17692%120%深泉23307.3T25946951.929037.49685%111%泉深19007.3T21295705.727417.43690%117%深泉040011.2T22706083.67908.6874%96%泉深000011.2T14473877.965041.34879%103%深廈02307.3T21485756.647483.63283%108%廈深00307.3T9272484.363229.66875%98%深福030011.2T35189428.2412256.71290%117%福深005011.2T5821559.762027.68851%66%增長后粵閩干線的5組對開班次大部分均呈現(xiàn)超負荷現(xiàn)象，即裝載率超過100%，說明在未來快遞量增長趨勢下，保持原有的運輸模式或運力是無法滿足需求。從上面幾個表我們可以看出其中一些干線的車輛的日均裝載量不高，有的對開路線如福州深圳的日均裝載率只有51%，有些干線的資源未得到充分的利用，有的干線以及車輛緊缺，不能滿足業(yè)務需求。根據(jù)目前的粵閩干線對開情況，福州深圳0050干線以及廈門深圳0030干線的日均票數(shù)為582以及927票，分別為深圳福州0300干線的16.6%以及廈門深圳0230干線的43.2%。這意味著很多的車輛在從深圳前往外的時候的裝載量是充足的，但是當返回的時候裝載量不充足就會有大量的資源浪費。不利于干線網絡的合理布局和路由線路的科學編制，所以對目前的運輸系統(tǒng)進行優(yōu)化勢在必行。四.對順豐速運在粵閩地區(qū)的運輸問題解決方案（一）運輸網絡問題的評價因素與評價指標表4運輸網絡問題的評價因素與評價指標評價因素評價指標經濟性單位運輸成本，運輸效益，里程利用率，燃料消耗。時效性快件從派方客戶到達收方客戶手中所花費的時間安全性事故發(fā)生率，安全間隔里程可靠性正點運輸率，貨物損失率運輸能力迅速交貨能力，減少前置實踐能力，一票運輸率，意見處理率（二）解決對策1.整合原有運力資源，該換運力不足車型2.調整中轉場地，重新規(guī)劃省際干線，省內支線運輸網絡3.輕重混裝提高運輸工具裝載率和載重率4.整合班次，重新劃分，優(yōu)化車輛調度方式，等途徑構建一個保證整體時效的達成和相對競爭優(yōu)勢的低運營平臺，以提高粵閩干線的車輛裝載率，降低粵閩運輸總費用。并以粵閩公路干線集散模式的調整為切入點，進行全網內公路干線集散模式調整與優(yōu)化。原粵閩干線運輸方案主要采取點對點直達模式，多以下午與晚上發(fā)車，且已7.3T車型為主。經過上述速運干線預測規(guī)劃模型的應用，優(yōu)化后采取直達與轉運的運輸模式，發(fā)車班次及運力稍作調整。優(yōu)化前后結果如表：表5運輸方案優(yōu)化表序號該班次收件時間干線名稱運輸方式113:00前（并屬于14;00前到達深圳中轉）深泉1630中轉（經廈門卸）119：00前泉深2200直達219：00前（并屬于20：00前到達深圳中轉）深福2200直達2福21：00前泉00：00前福泉2200泉深0100中轉320：00前（并屬于21：00前到達深圳中轉）深泉2300直達312：00點前泉—廈—深1630中轉421：00點前（并屬于22:00前到達深圳）深廈0000直達422：00前廈深0030直達具體方案：根據(jù)目前華南東南的運輸狀況，有兩種方法是比較有可行性的。1.第一個是由多點對開的模式，逐漸轉變集散模式。有華南—東南之間的干線串接模式和華東—東南之間多點對開模式，逐漸轉變?yōu)樯钲?、泉州、廈門作為華南和東南的干線集散中心，結合直線運輸?shù)募⒅行摹?.通過班次的壓縮整合，是干線路由與產品時效相匹配我們通過整合現(xiàn)有運力資源，改換運力不足車型，輕重配裝等途徑來提高運輸車輛的實載率。（1）整合運力，增加件量，提高載重率我們根據(jù)產品派送時間來確定路由；將運力不足的班次該換車型，增加件量；將時間接近的班次合并，重新劃分，從而提高了車輛的載重率。（2）輕重配裝，共同配送，提高裝載率我們根據(jù)粵閩之間快件的性質，運用共同配送的思想，輕重混裝，即