教育管理體制

第2組7●23溫州動車追尾事故淺論制作者：守望祁連下主要內容1.試設計7·23事件應急管理的基本程序2.以7·23事件為例探討應急管理應該遵循的原則3.以7·23事件為例探討應急管理的善后工作2.應急管理應該遵循的原則

《國家突發(fā)公共事件總體應急預案》提出了六項工作原則，即：(1)以人為本，減少危害；(2)居安思危，預防為主；(3)統一領導，分級負責；(4)依法規(guī)范，加強管理；(5)快速反應，協調應對；(6)依靠科技，提高素質?！秶姨幹描F路行車事故應急預案》其中規(guī)定了工作原則：1.堅持以人為本2.盡快恢復運輸3.實行分工負責4.堅持預防為主一、堅持以人為本以保障人民群眾生命財產安全為出發(fā)點和落腳點，最大程度地減少行車事故造成的人員傷亡和財產損失。消息迅速傳至北京中南?！\濤總書記、溫家寶總理當即作出重要指示，要求各有關部門和地方務必把救人放在第一位，全力以赴組織好救援工作。二、盡快恢復運輸

要求：分秒必爭，快速搶通線路，盡快恢復通車和運輸秩序。24日18時左右，溫州動車事故線路上剩余3節(jié)列車基本清理完畢。線路換枕、換軌等工作緊張進行。24日19時，事故路段搶通完畢。注意：在2006年頒布的《國家處置鐵路行車事故應急預案》中，“分秒必爭，快速搶通線路”和“最大程度地減少行車事故造成的人員傷亡和財產損失”一樣，都是屬于“工作原則”之一。根據上述法規(guī)，“繁忙干線中斷行車48小時以上”和“造成30人以上死亡”的事故屬于同一等級，都是“特別重大行車事故”。由此則可知道鐵道部對“迅速通車”的急迫緣由。此次甬溫線動車事故經過搶險救援，事發(fā)30小時后，該路段即恢復通車，但這并不算快的——2008年膠濟鐵路特大事故發(fā)生后，恢復通車僅用了22個小時，而2010年滬昆鐵路脫軌事故恢復通車則只用了19個小時。補充資料：各界對鐵路部門在事故后急于恢復通車頗多質疑。有分析指出，國務院2006年1月22日頒布的《國家處置鐵路行車事故應急預案》、2007年6月27日國務院公布并于2007年9月1日起施行的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》均要求鐵路部門在事故后盡快恢復通車，而對保證搜救時間則未作規(guī)定。在實踐中，由地方政府負責搜救，鐵路部門負責恢復通車。鐵路部門只要認為已經無傷亡人員遺留，就可以全力恢復通車。《南方周末》報道，2010年5月23日K859次列車在江西省境內滬昆鐵路余江至東鄉(xiāng)間發(fā)生脫線事故，造成19人死亡，僅19個小時后便恢復通車，那次救援和線路搶修也采取了挖坑后將車廂埋入的方式。三.實行分工負責

7月24日14時許，張德江主持召開現場會，指示成立事故救援和善后處置工作指揮部，由浙江省省長呂祖善任總指揮，鐵道部部長盛光祖任副總指揮。會上宣布成立國務院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組，由安全監(jiān)管總局局長駱琳任組長。在特別重大事故中，出現在現場的最高級別官員往往是分管安全生產、交通運輸等工作的副總理。從程序上說，他是受中共中央總書記和國務院總理的委派而至。在本屆政府中，擔當此職的是中央政治局委員、國務院副總理張德江。調查組已經有了非常固定的組成模式。組長一般由國家安監(jiān)總局局長或副局長擔任。副組長則一般會涵蓋安監(jiān)總局副局長、監(jiān)察部副部長、全國總工會副主席、事發(fā)地省級政府副職，以及國務院相關部委副職——例如這次的動車事故調查組副組長中有鐵道部副部長彭開宙

四.堅持預防為主

要求：不斷完善鐵路應急救援體系建設，提高救援裝備技術水平和應急救援能力。

鐵道部發(fā)布的《國家處置鐵路行車事故應急預案》和《鐵路交通事故應急救援規(guī)則》使在應對鐵路事故時更加規(guī)范化、制度化、法制化。應急管理的善后工作1.做好相關理賠工作2.實現信息最大化公開3.盡快恢復公眾對中國高鐵的信心1.事故善后賠償從17.2萬，到50萬，再到91.5萬，甬溫線動車事故的遇難人員賠償救助標準在幾天之內完成了“三級跳”。以此次動車事故為例，最初的17.2萬標準是這樣計算出來的：鐵路運輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額人民幣15萬元，加每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額人民幣2000元，再加2萬元的最高保險金。這三個數字的依據是《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》和《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》。蘭州大學法學院副院長、甘肅省行政法制研究會副秘書長劉光華在事故發(fā)生后已經就鐵路事故造成旅客人身傷亡損害賠償的處理提出意見，認為根據《中華人民共和國立法法》的規(guī)定，此類損害賠償應優(yōu)先適用《中華人民共和國侵權責任法》，而不是《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，并要求全國人大常委會工作機構對該條例的合法性進行審查。7月29日，“7·23”甬溫線動車事故救援善后總指揮部表示，經過與事故遇難人員家屬協商，事故遇難者賠償救助標準由此前的50萬元調整為91.5萬元；改為依據《中華人民共和國侵權責任法》。主要包括死亡賠償金、喪葬費及精神撫慰費和一次性救助金?！坝憙r還價”的博弈正是特大事故善后處理中的常見現象。但具體如何約定，只能依靠責任方與遇難者家屬之間的博弈。

一個重要的原因是，現行法規(guī)確定的賠償標準過低，無法直接適用，往往需要再三談判才能就賠償金額達成協議。

2.實現信息最大化公開

1.最新信息發(fā)布鳳凰網發(fā)表文章《十問事故發(fā)生原因》，指出就事故發(fā)生幾天后已知的信息而言，公眾對事故發(fā)生時間、原因、死傷人數、救援過程等存在諸多疑問，這些疑問在網絡上持續(xù)發(fā)酵，有待媒體和相關職能部門進一步發(fā)掘、調查真相。只有清楚地了解了這些問題之后，才能真正像鐵道部新聞發(fā)言人所說的那樣，“讓老百姓放心”。2.關于遇難人員名單公布事故發(fā)生后知道26日溫州警方才公布第一批遇難者名單。一般特大事故搜救完成后，遇難人員的名單卻少有公布。根據南方周末統計，2008年以來發(fā)生的30余起特大事故中，公布了完整遇難者名單的僅有伊春空難、“9·3”長春繞城高速特大交通事故和甬溫線動車事故三例。膠濟鐵路事故和深圳“舞王”大火發(fā)生后，官方均只公布了第一批遇難者名單，再無后續(xù)。而在王家?guī)X礦難和上海大火后，官方以“尊重部分遇難人員家屬意見”為由，沒有選擇公開名單。遇難者名單公布乏力只是一個縮影，種種已有事實表明，在特大事故發(fā)生后的信息公開方面，官方尚未探索出成熟的應對機制。公眾期待對事故信息的發(fā)布公開、透明。這種公開、透明，也是使公眾與事故之間形成良性互動的重要前提，是消弭對事故的各種惡搞、傳謠的最好武器。

3.盡快恢復公眾對中國高鐵的信心

此次事故是繼7月15日杭州錢江三橋引橋垮塌事故發(fā)生8天后，浙江省發(fā)生的又一起轟動全國的交通領域的重大事件。事故引發(fā)了民眾對高鐵安全的擔憂

在一項網絡調查中，比照國外處理鐵路安全問題的做法，過半網友認為中國應當“重新檢討鐵路安全保障體系，找出事件的真相”;至于追尾事故給中國的影響，四成多網友認為“發(fā)展是全方面的，問題不是過快而是不均衡”。28日的《人民日報》評論員文章亦指出，發(fā)展是硬道理，但發(fā)展并非不計代價，更不能被少數人曲解為一切為發(fā)展讓路。在發(fā)展的過程中，必須把人的安全放在第一位;切不可片面追求速度，“要錢不要命”;必須守住安全生產這條紅線。

參與事故調查處理的相關部門