高速鐵路接觸網(wǎng)懸掛形式及其主要技術(shù)參數(shù)

第二節(jié)高速鐵路接觸網(wǎng)一、接觸懸掛形形式及其主要要技術(shù)參數(shù)自1964年日日本開通世界界上第一條高高速鐵路至今今，世界發(fā)達達國家已經(jīng)致致力于高速電電氣化鐵路的的研究和發(fā)展展。經(jīng)過30多年的運行行、實驗，使使高速電氣化化鐵路的車速速不斷提高，運運營速度由220kkm／h提高到270kkm／h，正向300kkm／h進。法國是是目前輪軌系系列車時速的的世界記錄保保持者，它于于2007年4月4日進行的實實驗運行速度度達到574．8km／h，在激烈競競爭的市場經(jīng)經(jīng)濟條件下，各各種交通工具具之間為爭奪奪市場運輸份份額，不斷開開發(fā)和引進高高新技術(shù)，而而提高鐵路車車速將給鐵路路參與市場競競爭帶來機遇遇。接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)在機機車高速運行行情況下，發(fā)發(fā)生了許多重重大變化，需需要進行一系系列的改革，采采取什么樣的的懸掛類型來來適應(yīng)高速鐵鐵路，一直是是各發(fā)達國家家研究的課題題。根據(jù)國外外高速電氣化化鐵路運行經(jīng)經(jīng)驗，高速滑滑行的受電弓弓，其抬升力力在空氣動力力和自身慣性性作用下，以以列車速度平平方的比例大大幅度增加，因因而使接觸線線產(chǎn)生較大的的抬升量，當當駛過等距支支柱甚至在跨跨距中的等距距吊弦時，會會周期性激發(fā)發(fā)接觸線振動動，它會使接接觸線彎曲應(yīng)應(yīng)力增加，容容易引發(fā)疲勞勞斷線事故，同同時這種振動動可沿導(dǎo)線以以一定速度傳傳播，在遇到到吊弦線夾和和懸掛點時，會會將波反射放放大引起導(dǎo)線線振蕩，這是是引起受電弓弓離線的主要要原因，離線線產(chǎn)生的電弧弧會燒傷接觸觸線使磨耗增增加，即電磨磨耗。當導(dǎo)線線彎曲剛度小小而張力大時時，其波動速速度可由下式式求出：式中T———接觸線張力力（N）；ρ——線密度。為了減減少導(dǎo)線抬升升量，可提高高其張力，減減少接觸網(wǎng)彈彈性不均勻性性，同時也提提高了接觸線線波動傳播速速度，不引起起導(dǎo)線共振使使受電弓取流流狀態(tài)更好。接觸懸懸掛形式是指指接觸網(wǎng)的基基本結(jié)構(gòu)形式式，它反映了了接觸網(wǎng)的空空間結(jié)構(gòu)和幾幾何尺寸。不不同的懸掛形形式，在工程程造價、受流流性能、安全全性能上均有有差別，另外外，對接觸網(wǎng)網(wǎng)的設(shè)計、施施工和運營維維護也有不同同的要求。對高速速接觸網(wǎng)懸掛掛形式的要求求是：受流性性能滿足高速速鐵路的運營營要求、安全全可靠、結(jié)構(gòu)構(gòu)簡單、維修修方便、工程程造價低。世界上上發(fā)展高速鐵鐵路的主要國國家如：日本本、德國、法法國的高速接接觸網(wǎng)懸掛形形式是在不斷斷改進中發(fā)展展起來的，主主要有三種懸懸掛形式：簡簡單鏈形懸掛掛、彈性鏈形形懸掛、復(fù)鏈鏈形懸掛。各各國對這三種種懸掛形式有有不同的認識識和側(cè)重，根根據(jù)各自的國國情發(fā)展自己己的懸掛形式式。日本的高高速線路如：：東海道新干干線、山陽新新干線、東北北新于線、上上越新干線均均采用復(fù)鏈形形懸掛，近幾幾年來，日本本高速鐵路又又采用了簡單單鏈形懸掛；；法國的巴黎黎一里昂的東東南線采用彈彈性鏈形懸掛掛，巴黎一勒勒芒／圖爾的的大西洋線采采用接觸導(dǎo)線線帶預(yù)留弛度度的簡單鏈形形懸掛；德國國在行車速度度低于160km／h的線路采用用簡單鏈形懸懸掛，在160km／h及以上的線線路采用彈性性鏈形懸掛。下下面分別介紹紹簡單鏈形懸懸掛、彈性鏈鏈形懸掛和復(fù)復(fù)鏈形懸掛三三種形式的結(jié)結(jié)構(gòu)和技術(shù)性性能。1、簡簡單鏈形懸掛掛以法國為代表的的高速鐵路采采用此種類型型，在1990年開通的速速度為300kkm／h的大西洋新新干線上采用用，而且認為為該懸掛類型型完全可以滿滿足330—350kkm／h，簡單鏈形形懸掛維修簡簡單造價低，有有多年成熟的的運行經(jīng)驗。結(jié)構(gòu)形式如圖22-1所示。圖2-1帶預(yù)留馳度度的簡單鏈形形懸掛性能特特點：結(jié)構(gòu)簡簡單、安全可可靠、安裝調(diào)調(diào)整維修方便便，適應(yīng)于高高速受流。定位點點處彈性小，跨跨中彈性大，造造成受電弓在在跨中抬升量量大，跨中采采用預(yù)留弛度度，受電弓在在跨中的抬升升量可降低；；定位點處易易形成相對硬硬點，磨耗大大。如果選擇擇結(jié)構(gòu)形式合合理、性能優(yōu)優(yōu)良的定位器器，則可消除除這方面的不不足。2、彈性鏈形懸懸掛德國開發(fā)的高速速接觸網(wǎng)普遍遍采用，并作作為德國聯(lián)邦邦鐵路標準，其其主要出發(fā)點點是降低接觸觸網(wǎng)彈性不均均勻度，在80年代末修建建的曼海姆到到斯圖加特高高速鐵路（250kkm／h）上采用，并并計劃在柏林林至漢諾威、法法蘭克福至科科隆間（300～400kkm／h）仍采用。彈彈性鏈形懸掛掛比簡單鏈形形懸掛彈性好好，但造價較較高。彈性鏈鏈形懸掛的結(jié)結(jié)構(gòu)形式圖如如圖2-2所示。在結(jié)構(gòu)構(gòu)上，相對于于簡單鏈形懸懸掛在定位點點處裝設(shè)彈性性吊索，主要要有兩種形式式：“π”形和“Y”形。彈性吊索的的材質(zhì)一般與與承力索相同同，其線脹系系數(shù)與承力索索相匹配。性能特點：結(jié)構(gòu)構(gòu)比較簡單，改改善了定位點點處的彈性，使使得定位點處處的彈性與跨跨中的彈性趨趨于一致，圖2-2彈性鏈形懸懸掛整個接觸網(wǎng)的彈彈性均勻，受受流性能好。其其缺點是彈性性吊索調(diào)整維維修比較復(fù)雜雜，定位點處處導(dǎo)線抬升量量大，對定位位器的安裝坡坡度要求也較較嚴格。3、復(fù)鏈鏈形懸掛在1964年年10月建成的日日本東海道新新干線上采用用，時速為210kkm／h，它是用帶帶彈簧的吊弦弦合成復(fù)鏈形形懸掛。日本本研究部門認認為它適用于于多弓受流情情況，在今后后300kkm／h高速線路上上仍采用。復(fù)復(fù)鏈形懸掛運運行性能好，但但造價高、設(shè)設(shè)計復(fù)雜，施施工和維修難難度大，復(fù)鏈鏈形懸掛結(jié)構(gòu)構(gòu)形式如圖2-3所示。圖2-3復(fù)復(fù)鏈形懸掛在結(jié)構(gòu)上，承力力索和接觸導(dǎo)導(dǎo)線之間加了了一根輔助承承力索。性能特點：接觸觸網(wǎng)的張力大大，彈性均勻勻，安裝調(diào)整整復(fù)雜、抗風(fēng)風(fēng)能力強。表2-2-1三種懸掛類類型的定性比比較我國高速鐵路尚尚在試運行階階段，已提速速的幾條干線線仍采用原來來的接觸懸掛掛類型，目前前正在建設(shè)的的廣深高速鐵鐵路，采用全全補償簡單鏈鏈形懸掛，根根據(jù)國外經(jīng)驗驗和我國鐵路路路軌現(xiàn)狀，通通過科技人員員論證，普遍遍認為采用全全補償簡單鏈鏈形懸掛較為為合適，特別別是在車速不不高的情況下下，有利于投投資少見效快快，完全能夠夠適應(yīng)200㎞／h車速的要求求。二、高速接觸網(wǎng)網(wǎng)的主要技術(shù)術(shù)參數(shù)1．導(dǎo)導(dǎo)線高度：指指接觸導(dǎo)線距距鋼軌面的高高度。它的確確定受多方面面的因素制約約，如：車輛輛限界、絕緣緣距離、車輛輛和線路振動動、施工誤差差等。一般地地，高速鐵路路接觸導(dǎo)線的的高度比常規(guī)規(guī)電氣化鐵路路的接觸導(dǎo)線線低，這主要要因為：①高速鐵路一般般無超級超限限列車通過，車車輛限界為48000nlm；②為了減少列車車空氣阻力及及空氣動態(tài)力力對受電弓的的影響，受電電弓的底座沉沉于機車車頂頂頂面，受電電弓的工作高高度較小。所所以，高速鐵鐵路接觸導(dǎo)線線的高度一般般在53000mm左右。2．結(jié)構(gòu)高度：：指定位點處處承力索距接接觸導(dǎo)線的距距離。它由所所確定的最短短吊弦長度決決定的，吊弦弦長時，當承承力索和導(dǎo)線線材質(zhì)不同時時，因溫度變變化引起的吊吊弦斜度小，使使錨段內(nèi)的張張力差小，有有利于改善弓弓網(wǎng)受流特性性；長吊弦的的另一個優(yōu)點點是高速行車車引起的導(dǎo)線線振動時，吊吊弦彎度小，可可以減少疲勞勞，延長使用用壽命。表2-2-2為三種高速速懸掛的結(jié)構(gòu)構(gòu)高度。表2-2-2三種高速接接觸網(wǎng)懸掛的的結(jié)構(gòu)高度法國TGV-AA德國Re3300日本HC結(jié)構(gòu)高度1.4m1.8m1.5m我國接觸網(wǎng)的結(jié)結(jié)構(gòu)高度為1.1~11.6m。3．跨跨距及拉出值值：取決于線線路曲線半徑徑、最大風(fēng)速速和經(jīng)濟因素素等?？紤]安全因因素及對受電電弓滑板的磨磨耗，我國高高速鐵路一般般在保證跨中中導(dǎo)線及定位位點在最大風(fēng)風(fēng)速下均不超超過距受電弓弓中心300mm的條件下，確確定跨距長度度和拉出值的的大小。4．錨錨段長度：它它的確定主要要考慮接觸導(dǎo)導(dǎo)線和承力索索的張力增量量不宜超過10％，且張力力補償器工作作在有效工作作范圍內(nèi)。高高速鐵路接觸觸網(wǎng)的錨段長長度與常規(guī)電電氣化鐵路基基本一樣。5．絕絕緣距離：參參照電氣化鐵鐵路接觸網(wǎng)的的絕緣配合標標準。6．吊吊弦分布和間間距：吊弦間間距指一跨內(nèi)內(nèi)兩相鄰吊弦弦之間的距離離，吊弦間距距對接觸網(wǎng)的的受流性能有有一定的影響響，改變吊弦弦的間距可以以調(diào)整接觸網(wǎng)網(wǎng)的彈性均勻勻度，但是，如如果吊弦過密密，將影響接接觸導(dǎo)線的波波動速度，而而對彈性改善善效果不大，所所以，確定吊吊弦間距時，既既要考慮改善善接觸網(wǎng)的彈彈性，又要考考慮經(jīng)濟因素素。吊弦分分布有等距分分布、對數(shù)分分布、正弦分分布等幾種形形式，為了設(shè)設(shè)計、施工和和維護的方便便，吊弦分布布一般采用最最簡單的等距距分布。7．接接觸導(dǎo)線預(yù)留留弛度：指在在接觸導(dǎo)線安安裝時，使接接觸導(dǎo)線在跨跨內(nèi)保持一定定的弛度，以以減少受電弓弓在跨中對接接觸導(dǎo)線的抬抬升量，改善善弓網(wǎng)的振動動。對高速接接觸網(wǎng)，簡單單鏈形懸掛設(shè)設(shè)預(yù)留弛度，彈彈性鏈形懸掛掛一般不設(shè)預(yù)預(yù)留弛度。8．錨錨段關(guān)節(jié)：錨錨段關(guān)節(jié)是接接觸網(wǎng)的張力力的機械轉(zhuǎn)換換關(guān)節(jié)，是接接觸網(wǎng)的薄弱弱環(huán)節(jié)，其設(shè)設(shè)計和安裝質(zhì)質(zhì)量對受流影影響較大，高高速接觸網(wǎng)一一般采用兩種種形式的錨段段關(guān)節(jié)：①非絕緣錨段關(guān)關(guān)節(jié)采用三跨跨錨段關(guān)節(jié)；；②絕緣錨段關(guān)關(guān)節(jié)采用五跨跨錨段關(guān)節(jié)。安裝處處理上，盡量量縮短接觸導(dǎo)導(dǎo)線工作支和和非工作支同同時接觸受電電弓滑板的長長度，提高非非工作支的坡坡度。9．接接觸導(dǎo)線的張張力：提高接接觸導(dǎo)線的張張力，可以增增大波形傳播播速度，改善善受流性能，同同時增加了接接觸網(wǎng)的穩(wěn)定定性。導(dǎo)線張張力的確定受受導(dǎo)線的拉斷斷力，接觸網(wǎng)網(wǎng)的安全系數(shù)數(shù)等因素影響響。10．．承力索的張張力：受接觸觸網(wǎng)的穩(wěn)定性性、載流容量量、結(jié)構(gòu)高度度、支柱容量量等因素影響響，提高承力力索的張力可可以增加接觸觸網(wǎng)的穩(wěn)定性性，但對弓網(wǎng)網(wǎng)受流性能影影響不大。減減少承力索的的張力，有利利于減少反射射系數(shù)，承力力索的張力受受接觸網(wǎng)的結(jié)結(jié)構(gòu)高度的限限制，也就是是在一定的結(jié)結(jié)構(gòu)高度上，要要保持跨內(nèi)最最短吊弦的長長度。三、接接觸網(wǎng)的主要要設(shè)備和零部部件1、接接觸網(wǎng)的線材材（1）．．接觸導(dǎo)線接觸導(dǎo)線是接接觸網(wǎng)中直接接與機車受電電弓作摩擦運運動傳遞電能能的線材，它它對接觸網(wǎng)——受電弓系統(tǒng)統(tǒng)的受流性能能的好壞產(chǎn)生生至關(guān)重要的的作用，受流流系統(tǒng)的許多多性能指標直直接由接觸導(dǎo)導(dǎo)線決定，如如：波動傳播播速度、接觸觸導(dǎo)線的抬升升量、接觸導(dǎo)導(dǎo)線的磨耗、安安全系數(shù)。表表2-2-3給出了國外外高速接觸導(dǎo)導(dǎo)線的比較。高高速鐵路對接接觸導(dǎo)線的基基本要求如下下：eq\o\ac(○,1)機械強度高高；eq\o\ac(○,2))單位質(zhì)量量盡量??；eq\o\ac(○,3)導(dǎo)電性能好好；eq\o\ac(○,4)良好的耐磨磨及耐腐蝕性性能及高溫軟軟化特性，使使用壽命長；；eq\o\ac(○,5)摩擦性能與與受電弓滑板板相匹配。表2-2-3國外高速接接觸導(dǎo)線的比比較m110000k1Kk1隨著運運行速度的提提高，為了提提高抗拉強度度，增大波動動傳播速度、耐耐磨性，國外外有關(guān)國家對對高速鐵路的的接觸導(dǎo)線都都趨向于研制制銅合金導(dǎo)線線或復(fù)合導(dǎo)線線。銅合金金導(dǎo)線是在銅銅中加人其他他金屬元素，如如鎂、銀，采采用合金方法法制成的。復(fù)合導(dǎo)導(dǎo)線是用銅與與另一種機械械強度高的金金屬制成的。（2）．．承力索承力索索是接觸網(wǎng)承承載接觸導(dǎo)線線，并傳輸電電流的線材。承承力索的選用用應(yīng)符合下列列條件：承力力索的線脹系系數(shù)與接觸導(dǎo)導(dǎo)線相匹配；；機械強度高高；耐疲勞、耐耐腐蝕性能好好，耐溫特性性好；導(dǎo)電率率高。國外高速鐵路使使用的承力索索性能如表2-2-4所示。表2-2-4國外高速鐵鐵路使用的承承力索性能表表日本法國德國承力索鎘銅絞線BZ65120-BZ張力/KN24.51421我國電氣化鐵路路接觸網(wǎng)的承承力索一般采采用95mm2和70mm2的銅合金絞絞線，增加承承力索的張力力可以增強接接觸網(wǎng)的穩(wěn)定定性。（3）．．彈性吊索對彈性性鏈形懸掛，彈彈性吊索一般般選用截面積積為35mn2的青銅絞線線，張力為2．8～3．5kN。2、高高速鐵路接觸觸網(wǎng)的支持裝裝置（1）．．支柱：由于于高速鐵路接接觸網(wǎng)的承力力索和接觸導(dǎo)導(dǎo)線的張力增增大，使作為為接觸網(wǎng)支撐撐的支柱受到到較大的負荷荷，另外，還還要考慮到接接觸網(wǎng)的穩(wěn)定定性問題。高高速鐵路接觸觸網(wǎng)支柱的選選擇，區(qū)間一一般采用環(huán)形形等徑預(yù)應(yīng)力力混凝土支柱柱；橋上支柱柱采用熱浸鍍鍍鋅鋼柱；軟軟橫跨硬橫跨跨支柱；跨度度小時用環(huán)形形等徑預(yù)應(yīng)力力混凝土支柱柱，跨度大時時選用熱浸鍍鍍鋅鋼柱。（2）．．硬橫跨：是是用于站場或或兩股以上線線路的接觸網(wǎng)網(wǎng)支持鋼結(jié)構(gòu)構(gòu)，一般用型型鋼焊接成梁梁式結(jié)構(gòu)橫跨跨于線路上空空，用于支持持接觸懸掛。這這種剛性硬橫橫跨的特點是是，各股道上上的接觸網(wǎng)在在機械上和電電氣上相互獨獨立。接觸懸懸掛在硬橫跨跨上采用吊柱柱旋轉(zhuǎn)腕臂的的支持結(jié)構(gòu)，其其結(jié)構(gòu)特性與與區(qū)間中間柱柱基本相同，組組合定位裝置置與區(qū)間的接接觸懸掛完全全相同。硬橫橫跨的優(yōu)點是是，機械上獨獨立，結(jié)構(gòu)穩(wěn)穩(wěn)定，抗風(fēng)能能力強，壽命命長，在受流流性能上與區(qū)區(qū)間接觸懸掛掛相同。法國國、英國、日日本等國家的的高速鐵路接接觸網(wǎng)幾乎全全部采用硬橫橫跨。我國的的高速鐵路的的接觸網(wǎng)也趨趨向使用剛性性硬橫跨。（3）．．腕臂支持結(jié)結(jié)構(gòu)：為了提提高接觸網(wǎng)的的穩(wěn)定性和安安全性，高速速鐵路接觸網(wǎng)網(wǎng)采用剛性腕腕臂支持結(jié)構(gòu)構(gòu)，由水平腕腕臂和斜腕臂臂組成的穩(wěn)定定三角形結(jié)構(gòu)構(gòu)，提高了腕腕臂結(jié)構(gòu)的整整體穩(wěn)定性和和抗風(fēng)能力。（4）．．組合定位裝裝置：組合定定位裝置包括括：定位器、定定位管、支持持器，定位防防風(fēng)拉線和定定位管防風(fēng)支支撐，這部分分零部件對接接觸導(dǎo)線起定定位和支持作作用，影響弓弓網(wǎng)受流性能能。在機械械結(jié)構(gòu)上它必必須滿足接觸觸導(dǎo)線溫度偏偏移，保證高高速受電弓安安全通過及接接觸導(dǎo)線抬高高等要求。對定位位器的要求：：eq\o\ac(○,1)構(gòu)造簡單，安安裝方便，不不形成接觸懸懸掛硬點；eq\o\ac(○,2)材質(zhì)上一般般采用鋁合金金材料，重量量輕，耐腐蝕蝕；eq\o\ac(○,3)具有較高的的強度；eq\o\ac(○,4)環(huán)路電阻小小，不形成電電損壞。3、高高速接觸網(wǎng)的的終端錨固類類零部件終端錨錨固類零部件件包括：承力力索終端錨固固線夾、接觸觸導(dǎo)線終端錨錨固線夾、張張力補償器、墜墜砣等。(1))張力補償裝裝置張力補補償裝置是調(diào)調(diào)整承力索、接接觸導(dǎo)線張力力，使它們保保持恒定的自自動裝置，是是接觸網(wǎng)的關(guān)關(guān)鍵部件。高高速鐵路接觸觸網(wǎng)一般有兩兩種方式的自自動張力補償償裝置：①滑輪組自動動補償裝置；；②棘輪補償裝裝置。對張力力補償裝置的的要求是，傳傳動效率高，達達到97％以上；安安全可靠；耐耐腐蝕性能好好，少維修，壽壽命長，有斷斷線制動裝置置。墜砣采用用鐵墜砣。(2))承力索終端端錨固線夾和和接觸導(dǎo)線終終端錨固線夾夾這兩種種零件是接觸觸網(wǎng)的主要受受力部件，是是保障接觸網(wǎng)網(wǎng)安全的關(guān)鍵鍵零件。在結(jié)結(jié)構(gòu)上，有錐錐套式螺紋脹脹緊結(jié)構(gòu)和楔楔形脹緊式結(jié)結(jié)構(gòu)兩種。在在材質(zhì)上，整整體鋁青銅，緊緊固件采用不不銹鋼。其工工作張力，應(yīng)應(yīng)滿足20～27kN。4、高高速接觸網(wǎng)的的電連接類零零件電連接接是保證接觸觸網(wǎng)各導(dǎo)線之之間及各股道道之間電流暢暢通的部件。對對它的要求是是：電連接線線夾與接觸導(dǎo)導(dǎo)線或承力索索間的接觸電電阻小，整體體電連接導(dǎo)電電性能好。在在結(jié)構(gòu)上，連連接可靠，重重量輕，耐腐腐蝕。在材質(zhì)質(zhì)上，用純銅銅和鋁青銅。5、吊吊弦及吊弦線線夾它是接接觸網(wǎng)的懸吊吊類零件，在在接觸網(wǎng)中調(diào)調(diào)節(jié)接觸導(dǎo)線線弛度，又可可分流，屬于于面廣量大的的零件。正確確選用懸吊類類零件將有效效地保證接觸觸網(wǎng)的受流性性能，又能減減少其維修工工作量。在高高速接觸網(wǎng)中中，一般先經(jīng)經(jīng)過現(xiàn)場測量量，再計算出出每跨中每根根吊弦的長度度。在工廠將將吊弦線夾和和吊弦制成一一體后，到現(xiàn)現(xiàn)場直接安裝裝。對吊弦弦及吊弦線夾夾的要求為：：重量輕，體體積小，耐腐腐蝕，安全可可靠。材質(zhì)上上，吊弦采用用青銅絞線；；吊弦線夾采采用鋁青銅。6、高速接觸網(wǎng)網(wǎng)的線岔線岔是兩股道接接觸網(wǎng)交叉處處的裝置，是是接觸網(wǎng)上的的重要設(shè)備，在在常速下，一一般采用有交交叉線岔，運運行經(jīng)驗表明明它完全能滿滿足要求，但但也存在著問問題，交叉線線岔硬點不易易消除，機車車無論從正線線進入側(cè)線，還還是從側(cè)線進進入正線，在在始觸點處受受電弓都要接接觸兩條接觸觸線，接觸瞬瞬間由于受電電弓抬升力的的作用，將要要接觸的導(dǎo)線線總是比正在在滑行的導(dǎo)線線低，如圖2-4所示。造成成低側(cè)導(dǎo)線，會會沿受電弓滑滑板圓弧導(dǎo)角角向上移動到到接觸板上，這這就難免發(fā)生生鉆弓和打弓弓事故，也給給現(xiàn)場施工和和維修帶來困困難。尤其是是高速鐵路，這這種滑動接觸觸對接觸線和和受電弓危害害極大，它直接影響著高高速受電弓的的運行安全，是是高速接觸網(wǎng)網(wǎng)設(shè)計和安裝裝中需要特別別解決好的環(huán)環(huán)節(jié)。高速接接觸網(wǎng)的線岔岔應(yīng)滿足下列列要求：(1))滿足正線高高速行車，避避免鉆弓、打打弓。(2))正線進渡線線或渡線進正正線時，保證證受電弓平穩(wěn)穩(wěn)過渡。圖2-4始觸點處導(dǎo)導(dǎo)線示意圖(3))保證正線高高速行車的受受流質(zhì)量，做做到離線率低低、硬點小，導(dǎo)導(dǎo)線抬高量滿滿足要求。(4))安裝簡單，維維修調(diào)整方便便。高速接觸網(wǎng)線岔岔一般有交叉叉式和無交叉叉式兩種形式式，根據(jù)兩種種線岔的工作作原理，我國國的高速接觸觸網(wǎng)適合采用用無交叉式線線岔。無交叉線岔平面面布置如圖2-5所示。由于道岔處鋼軌軌沒有超高，所所以各自線路路中心線與駛駛?cè)朐摼€的受受電弓中心軌軌跡相重合。從從圖上看出，接接觸網(wǎng)道岔柱柱位于導(dǎo)曲線線兩內(nèi)軌軌距距666㎜處，正線線接觸線拉出出值為333㎜，波線拉拉出值為距正正線線路中心心999㎜，渡線導(dǎo)導(dǎo)線過岔后抬抬高下錨，在在無交叉線岔岔區(qū)兩導(dǎo)線均均有坡度，渡渡線向下錨方方向抬高3‰，正線坡度度與渡線坡度度相反為1‰（沿波線下下錨方向降低低）。圖2-5無交叉線叉叉平面布置圖圖無交叉線岔應(yīng)達達到以下兩點點要求：（1）機車受電電弓沿正線高高速行駛通過過線岔時，不不與渡線接觸觸線接觸，因因而不受渡線線接觸懸掛的的影響。（2）機車從正正線駛?cè)攵删€線時（或從渡渡線駛?cè)胝€線），要使受受電弓平穩(wěn)過過渡，不出現(xiàn)現(xiàn)鉆弓和打弓弓現(xiàn)象，且接接觸良好。無交叉線岔工作作原理和技術(shù)術(shù)要求當機車車沿正線通過過時，考慮受受電弓最外端端尺寸的半寬寬為673㎜，擺動200㎜，升高后后的加寬為100㎜，所以機機車受電弓靠靠渡線側(cè)最外外端距正線線線路中心為：：673十2000十100＝973㎜而渡線線導(dǎo)線距正線線線路中心為為999㎜，因此受受電弓從正線線導(dǎo)線上滑過過時，不會觸觸及渡線導(dǎo)線線與波線接觸觸網(wǎng)無關(guān)。當機車車由正線駛?cè)肴攵删€時，經(jīng)經(jīng)過計算和運運行實踐證明明，在線間距距126～526㎜之間受電電弓與渡線接接觸線接觸此此段為始觸區(qū)區(qū)，在接觸瞬瞬間，因正線線導(dǎo)線坡度與與渡線坡度相相反（即正線線導(dǎo)線低，波波線導(dǎo)線高），所所以受電弓是是逐漸的由低低側(cè)導(dǎo)線過渡渡到高側(cè)導(dǎo)線線，隨著渡線線導(dǎo)線坡度的的降低使受電電弓慢慢脫離離正線，形成成自然順滑的的平穩(wěn)過渡。當機車從渡線駛駛?cè)胝€時，在在線間距806～1306㎜之間時接接觸正線導(dǎo)線線，而此時波波線導(dǎo)線是逐逐漸升高，受受電弓在上述述適當位置處處與正線導(dǎo)線線自然接觸，隨隨著正線導(dǎo)線線坡度影響，受受電弓慢慢脫脫離渡線而進進入正線。由由于線岔區(qū)兩兩導(dǎo)線有相反反坡度的原因因，使受電弓弓避免了在始始觸點處出現(xiàn)現(xiàn)鉆弓和打弓弓的危險，因因此無交叉線線岔工作狀態(tài)態(tài)明顯優(yōu)于交交叉線岔。對無交交叉線岔的技技術(shù)要求是：：（1）正正線拉出值為為333㎜，允許誤誤差為±20㎜，渡線導(dǎo)導(dǎo)線距正線線路中心為9999㎜，誤差為±20㎜。（2）在在線間距126～526㎜間，為正正線進入渡線線時的始觸區(qū)區(qū)。線間距526～806㎜，是正線線與渡線導(dǎo)線線等高區(qū)。在在806～1306㎜為渡線進進入正線始觸觸區(qū)，如圖2—16—4所示。（3）在在等高區(qū)內(nèi)，鐵鐵路旁設(shè)立道道岔柱，可安安裝定位裝置置及吊弦等設(shè)設(shè)備，始觸區(qū)區(qū)內(nèi)不允許安安裝任何懸掛掛和定位裝置置。（4）在線間距距126～526㎜間，渡線線比正線高H1，在線間距距為806～1306㎜間，渡線線比正線低H2，H1、H2與道岔型號號和機車通過過速度有關(guān)，需需另行確定。（5）為為了限制道岔岔定位點處導(dǎo)導(dǎo)線的抬高，在在定位裝置上上增加了彈性性支撐和限位位裝置，使定定位器的抬升升量為100㎜以內(nèi)。7、高高速接觸網(wǎng)的的分相裝置我國既既有120km／h以下