中國早期的鐵路 市賽獲獎

中國早期的鐵路世界上第一條鐵路于1825年9月27日正式誕生在英國。50年之后，這種運輸方式伴隨著帝國主義的侵略和掠奪而傳入了中國。鐵路在中國大地上的出現(xiàn)，是交通史上的大事，也使我國古代交通史接近了尾聲。回顧我國鐵路產生和早期發(fā)展的歷史，實際上就是一部帝國主義的侵略史，是我國主權逐步喪失和淪為殖民地半殖民地的歷史，也是我國廣大鐵路職工進行英勇斗爭的血淚史。（1）中國第一條鐵路你是否知道哪條鐵路是我國的第一條鐵路？它又是哪一年建成的？對此，人們曾有過三種不同意見。第一種意見認為，1865年由英國商人杜蘭德在北京宣武門外鋪設的一條長約500米的供人觀賞的、有小型蒸汽機車行駛的模型鐵路，是我國的第一條鐵路。其根據是，這條鐵路雖然是做廣告，但由小鐵軌鋪成，“長可里許”，并用了蒸汽機車，“以小汽車駛其上，迅疾如飛”。這已經具備了鐵路的主要特征，因此把它當成我國第一條鐵路是適宜的。第二種意見認為，1876年由英國怡和洋行在吳淞和上海之間擅自修建的公開運輸旅客和貨物的鐵路，是我國第一條鐵路。1866年英國殖民主義者為了擴大對我國的侵略，不惜采取欺騙手段，借口吳淞至上海間河道不易疏浚，要求建筑鐵路，以便把海運至吳淞的貨物經鐵路運到上海。這一要求未得清政府批準。英國侵略者不甘心，1875年通過英商怡和洋行將鐵路器材從英國偷偷運到上海，擅自鋪軌筑路。1876年12月1日上海至吳淞全線完工通車。英帝國主義的侵略行徑激起了強烈的反抗，沿線人民在筑路期間掀起了自發(fā)的群眾性的反對外國侵略的斗爭。1877年9月清政府用重金贖回這條鐵路，但沒有加以利用，卻昏庸地把長約15公里的鐵路線拆掉了。第三種意見認為，由清政府洋務派組織的開平礦務局出資修建的，于公元1881年11月8日通車的唐山一胥各莊鐵路，是我國的第一條鐵路。唐胥鐵路長約10公里。因為愚昧的清政府生怕火車頭這個龐然大物走起來震動清皇室的東陵，所以開始只準用騾馬拖拉車輛。只是后來因運煤效率太低，經過往返疏通，才于1882年改用一臺叫“龍?zhí)枴钡恼羝麢C車。這三種意見究競哪一種對呢？我們認為，從鐵路運輸?shù)谋举|特征上來看，毫無疑問，我國第一條鐵路理應是1876年建成的淞滬鐵路。首先，這里所指的我國第一條鐵路，是從可以運輸旅客和貨物的意義上來講的。廣告鐵路雖然出現(xiàn)較早，但僅僅是供人觀賞的模型。舉例來說，早在1804年英國的特列維席克就制造了一臺蒸汽機車，時速為八公里，并在南威爾士的鐵軌上作了試驗。1814年斯蒂芬遜也制造了一臺效能更好的蒸汽機車，并在煤礦里試運煤炭。但是人們還是把1825年首次公開辦理運輸業(yè)務的斯多克頓—達林頓鐵路公認為世界上第一條鐵路，道理就在于此。其次，這里所指的我國第一條鐵路，是就這種新的交通運輸工具在我國最早出現(xiàn)而言的，并不限定由誰出資或由誰修建。大家知道，1853年英國在它的殖民地印度修建了第一條鐵路，我們決不會說，在1950年印度獨立后，它才有了第一條鐵路。至于提到淞滬鐵路拆毀的問題，也需要分析。淞滬鐵路在運營一段時間以后，確實被清政府贖回拆毀了。但是淞滬鐵路1876年建成，卻是歷史的客觀事實。鐵路作為一種先進的生產工具，它已開始在中國顯示巨大的威力。正因為如此，僅在四年之后，唐胥鐵路就開始修建了。而一定要求實物保存下來才算第一條鐵路，這是過分牽強的觀點。試問今天在京沈鐵路線的唐胥段上，還有哪些鐵軌、道釘、魚尾板等是1881年的遺物呢？最后，這里所指的我國第一條鐵路，并不是單指標準軌距來說的。淞滬鐵路當初修建時不是采用標準軌距。它是一條窄軌鐵路，軌距為米。但是，我們知道，目前世界上有30多種不同的軌距。例如前蘇聯(lián)，它的軌距大都是米；而印度，它的軌距有米、米、1米、米、米等多種。我們總不至于由此得出結論：前蘇聯(lián)和印度的鐵路，都是一些非正式的鐵路。那種只承認標準軌距，或者只把采用標準軌距的鐵路才作為正式鐵路的觀點，是站不住腳的。所以，正確的結論是：1876年由英國人擅自修建的松滬鐵路，是我國的第一條鐵路。那么，我們中國人自己修建的第一條鐵路，又是哪一條呢？我們認為，應該是1881年11月8日由開平礦務局出資修建的“唐山—胥各莊”鐵路。早在19世紀70年代初，清政府內部頑固派和洋務派對要不要修建鐵路的問題，就展開了激烈的爭論。隨著洋務派的得勢，清政府對鐵路從拒辦、“籌辦”，到80年代“毅然興辦”了。1877年，清政府首次批準籌建臺灣鐵路，可是當真的著手籌辦時又因經費困難而不得不中止了。到1879年，開平礦務局請求修建一條從唐山到北塘的鐵路，也還是未批準。后來又重新申請僅修建唐山到胥各莊一段只有10公里的輕便鐵路，才勉強被批準。這條鐵路于1881年年初開工，同年11月8日舉行了通車典禮。當時準備使用的是胥各莊修車廠工人自己制造的“龍?zhí)枴睓C車，這是中國人制造的第一臺機車。但清朝皇室以“行駛震動陵寢，黑煙損害莊稼”為理由，不許使用蒸汽機車，只準用騾馬拖拉車輛，人稱“馬車鐵路”。直到1882年，才改用“龍?zhí)枴睓C車牽引。唐胥鐵路，雖然是一個小區(qū)段，但它是大動脈中的關鍵線路，是中國人自辦的第一條鐵路，也是我國鐵路建設的偉大開端。（2）詹天佑和京張路中國的早期鐵路是與杰出的鐵路工程師詹天佑的名字分不開的。詹天佑為我國鐵路事業(yè)艱苦奮斗了一生。在他從事鐵路事業(yè)的30多年中，幾乎沒有一日離開過鐵路，當時我國修建的每一條鐵路，也差不多都和他發(fā)生過不同程度的聯(lián)系。詹天佑1861年出生在廣東南海縣。12歲時，由于家庭生活困難，到香港考取幼童出洋預備班，赴美國留學。1881年6月以考試第一名的優(yōu)異成績畢業(yè)于耶魯大學鐵路專修科，同年8月返回祖國。在學生時代他就立志要通過修筑鐵路，使祖國富強起來。在他回國之后擔當?shù)匿佒凉恋教旖蛑g的鐵路和修建灤河大橋的工程中，就初露鋒芒，使那些自命不凡的外國工程師也不得不嘆服。詹天佑一生的貢獻很多，其中最突出的當屬修建京張鐵路。那是義和團運動失敗后，民族危機日益嚴重，我國人民紛紛要求保衛(wèi)路權，自修鐵路。清政府不得不改變主意，決定自己修筑第一條重要的鐵路——京張鐵路。1905年5月，清政府派詹天佑任京張路會辦（后升總辦）兼總工程師。京張鐵路長約200多公里，經過長城內外的燕山山脈。這一帶到處是崇山峻嶺，南口到岔道城的“關溝段”尤為險峻，八達嶺是最高峰。詹天佑負責修建京張鐵路的消息剛一傳出，帝國主義分子馬上挖苦說：“會修鐵路通過關溝段的中國工程師還沒出世呢！”攻擊詹天佑出任京張鐵路總工程師是“狂妄自大”，“自不量力”。當時國內不少人對自建這樣的鐵路也是缺乏信心的。詹天佑一心為國爭光，頂住了來自國內外的一切懷疑、非難和誣蔑。1906年10月24日，他在給他在美國求學時的一位老師的信中表明了他的決心和信念：“中國已經醒過來了。中國人要用自己的工程師和自己的錢來建筑鐵路，我好像是列在最前線的中國工程師。所有中外人士都在注視我所主持的京張路工程。如果京張路工程失敗的話，不但是我個人的不幸，中國工程師的不幸，同時將會帶給中國很大的損失。在我接受這一任務前后，許多外國人露骨宣稱中國工程師不能擔當京張線的石方和山洞等艱巨工程，但是我堅持我的工程，現(xiàn)第一段工程已經完工……?！闭蔡煊右泽@人的毅力去完成京張路修建的每項工作。塞外經?？耧L怒號，灰沙滿天。人們隨時都有被大風卷入深谷的危險。詹天佑親自率領工程人員，背著標桿、經緯儀在懸崖峭壁上定點制圖。為了尋找一條理想的筑路線路，他常常騎著小毛驢在崎嶇的山徑上奔波；白天翻山越嶺，晚上伏在油燈下繪圖計算。經過實際勘測和調查，他曾經選定過三條線路，其中有一條就是1949年后建成的豐沙線。這條線路較其它兩條，列車通過能力更高，運輸量更大，而工程也更艱巨，經費要超過原預算700萬兩銀子的好幾倍。腐朽的清政府對此是不會感興趣的。詹天佑不得不放棄這條在他看來是比較理想的線路。京張鐵路最困難的是八達嶺隧道工程。為了確保提前建成這條鐵路，詹天佑決定八達嶺隧道采用分段施工的方法。這在當時我國施工機械十分簡單和落后的情況下，是很不容易的。為了保證隧道施工質量，詹天佑吃住在現(xiàn)場，親自把關，對定線、定位，甚至對每一個炮眼的直徑和距離都要親自過目。他這樣不分晝夜地勤奮工作，使現(xiàn)場施工的所有員工無不深受感動。詹天佑還創(chuàng)造性地運用了“折返線”的原理，在山多坡陡的青龍橋修筑一段“人”字形線路，使關溝段的線路坡度降低到33‰以下，八達嶺隧道長度減少到一半。詹天佑還根據山區(qū)筑路的特點，就地取材，設計了許多具有民族特色、宏偉壯觀的石拱橋。不僅節(jié)省了鋼材，還大大降低了工程造價。詹天佑提出的“花錢少、質量好、完工快”的三個要求，都實現(xiàn)了。1909年10月2日，在通車典禮的會場上，中外來賓對詹天佑表示異常欽佩。他非常謙虛地說：“這是京張鐵路一萬多員工的力量，不是我個人的功勞，光榮是應該屬于大家的?！本堣F路的修成，極大地鼓舞了中國人民的民族自信心，推動了廣大群眾“收回路權”、自辦鐵路的愛國運動。此后，詹天佑除主持建筑張家口到綏遠的鐵路外，還應邀擔任川漢和粵漢等商辦鐵路的負責工作，努力培養(yǎng)中國自己的技術人員。他投身保路運動，熱烈歡迎辛亥革命，覺得這是救中國的希望，并以實際行動幫助孫中山先生實現(xiàn)修建10萬英里鐵路的計劃。公元1919年1月，詹天佑被派出席協(xié)約國“中東鐵路監(jiān)管委員會”的會議，同帝國主義占領中東鐵路的侵略行徑進行了堅決斗爭，并致電“巴黎和會”，反對帝國主義掠奪全中國鐵路的陰謀詭計。他面對祖國的坎坷命運，心憂如焚，回首一生，壯志未酬，在極度緊張的工作中他病倒了，最后終因操勞過度，病勢轉重，于1919年4月24日不幸逝世，享年58歲。詹天佑在我國鐵路史上寫下了光輝的一頁，人民將永遠懷念他。（3）筑路工人的血淚在從1876年吳淞鐵路開始到1911年清政府覆滅的36年中，我國共修鐵路9100多公里。除京張鐵路等由中國人自主修建的少數(shù)鐵路外，絕大多數(shù)由帝國主義修建并經營，其中被帝國主義直接控制的重要鐵路有中東鐵路（沙俄）、南滿鐵路（日本）、膠濟鐵路（德國）和昆河鐵路（法國）等。這些鐵路直接為帝國主義侵略擴張政策服務，具有明顯的殖民主義性質。修筑這些鐵路，給中國人民特別是筑路工人帶來了深重的災難，下面，我們以修筑昆河鐵路為例，看看當時筑路工人的悲慘生活。地處祖國西南邊陲的昆河鐵路，舊稱滇越鐵路滇段，是由法帝國主義直接控制的窄軌鐵路。這條具有重要戰(zhàn)略意義的鐵路建成于1910年，它的軌距一米，長約460多公里，位于滇東高原的中部和南部。北起昆明，南至邊疆重鎮(zhèn)河口。筑路期間，法國侵略者犯下了罄竹難書的累累罪行，八萬多名中國勞工死于鐵路工地，留下了“血染南溪河，尸鋪昆河線，千山遍尸骨，萬谷血淚流”的悲慘史實。滇越鐵路滇段80％線路穿行在崇山峻嶺之中，筑路工程非常艱巨。法國殖民主義者對中國筑路工人進行了野蠻的奴役和殘酷的壓榨。他們對工人進行敲骨吸髓的剝削，無法無天地草菅人命。許多筑路民工不堪忍受牛馬般的奴隸生活，紛紛逃亡。碧色寨六孔石橋工地上的400多名民工，半年里幾乎逃光。民工逃亡嚴重地影響了工程施工。為了補充筑路的勞動力，法國鐵路公司只好另行招工。筑路八年中，他們先后從四川、廣東、廣西、浙江、河北等省招來民工六萬多人。據《滇事危言初集》記載：“聞各省工人被招而來，得以保全性命者，實不過十中之二三也”。當時，法國鐵路公司曾從天津招來3000多名民工，到最后死得只剩下20多人。從廣東招來的1499名民工，大量死亡，僥幸活下來的人幾乎全部逃跑。其中只有極少數(shù)逃離云南，回到家鄉(xiāng)。他們到了廣州得知法國鐵路公司還在繼續(xù)欺騙招工，就向社會進行廣泛控訴，歷數(shù)法帝國主義在鐵路修筑中殘害民工的滔天罪行，從而引起社會的強烈反響。最后迫使廣東總督在1905年4月取消了法國人招民工4000余人的合同。昆河鐵路所穿過的南溪河谷，地處熱帶，氣候十分炎熱，一直是杳無人煙的瘴癘之地。這里流行著一種可怕的瘧疾（俗稱瘴氣）。只要染上這種瘧疾，如不能得到及時治療，一兩天之內就會喪命。這里的筑路民工，頭幾年的死亡率高得驚人。第一年（1903年），被折磨死的民工占民工總數(shù)的70％以上。據法文《滇越鐵路》記載，1905年春在南溪河谷發(fā)生了一次大瘟疫，死去的工人占工地上工人總數(shù)的1/3以上。對于民工的悲慘遭遇，當時清政府駐法國鐵路公司的公辦賀宗章有過這樣一段記載：“公司……招雇華工……。華人數(shù)人或數(shù)十人為一起，即于河側搭一窩棚；斜立三叉木條，上覆以草，席地而臥，潮濕嚴重，穢臭熏蒸，加以不耐煙瘴，則無幾日，病亡相繼，甚至每棚能行動者十無一二，外人見而惡之，不問已死未死，火焚其棚，或病臥路旁，奄奄一息，外人過者，以足踢之深澗。其得埋葬者尚為幸事?！边@位賀宗章還在筆記中悲憤地寫道：“嗚呼，此路實吾國人血肉所構成。”法帝國主義的罪惡行徑，激起了人民的強烈反抗。但由于清政府的腐敗無能，人民收回路權的斗爭受到壓制。1910年昆河鐵路終于勉強竣工了。這條歷時長達七年零11個月施工的鐵路，是法國殖民主義者吸吮云南人民膏脂的吸血管，也變成了帝國主義侵略和掠奪中華民族鐵路的罪證。（4）孫中山親繪藍圖偉大的民主主義革命先驅孫中山先生不僅是一位革命家，而且對我國早期鐵路建設也傾注了巨大精力。他在辛亥革命后，曾親自擔任全國鐵路督辦，組建“中國鐵路總公司”，為我國早期鐵路建設嘔心瀝血，辛勤工作。他為把貧窮落后的舊中國改造成為獨立富強的新中國，在發(fā)展祖國的實業(yè)計劃中，尤其是在他的《建國方略》中，精心繪制了一幅雄偉的經濟建設藍圖，詳盡地表述了以鐵路、港口建設為重點的戰(zhàn)略設想，特別是關于鐵路建設的規(guī)劃，具有深邃的獨到見