舊機(jī)動(dòng)車鑒定估價(jià)培訓(xùn)-底盤部分

舊機(jī)動(dòng)車鑒定估價(jià)培訓(xùn)－底盤部分李平飛第一章汽車傳動(dòng)系統(tǒng)第一節(jié)汽車傳動(dòng)系慨述。一、功用減速增矩。實(shí)現(xiàn)汽車變速實(shí)現(xiàn)汽車倒駛。必要時(shí)中斷動(dòng)力傳遞。差速行駛。其基本功用是：將發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的動(dòng)力傳給驅(qū)動(dòng)輪二、傳動(dòng)系類型和組成：機(jī)械式傳動(dòng)系：1-離合器2-變速器3-萬(wàn)向節(jié)4-驅(qū)動(dòng)橋5-差速器6-半軸7-主減速器8-傳動(dòng)軸三、機(jī)械式傳動(dòng)系布置按發(fā)動(dòng)機(jī)位置：前置后驅(qū)動(dòng)（FR,廣泛）

后置后驅(qū)動(dòng)(RR)前置前驅(qū)(FF)中置后驅(qū)動(dòng)2.按驅(qū)動(dòng)輪數(shù)：前位代表總輪數(shù)，后位代表驅(qū)動(dòng)輪數(shù)（以輪轂數(shù)計(jì)算）4×2，6×2，6×4，8×4，全輪驅(qū)動(dòng)：4×4，6×6，8×8全論驅(qū)動(dòng)適用于越野車，前輪既是傳遞動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)輪，又是轉(zhuǎn)向輪，故前驅(qū)動(dòng)橋中不是一根整體軸，而是由兩段組成，中間用等速萬(wàn)向節(jié)連接，中部有分動(dòng)器一、功用保證汽車起步平穩(wěn)。保證換檔時(shí)工作平順。保護(hù)作用，防止傳動(dòng)系過載。

二、類型按工作原理分機(jī)械式按摩擦表面工作條件分干式離合器濕式離合器按從動(dòng)盤數(shù)目分單片離合器雙片離合器多片離合器液力式離合器：液力耦合器、液力變矩器電磁式離合器與手動(dòng)變速器相配合的常見離合器為干式摩擦式離合器第二節(jié)離合器三、摩擦離合器結(jié)構(gòu)及基本工作原理

基本構(gòu)造：主動(dòng)部分、從動(dòng)部分、壓緊部分、操縱部分發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪從動(dòng)盤壓盤從動(dòng)盤轂壓緊彈簧分離軸承從動(dòng)軸離合器蓋分離叉2.基本原理：Ｍf=μ.Ｑ.Ｒc.Ｚ可靠傳扭必須滿足Ｍf≥Ｍemax（發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩）即Ｍf/Ｍemax

=β，（離合器后備系數(shù)）∴Ｍf=Ｍemax

.β工作過程（以圖示加以說明）分離過程：

駕駛員踏離合器踏板，套在從動(dòng)盤轂環(huán)槽中的分離叉推動(dòng)從動(dòng)盤向右移動(dòng)，先消除自由間隙，再進(jìn)一步克服彈簧壓力直至分離間隙出現(xiàn)，中斷動(dòng)力傳遞。

自由間隙－當(dāng)離合器處于接合狀態(tài)時(shí)，分離杠桿與分離軸承之間間隙（2～5mm）

自由行程—消除自由間隙對(duì)應(yīng)的踏板行程叫自由行程（20～50mm）

分離間隙—當(dāng)離合器處于分離狀態(tài)主動(dòng)部分與從動(dòng)部分之間間隙（0.8～1mm）稱為分離間歇，其對(duì)應(yīng)的踏板行程叫分離行程（50～150mm）

踏板總行程＝自由行程＋分離行程四、要求傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩，即不打滑。接合柔和。分離迅速?gòu)氐?。從?dòng)盤轉(zhuǎn)動(dòng)慣量盡量小。散熱性好。操縱輕便。具有吸振、吸噪、吸沖擊的能力。接合過程：

各零件運(yùn)動(dòng)與分離相反：逐漸松開離合器踏板，壓盤在壓緊彈簧的作用下向前移動(dòng)，首先消除分離間隙，并在壓盤、從動(dòng)盤和飛輪工作表面上作用足夠的壓緊力；之后產(chǎn)生自由間隙，離合器接合。

離合器踏板快放：則離合器主、從動(dòng)部分相對(duì)滑磨的時(shí)間較短，摩擦面溫度低，但傳遞的扭矩上升快，易造成對(duì)傳動(dòng)系的沖擊。離合器踏板慢放：則離合器主、從動(dòng)部分相對(duì)滑磨時(shí)間長(zhǎng)，扭矩上升平順，但摩擦表面溫度高，易造成離合器燒片。兩頭快、中間慢。五、摩擦式離合器摩擦離合器按從動(dòng)盤數(shù)目分單盤離合器雙盤離合器多盤離合器按壓緊彈簧型式分膜片彈簧離合器螺旋彈簧離合器周布彈簧離合器中央彈簧離合器斜置彈簧離合器膜片彈簧離合器優(yōu)點(diǎn)：膜片彈簧離合器轉(zhuǎn)矩容量大且較穩(wěn)定。操縱輕便。對(duì)壓盤壓力分布均勻，摩擦面接觸良好，磨損均勻。高速時(shí)平衡性較好。散熱通風(fēng)性好，使用壽命長(zhǎng)。適用于轎車和輕型車工作原理超連接a.安裝前，飛輪后端面與離合器蓋之間有一定間隙；b.待離合器安裝緊固螺栓后，膜片彈簧以右側(cè)支撐圈為支點(diǎn)發(fā)生彈性變形，錐度減小，同時(shí)膜片外端對(duì)從動(dòng)盤和壓盤產(chǎn)生壓緊力，離合器接合；c.當(dāng)分離離合器時(shí)，膜片彈簧以左側(cè)支撐圈為支點(diǎn)進(jìn)一步變形，使從動(dòng)盤和壓盤的壓緊力消除一、變速箱的功用1.改變傳動(dòng)比，擴(kuò)大驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的輸出范圍。i可分為三類：i>1屬增扭減速傳動(dòng)；i=1為直接傳動(dòng)，稱直接檔；將不改變輸入轉(zhuǎn)速及扭矩i<1屬增速減扭傳動(dòng)，稱超速檔。2、改變旋轉(zhuǎn)方向：實(shí)現(xiàn)倒車行駛，設(shè)倒檔；3、利用空檔，中斷動(dòng)力傳遞。第三節(jié)變速箱與分動(dòng)箱

二、類型及組成按傳動(dòng)比變化特性分有級(jí)式：傳動(dòng)比變化屬階梯式，只具有若干個(gè)數(shù)值一定的傳動(dòng)比無(wú)級(jí)式：傳動(dòng)比變化連續(xù)不斷簡(jiǎn)單式兩軸式三軸式平面三軸式空間三軸式組合式：由兩個(gè)簡(jiǎn)單式組合而成行星齒輪式：屬軸線旋轉(zhuǎn)式摩擦式液力變矩器電力式綜合式變速器（一）類型按操縱方式分手動(dòng)操縱式變速器自動(dòng)操縱式變速器半自動(dòng)操縱式變速器四、變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)（一）兩軸式特點(diǎn)：1.前進(jìn)檔每一個(gè)檔位從輸入軸到輸出軸只有一對(duì)齒輪傳動(dòng)：效率相對(duì)較高2.沒有直接檔3.前進(jìn)檔幾乎都采用常嚙合斜齒：傳動(dòng)平穩(wěn)4.輸入軸與曲軸無(wú)支靠關(guān)系普遍用于FF/RR方案的普通、中級(jí)轎車上4.換檔方式

1)直齒滑動(dòng)齒輪式：適于低速檔，如倒檔2)嚙合套式（接合套）： 把將構(gòu)成某傳動(dòng)比齒輪部分制成常嚙合斜齒，另一部分制成直齒，外齒圈與嚙合套內(nèi)齒嚙合。由于不能完全消除換檔沖擊，所以適合轉(zhuǎn)速不高的檔位。3)同步器式 同步器--能使待嚙合齒輪副圓周速度迅速達(dá)到一致（同步）而實(shí)現(xiàn)盡可能小的沖擊的換檔機(jī)構(gòu)六、同步器１、無(wú)同步器換檔過程（以平面兩軸式為例）1)低速檔換高速檔(兩軸式)當(dāng)?shù)退贆n齒輪（齒輪1和4）嚙合時(shí)，各齒輪分度圓周線速度關(guān)系為： V1=V4 V2>V3當(dāng)踩下踏板離合器分離摘至空檔時(shí)，由于Ⅰ軸轉(zhuǎn)動(dòng)慣量<Ⅱ軸轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；所以 V2↓>V3↓，當(dāng)V2=V3時(shí)為適換時(shí)刻。2)高速檔換低速檔當(dāng)高速檔齒輪（齒輪2和3）嚙合時(shí)：V2=V3 V4>V1摘至空檔后：V1↓>V4↓ 無(wú)適換時(shí)刻。所以，必須采用兩腳離合器法換檔。其操縱方法為：第一腳分離離合器，摘高檔至空檔，再接合離合器，加空油；第二腳分離離合器，掛低檔，再接合離合器（同時(shí)加油）

2.同步器結(jié)構(gòu)及工作原理為了減小換檔時(shí)對(duì)齒輪造成的沖擊，需增加同步器：使待接合的齒輪副的圓周速度迅速達(dá)到一致，并阻止二者達(dá)到同步之前接合，這就是同步器的功能。同步器的形式有常壓式、慣性式和自增力式同步器。目前廣泛采用的是慣性式同步器。細(xì)牙螺旋槽滑塊鎖環(huán)式慣性同步器 七、變速箱操縱機(jī)構(gòu)（一）換檔機(jī)構(gòu)功用：用來拔動(dòng)滑動(dòng)齒輪或嚙合套實(shí)現(xiàn)掛檔和摘檔。型式：1）直接操縱 ２）遠(yuǎn)距操縱（二）自鎖機(jī)構(gòu)功用1）確定全齒嚙合和空檔位置；2）防止自動(dòng)掛檔和自動(dòng)脫檔。型式1）鋼球式2）鎖銷式3）擺架式4）框架式自鎖鋼球互鎖鋼球互鎖銷撥叉軸自鎖彈簧（三）互鎖機(jī)構(gòu)功用：防止同時(shí)掛兩檔類型：鋼球式鎖銷式擺架式框架式撥叉軸互鎖鋼球互鎖銷空檔狀態(tài)互鎖機(jī)構(gòu)動(dòng)畫過程－教程（四）倒檔鎖止機(jī)構(gòu)功用：防止誤掛倒檔型式1）鎖片式2）彈簧鎖銷式3）扭簧式倒檔鎖銷倒檔撥塊駕駛員在換倒檔時(shí)要克服倒檔鎖彈簧彈力，較大的換檔阻力，可提醒駕駛員倒檔鎖彈簧倒檔鎖止機(jī)構(gòu)動(dòng)畫八、分動(dòng)箱（一）、功用： 1、將變速箱輸出動(dòng)力分流； 2、兼起副變速器作用。(二)、分動(dòng)箱傳動(dòng)機(jī)構(gòu)1.輸入軸2.中間軸3.蝸輪蝸桿車速計(jì)數(shù)器4.至后橋傳動(dòng)軸5.高低檔齒輪 6.接合前橋齒輪7.至前橋傳動(dòng)軸（三）分動(dòng)箱操縱機(jī)構(gòu)：由相互制約的兩套操縱機(jī)構(gòu)組成要求：高檔不接前橋，避免增加功率損耗；低檔必須先接前橋，防止中后橋超載。用低檔時(shí)：掛檔先橋后檔；摘檔先檔后橋。傳動(dòng)系第四節(jié)萬(wàn)向傳動(dòng)裝置一、功用保證在兩軸線不重合并且相對(duì)位置經(jīng)常變化的軸間傳遞動(dòng)力。二、組成萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)軸中間支承三、萬(wàn)向傳動(dòng)裝置在汽車上的應(yīng)用場(chǎng)合1、變速器與驅(qū)動(dòng)橋之間2、變速器與分動(dòng)器之間3、轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋中的主減速器與轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)輪之間4、動(dòng)力輸出裝置和轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)四、萬(wàn)向節(jié)種類剛性萬(wàn)向節(jié)揉性萬(wàn)向節(jié)：不等速：十字軸剛性萬(wàn)向節(jié)準(zhǔn)等速雙聯(lián)式三銷式凸塊式等速球叉式球籠式

十字軸式剛性萬(wàn)向節(jié)為汽車上廣泛使用的不等速萬(wàn)向節(jié)，允許相鄰兩軸的最大交角為15゜～20゜。該萬(wàn)向節(jié)具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，傳動(dòng)效率高的優(yōu)點(diǎn)，但在兩軸夾角α不為零的情況下，不能傳遞等角速轉(zhuǎn)動(dòng)。1-套筒2-十字軸3-傳動(dòng)軸叉4-卡環(huán)5-軸承外圈6-套筒叉五、普通十字軸剛性萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)五、普通十字軸剛性萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)（一）單萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)特點(diǎn)（傳動(dòng)角度一般在15°～20°）主動(dòng)叉在垂直位置，十字軸平面與主動(dòng)軸垂直主動(dòng)叉在水平位置，十字軸平面與從動(dòng)軸垂直單個(gè)剛性十字軸萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)具有不等速性，即主動(dòng)軸等角速傳動(dòng)，而從動(dòng)軸的轉(zhuǎn)速則是交變的。（二）雙萬(wàn)向節(jié)等速條件第一個(gè)萬(wàn)向節(jié)從動(dòng)叉與第二個(gè)萬(wàn)向節(jié)主動(dòng)叉同平面。兩萬(wàn)向節(jié)所聯(lián)軸間的夾角相等（即α1＝α2）。α1α2六、等角速萬(wàn)向節(jié)概念－－用特殊結(jié)構(gòu)使兩軸角速度始終同步的萬(wàn)向節(jié)。若萬(wàn)向節(jié)在工作過程中，其傳力點(diǎn)始終在兩軸夾角的平分面上，即是等速萬(wàn)向節(jié)。常見的有球叉式和球籠式球叉式萬(wàn)向節(jié)等角速傳動(dòng)的特點(diǎn)是，鋼球中心P（即傳力點(diǎn)）始終位于兩軸交角的平分面內(nèi)。固定型和伸縮型廣泛應(yīng)用于采用獨(dú)立懸架的轎車轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋，如紅旗、桑塔納、捷達(dá)、寶來、奧迪等轎車的前橋。其中固定型用于靠近車輪處，伸縮型用于靠近驅(qū)動(dòng)橋處。第五節(jié)驅(qū)動(dòng)橋驅(qū)動(dòng)橋功用：1、降速增矩2、改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向3、實(shí)現(xiàn)兩側(cè)車輪的差速作用。

驅(qū)動(dòng)橋的組成主減速器差速器半軸（輪邊減速器）橋殼一、驅(qū)動(dòng)橋的類型非斷開式當(dāng)車輪采用非獨(dú)立懸架時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋采用非斷開式。其特點(diǎn)是半軸套管與主減速器殼剛性連成一體，整個(gè)驅(qū)動(dòng)橋通過彈性懸架與車架相連，兩側(cè)車輪和半軸不能在橫向平面內(nèi)做相對(duì)運(yùn)動(dòng)。

2、斷開式驅(qū)動(dòng)橋當(dāng)驅(qū)動(dòng)輪采用獨(dú)立懸架時(shí)，兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪分別通過彈性懸架與車架相連，兩車輪可彼此獨(dú)立地相對(duì)于車架上下跳動(dòng)。與此相對(duì)應(yīng)，主減速器殼固定在車架上，半軸與傳動(dòng)軸通過萬(wàn)向節(jié)鉸接，傳動(dòng)軸又通過萬(wàn)向節(jié)與驅(qū)動(dòng)輪鉸接，這種驅(qū)動(dòng)橋稱為斷開式驅(qū)動(dòng)橋。二、主減速器（二）類型1、單級(jí)式主減速器：由一對(duì)圓錐齒輪組成，且采用螺旋錐齒或雙曲面齒輪。結(jié)構(gòu)間單，體積小，重量輕，傳動(dòng)效率高等優(yōu)點(diǎn)。但i受限，一般≤7。（一）功用1.增扭減速主減速器傳動(dòng)比i保證變速器置最高檔時(shí)，汽車有足夠的牽引力以克服行駛阻力而獲得最高車速。2.改變旋轉(zhuǎn)平面（對(duì)縱置發(fā)動(dòng)機(jī)而言）2、雙級(jí)主減速器：由一級(jí)圓錐齒輪+一級(jí)圓柱齒輪雙級(jí)主減速器：由兩級(jí)齒輪減速所組成，通常第一級(jí)采用圓錐齒輪副減速，第二級(jí)采用圓柱齒輪副傳動(dòng)。這樣既能保證較大傳動(dòng)比，又能保證足夠離地間隙。3.準(zhǔn)雙曲面齒輪1）齒輪旋轉(zhuǎn)方向的判斷

從齒輪小端向大端看，齒面向左旋為左旋齒輪，右旋為右旋齒輪，一對(duì)準(zhǔn)雙曲面錐齒輪互為左右旋。

2）上下偏移的判斷

將小齒輪置于大齒輪右側(cè)，小齒輪軸線在大齒輪軸線下方為下偏移，反之，為上偏移。

但雙曲線齒輪工作時(shí)，齒面間會(huì)有較大的相對(duì)滑動(dòng)，且齒面壓力很大，齒面油膜容易被破壞。為減少摩擦，提高效率，必須要采用含有防刮傷添加劑的專用雙曲線齒輪油，絕不能用其它的齒輪油代替，否則將使齒面迅速磨損和擦傷，嚴(yán)重影響汽車的運(yùn)行狀態(tài)。3)軸線偏移的作用

在驅(qū)動(dòng)橋離地間隙h不變的情況下，可以降低主動(dòng)錐齒輪的軸線位置，從而使整車車身及重心降低。三、差速器(一）功用差速；傳遞和分配扭矩；

（二）普通差速器的構(gòu)造和工作原理1.結(jié)構(gòu)：差速器殼體、行星齒輪、半軸齒輪、行星齒輪軸等。

主減速器主動(dòng)錐齒輪→從動(dòng)錐齒輪→差速器殼→行星齒輪軸→

左半軸齒輪→左半軸→行星齒輪 右半軸齒輪→右半軸2.工作原理(1)差速原理直行時(shí)，行星輪只公轉(zhuǎn)，無(wú)自轉(zhuǎn)。n0=n1=n2。所以，無(wú)差速作用，差速器似一整體。轉(zhuǎn)向時(shí)（設(shè)為右轉(zhuǎn)彎）行星齒輪為：公轉(zhuǎn)+自轉(zhuǎn)Va=W1×Ｒ=W0×Ｒ+W行×Ｒ行；Vc=W2×Ｒ=W0×Ｒ-W行×Ｒ行Vb=W0×Ｒ；

所以，W1+W2=2W0

或：

2n0=n1＋n2

。結(jié)論：1、轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，一側(cè)半軸轉(zhuǎn)速減小的數(shù)值等于另一側(cè)半軸增加的數(shù)值。兩側(cè)半軸轉(zhuǎn)速之和等于兩倍殼體轉(zhuǎn)速。2、無(wú)轉(zhuǎn)速輸入時(shí)，如左側(cè)車輪順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，則右側(cè)車輪以相反方向轉(zhuǎn)動(dòng)，并且速度相等。(2).扭矩分配直行時(shí)，兩輪阻力相同，行星齒輪無(wú)自轉(zhuǎn)Ｐ１＝Ｐ２＝Ｐ０/２，即Ｍ１＝Ｍ2＝Ｍ０/２，或Ｍ１＋Ｍ２＝Ｍ０，行星齒輪似一等臂杠桿。轉(zhuǎn)向時(shí)(設(shè)為右彎)行星齒輪平衡條件為:

Ｐ2×Ｒ行＝Ｐ1×Ｒ行＋Ｍf；快半軸平衡條件為：Ｍ1=(M0-Mf)/2；慢半軸的條件為:

Ｍ2=(M0+Mf)/2；Ｍ2-Ｍ1=ＭF行×Ｒ半/Ｒ行＋ＭF1＋ＭF2≈０；因?yàn)椋虵行×Ｒ半/Ｒ行＋ＭF1＋ＭF2為差速器內(nèi)摩擦力矩,很小可以忽略,所以Ｍ1=Ｍ2結(jié)論：任何情況下將傳給行星齒輪的力矩平均分配給左右半軸。作用在兩側(cè)半軸的力矩永遠(yuǎn)相等。既普通差速器的特點(diǎn)為：差速而不差扭。所以汽車的通過性能↓，理想差速器的內(nèi)摩擦力矩是可變的--現(xiàn)代汽車采用防滑差速器。(3)強(qiáng)制鎖止式差速器：在普通差速器基礎(chǔ)上加差速器鎖。最簡(jiǎn)單的是采用牙嵌式差速器鎖。工作原理：利用牙嵌式差速器鎖鎖住差速器，使其失去作用。未鎖住時(shí)，完全按普通差速器工作。鎖住時(shí)，左右半軸與差速器殼連接，Ｎ左半＝Ｎ右半，差速器不起作用四、半軸與橋殼

（二）橋殼功用：承重、保護(hù)、傳力。 型式：整體式、分開式要求橋殼有足夠的剛度、強(qiáng)度、重量盡可能小第二章 汽車行駛系（1）承受汽車的總質(zhì)量,傳遞并承受路面作用于車輪上各向反力及其形成的力矩；（2）把來自于傳動(dòng)系的扭矩通過路面與驅(qū)動(dòng)輪間的附著力轉(zhuǎn)化為地面對(duì)車輛的牽引力；（3）與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)協(xié)調(diào)配合工作，實(shí)現(xiàn)汽車行駛方向的正確控制，以保證汽車操縱穩(wěn)定性；（4）緩和路面對(duì)車身的沖擊和振動(dòng)。由車架、車橋、車輪和懸架組成。

二、行駛系的組成1-車架，2-后懸架3-驅(qū)動(dòng)橋4-后輪5-前輪6-從動(dòng)橋7-前懸架

一、功用：支承車身，承受汽車載荷，固定汽車大部分部件和總成。

二、種類：

邊梁式、中梁式。三、邊梁式車架：邊梁式車架由位于右左兩側(cè)的兩根縱梁和若干橫梁構(gòu)成，橫梁和縱梁一般由16Mn合金鋼板沖壓而成，兩種者之間采用鉚接或焊接連接。左縱梁右縱梁保險(xiǎn)杠發(fā)動(dòng)機(jī)后懸支架發(fā)動(dòng)機(jī)后懸支架橫梁后簧支架橫梁邊梁式車架的組成四、衍架式車架：主要用于賽車和特種汽車。也有些轎車和大型客車取消了車架采用承載式車身五、半車架：有些轎車為了減輕車架質(zhì)量，盡量做到輕量化，采用了半車架。六、非承載和承載式車身1、非承載式車身：非承載車身可以分為車身本體和車架兩個(gè)部分,有獨(dú)立的車架，車架是主要承載件。車身本體由車身結(jié)構(gòu)件所焊接成的車身骨架和覆蓋在車身骨架上的各種車身覆蓋件共同組成。2、承載式車身沒有獨(dú)立的車架，而是采用了一個(gè)強(qiáng)度和剛度都較大的車身底板作為車身的承載結(jié)構(gòu)件。它與車身本體結(jié)合成為一體，承載式車身本體和非承載式車身本體相同，也分為三廂式和兩廂式兩種。承載式轎車車身定義：

指前輪和主銷安裝位置的確定。功用：轉(zhuǎn)向輕便、行駛穩(wěn)定、減少輪胎和機(jī)件的磨損等。定位參數(shù)：主銷后傾、主銷內(nèi)傾、前輪外傾、前輪前束。轉(zhuǎn)向輪定位對(duì)轉(zhuǎn)向輪的要求：具有良好的直線行駛的能力；具有自動(dòng)回正的作用；操縱省力可靠；輪胎磨損要小

1、主銷后傾[γ]

定義：從側(cè)面觀察，在汽車縱平面內(nèi)，主銷上部向后傾斜，其軸線與橫向鉛垂面的夾角稱為主銷后傾角。向后為正，向前為負(fù)保證方法：傾斜加工主銷孔。利用鋼板彈簧安裝確定作用使主銷延長(zhǎng)線與地面的交點(diǎn)a向前偏移了一段距離L，轉(zhuǎn)向后地面作用在車輪上的側(cè)向力FY對(duì)主銷形成一個(gè)轉(zhuǎn)矩，該轉(zhuǎn)矩具有使前輪回正的作用。一般γ角不超過2°～3°。主銷后傾角有使車輪自動(dòng)回正的作用主銷后傾角γ定義：從前方看，在汽車橫向平面內(nèi)，主銷上端向內(nèi)傾斜，其軸線與縱向鉛垂面的夾角稱為主銷內(nèi)傾角。保證方法：前軸設(shè)計(jì)中保證，傾斜加工主銷孔

作用：保證轉(zhuǎn)向輕便；偏距↓由L↓到Ｌ1直線行駛穩(wěn)定；自動(dòng)回正；轉(zhuǎn)向后車輛前部抬高，在其重力作用下使車輪回復(fù)到直線行駛位置。一般內(nèi)傾角β不大于8°主銷內(nèi)傾角有使車輪自動(dòng)回正的作用車輪繞主銷旋轉(zhuǎn)180°后的狀態(tài)定義：從前方看，在汽車橫向平面內(nèi)，前輪上端向外傾斜，其車輪平面與縱向鉛垂面之間的夾角α，稱為前輪外傾角（一般為1°左右）。保證方法：設(shè)計(jì)時(shí)轉(zhuǎn)向節(jié)軸頸軸線與水平面成α角。作用：

轉(zhuǎn)向輕便；偏距進(jìn)一步↓Ｌ1↓Ｌ2減小支撐輪轂的小軸承和調(diào)整螺母的載荷防止輪胎脫出便于與拱形路面接觸

。定義：前輪安裝后，在同一軸上的兩端車輪旋轉(zhuǎn)平面不平行，在與地面平行的平面內(nèi)，前端略向內(nèi)束的現(xiàn)象。表示汽車兩前輪前端比后端窄的程度。即δ=A-B保證方法：改變轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)橫拉桿的長(zhǎng)度。作用：克服前輪外傾不良影響，保持直線行駛，減小輪胎偏磨損；防后驅(qū)動(dòng)式車輛使轉(zhuǎn)向輪外張。一般前束值為0～12mm?，F(xiàn)代汽車中也有負(fù)前束的，如桑塔納即為負(fù)前束。（A～B）稱為前束值一般前束值為0～12mm調(diào)節(jié)橫拉桿來調(diào)節(jié)車輪前束作用：（1）后輪的負(fù)外傾角可增加車輪接地點(diǎn)的跨度，增加汽車的橫向穩(wěn)定性；（2）前束可抵消汽車高速行駛且驅(qū)動(dòng)力F較大時(shí)，車輪出現(xiàn)的負(fù)前束（前張），減少輪胎的磨損；§4車輪與輪胎作用

支承整車；緩和由路面?zhèn)鱽淼臎_擊；通過輪胎與路面間存在的附著作用產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力；產(chǎn)生平衡汽車轉(zhuǎn)向行駛時(shí)的離心力的側(cè)抗力，在保證汽車正常轉(zhuǎn)向行駛的同時(shí)，通過輪胎產(chǎn)生的自動(dòng)回正力矩，使車輪保持直線行駛的方向；承擔(dān)越障提高通過性的作用等。輻板擋圈輪輞氣門嘴孔車輪是介于輪胎和車軸之間承受負(fù)荷的旋轉(zhuǎn)組件，它由輪轂、輪輞以及這兩元件間的連接部分（稱輪輻）所組成一、車輪二、輪胎1、輪胎類型與結(jié)構(gòu)⑴、輪胎類型②.按胎體結(jié)構(gòu)分充氣輪胎、實(shí)心輪胎。①.按用途分載貨汽車輪胎、轎車輪胎、工程機(jī)械輪胎等。.充氣輪胎按胎體簾線排列方向分普通斜交胎、帶束斜交胎、子午線胎。.充氣輪胎按充氣壓力分高壓胎(0.49～0.69MPa)、低壓胎(0.147～0.49MPa)

、超低壓胎(0.147MPa以下).充氣輪胎按組成結(jié)構(gòu)分有內(nèi)胎、無(wú)內(nèi)胎兩種。輪胎（外胎）各部分的名稱結(jié)構(gòu)

②.普通斜交胎子午斷面簾布層胎肩胎側(cè)緩沖層簾布層由成雙數(shù)的多層掛膠布（簾布）用橡膠貼合而成，簾布層和緩沖層各相鄰層簾線交叉，且與胎中心線呈小于90°角排列的充氣輪胎，稱為普通斜交輪胎，相鄰層簾線相互交錯(cuò)排列。緩沖層是用膠片和兩層或數(shù)層掛膠稀簾布制成，能緩和汽車在行駛時(shí)所受到的沖擊，并防止汽車在緊急制動(dòng)時(shí)胎面與簾布層脫離。可分為胎冠、胎側(cè)和胎肩三部分。胎面花紋：可分為普通花紋、混合花紋、越野花紋（又分為有向花紋和無(wú)向花紋）。

外胎由胎面、簾布層、緩沖層及胎圈組成優(yōu)點(diǎn)：輪胎噪聲小，外胎面柔軟、制造容易。缺點(diǎn)：轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，接地面積小，胎冠滑移大，抗側(cè)向力能力差，高速行駛時(shí)穩(wěn)定性差，滾動(dòng)阻力較大，油耗偏高，承載能力也不如子午線輪胎。③.子午線胎:簾線與子午斷面一致，其強(qiáng)度得到充分利用；簾布層數(shù)少，輪胎重量輕，胎體柔軟。設(shè)有帶束層，剛性好，強(qiáng)度高，抗徑向拉伸；帶束層簾布層子午斷面子午線輪胎優(yōu)點(diǎn)：（1）附著性能好、滾動(dòng)阻力小，使用壽命長(zhǎng)。（2）胎冠不易剌穿，行駛變形小，油耗低。（3）簾布層少，胎側(cè)薄，所以散熱好。（4）徑向彈性大，緩沖性能好，負(fù)荷能力較大。（5）在承受側(cè)向力時(shí)，接地面積基本不變，故在轉(zhuǎn)向行駛和高速行駛時(shí)穩(wěn)定性好。

子午線輪胎缺點(diǎn)：胎側(cè)薄，胎冠較厚，在胎冠與胎側(cè)的過渡區(qū)易產(chǎn)生裂口；技術(shù)要求高，成本也較高。.輪胎花紋:普通花紋、混合花紋、越野花紋（又分為有向花紋和無(wú)向花紋）。

2、輪胎規(guī)格標(biāo)記D：輪胎外徑；d：輪胎內(nèi)徑；H：輪胎斷面高度；B：輪胎斷面寬度。H與B之比稱為輪胎的扁平率§12.5 懸架橫向推力桿彈性元件縱向推力桿橫向穩(wěn)定器減振器2、組成（1）彈性元件：承受和傳遞垂直載荷，減小路面的沖擊;（2）導(dǎo)向裝置：傳遞縱向力、側(cè)向力及其力矩，并保證車輪相對(duì)于車身有正確的運(yùn)動(dòng)關(guān)系。（3）減振器：加快振動(dòng)的衰減，限制車身和車輪的振動(dòng)。（4）橫向穩(wěn)定器——防止車身產(chǎn)生過大側(cè)傾。每一側(cè)車輪單獨(dú)通過懸架與車架相連，每個(gè)車輪能獨(dú)立上下跳動(dòng)而互不影響。左右車輪安裝在一根整體車橋兩端，車橋則通過彈性元件與車架相連。⑵、非獨(dú)立懸架：鋼板彈簧套管螺栓螺母中心螺栓卷耳彈簧夾1、鋼板彈簧少片變截面鋼板彈簧：一些輕型貨車和客車采用由單片或2～3片變厚度斷面的彈簧片構(gòu)成的少片變截面鋼板彈簧，其彈簧片的斷面尺寸沿長(zhǎng)度方向是變化的，片寬保持不變，它可以實(shí)現(xiàn)汽車的輕量化。

螺旋彈簧廣泛應(yīng)用于獨(dú)立懸架中，它與鋼板彈簧相比，有質(zhì)量小，無(wú)需潤(rùn)滑，所占縱向空間小，不怕泥污等優(yōu)點(diǎn)。但它只能承受垂直方向力，而且不足有減振作用，因此在懸架中必須要有導(dǎo)向機(jī)構(gòu)和減振器。特點(diǎn)：螺旋彈簧懸架彈簧套在減震器外邊，節(jié)省了安裝空間，空余的大量空間便于安裝發(fā)動(dòng)機(jī)。當(dāng)車輪轉(zhuǎn)向跳動(dòng)時(shí)，車輪沿主銷轉(zhuǎn)動(dòng)。2、原理：

當(dāng)汽車振動(dòng)時(shí)，減振器殼體內(nèi)的油液反復(fù)從一個(gè)內(nèi)腔通過一些窄小的空隙流入另一內(nèi)腔，同時(shí)，摩擦力便把振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為熱能，被油液、減振器吸收后散失到大氣中。彈性元件減震器車架半軸4、分類：

雙向作用筒式減振器 單向作用筒式減振器（伸張行程）伸張閥流通閥壓縮閥補(bǔ)償閥活塞桿防塵罩活塞儲(chǔ)油鋼桶導(dǎo)向座容積減少，油壓升高，油液打開流通閥，經(jīng)過流通閥流入上腔。由于上腔容積被活塞桿用去部分空間，所以一部分油液打開壓縮閥流入儲(chǔ)油缸。由于各閥門的節(jié)流作用，便造成對(duì)懸架壓縮運(yùn)動(dòng)的阻力，使振動(dòng)能量衰減。上腔容積減少，油壓升高，油液推開伸張閥，流入下腔。由于活塞桿占去一定空間，所以自上腔流入的油液不足以充滿下腔容積的增加。儲(chǔ)油缸中油液推開補(bǔ)償閥流入下腔補(bǔ)充。由于各閥門的節(jié)流作用，便造成對(duì)懸架伸張運(yùn)動(dòng)的阻力，使振動(dòng)能量衰減。五、獨(dú)立懸架獨(dú)立懸架的左右車輪不是用整體車橋相連接，而是通過懸架分別與車架（或車身）相連，每側(cè)車輪可獨(dú)立地運(yùn)動(dòng)。優(yōu)點(diǎn)：1）兩側(cè)車輪可以單獨(dú)運(yùn)動(dòng)互不影響；

2）減小了非簧載質(zhì)量，有利于汽車的平順性；

3）采用斷開式車橋，可以降低發(fā)動(dòng)機(jī)位置，降低整車重心；

4）車輪運(yùn)動(dòng)空間較大，可以降低懸架剛度，改善平順性。2、按彈性元件采用不同分為：螺旋彈簧式，鋼板彈簧式，扭桿彈簧式，氣體彈簧式。1、根據(jù)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)不同的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，獨(dú)立懸架可分為：雙橫臂，單橫臂，縱臂式，單斜臂，多桿式及滑柱（桿）連桿（擺臂）分類：1、雙橫臂式（雙叉式）獨(dú)立懸架⑴、等臂雙橫臂式獨(dú)立懸架

應(yīng)用：廣泛應(yīng)用在轎車前輪上2、滑柱擺臂式獨(dú)立懸架（又稱麥弗遜式或支柱式）這種懸架將雙橫臂上臂去掉并以橡膠做支承，允許滑柱上端作少許角位移；內(nèi)側(cè)空間大，有利于發(fā)動(dòng)機(jī)布置，并降低汽車的重心。應(yīng)用：轎車中采用很多3、多桿式獨(dú)立懸架獨(dú)立懸架中多采用螺旋彈簧，因而對(duì)于側(cè)向力，垂直力以及縱向力需加設(shè)導(dǎo)向裝置即采用桿件來承受和傳遞這些力。應(yīng)用：一些轎車上為減輕車重和簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)采用多桿式懸架。1-前懸架橫梁2-前穩(wěn)定桿3-拉桿支架4-粘滯式拉桿5-下連桿6-輪轂轉(zhuǎn)向節(jié)總成7-第三連桿8-減振器9-上連桿10-螺旋彈簧11-上連桿支架12-減振器隔振塊1、功用：改變或恢復(fù)汽車行駛方向的專設(shè)機(jī)構(gòu)。2、組成：

轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向軸萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)軸轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向直拉桿轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)向節(jié)臂轉(zhuǎn)向橫拉桿梯形臂梯形臂前軸第三章轉(zhuǎn)向系轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)向萬(wàn)向節(jié)轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)向直拉桿轉(zhuǎn)向節(jié)臂轉(zhuǎn)向節(jié)梯形臂橫拉桿轉(zhuǎn)向梯形機(jī)械轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)向拉桿轉(zhuǎn)向節(jié)梯形臂轉(zhuǎn)向橫拉桿轉(zhuǎn)向油罐轉(zhuǎn)向油泵轉(zhuǎn)向控制閥轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸機(jī)械轉(zhuǎn)向系加轉(zhuǎn)向加力裝置三、轉(zhuǎn)向原理及術(shù)語(yǔ)（一）轉(zhuǎn)向原理轉(zhuǎn)向時(shí)汽車各輪純滾動(dòng)的條件：內(nèi)、外導(dǎo)向輪的轉(zhuǎn)速：ｎ外>ｎ內(nèi)。內(nèi)外驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速：ｎ外>ｎ內(nèi)。（靠差速器保證）各輪有一共同的瞬時(shí)回轉(zhuǎn)中心，即內(nèi)外導(dǎo)向輪的偏轉(zhuǎn)角滿足：內(nèi)>外，即β>α。并且要滿足下列公式：ctgα

＝

ctgβ+Ｂ／Ｌ(轉(zhuǎn)向梯形理論特性）其中α、β分別是內(nèi)外側(cè)轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角，B是兩側(cè)主銷軸線與地面相交點(diǎn)之間的距離；L是汽車軸距。

術(shù)語(yǔ)：轉(zhuǎn)向系傳動(dòng)比⑴.轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比iw1：轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角增量與轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)角的相應(yīng)增量之比。轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)角增量與轉(zhuǎn)向盤所在一側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)的轉(zhuǎn)角相應(yīng)增量之比。一般汽車約為1。⑵.轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)角傳動(dòng)比iw2：⑶.轉(zhuǎn)向系角傳動(dòng)比i：轉(zhuǎn)向系角傳動(dòng)比越大，轉(zhuǎn)向越輕便，但傳動(dòng)比過大，將導(dǎo)致轉(zhuǎn)向操縱不夠靈敏。一般貨車的約為16~32，轎車的約為12~20。iw=iw1iw2術(shù)語(yǔ)：轉(zhuǎn)向盤自由行程：轉(zhuǎn)向盤在空轉(zhuǎn)階段中的角行程。自由行程過大：轉(zhuǎn)向不靈敏。自由行程過?。郝访鏇_擊大，駕駛員過度緊張。GB7258-2004:機(jī)動(dòng)車方向盤的最大自由轉(zhuǎn)動(dòng)量不允許大于：

a）最高設(shè)計(jì)車速不小于100km/h的機(jī)動(dòng)車20°；

b）其它機(jī)動(dòng)車30°。組成：轉(zhuǎn)向盤到轉(zhuǎn)向器之間的所有零部件總稱為轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)。由轉(zhuǎn)向盤、轉(zhuǎn)向軸、轉(zhuǎn)向管柱、萬(wàn)向裝置等組成；作用：是將駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤的操縱力傳給轉(zhuǎn)向器。§3.2機(jī)械轉(zhuǎn)向系一、轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)1、轉(zhuǎn)向盤（1）組成：它主要由輪轂、輪輻和輪圈組成。1—輪圈2—輪輻3—輪轂轉(zhuǎn)向盤輪轂的細(xì)牙內(nèi)花鍵與轉(zhuǎn)向軸連接，轉(zhuǎn)向盤上都裝有喇叭按鈕，有些轎車的轉(zhuǎn)向盤上還裝有車速控制開關(guān)和安全氣囊。2、轉(zhuǎn)向柱管與轉(zhuǎn)向軸及吸能裝置轉(zhuǎn)向軸是連接轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)件，轉(zhuǎn)向柱管固定在車身上，轉(zhuǎn)向軸從轉(zhuǎn)向柱管中穿過，支承在柱管內(nèi)的軸承和襯套上。

轎車除要求裝有吸能式轉(zhuǎn)向盤外，還要求轉(zhuǎn)向柱管必須裝備能夠緩和沖擊的吸能裝置。轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向柱管吸能裝置的基本工作原理是：當(dāng)轉(zhuǎn)向軸受到巨大沖擊而產(chǎn)生軸向位移時(shí)，通過轉(zhuǎn)向柱管或支架產(chǎn)生塑性變形、轉(zhuǎn)向軸產(chǎn)生錯(cuò)位等方式，吸收沖擊能量。（2）傳動(dòng)效率：1）通常稱轉(zhuǎn)向操縱力由轉(zhuǎn)向盤傳到轉(zhuǎn)向搖臂(或齒條軸)的過程為正向傳動(dòng)，相應(yīng)的傳動(dòng)效率稱為正傳動(dòng)效率；2）稱由路面的沖擊力反向通過轉(zhuǎn)向搖臂(或齒條軸)和轉(zhuǎn)向器傳到轉(zhuǎn)向盤的過程稱為逆向傳動(dòng)，相應(yīng)的傳動(dòng)效率稱為逆?zhèn)鲃?dòng)效率。3）根據(jù)轉(zhuǎn)向器正向和逆向傳力的特性不同，轉(zhuǎn)向器可分為可逆式轉(zhuǎn)向器、不可逆式轉(zhuǎn)向器和極限可逆式轉(zhuǎn)向器三種類型。功用：

增大轉(zhuǎn)向盤傳到轉(zhuǎn)向節(jié)的力，并改變力的傳遞方向。1、轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)動(dòng)效率轉(zhuǎn)向輕便（省力）；轉(zhuǎn)向靈敏（安全、可靠）；可用方向盤回轉(zhuǎn)圈數(shù)表示。自動(dòng)回正能力（保持直線行駛）；可逆適當(dāng)；其原則是：不打手、又要有路感。轉(zhuǎn)向器按結(jié)構(gòu)不同分為：齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器及循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。2、轉(zhuǎn)向器1.轉(zhuǎn)向橫拉桿2.防塵套3.球頭座4.轉(zhuǎn)向齒條5.轉(zhuǎn)向器殼體6.調(diào)整螺塞7.壓緊彈簧8.鎖緊螺母9.壓塊10.萬(wàn)向節(jié)11.轉(zhuǎn)向齒輪軸12.向心球軸承13.滾針軸承④應(yīng)用：轎車、微型/輕型貨車

奧迪、上海桑塔納、天津夏利、南京依維柯等。⑵循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器①組成：一般有兩級(jí)傳動(dòng)副第一級(jí)為螺桿螺母循環(huán)球式。其主動(dòng)件為螺桿，上有近似為半圓形螺紋槽，從動(dòng)件為螺母，其內(nèi)也有近似為半圓形螺紋槽。傳動(dòng)件為循環(huán)球，其用導(dǎo)流管封閉。第二付級(jí)屬齒條齒扇式。其主動(dòng)件為螺母上的齒條，從動(dòng)件為搖臂軸上的齒扇

第一級(jí)螺桿螺母?jìng)鲃?dòng)副第二級(jí)齒條齒扇傳動(dòng)副調(diào)整方法：齒條與齒扇的嚙合間隙用側(cè)蓋上的調(diào)整螺釘，改變搖臂軸軸向位置，因?yàn)辇X扇沿?fù)u臂軸變齒厚，從而改變嚙合間隙。

1—轉(zhuǎn)向器2—轉(zhuǎn)向搖臂3—轉(zhuǎn)向直拉桿4—轉(zhuǎn)向節(jié)臂5—梯形臂6—轉(zhuǎn)向橫拉桿與非獨(dú)立懸架配用的轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)主要包括轉(zhuǎn)向搖臂、轉(zhuǎn)向直拉桿、轉(zhuǎn)向節(jié)臂和轉(zhuǎn)向梯形。1、與非獨(dú)立懸架配用的轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)1—轉(zhuǎn)向搖臂；2—轉(zhuǎn)向直拉桿；3—左轉(zhuǎn)向橫拉桿；4—右轉(zhuǎn)向橫拉桿；5—左梯形臂；6—右梯形臂；7—搖桿；8—懸架左擺管；9—懸架當(dāng)轉(zhuǎn)向輪獨(dú)立懸掛時(shí)，每個(gè)轉(zhuǎn)向輪都需要相對(duì)于車架作獨(dú)立運(yùn)動(dòng)，因而轉(zhuǎn)向橋必須是斷開式的。與此相應(yīng)，轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中的轉(zhuǎn)向梯形也必須是斷開式的。用以將發(fā)動(dòng)機(jī)(或電機(jī))輸出的部分機(jī)械能轉(zhuǎn)化為壓力能，并在駕駛員控制下，對(duì)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)裝置或轉(zhuǎn)向器中某一傳動(dòng)件施加不同方向的液壓或氣壓作用力，以助駕駛員施力不足的一系列零部件，總稱為動(dòng)力轉(zhuǎn)向器。采用動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的汽車轉(zhuǎn)向所需的能量，在正常情況下，只有小部分是駕駛員提供的體能，而大部分是發(fā)動(dòng)機(jī)(或電機(jī))驅(qū)動(dòng)的油泵(或空氣壓縮機(jī))所提供的液壓能(或氣壓能)。1、什么是動(dòng)力轉(zhuǎn)向器？2、動(dòng)力來源：2、根據(jù)機(jī)械式轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸和轉(zhuǎn)向控制閥三者在轉(zhuǎn)向裝置中的布置和聯(lián)接關(guān)系的不同，液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置分為整體式（機(jī)械式轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸和轉(zhuǎn)向控制閥三者設(shè)計(jì)為一體）、組合式（把機(jī)械式轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向控制閥設(shè)計(jì)在一起，轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸獨(dú)立）和分離式（機(jī)械式轉(zhuǎn)向器獨(dú)立，把轉(zhuǎn)向控制閥和轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸設(shè)計(jì)為一體）三種結(jié)構(gòu)型式。一、動(dòng)力轉(zhuǎn)向類型1、按傳能介質(zhì)的不同分為動(dòng)力轉(zhuǎn)向器有氣壓式和液壓式兩種。液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的工作壓力可高達(dá)10MPa以上，其部件尺寸很小。液壓系統(tǒng)工作時(shí)無(wú)噪聲，工作滯后時(shí)間短，而且能吸收來自不平路面的沖擊。因此，液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向器已在各類各級(jí)汽車上獲得廣泛應(yīng)用。1、組成：

動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加一套動(dòng)力輔助裝置組成的。轉(zhuǎn)向油泵安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)上，由曲軸通過皮帶驅(qū)動(dòng)并向外輸出液壓油。轉(zhuǎn)向油罐有進(jìn)、出油管接頭，通過油管分別與轉(zhuǎn)向油泵和轉(zhuǎn)向控制閥聯(lián)接。轉(zhuǎn)向控制閥用以改變油路。機(jī)械轉(zhuǎn)向器和缸體形成左右兩個(gè)工作腔，它們分別通過油道和轉(zhuǎn)向控制閥聯(lián)接。

二、動(dòng)力轉(zhuǎn)向系的組成及工作原理三、動(dòng)力轉(zhuǎn)向器l.轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)2.轉(zhuǎn)向控制閥3.機(jī)械轉(zhuǎn)向器與轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸總成4.轉(zhuǎn)向傳動(dòng)結(jié)構(gòu)5.轉(zhuǎn)向油罐6.轉(zhuǎn)向油泵R.轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸右腔L.轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸左腔1、動(dòng)力轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)（1）直線行駛動(dòng)力轉(zhuǎn)向器工作過程演示一、制動(dòng)系的功用二、制動(dòng)系的工作原理制動(dòng)系統(tǒng)的基本工作原理是，利用與車身(或車架）相連的非旋轉(zhuǎn)元件和與車輪(或傳動(dòng)軸)相連的旋轉(zhuǎn)元件之間的相互摩擦來阻止車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)或轉(zhuǎn)動(dòng)的趨勢(shì)。迫使路面在汽車車輪上施加一定的與汽車行駛方向相反的外力，對(duì)汽車進(jìn)行一定程度的強(qiáng)制制動(dòng)。1.制動(dòng)踏板2.推桿3.主缸活塞4.制動(dòng)主缸5.油管6.制動(dòng)輪缸7.輪缸活塞8.制動(dòng)鼓9.摩擦片10.制動(dòng)蹄11.制動(dòng)底板12.支承銷13.制動(dòng)蹄回位彈簧以蹄式制動(dòng)器為列：當(dāng)駕駛員踏下制動(dòng)踏板，使活塞壓縮制動(dòng)液時(shí)，輪缸活塞在液壓的作用下將制動(dòng)蹄片壓向制動(dòng)鼓，從而產(chǎn)生Ｍτ（制動(dòng)力矩）。制動(dòng)力矩經(jīng)車輪與地面的附著作用產(chǎn)生Ｐτ（制動(dòng)力），制動(dòng)力作用于→車輪→車橋→懸架→車架（身），汽車減速，直至停車。

四、制動(dòng)系的基本組成1、供能裝置：2、控制裝置：3、傳動(dòng)裝置：4、制動(dòng)器:機(jī)械摩擦式、液力式等人體踏板主缸、輪缸2、按動(dòng)力來源制動(dòng)系統(tǒng)可分為行車制動(dòng)系：使汽車減速停車

駐車制動(dòng)系：使已停使的汽車駐留原地不動(dòng)

輔助制動(dòng)系：汽車下長(zhǎng)坡時(shí)用于穩(wěn)定車速1、按作用分類五、制動(dòng)系的類型3.按傳能方式不同機(jī)械式液壓式氣壓式電磁式組合式4.按傳動(dòng)裝置回路的不同單回路制動(dòng)系雙回路制動(dòng)系

目前汽車制動(dòng)器多采用摩擦式制動(dòng)器。它利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面的摩擦產(chǎn)生制動(dòng)力矩，主要分成鼓式和盤式兩類。根據(jù)制動(dòng)器的安裝位置的不同，可分為車輪制動(dòng)器和中央制動(dòng)器：車輪制動(dòng)器的旋轉(zhuǎn)元件固定在車輪或半軸上；中央制動(dòng)器的旋轉(zhuǎn)元件固裝在傳動(dòng)系的傳動(dòng)軸上，其一般用于駐車制動(dòng)。偏心支承銷制動(dòng)鼓制動(dòng)底板制動(dòng)輪缸鼓式制動(dòng)器分類：鉗盤式制動(dòng)器a、定前盤式制動(dòng)器 b、浮鉗盤式制動(dòng)器 全盤式制動(dòng)器2、盤式制動(dòng)器鉗盤式制動(dòng)器活塞制動(dòng)鉗體制動(dòng)塊車橋進(jìn)油口制動(dòng)盤油路中的制動(dòng)液受制動(dòng)盤加熱易汽化。1）定鉗盤式制動(dòng)器（1）鉗盤式制動(dòng)器缺點(diǎn)：①油缸較多，使制動(dòng)鉗結(jié)構(gòu)復(fù)雜；

②油缸分置于制動(dòng)盤兩側(cè)，必須用跨越制動(dòng)盤的鉗內(nèi)油道或外部油管來連通。這必然使得制動(dòng)鉗的尺寸過大，難以安裝在現(xiàn)代化轎車的輪輞內(nèi)；

③熱負(fù)荷大時(shí)，油缸（特別是外側(cè)油缸）和跨越制動(dòng)盤的油管或油道中的制動(dòng)液容易受熱汽化；

④若要兼用于駐車制動(dòng)，則必須加裝一個(gè)機(jī)械促動(dòng)的駐車制動(dòng)鉗。車橋?qū)蜾N進(jìn)油口活塞制動(dòng)鉗制動(dòng)塊制動(dòng)盤2）浮鉗盤式制動(dòng)器雅閣后輪制動(dòng)器（2）全盤式制動(dòng)器在重型和超重型汽車上，要求有更大的制動(dòng)力，為此采用了全盤式制動(dòng)器；其固定元件和旋轉(zhuǎn)元件都是圓盤型。（3）盤式制動(dòng)器的特點(diǎn)1）盤式制動(dòng)器與鼓式制動(dòng)器相比，有以下優(yōu)點(diǎn)：a.一般無(wú)摩擦助勢(shì)作用，因而制動(dòng)力與行駛方向無(wú)關(guān)；b.浸水后效能降低較少，而且只須經(jīng)一兩次制動(dòng)即可恢復(fù)正常；c.在輸出制動(dòng)力矩相同的情況下，尺寸和質(zhì)量一般較??；d.較容易實(shí)現(xiàn)間隙自動(dòng)調(diào)整；e.散熱良好、熱穩(wěn)定性好。2）缺點(diǎn)：效能較低，故用于液壓制動(dòng)系統(tǒng)時(shí)所需制動(dòng)促動(dòng)管路壓力較高，一般要用伺服裝置。

后輪制動(dòng)器前輪制動(dòng)器油管前制動(dòng)輪缸后制動(dòng)輪缸制動(dòng)主缸1、單回路液壓制動(dòng)管路人力液壓制動(dòng)系統(tǒng)主要由制動(dòng)踏板、制動(dòng)主缸、制動(dòng)輪缸和油管等構(gòu)成優(yōu)點(diǎn)：當(dāng)其中一套管路損壞時(shí)，另一套仍可以正常工作，保證汽車制動(dòng)系的工作可靠性。當(dāng)一套管路失效時(shí)，另一套管路仍能保持一定的制動(dòng)效能。制動(dòng)效能低于正常時(shí)的50％。

制動(dòng)主缸一套管路失效時(shí)，另一套管路使對(duì)角制動(dòng)器保持一定的制動(dòng)效能，為正常時(shí)的50％。

制動(dòng)主缸3、真空助力器真空伺服制動(dòng)氣室的前方是串列雙腔制動(dòng)主缸，主缸輸出的高壓油液通過對(duì)角線布置的雙回路液壓制動(dòng)管路傳遞到各個(gè)車輪制動(dòng)器的制動(dòng)輪缸。真空助力伺服制動(dòng)系統(tǒng)廣泛應(yīng)用于各種轎車?！?.4制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置原因：

既要使汽車得到最大的制動(dòng)力,又要保持行駛方向的穩(wěn)定性,必須使汽車前后輪制動(dòng)到同步滑移.而車輪的最大制動(dòng)力與垂直載荷成正比,而在實(shí)際使用中垂直載荷是不斷變化的.在一些汽車上采用各種壓力調(diào)節(jié)裝置,來調(diào)節(jié)前后制動(dòng)器的輸入壓力,改變前后輪制動(dòng)力分配,從而獲得最高的制動(dòng)性能.常用種類:限壓閥比例閥感載閥慣性閥了解四個(gè)閥的作用即可一、限壓閥功用：當(dāng)前、后制動(dòng)管路壓力P1和P2由0同步增長(zhǎng)到一定值后，即自動(dòng)將P2限制在該值不變，以防止后輪抱死。三、感載閥功用：隨汽車實(shí)際裝載質(zhì)量而改變滿載和空載下的理想油壓分配及特性曲線。二、比例閥功用：當(dāng)油壓達(dá)到一定的值后，讓輸出與輸入的油壓按一定比例增加，使實(shí)際油壓分配曲線更接近理想曲線。四、慣性閥功用：用于調(diào)節(jié)液壓系統(tǒng)的制動(dòng)力。§4.5防抱死系統(tǒng)與驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)一、制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（ABS）1、ABS概述

在汽車制動(dòng)時(shí)，如果車輪抱死滑移，車輪與路面間的側(cè)向附著力將完全消失。如果只是前輪(轉(zhuǎn)向輪)制動(dòng)到抱死滑移而后輪還在滾動(dòng)，汽車將失去轉(zhuǎn)向能力。如果只是后輪制動(dòng)到抱死滑移而前輪還在滾動(dòng)，即使受到不大的側(cè)向干擾力，汽車也將產(chǎn)生側(cè)滑(甩尾)現(xiàn)象。這些都極易造成嚴(yán)重的交通事故。因此，汽車在制動(dòng)時(shí)不希望車輪制動(dòng)到抱死滑移，而是希望車輪制動(dòng)到邊滾邊滑的狀態(tài)。由試驗(yàn)得知，汽車車輪的滑動(dòng)率在15％～20％時(shí)，輪胎與路面間有最大的附著系數(shù)。所以為了充分發(fā)揮輪胎與路面間的這種潛在的附著能力，目前在某些高級(jí)轎車、大客車和重型貨車上裝備了防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(AntilockBrakeSystem)，簡(jiǎn)稱ABS。2、ABS的優(yōu)點(diǎn)（1）增加了汽車制動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性。

汽車在制動(dòng)時(shí)，如果前輪先抱死，駕駛員將無(wú)法控制汽車的行駛方向，這是非常危險(xiǎn)的；倘若后輪先抱死，則會(huì)出現(xiàn)側(cè)滑、甩尾，甚至使汽車整個(gè)調(diào)頭等