民航概論全套課件

民航概論第一章總論第一節(jié)民用航空的基本概念第二節(jié)世界民航的發(fā)展歷史第三節(jié)中國民航的發(fā)展歷史課程主要特點民航概論是一門總體性的課程，包括的范圍十分廣泛；緊跟新的方法、新的技術(shù)的發(fā)展；學(xué)習(xí)《民航概論》的目的全面了解民航系統(tǒng)的總體情況，以及發(fā)展中的問題、限制、前景和挑戰(zhàn)掌握民航各部門基本知識樹立全局觀點培養(yǎng)民航意識第一章總論第一節(jié)民用航空的基本概念一、航空業(yè)及民用航空在其中的位置人類在大氣層中的所有活動航空活動產(chǎn)生了航空產(chǎn)業(yè)在大氣層之外的飛行活動航天活動產(chǎn)生了航天產(chǎn)業(yè)一、航空業(yè)及民用航空在其中的位置航空業(yè)制造業(yè)民用航空軍事航空系統(tǒng)民用航空20世紀(jì)20年代，航空業(yè)形成了3個獨立而又緊密聯(lián)系的行業(yè)一、民航在航空工業(yè)中的位置1.航空制造業(yè)也稱航空制造業(yè)，是整個航空業(yè)的基礎(chǔ)。一、民航在航空工業(yè)中的位置2.軍事航空業(yè)為保衛(wèi)國家、維護(hù)國家內(nèi)部安定及世界和平而進(jìn)行的軍事性質(zhì)的航空活動。一、民航在航空工業(yè)中的位置?紀(jì)念中國人民抗日戰(zhàn)爭暨世界反法西斯戰(zhàn)爭勝利70周年勝利日閱兵空中梯隊共有18型近200架飛機參閱，規(guī)模和機型數(shù)量創(chuàng)歷史之最，多種新式戰(zhàn)機首次亮相。?閱兵領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室副主任、總參作戰(zhàn)部副部長曲睿稱，10個空中梯隊，包括空中護(hù)旗方隊、領(lǐng)隊機梯隊、預(yù)警指揮機梯隊、轟炸機梯隊、殲擊機梯隊、海軍艦載機梯隊、海上巡邏機梯隊、加受油機梯隊、直升機梯隊，涵蓋我軍現(xiàn)有先進(jìn)作戰(zhàn)和保障機種。一、民航在航空工業(yè)中的位置護(hù)旗梯隊分別由1架直升機在正下方懸掛鮮艷的國旗和軍旗、由2架直升機護(hù)衛(wèi)，組成兩組三機梯隊，率先飛過天安門。緊隨其后的是由20架直升機組成“70‖字樣，寓意以抗戰(zhàn)勝利為起點走向偉大復(fù)興的征程。這是我國首次在閱兵中采用紀(jì)念數(shù)字的編隊飛行。護(hù)旗梯隊的最后，7架初教-6教練機拉出7道彩煙，氣貫長虹。一、民航在航空工業(yè)中的位置初教-6是國產(chǎn)第一代初級教練機，也是我軍列裝時間最長的飛機，培育了數(shù)萬名飛行人員，在服役后的第53年，初教-6第一次飛過天安門上空。一、民航在航空工業(yè)中的位置領(lǐng)隊機梯隊?領(lǐng)隊機梯隊由1架空警-2000預(yù)警機和8架殲-10編成。?這是繼國慶60周年閱兵之后，空警-2000預(yù)警機第二次擔(dān)任空中梯隊的領(lǐng)隊機，也是八一飛行表演隊由殲-7換裝殲-10之后首次飛過天安門。?殲-10首次與空警-2000編隊參加空中閱兵。它們的搭配，不僅是為實現(xiàn)大小匹配的視覺效果，更體現(xiàn)出兩種機型在實戰(zhàn)中的搭配：空警-2000負(fù)責(zé)空中預(yù)警與指揮，殲-10負(fù)責(zé)為預(yù)警機護(hù)航、打擊敵機、爭奪制空權(quán)。一、民航在航空工業(yè)中的位置預(yù)警指揮機梯隊?由1架空警－500預(yù)警機、2架運－8指通機和4架殲－10、4架殲－11戰(zhàn)機編成的預(yù)警指揮機梯隊，標(biāo)志著空中信息化體系更加完善。一、民航在航空工業(yè)中的位置海上巡邏機梯隊?海上巡邏機梯隊由３架運８型特種飛機和海上巡邏機梯隊由３架運８型特種飛機和１０架殲轟７Ａ戰(zhàn)機編成。它們是實施空中偵察預(yù)10架殲轟7Ａ戰(zhàn)機編成。它們是實施空中偵察預(yù)警、警、具備對海突擊和對空作戰(zhàn)任務(wù)的重要力量。具備對海突擊和對空作戰(zhàn)任務(wù)的重要力量。?運８型特種飛機是海軍空中偵察預(yù)警、指揮控制的主要力量；?殲轟7A飛機，又稱“飛豹”戰(zhàn)機，是中型戰(zhàn)斗轟炸機，具備掛載大重量、多品種武器能力。一、民航在航空工業(yè)中的位置轟炸機梯隊?由轟-6K編成3個3級楔隊。?轟-6K是中遠(yuǎn)程轟炸機，被軍迷們尊稱為“戰(zhàn)神”，能攜帶巡航導(dǎo)彈和空地導(dǎo)彈，是重要的空基遠(yuǎn)程打擊力量，具備遠(yuǎn)距離奔襲、大區(qū)域巡邏、防區(qū)外打擊能力。一、民航在航空工業(yè)中的位置轟炸機梯隊?由2架轟-6K和4架殲10戰(zhàn)機編成。?空中加油有效增強了航空兵遠(yuǎn)程機動、持續(xù)作戰(zhàn)和戰(zhàn)場生存能力，是衡量一個國家遠(yuǎn)程空戰(zhàn)能力的重要標(biāo)志，是空中軍事行動不可或缺的要素，中國航空兵由此飛得更遠(yuǎn)。一、民航在航空工業(yè)中的位置?由12架殲11戰(zhàn)機組成，編成3個４機右梯隊。?由15架飛機編成三機、五機、七機楔隊。?殲11飛機是遠(yuǎn)程、重型、高機動第三代戰(zhàn)?殲10A飛機，是在殲10飛機基礎(chǔ)上改進(jìn)研制斗機，其留空時間長、作戰(zhàn)半徑大、具有超的全天候、多用途殲擊機，機動性能強，是視距空戰(zhàn)、近距格斗和對地攻擊等多種作戰(zhàn)奪取制空權(quán)和中遠(yuǎn)程作戰(zhàn)的空中利劍。能力。一、民航在航空工業(yè)中的位置艦載機梯隊?由5架殲-15戰(zhàn)機編成。該型戰(zhàn)機實現(xiàn)了我軍固定翼飛機從岸基到艦基零的突破，為我國航母戰(zhàn)斗力建設(shè)奠定了堅實基礎(chǔ)。一、民航在航空工業(yè)中的位置直升機梯隊70架直升機編成7個楔隊和1個橫隊。陸軍航空兵作為立體突擊的主戰(zhàn)力量，在未來戰(zhàn)爭和非戰(zhàn)爭軍事行動中，承載著不可替代的重要使命。一、民航在航空工業(yè)中的位置3.民用航空利用航空器從事民間性質(zhì)的航空活動。二、民航的定義和分類?使用各類航空器從事除了軍事性質(zhì)（包括國防、警察和海關(guān)）以外所有的航空活動，稱為民用航空二、民航的定義和分類航空運輸也稱商業(yè)航空。是指以航空器進(jìn)行經(jīng)營性的客貨運輸?shù)暮娇栈顒?。通用航空航空運輸作為民用航空的一部分劃分出去后，民用航空的其余部分統(tǒng)稱為通用航空，因而通用航空按照國際民航組織（InternationalCivilAviationOrganization,ICAO）的分類，通用航空可以劃分為航空作業(yè)和其他類通用航空兩個部分。二、民航的定義和分類客運航空運輸貨運?商業(yè)航空（CommercialAviation）分為貨運和客運?作為國家交通運輸系統(tǒng)的一部分?鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、管道運輸、航空運輸2014年中國航空公司十大品牌企業(yè)排名二、民航的定義和分類航空作業(yè)通用航空其他類通用航空工業(yè)航空農(nóng)業(yè)航空航空科研和探險活動航空在其他領(lǐng)域中的應(yīng)用公務(wù)航空私人航空飛行訓(xùn)練航空體育運動二、民航的定義和分類航空攝影、遙感、測繪、物探、吊裝、海上采油、環(huán)境監(jiān)測工業(yè)航空農(nóng)業(yè)航空森林滅火、除蟲、撒播樹種草種、撒播農(nóng)藥、除草、觀測漁情航空作業(yè)新飛機試飛、新技術(shù)的驗證以及利用航空器進(jìn)行的氣象天文觀測和探險活動航空科研其他領(lǐng)域巡邏、搜尋、救助、醫(yī)療、空中廣告作業(yè)、空中考古等二、民航的定義和分類二、民航的定義和分類二、民航的定義和分類大型企業(yè)或事業(yè)單位以及政府單位自備航空器為其自身業(yè)務(wù)服務(wù)的航空活動。公務(wù)航空私人航空在一些航空強國，私人擁有航空器作為交通或娛樂工具，已經(jīng)成為一種高中層人士的時尚，并向普及化和多種形式的服務(wù)化發(fā)展。其他類通用航空培養(yǎng)各類飛行人員（軍事航空飛行人員駕駛員除外）的學(xué)校和俱樂部進(jìn)行的飛行活動飛行訓(xùn)練航空體育訓(xùn)練用各類航空器進(jìn)行的體育和娛樂活動，如跳傘、滑翔運動、熱氣球飛行以及航空模型運動????三、民用航空系統(tǒng)的組成部分政府部門?民航企業(yè)?民航機場?參與通用航空各種活動的個人和企事業(yè)單位?三、民用航空系統(tǒng)的組成部分?政府部門管理的主要內(nèi)容01、制定民用航空各項法規(guī)、條例，并監(jiān)督這些法規(guī)、條例的執(zhí)行；02、對民航企業(yè)進(jìn)行規(guī)劃、審批和管理；03、對航路進(jìn)行規(guī)劃和管理，對日常的空中交通實行管理，保障空中飛行安全；04、代表國家管理國際民航交往、談判，參加國際組織、監(jiān)督國外航空企業(yè)在國內(nèi)的活動，維護(hù)國家利益；05、對民用航空器及相關(guān)技術(shù)裝備的制造、使用制定標(biāo)準(zhǔn)并進(jìn)行審核、發(fā)證、監(jiān)督全，調(diào)查處理民用飛機的飛行事故；06、對民航機場進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃和業(yè)務(wù)管理；07、對民航的各類專業(yè)人員制定工作標(biāo)準(zhǔn)，并進(jìn)行考核、頒發(fā)執(zhí)照，培訓(xùn)民航工作人員；三、民用航空系統(tǒng)的組成部分民用航空管理機構(gòu)交通運輸部中國民用航空局東北地區(qū)管理局華北地區(qū)管理局華東地區(qū)管理局中南地區(qū)管理局西北地區(qū)管理局西南地區(qū)管理局新疆地區(qū)管理局三、民用航空系統(tǒng)的組成部分中國民用航空局直屬機構(gòu)中國民用航空局中國民航大學(xué)空中交通機關(guān)管理局服務(wù)局航空安全中國民航民航技術(shù)中心報社出版社總醫(yī)院中國民航中國民航飛行學(xué)院管理干部學(xué)院三、民用航空系統(tǒng)的組成部分?參與航空運輸?shù)母黝惼髽I(yè)航空公司12油料公司航材公司3民航企業(yè)4銷售公司55航空服務(wù)公司三、民用航空系統(tǒng)的組成部分航空公司油料公司航材公司維修公司三、民用航空系統(tǒng)的組成部分??民航機場?機場是民用航空和整個社會的結(jié)合點，也是一個地區(qū)的公眾服務(wù)設(shè)施。?世界上大多是機場是地方政府管轄下的半企業(yè)性質(zhì)的機構(gòu)。?主要為航空運輸服務(wù)的機場成為航空港或簡稱空港。?空港要有為旅客服務(wù)的地區(qū)建筑（候機樓）、相應(yīng)設(shè)施（跑道）和空中交通管理系統(tǒng)。三、民用航空系統(tǒng)的組成部分2010年12月09日北京首都機場年旅客吞吐量破7000萬居全球第二直逼世界第一大最繁忙的機場美國亞特蘭大機場三、民用航空系統(tǒng)的組成部分?參與通用航空各種活動的個人和企事業(yè)單位包括飛行學(xué)校、通用航空公司、為通用服務(wù)的各類企業(yè)、航空研究單位、航空體育活動單位以及擁有飛機的個人和企事業(yè)單位。三、民用航空系統(tǒng)的組成部分?事業(yè)性質(zhì)的政府機構(gòu)?企業(yè)性質(zhì)的航空公司?半企業(yè)性質(zhì)的空港?參與通用航空各種活動的個人和企事業(yè)單位第一章總論第二節(jié)世界民航的發(fā)展歷史第二節(jié)世界民航的發(fā)展歷史一、航空業(yè)的出現(xiàn)和民航的開始早期：模仿鳥類的嘗試?將羽毛或輕質(zhì)木材粘貼在手臂上，嘗試飛行?結(jié)果常常是災(zāi)難性的航空史人物（一）羅吉爾·培根(R.Bacon，約1220-1292)?歐洲文藝復(fù)興?認(rèn)真思考過飛行器?在大約1250年成書、1542年才出版的著作《工藝和自然的奧秘》中，培根提出了動力飛行的概念。雖然他的設(shè)想還相當(dāng)簡單粗糙，但人們把他看作歷史上第一個提出類似20世紀(jì)飛機概念的人。?培根終生不得志，生前曾將手稿送給一些宗教領(lǐng)袖，但沒有得到重視，加之其著作大都在他死后幾百年才出版或譯成通用文字，因此培根的飛行器思想沒有對后世產(chǎn)生什么影響。航空史人物（二）達(dá)芬奇(LeonardodaVinci1452–1519)手稿《論鳥的飛行》于1505在佛羅倫薩完成達(dá)·芬奇的航空學(xué)研究可以分成三大部分：?關(guān)于飛行的理論和原理?飛行的穩(wěn)定性和控制?飛行器設(shè)計可惜由于歷史原因（不被當(dāng)時理解，多種論文、手稿沒有發(fā)表），達(dá)·芬奇對航空發(fā)展沒有產(chǎn)生任何影響。航空史人物（三）伊曼紐爾(EmanuelSwedenborg1688–1772)發(fā)表首篇關(guān)于飛行的論文“SketchofaMachineforFlyingintheAir”航空史人物（四）蒙哥爾菲亞兄弟(TheMontgolfierbrothers,1740/1745-1810/1799）1783年成功制造了熱空氣氣球并使之升空航空史人物（五）亨利?戈法德(HenriGiffard1825–1882)將氣球裝上螺旋槳，用2.2kw蒸汽機驅(qū)動，在巴黎上空以2.68m/s——飛艇的誕生。的速度作了首次飛行，這就是有動力、可操縱氣球航空史人物（六）喬治?凱利(SirGeorgeCayley1773-1857)空氣動力學(xué)之父現(xiàn)存于博物館中的凱利滑翔機的復(fù)制品喬治·凱利G.Cayley（1773-1857）?為重于空氣的航空器創(chuàng)立了必要的飛行原理?論文《論空中航行》(1809)被認(rèn)為是現(xiàn)代航空學(xué)誕生的標(biāo)志。論文闡述了飛機基本原理，分析了穩(wěn)定性、安全性和操縱性的重要性，提出許多重要概念。?他的研究成果遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了時代，在他之后近百年間，也沒人超過他的水平或認(rèn)識到他的發(fā)現(xiàn)的重大意義。航空史人物（七）?李林塔爾(OttoLilienthal1848–1896)現(xiàn)代航空之父航空史人物（八）?皮爾龐特(SamuelPierpontLangley1834-1906)1896年5月6日,所發(fā)明的AerodromeNo.5首次實現(xiàn)重于空氣的持續(xù)飛行。首次飛行1000米，二次飛行700米，速度40km/hr。航空史人物（九）開辟了航空的新紀(jì)元?萊特兄弟（TheWrightbrothers）1903年美國的萊特兄弟制造的飛機在北卡羅來納州騰空而起，開辟了航空的新紀(jì)元，飛機從此誕生。航空史人物（十）?布賴?yán)飱W（LouisBleriot）1909年7月25日，駕駛“布萊里奧”XI飛機從法國加來飛達(dá)英國多佛爾，用時37min，飛行約40km，成為世界上第一個乘飛機飛躍英吉利海峽的人，也是歷史上第一次國際航行。第二節(jié)世界民航的發(fā)展歷史第一次世界大戰(zhàn)(1914-1918)第二節(jié)世界民航的發(fā)展歷史?在1919年的巴黎和會上，法國政府就建議草擬一個航空公約作為巴黎和約的一部分，后有38個國家簽署這一條約，該條約被稱為《巴黎公約》，是世界上第一部國家間的航空法。?1919年是民用航空正式開始的一年。第二節(jié)世界民航的發(fā)展歷史民用航空迅速從歐洲發(fā)展到北美，然后普及到亞、非、拉美各洲，并迅速擴(kuò)展到全球各地，中國也在1920年開始建立了第一條航線。1919-1939民航初創(chuàng)并發(fā)展的年代第二節(jié)世界民航的發(fā)展歷史1933年美國人林德伯格橫越大西洋成功，把航空由洲內(nèi)飛行擴(kuò)展到了洲際飛行。第二節(jié)世界民航的發(fā)展歷史1919-1939民航初創(chuàng)并發(fā)展的年代最具代表性的民航客機DC-330年代投入航線第二次世界大戰(zhàn)期間航空技術(shù)取得飛躍發(fā)展第二節(jié)世界民航的發(fā)展歷史二、民用航空的大發(fā)展時期（1945-1958年）1國際航空迅速發(fā)展，1944年在美國芝加哥有54個國家參加會議簽署了《國際民用航空約》（《芝加哥公約》），這個公約成為現(xiàn)在世界國際航空法的基礎(chǔ)，根據(jù)公約的規(guī)定在1947年成立了國際民航組織。2機場和航路網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施大量興建，使民用航空由過去的點線結(jié)構(gòu)向面上發(fā)展，逐步形成了一個全球范圍的航空網(wǎng)。3直升機進(jìn)入民航服務(wù)，成為民航的有一種主要航空器，開辟了民航的新領(lǐng)域。4噴氣民用飛機的研制進(jìn)入了實用階段，為民航第二階段的發(fā)展準(zhǔn)備了條件。二、民用航空的大發(fā)展時期（1945-1958年）波音707DC-81950年英國“子爵號”渦輪螺旋槳飛機投入使用1952年英國渦輪噴氣飛機“彗星號”投入航線使用波音707、DC-8投入服務(wù),噴氣時代的到來(1958年)第二節(jié)世界民航的發(fā)展歷史三、民用航空的全球化、大眾化時期1958年開始的民用噴氣時代是民航發(fā)展的一個新階段，它標(biāo)志著民航進(jìn)入了全球的大眾化運輸?shù)男聲r代。1969年B747投入航線運營?超音速客機Concorde(協(xié)和號)?第二節(jié)世界民航的發(fā)展歷史三、民用航空的全球化、大眾化時期進(jìn)入21世紀(jì)，世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展達(dá)到了全球一體化的程度，人類經(jīng)濟(jì)活動方式產(chǎn)生了重大的變化，生產(chǎn)資源（人員物資）要在世界范圍內(nèi)自由、快速的流動，對民航業(yè)提出了自由化、多樣化的要求；與此同時，為了經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展須保護(hù)地球環(huán)境，這對民航提出了嚴(yán)格的環(huán)保要求，民航業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了新的變化，體現(xiàn)在以下幾個方面。第二節(jié)世界民航的發(fā)展歷史三、民用航空的全球化、大眾化時期1全世界大部分國家實行或部分實行了開放天空的政策，各個國家對國際航空運輸企業(yè)的限制逐步減少，在一定條件下開放國內(nèi)機場、航路；允許國外航空運輸企業(yè)按市場規(guī)律自由競爭，大大減少了政府對空運市場的干預(yù)，從而促使了空運市場的競爭加劇，企業(yè)重組，也促使民航業(yè)迅速發(fā)展。第二節(jié)2世界民航的發(fā)展歷史客貨流量的加大和需要多樣化要求民航運輸?shù)亩鄻踊秃娇掌魇袌龅亩鄻踊?，其中的代表為?空客公司生產(chǎn)了超大型的A380飛機，一次最多可運載850名乘客或150噸貨物，適應(yīng)大流量的運輸；?波音則打造了高速高性能的波音787客機，其載客量為200人，是一款遠(yuǎn)程飛機，滿足遠(yuǎn)距離點對點航線的直飛要求。三、民用航空的全球化、大眾化時期空客380波音787第二節(jié)世界民航的發(fā)展歷史三、民用航空的全球化、大眾化時期3本世紀(jì)，環(huán)保要求已經(jīng)成為人類社會活動的一個重要發(fā)展目標(biāo)，也對民航業(yè)提出了更高更嚴(yán)格的節(jié)能和降低污染指標(biāo)。4航空技術(shù)的進(jìn)步使小型飛機的成本大幅下降，同時還可以配置現(xiàn)代化的儀表和避撞系統(tǒng)，小型飛機在北美地區(qū)大量進(jìn)入私人服務(wù)領(lǐng)域和家庭，而地面交通的擁堵及低空空域和中小機場沒有被充分利用，促使美國等發(fā)達(dá)國家著手實施全國的小型飛機運輸計劃，在5400米以下的空域建立起小型飛機的航空網(wǎng)絡(luò)，這個網(wǎng)絡(luò)如同公路網(wǎng)絡(luò)，使小型私人飛機如同汽車一樣在低空空域中成為一種公共交通手段，使航空大眾化，從而產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)與社會效益。第二節(jié)世界民航的發(fā)展史課程回顧航空大事記011783年法國的蒙哥爾菲兄弟制造熱氣球載人升空——民用航空開始的標(biāo)志。021852年法國出現(xiàn)了飛艇，出現(xiàn)了人可以操縱的有動力的航空器。031903年美國的萊特兄弟制造的飛機——航空新紀(jì)元的開始。041909年法國人布萊里奧成功飛越英吉利海峽——開創(chuàng)歷史上第一次國際航行。051919年是民用航空正式開始的一年。航空大事記061944年在美國芝加哥簽署了《國際民用航空公約》。071947年成立了國際民航組織。081950年英國“子爵號”渦輪螺旋槳飛機投入使用。091952年英國渦輪噴氣飛機“彗星號”投入航線使用。101958年波音707、DC-8投入服務(wù),標(biāo)志著噴氣時代的到來。111909年法國人布萊里奧成功飛越英吉利海峽——開創(chuàng)歷史上第一次國際航行。第二節(jié)世界民航的發(fā)展歷史1.1919-1939民航初創(chuàng)并發(fā)展的年代最具代表性的民航客機DC-330年代投入航線可載客30人，航程2420千米，速度290千米/小時第二次世界大戰(zhàn)期間航空技術(shù)取得飛躍發(fā)展2.1945-1958年民用航空的大發(fā)展時期波音707DC-81950年英國“子爵號”渦輪螺旋槳飛機投入使用1952年英國渦輪噴氣飛機“彗星號”投入航線使用波音707、DC-8投入服務(wù),噴氣時代的到來(1958年)2.1945-1958年民用航空的大發(fā)展時期速度900-1000千米/小時航程可達(dá)12000千米載客量158人波音707“彗星號”空難第二節(jié)世界民航的發(fā)展歷史3.民用航空的全球化、大眾化時期1958年開始的民用噴氣時代是民航發(fā)展的一個新階段，它標(biāo)志著民航進(jìn)入了全球的大眾化運輸?shù)男聲r代。?1970年B747寬體機投入航線運營是民航大型化的標(biāo)志?1969年超音速客機協(xié)和號投入使用是民航提高速度在經(jīng)濟(jì)上和環(huán)境上不太成功的嘗試DC-10芝加哥空難1979年5月25日，美國航空191號班機從芝加哥奧黑爾國際機場，飛往洛杉磯國際機場的定期航班，一架DC-10型客機起飛時因左邊引擎突然脫落而失速墜毀，導(dǎo)致機上271人及地面2人罹難。以機上人員罹難人數(shù)計，是次事件至今仍為美國本土史上傷亡最多的空難。促使美國聯(lián)邦航空局加強了對民航飛機適航性的管理第一章總論第三節(jié)中國民航的發(fā)展歷史第三節(jié)中國民航的發(fā)展歷史一、舊中國時期（1920-1949）年9月21日，旅美華僑馮如駕駛著自制的飛機──馮如一號，在揭開了中國航空史的馮如的成功，向全人類展現(xiàn)了中國人民的智能和能力，為1909奧克蘭市上空翱翔了八百多公尺，安全著陸，第一頁。中國在世界早期航空史上贏得了極大的榮譽。航空大事記011909年，旅美華僑馮如制造一架飛機并成功試飛，揭開了中國航空史的第一頁。021910年，北京南苑也研制成功了一架飛機，掀開中國航空事業(yè)的篇章。031918年，北洋政府設(shè)立航空事務(wù)處。041920年，北洋政府開通了北京—天津的第一條國內(nèi)航線——中國民航拉開序幕。051929年，成立滬蓉航空管理處，開通了上?！暇┖骄€。航空大事記061930年，與美商合資成立了中國航空公司。071931年，與德國漢莎航空公司組建歐亞航空公司。081933年，西南五省的地方勢力和商界合作組建了西南航空公司。091936年，開通了廣州—河內(nèi)的第一條國際航線。101939年，成立的中蘇航空公司開辟了重慶到莫斯科的航線。第三節(jié)中國民航的發(fā)展歷史二、計劃經(jīng)濟(jì)時期（1949-1978）1949年11月中央軍委民航局成立，統(tǒng)管全國的民航事務(wù)。1954年民航局歸國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)更名為中國民航總局。1949年11月9日，“兩航局起義”。第三節(jié)中國民航的發(fā)展歷史?兩航指原國民黨政府的“中國航空公司”（1930年8月1日成立）和原“中央航空公司”（1931年2月成立）。?1949年11月9日起義，12架飛機飛回祖國大陸（一架飛抵北京，11架飛抵天津）。?起義的12架飛機和后來由兩航機務(wù)人員修復(fù)的國民黨遺留在大陸的16架（C－46型14架、C－47型2架）飛機構(gòu)成了新中國民航初期的機群主體。?兩航起義歸來的大批技術(shù)業(yè)務(wù)人員，成為新中國民航事業(yè)建設(shè)中一支主要技術(shù)業(yè)務(wù)骨干力量。二、計劃經(jīng)濟(jì)時期（1949-1978）兩航起義是中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)下的一次成功的愛國主義革命斗爭第三節(jié)中國民航的發(fā)展歷史三、改革開放經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型時期（1978-1997）改革軍事化的集中指揮體系，開始進(jìn)行經(jīng)濟(jì)核算，工作的重點放在發(fā)展生產(chǎn)上，使我國的民航業(yè)有了巨大的發(fā)展。1980政府領(lǐng)導(dǎo)，成為一個從事經(jīng)濟(jì)發(fā)展的年民航正式從軍隊領(lǐng)導(dǎo)下轉(zhuǎn)為由第一階段（1978-1987）業(yè)務(wù)部門，民航管理開始走上現(xiàn)代化的道路，過程是分步驟、漸進(jìn)的。第二階段（1987-1997）從機場和行政管理當(dāng)局按照其自身性質(zhì)分離1987年起民航總局決定把航空公司、，分別進(jìn)行經(jīng)營和管理。第三節(jié)中國民航的發(fā)展歷史四、經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展時期（1997年至今）1我國在1996年3月頒布并實行了《中華人民共和國民用航空法》，標(biāo)志著我國民航正式邁向依法治理的階段。2到2002年，我國的民航運輸總周轉(zhuǎn)量165億噸公里，上升到世界第五位，我國成為了一個航空大國。3到2009年，我國當(dāng)年客運量突破2億人次，總周轉(zhuǎn)量完成390億噸公里，位列全球第二。第一章總論課后習(xí)題1970-2007全球旅客運輸量第二階段，穩(wěn)步發(fā)展時期（1978～1987）?1980年，軍民分開。民航脫離軍隊建制，民航局從隸屬于空軍改為國務(wù)院直屬機構(gòu)，實行企業(yè)化管理。?民航局下設(shè)北京、上海、廣州、成都、蘭州（后遷至西安）、沈陽6個地區(qū)管理局。第三階段，重組擴(kuò)張時期（1987～2002）?1987年，政企分開。對民航業(yè)進(jìn)行以航空公司與機場分設(shè)為特征的體制改革，組建了6個國家骨干航空公司（中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司）?在原有管理局的基礎(chǔ)上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區(qū)管理局。?1993年，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務(wù)院直屬機構(gòu)，機構(gòu)規(guī)格由副部級調(diào)整為正部級?2002年，民航行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量165億噸公里、旅20年間我國的旅客運輸量增長第四階段，迅猛發(fā)展時期（2002～）–2002年，民航業(yè)再次進(jìn)行重組，組建6大集團(tuán)公司（中國航空集團(tuán)公司、東方航空集團(tuán)公司、南方航空集團(tuán)公司、中國民航信息集團(tuán)公司、中國航空油料集團(tuán)公司、中國航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司），與民航總局脫鉤，交由中央管理。–民航監(jiān)管機構(gòu)改革總局下屬7個地區(qū)管理局(華北、東北、華東、中南、西南、西北、新疆)26個省級安全監(jiān)督管理辦公室(局)(天津、河北、山西、內(nèi)蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏)–機場實行屬地管理中國民航旅客運輸量增長19491978198720022004軍事特征政企合一體制改革資產(chǎn)重組2007計劃經(jīng)濟(jì)經(jīng)濟(jì)核算政企分開飛速發(fā)展我國航線網(wǎng)絡(luò)的變化19852004明天——高鐵對民航的影響運5運7運8中國大飛機夢--------―運十”飛機的歷史運12新舟60ARJ21本章重點內(nèi)容?民用航空的基本概念?民航系統(tǒng)的組成?具有劃時代意義的航空事件?現(xiàn)階段我國的民航體制?我們目前的管理體制和組織形式第二章飛機的一般介紹1、教學(xué)內(nèi)容：掌握飛機的基本構(gòu)造、飛機的動力裝置和飛機機載設(shè)備及系統(tǒng)的基本概念。了解飛機的設(shè)計和生產(chǎn)。2、教學(xué)重點、難點：（1）掌握飛機的機翼、尾翼、機身、起落架的基本知識。（2）掌握飛機活塞式航空發(fā)動機、空氣噴氣發(fā)動機和燃?xì)鉁u輪發(fā)動機輔助系統(tǒng)的基本知識。（3）了解飛機的飛行控制系統(tǒng)、液壓\氣壓\剎車系統(tǒng)、飛機燃油系統(tǒng)、飛機座艙環(huán)境控制系統(tǒng)、防冰排雨系統(tǒng)的基本知識。（4）了解飛機的設(shè)計和生產(chǎn)。第二章飛機的一般介紹1飛機機體2飛機的動力裝置3飛機系統(tǒng)一、機翼體本系節(jié)二、機身知識三、尾翼四、起落架一、機翼機翼是飛機升力的基本來源。機翼分為四個部分：翼根、前緣、后緣、翼尖。動飛翼機面機翼和機翼上的活襟翼一、機翼1、機翼的外形：剖面形狀機翼剖面形狀稱為翼型或翼剖面。1—翼剖面2—前緣3—后緣一、機翼1、機翼的外形：平面形狀現(xiàn)代高速客機一般使用后掠機一、機翼1、機翼的外形：平面形狀三翼機一、機翼1、機翼的外形：平面形狀雙翼機一、機翼1、機翼的外形：平面形狀單翼機現(xiàn)代民航客機均為單翼機一、機翼2、機翼和機身的連接：機翼的安裝形式：上單翼，中單翼，下單翼。上單翼：干擾阻力小；視野好；機身離地高近，易裝貨，發(fā)動機離地高，起落架安裝困難。中單翼：氣動外形最好，翼梁穿過機身，影響客艙容積。下單翼：離地進(jìn)，起落架短，降落穩(wěn)定性好，易收放，維修方便；機艙空一、機翼2、機翼和機身的連接：上單翼一、機翼2、機翼和機身的連接：中單翼一、機翼2、機翼和機身的連接：下單翼現(xiàn)代客機一般采用下單翼一、機翼3、安裝角定義：機翼裝在機身上的角度。是機翼與水平線所組成的角度。分類：分上反角（安裝角向上）和下反角（安裝角向下）兩種。上反角能提高飛機的側(cè)向穩(wěn)定性，一般用于下單翼機。下反角一般用于上單翼機。一、機翼4、機翼的結(jié)構(gòu)：機翼主要由翼梁、翼肋、桁條和蒙皮組成。一、機翼4、機翼的結(jié)構(gòu)：1、翼梁，承擔(dān)機翼上主要的作用力。分前梁和后梁。桁條（嵌在翼肋上，支持蒙皮）構(gòu)成縱向骨架。2、翼肋，保持機翼的翼型，受力通過接頭傳給翼梁。3、桁條，嵌在翼肋上以支持蒙皮。4、蒙皮。翼根需特別加固，因為要承受巨大的應(yīng)力內(nèi)部空間：安裝操縱裝置，密封后作為油箱，安裝二、機身1、機身外形：現(xiàn)代民航機的機身是筒狀的，機頭裝置著駕駛艙用來控制飛機；中部（分上下兩部分）是客艙或貨艙用來裝載旅客、貨物，燃油和設(shè)備后部和尾翼相連。二、機身1、機身外形：機身剖面形狀二、機身2、機身內(nèi)部布置：三、尾翼尾翼是飛機尾部的水平尾翼和垂直尾翼的統(tǒng)稱，它的作用是用以維持飛機的方向和水平的穩(wěn)定性和操縱性。尾翼一般包括水平尾翼和垂直尾翼。三、尾翼水平尾翼：水平安定面（固定）+升降舵（上下轉(zhuǎn)動）保持飛機縱向穩(wěn)定，控制飛機的俯仰運動；全動式平尾可提高操縱效率安裝在機身上或垂尾上垂直尾翼：垂直安定面（固定）+方向舵（左右轉(zhuǎn)動）控制飛機航向，抗偏航干擾分為單垂尾、雙垂尾、多垂尾等多種形式。客機采用單垂尾的為多。三、尾翼四、起落架主要功用：起落架主要功用是在飛機滑跑、停放和滑行的過程中支撐飛機，同時吸收飛機在滑行和著陸時的震動和沖擊載荷。起落架組成：起落架艙、剎車裝置、減震裝置、收放裝置等幾部分。通用航空小型飛機：固定式起落架。航線飛機：可收放起落架。起落架配置形式：前三點式、后三點式和多點式三種。四、起落架起落架的配置形式：前三點式起落架（民航飛機）四、起落架起落架的配置形式：后三點式起落架（早期飛機）四、起落架起落架的配置形式：多點式起落架（重型飛機如波音747）四、起落架起落架的配置形式：自行車式起落架（戰(zhàn)斗機）一、活塞式航空發(fā)動體本機系節(jié)知二、空氣噴氣發(fā)動機識三、燃?xì)鉁u輪發(fā)動機輔助系統(tǒng)一、活塞式航空發(fā)動機活塞式發(fā)動機是將燃料中的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為動力的動力裝置通過帶動螺旋槳為飛行器提供飛行動力。1－槳葉剖面；2－旋轉(zhuǎn)面；3－槳葉；4－槳轂；5－槳葉剖面弦線；螺旋槳拉力的產(chǎn)生一、活塞式航空發(fā)動機二、空氣噴氣發(fā)動機空氣噴氣發(fā)動機是一種利用燃?xì)鈴奈膊扛咚賴姵鰰r所產(chǎn)生的反沖作用推動機身前進(jìn)的發(fā)動機。二、空氣噴氣發(fā)動機1、渦輪噴氣發(fā)動機特點是完全依賴氣流產(chǎn)生推力。通常用作高速飛機的動力。渦噴6二、空氣噴氣發(fā)動機2、渦輪螺旋槳發(fā)動機由螺旋槳提供拉力(或推力)的燃?xì)鉁u輪發(fā)動機。多用于低亞聲速飛行。二、空氣噴氣發(fā)動機3、渦輪風(fēng)扇發(fā)動機在渦輪后面，再加裝一套渦輪(一級或多級)二、空氣噴氣發(fā)動機3、渦輪風(fēng)扇發(fā)動機現(xiàn)代民航客機大多采用渦輪風(fēng)扇發(fā)動機二、空氣噴氣發(fā)動機3、渦輪風(fēng)扇發(fā)動機—渦扇13二、空氣噴氣發(fā)動機4、渦輪軸發(fā)動機渦輪軸發(fā)動機是直升機主要使用的動力裝置。發(fā)動機的安裝可用吊架裝在機翼下，或者裝在機身兩側(cè)后部，渦輪螺旋槳發(fā)動機只能裝在機身頭部。翼下吊裝尾部吊裝三、輔助動力裝置是一種小型燃?xì)鉁u輪發(fā)動機，在軍民用飛機上已得到廣泛應(yīng)用，如戰(zhàn)斗機、大型運輸機、直升機、民用大型客機、民用公務(wù)機等等。APU的作用是向飛機獨立地提供電力和壓縮空氣。?在地面時APU提供電力和壓縮空氣，保證客艙和駕駛艙內(nèi)的照明和空調(diào)，確保旅客的舒適；?在現(xiàn)代化的大、中型客機上，APU是保證發(fā)動機空中停車后再啟動的主要裝備，它直接影響飛行安全；?降落后，仍由APU供應(yīng)電力照明和空調(diào)，使主發(fā)動機提早關(guān)一、飛機的電子儀表系統(tǒng)體本系節(jié)二、飛機燃油系統(tǒng)知三、飛機座艙環(huán)境控識制系統(tǒng)四、防冰排雨系統(tǒng)機載設(shè)備及系統(tǒng)是為完成各種飛行和任務(wù)而安裝的各種設(shè)備及系統(tǒng)的總稱。一、飛機的電子儀表系統(tǒng)電子儀表系統(tǒng)：飛機感知和處理外部情況并控制飛行狀態(tài)的核心。飛機的電子儀表系統(tǒng)主要分為四類：飛行控制儀表系統(tǒng)、飛機綜合電子控制系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)和通信系統(tǒng)。一、飛機的電子儀表系統(tǒng)1、飛行控制儀表系統(tǒng)控制飛機氣動操縱面改變飛機的布局，增加飛機的穩(wěn)定性、改善操縱品質(zhì)、優(yōu)化飛行性能。主要功能：1、保持飛機姿態(tài)和航向；2、控制空速及飛行軌跡；一、飛機的電子儀表系統(tǒng)1、飛行控制儀表系統(tǒng)—大氣數(shù)據(jù)儀表大氣數(shù)據(jù)儀表包括氣壓高度表、飛行速度表、氣溫度表。氣壓式高度表通過測量大氣壓力來間接測量高度一、飛機的電子儀表系統(tǒng)1、飛行控制儀表系統(tǒng)—大氣數(shù)據(jù)儀表飛行速度表真空速：指飛機對于空氣的運動速度，也簡稱為空速。指示空速：是由測量空氣壓力的表上直接指示速度，也叫表速。升降速度：指飛機對地面運動的上升或下降的速度。地速：指飛機運動速度對地面的水平分量。馬赫數(shù)：是飛行速度和飛機所在聲速的比。一、飛機的電子儀表系統(tǒng)1、飛行控制儀表系統(tǒng)—飛行姿態(tài)指引儀表一、飛機的電子儀表系統(tǒng)2、飛機綜合電子控制系統(tǒng)主要包括飛行管理計算機系統(tǒng)、飛行信息記錄系統(tǒng)、飛機自動駕駛系統(tǒng)、電傳操縱系統(tǒng)、近地警告系統(tǒng)和空中警告及避撞系統(tǒng)。一、飛機的電子儀表系統(tǒng)2、飛機綜合電子控制系統(tǒng)飛行信息記錄系統(tǒng)飛機上的黑匣子一、飛機的電子儀表系統(tǒng)2、飛機綜合電子控制系統(tǒng)飛機自動駕駛系統(tǒng)測量裝置輔助信號主測量裝置給定裝置測信號給定信號主控信號控制信號放大器舵機回輸裝置飛機一、飛機的電子儀表系統(tǒng)2、飛機綜合電子控制系統(tǒng)電傳操縱系統(tǒng)一、飛機的電子儀表系統(tǒng)2、飛機綜合電子控制系統(tǒng)近地警告系統(tǒng)一、飛機的電子儀表系統(tǒng)2、飛機綜合電子控制系統(tǒng)空中警告及避撞系統(tǒng)飛機上的防撞燈一、飛機的電子儀表系統(tǒng)3、導(dǎo)航系統(tǒng)飛機導(dǎo)航系統(tǒng)是用來確定飛機位置、速度和航向并引導(dǎo)飛機按預(yù)定航線飛行的整套設(shè)備。遠(yuǎn)程導(dǎo)航導(dǎo)系統(tǒng)中近程導(dǎo)航系航系統(tǒng)區(qū)域?qū)Ш浇y(tǒng)系統(tǒng)進(jìn)場著陸導(dǎo)航系統(tǒng)一、飛機的電子儀表系統(tǒng)3、導(dǎo)航系統(tǒng)—遠(yuǎn)程導(dǎo)航系統(tǒng)通常把距離達(dá)幾千千米以上的歸為遠(yuǎn)程導(dǎo)航系統(tǒng)。（羅雙蘭曲導(dǎo)）線航導(dǎo)系航統(tǒng)一、飛機的電子儀表系統(tǒng)3、導(dǎo)航系統(tǒng)—中近程導(dǎo)航系統(tǒng)典型的有無線電羅盤、臺卡、伏爾和塔康（TACAN）等。塔康即戰(zhàn)術(shù)空中導(dǎo)航系統(tǒng)，能同時完成塔測距和測向任務(wù)?？祵?dǎo)航系統(tǒng)一、飛機的電子儀表系統(tǒng)3、導(dǎo)航系統(tǒng)—區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)由各導(dǎo)向設(shè)備（如VOR、DME、大氣數(shù)據(jù)計算機等）、計算機、控制顯示器等組成，是航空導(dǎo)航的一種新發(fā)展。航測距導(dǎo)DME一、飛機的電子儀表系統(tǒng)3、導(dǎo)航系統(tǒng)—進(jìn)場著陸導(dǎo)航系統(tǒng)儀表著陸系統(tǒng)是國際上廣泛采用的標(biāo)準(zhǔn)無線電進(jìn)場著陸系統(tǒng)；微波著陸系統(tǒng)則是著陸系統(tǒng)的新發(fā)展，其主要優(yōu)點是精度高。一、飛機的電子儀表系統(tǒng)4、通信系統(tǒng)通信系統(tǒng)是完成通信過程的全部設(shè)備和傳輸媒介，實現(xiàn)飛機與飛機之間，飛機與地面（水上）之間信息的傳輸。二、飛機燃油系統(tǒng)飛機燃油系統(tǒng)的作用是儲存燃油并在各飛行條件下連續(xù)可靠地向發(fā)動機供給燃油。民航箱客布機局燃油二、飛機燃油系統(tǒng)波音747飛機的油箱二、飛機燃油系統(tǒng)A320飛機的油箱二、飛機燃油系統(tǒng)油箱的通氣二、飛機燃油系統(tǒng)飛機放油二、飛機燃油系統(tǒng)飛機空中加油三、飛機座艙環(huán)境控制系統(tǒng)座艙環(huán)境控制系統(tǒng)包括氧氣系統(tǒng)、增壓座艙和空調(diào)系統(tǒng)三個組成部分。三、飛機座艙環(huán)境控制系統(tǒng)1、氧氣系統(tǒng)現(xiàn)代民航飛機的氧氣系統(tǒng)只是在緊急情況下救生使用，它由氧源、供氧管路、氧氣面罩三部分組成。三、飛機座艙環(huán)境控制系統(tǒng)2、增壓座艙噴氣式飛機在7000米以上飛行，必須給整個座艙增壓，增壓的座艙是密封的，叫氣密座艙。三、飛機座艙環(huán)境控制系統(tǒng)3、空調(diào)系統(tǒng)此系統(tǒng)用于保證座艙內(nèi)的溫度、濕度和CO2濃度，以保障舒適安全的飛行環(huán)境。調(diào)飛引機氣座系艙統(tǒng)空三、飛機座艙環(huán)境控制系統(tǒng)3、空調(diào)系統(tǒng)四、防冰排雨系統(tǒng)飛機結(jié)冰類型與原因結(jié)冰類型引起原因干結(jié)冰冰晶云凝華結(jié)冰（霜淞冰）水蒸氣滴狀結(jié)冰四、防冰排雨系統(tǒng)常見的飛機結(jié)冰部位及其防冰方法結(jié)冰位置防冰方法機翼前緣氣動法、加熱法垂尾和平尾前緣氣動法、加熱法風(fēng)擋、窗和雷達(dá)罩電熱法、液體加熱器和發(fā)動機進(jìn)氣口電熱法、加熱法失速警告?zhèn)鞲衅麟姛岱账俟埽ㄆね泄埽╇姛岱w行操縱氣動法、加熱法四、防冰排雨系統(tǒng)飛機防冰排雨系統(tǒng)第二章思考題1.飛機機體的主要組成部件有哪些？2.機體的主要組成部件有哪些？3.飛機的發(fā)動機的種類有哪些？4.簡述往復(fù)式活塞發(fā)動機的工作原理。5.什么是飛機的輔助動力裝置，有何作用？第三章、航空器活動的環(huán)境及導(dǎo)航?大氣層?地球的有關(guān)知識?地球的運動和時間?空中導(dǎo)航?前兩章前面兩章以航空器為主體，本章以航空器所處的環(huán)境為主體?！?.1大氣層?大氣層的構(gòu)造?大氣物理參數(shù)?國際標(biāo)準(zhǔn)大氣和飛行高度的確定?航空氣象知識1、大氣的構(gòu)造?大氣層分為對流層（變溫層）平流層（同溫層和中間層）?對流層（變溫層）—高度：從地球表面向上大約11Km的高度—特點：?高度增加，溫度下降；?風(fēng)向風(fēng)速經(jīng)常變化?空氣上下對流劇烈—對飛機飛行的影響：?溫度變化對飛行的影響：飛機結(jié)冰，影響氣動外形、對機載設(shè)備和人體也有危害；?風(fēng)速、風(fēng)向的變化及空氣對流：使飛機顛簸等；?云、雨、霧、雪等影響能見度。?平流層（同溫層和中間層）—高度：對流層以上距地面35～40Km—特點：（1）恒溫受地面影響??；2、大氣物理參數(shù)?大氣壓力P?概念：空氣的壓強，物體單位面積上所承受的空氣的垂直作用力。?產(chǎn)生原因：從布朗運動方面理解?方向及大?。悍较?各個方向，大小：大氣壓＝物體單位面積上所承受的大氣氣柱的重量。?單位：工程上：公斤/平方米公斤/平方厘米?大氣溫度T?概念：空氣的溫度指空氣的冷熱程度?定理：布朗運動，氣體的溫度越高，空氣分子不規(guī)則運動的越快，分子的平均動能越大。?單位：（1）攝氏溫度（2）華氏溫度F；兩者之間的換算關(guān)系：（3）絕對溫度K?空氣密度?概念：單位體積內(nèi)的空氣質(zhì)量?公式：?單位：標(biāo)準(zhǔn)單位為：千克/立方米工程單位為：公斤平方秒/立方米?（與人口密度比較理解）?對概念的理解音速?概念：聲音在靜止的空氣中傳播的速度。?單位：米/秒m/s3、國際標(biāo)準(zhǔn)大氣和飛行高度的確定?國際標(biāo)準(zhǔn)大氣?規(guī)定國際標(biāo)準(zhǔn)大氣的意義：制定統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)?規(guī)定的前提：以北半球中緯度地區(qū)的大氣物理性質(zhì)的平均值作為基礎(chǔ)?符合理想氣體方程?假設(shè)：（1）分子沒有體積（2）分子間沒有引力規(guī)定：海平面的高度為零，在海平面，空氣的標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)是：?飛行高度的確定?為了飛機的飛行安全，飛機在不同的飛行階段，需要使用不同基準(zhǔn)的高度。主要有：場壓高度海平面氣壓高度以及標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度?場壓高度（QFE）?機場當(dāng)?shù)睾０胃叨鹊臍鈮焊叨葹榱?，飛機高度表上表示出來的高度就是機場上空的相對高度距離?起飛和降落階段使用?海平面氣壓高度（QNH）?以當(dāng)?shù)貙嶋H海平面的氣壓數(shù)據(jù)作為高度的基準(zhǔn)面，飛機高?標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度（ISA）?以國際標(biāo)準(zhǔn)大氣的基準(zhǔn)面得到的高度稱為標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度?巡航階段使用4、航空氣象知識1）影響飛行活動的天氣情況?云和能見度：?霧：靠近地面的云；霧的形成條件：3個條件霧的形式：輻射霧、平流霧、上升霧和鋒面霧?降水：降水現(xiàn)象包括雨、雪、雹等；降水對航空的影響：降低能見度影響跑道性能?風(fēng)：空氣的流動直接影響到飛機影響飛機性能的空速，而空速又是飛機產(chǎn)生升力的基本條件；?風(fēng)速在高速飛行中對速度影響相對較小，因而低速飛行的駕駛員需要考慮風(fēng)的影響；—迎風(fēng)飛行時：—側(cè)風(fēng)飛行時：—巡航飛行時：?在較小的范圍內(nèi)遇到的危險的氣象現(xiàn)象有以下幾種：雷暴：任何飛機都應(yīng)該避開雷暴，否則將非常危險；顛簸：是指大氣中空氣有不穩(wěn)定的氣流上下運動，可分為三類不同形式的顛簸，分別是—距地面很近的顛簸?地球的經(jīng)緯度?緯度§3.2地球的有關(guān)知識1）赤道平面：與地軸垂直并通過地球中心的平面2）赤道：赤道平面與地表面的交線3）緯度：地球上某點到地心連線和赤道平面的角度4）緯線：概念：同樣緯度連接起來的線;特點：和赤道平面平行的平面?經(jīng)度1）經(jīng)圈：包含地軸的平面與地球表面的交線；2）經(jīng)線：經(jīng)圈的南北極之間的線稱為經(jīng)線，又稱為子午線；3）本初子午線:以通過倫敦格林尼治天文臺的經(jīng)線作為0度經(jīng)線,又稱為本初子午線4）經(jīng)度：通過任一點的經(jīng)線平面?方向、距離和坐標(biāo)?方向：方向一般用方向和方位角來表示，地面一點對一點的坐標(biāo)體系中的角度關(guān)系。?方位角：以經(jīng)線北部為基準(zhǔn)，順時針測量到水平面的給定的方向線的角度。?距離：地球表面兩點之間連線的長度(弧度長度)?大圓：通過球心的平面和球面相交的交線，經(jīng)圈和赤道都是大圓?距離的定義：?大圓的周長＝公里?1米定義為通過巴黎經(jīng)圈的四千萬分之一。?1海里定義為大圓上1分的長度：?航線1）航線：飛機從地球表面一點到另一點的預(yù)定的路線稱為航線。主要使用大圓航線和等角航線2）大圓航線：沿著大圓兩點之間弧線的航線為大圓航線?特點：距離最短方向改變3）等角航線：航線角不變的航線?特點：航線角不變§3.3地球的運動和時間?時間和時刻?地球上的時刻1、時間和時刻?時間包括了時刻和時段兩方面的概念。?時刻：描述運動順序性，時間的一點。?時段：描述運動持續(xù)性，時間的一段。2、地球上的時刻1）地球的運動地球運動的時間關(guān)系、地球運動的角度關(guān)系2）時刻的種類和相互關(guān)系?地方時?區(qū)時?概念：將全球15度倍數(shù)的經(jīng)度作為標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)度，在標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)度兩側(cè)7.5度的地區(qū)構(gòu)成一個時區(qū)，使用這個標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)度的地方時作為這個時區(qū)的區(qū)時。?特點：各地時間不等于該地地方時，但便于不同地區(qū)時?北京時間間的換算。?世界時概念：各地區(qū)統(tǒng)一以0區(qū)的區(qū)時作為標(biāo)準(zhǔn)時，稱為世界時。意義：世界性活動的增多，使用區(qū)時也無法滿足對時間同步性和準(zhǔn)確性§3.4空中導(dǎo)航1、導(dǎo)航的基本概念?導(dǎo)航是指一個物體在運動中確定它在空間或地面的位置和方向的方法。?導(dǎo)航的基本發(fā)展過程1）早期：飛行高度不高，采用地面標(biāo)志和航空地圖；2）氣壓儀表時代出現(xiàn)了領(lǐng)航學(xué)；3）無線電技術(shù)和電子技術(shù)發(fā)展時代電子綜合儀表系統(tǒng)實現(xiàn)了導(dǎo)航的自動化。2、導(dǎo)航的主要參數(shù)的確定?導(dǎo)航主要的參數(shù)有航向、地速、時間和高度。時間和高度已在前面有所介紹，以下主要介紹速度和航向兩個參數(shù)。?飛行中速度的確定：????空速：飛機對空氣的相對運動的速度；地速：飛機在地面投影點的速度；航跡：飛機地面投影點的移動的軌跡；航跡角：由經(jīng)線北端順時針量到航跡的角度航行速度三?飛行中方向的確定?地磁南北極與地球南北極是分離的，所以方向的確定需要通過計算得到?航向的種類真經(jīng)線：從地球的南北極出發(fā)的地理經(jīng)線在航空中稱為真經(jīng)線真航向(ZX)：以真經(jīng)線為基準(zhǔn)的航向?磁經(jīng)線：以磁針指示的方向線；?磁差()：磁經(jīng)線與真經(jīng)線的夾角；?磁航向(CX)：以磁經(jīng)線為基準(zhǔn)的航向稱為磁航向。?羅差(△L)：羅經(jīng)線和磁經(jīng)線偏離的角度叫羅差；?羅航向(LX)：以羅經(jīng)線北端為基準(zhǔn)確定的航向稱為羅航向；?各航向的計算3、導(dǎo)航的設(shè)備系統(tǒng)?導(dǎo)航的設(shè)備系統(tǒng)是由地面設(shè)備和機載設(shè)備共同組成的。1）目視飛行導(dǎo)航及使用的設(shè)備?目視導(dǎo)航：駕駛員在航圖上畫出要經(jīng)過的路線，并記住主要航點處地面上的某個標(biāo)志，據(jù)此不斷修正航向；?推測導(dǎo)航：根據(jù)飛機飛行的速度和預(yù)測的風(fēng)向和風(fēng)力的影響計算出航向和時間；?使用的機械工具和儀表：主要包括航空地圖、磁羅盤、六分儀以及時鐘和計算工具；?地面導(dǎo)航設(shè)施：主要是機場地面上的各種標(biāo)志和指揮旗幟以及一些燈光標(biāo)志。2）儀表飛行的航線導(dǎo)航設(shè)備?指點信標(biāo)：安置在航路的固定點上，當(dāng)飛機經(jīng)過其上空時才接受到信號，依此來判斷飛機的位置；?無方向信標(biāo)（中波導(dǎo)航臺）：飛機上的自動定向儀的旋轉(zhuǎn)環(huán)形天線在正對無線電臺時信號最強，這時通過電子線路使天線自動鎖定在這個方向上，就可以測出飛機對于這個信標(biāo)的方位；?甚高頻全向信標(biāo)：發(fā)出的信號有射頻部分和載波部分；?測距儀：目的是使飛機通過策略他和測距臺之間脈沖電波?區(qū)域?qū)Ш剑菏褂玫娜耘f是甚高頻全向信標(biāo)——測距儀地面站臺的信號，但是在飛機上增加了一臺航線計算機，有了區(qū)域?qū)Ш?，飛機就可以直接在沒有航路的航線飛行；?慣性導(dǎo)航系統(tǒng)：由慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)得出的位置和方向數(shù)據(jù)用于導(dǎo)航就形成了慣性導(dǎo)航系統(tǒng)；?衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)：它目前還處于試用階段，將是未來航行系統(tǒng)的重要組成部分；?其他航線導(dǎo)航系統(tǒng)：塔康導(dǎo)航系統(tǒng)、羅蘭系統(tǒng)和歐米茄系統(tǒng)。第四章空中交通管制一、任務(wù)和組織1.任務(wù)?防止航空器與航空器相撞?防止航空器在機場機動區(qū)與障礙物相撞?加快空中交通流量?保持有序的空中交通2.空中交通管制服務(wù)單位區(qū)域管制(ACC)進(jìn)近管制(APP)機場管制塔臺(TWR)3.空中交通管制的責(zé)任和移交（1）責(zé)任?一次受管制的飛行在一個空域中只能由一個管制單位來管制?空中交通管制單位必須為在它管制之內(nèi)的空域中的所有航空器安全負(fù)責(zé)。（2）移交?兩個區(qū)域管制的移交?區(qū)域管制和進(jìn)近管制之間的移交?進(jìn)近管制和機場管制之間的移交?管制扇面之間的移交4.管制的許可發(fā)出許可是管制員向航空器提供服務(wù)的基本手段之一。（1）許可的內(nèi)容①飛機的編號；②許可的范圍；③航路；④飛行高度層；⑤（在進(jìn)近、離場時必要的機動飛行。2）控制交通流量二、機場管制服務(wù)1.機場管制服務(wù)的范圍和內(nèi)容主要是在機場范圍、起落航線上（半徑不超過25nm）為飛行提供的管制服務(wù)。主要使用目視飛行規(guī)則(VFR)職責(zé)：?放行許可、起降條件?開車、滑行?起飛、降落第四章空中交通管制服務(wù)2.起落航線（TrafficCircuit）起飛和降落的飛機在機場區(qū)域按一定的航線飛行，這種飛行航線叫做起落航線。三邊DownWindleg四邊Baseleg二邊CrossWindl五邊Finalleg一邊UpWindleg/TakeOffleg第四章空中交通管制服務(wù)起落航線集中了飛行的各種基本動作，如起飛、爬升、轉(zhuǎn)彎、平飛、下滑、著陸等。起落航線是包括5條邊和4個轉(zhuǎn)彎的矩形航線。以起飛方向為準(zhǔn)，起飛后向左轉(zhuǎn)彎的航線叫左航線（正常），反之為右航線。三、進(jìn)近管制主要針對儀表飛行規(guī)則（IFR）飛行的航空器的起飛后進(jìn)入航路和著陸前由航路到機場管制區(qū)的管制。1.服務(wù)的范圍和內(nèi)容：進(jìn)近管制區(qū)下接機場管制區(qū)，上接區(qū)域管制區(qū)，一般范圍大約在機場90km半徑之內(nèi)，高度6000m以下。職責(zé)：飛機的起飛離場進(jìn)入航線下降離開航路轉(zhuǎn)入進(jìn)近著陸。進(jìn)近管制3.等待航線等待航線在機場管制區(qū)的保留空域內(nèi)，在地面上設(shè)有無線電信標(biāo)，飛機圍繞信標(biāo)在它上面分層盤旋飛行。?每層之間的高度間隔為1000ft（300m）；?飛機盤旋一圈為4min間隔；?最底層高度600m；四、區(qū)域管制區(qū)域管制為在航線上飛行的航空器提供管制服務(wù)，每個區(qū)域管制中心負(fù)責(zé)一定區(qū)域上空的航路、航線網(wǎng)的空中交通管理。職責(zé)：根據(jù)飛機的飛行計劃，批準(zhǔn)飛機在其管制區(qū)內(nèi)的飛行，保證飛行的間隔，然后把飛機移交到相鄰空域，或把到達(dá)目的地的飛機移交給進(jìn)近管制。主要是高度在6000m以上的大范圍內(nèi)運行的航空器，大部分是噴氣式飛機。區(qū)域管制五、程序管制采用程序管制時，航路和管制區(qū)內(nèi)的航線利用無線電導(dǎo)航設(shè)施確定。?依據(jù)：飛行計劃；飛行員位置報告?管制員工作：根據(jù)飛行計劃結(jié)合當(dāng)時空中情況，在進(jìn)程單上填寫，推算沖突，發(fā)出飛行許可和指令。1.飛行計劃飛行計劃提前一天交于空中交通管制部門。飛機起飛后由始發(fā)機場通過航空電信網(wǎng)發(fā)至所經(jīng)飛行情報中心、相關(guān)的區(qū)域管制中心和目的地機場的管制單位，飛機到達(dá)目的地機場時，要立即向機場空管當(dāng)局做出到?空中交通服務(wù)單位根據(jù)批準(zhǔn)的計劃對航空器提供管制、情報達(dá)報告，至此，飛行計劃結(jié)束。等服務(wù)；?在航空器發(fā)生事故時，飛行計劃是搜索和救援的基本依據(jù)。（FPL－CCA1301－IS－B747/H－GIOV/CD－ZBAA1400－N0480F330CDSJWWXI285°36/M082F310A46136N115E－ZGGG0240ZGSZ－EET/ZHCC0100WXI0101REG/B2442?CCA1301航班，儀表飛行，正班?B747，重型機，機上有全球衛(wèi)定位設(shè)備、慣性導(dǎo)航設(shè)備、全向信標(biāo)接收機、甚高頻無線電設(shè)備和二次雷達(dá)A/模式應(yīng)答機、自動相關(guān)監(jiān)視設(shè)備?起飛機場為北京機場，預(yù)計撤輪檔時間為1400?第一段航路的巡航速度和請求飛行高度層為480kn和FL330，經(jīng)CD直飛SJW，在WXI臺2850，36海里處下降到FL310，馬赫數(shù)為0.82，沿A461航路飛行到達(dá)北緯360東經(jīng)1150?目的地機場為廣州機場，預(yù)計飛行總時間為2h40min，備降機場為深圳機場2.飛行進(jìn)程單管制單位收到飛行計劃后填寫飛行進(jìn)程單來實行和記錄程序管制過程。呼號飛行高度層起飛機場飛機類型目的地機場航班種類航路及飛行時間1.雷達(dá)(radar)原是“無線電探測與定位”的英文縮寫。雷達(dá)的基本任務(wù)是探測感興趣的目標(biāo)，測定有關(guān)目標(biāo)的距離、方問、速度等狀態(tài)參數(shù)。雷達(dá)主要由天線、發(fā)射機、接收機（包括信號處理機）和顯示器等部分組成。雷達(dá)簡介??六、雷達(dá)管制1.航管雷達(dá)的類型（1）一次雷達(dá)工作原理：雷達(dá)發(fā)射無線電波，經(jīng)空間傳播至目標(biāo)；目標(biāo)被電波照射后輻射二次電波并沿雷達(dá)發(fā)射反方向返回；雷達(dá)接收機接收返回信號，確定目標(biāo)位置。一次雷達(dá)只能探測出空中飛行物的方位和距離，但無法知道其飛行高度及性質(zhì)，因此它只用于監(jiān)控，只有和二次雷達(dá)配套使用才能實現(xiàn)空中交通的雷達(dá)管制。一次雷達(dá)分類：?機場監(jiān)視雷達(dá)（ASR：AirportSurveillanceRadar）作用距離100海里，主要是塔臺管制員或進(jìn)近管制員使用。?航路監(jiān)視雷達(dá)（ARSR:AirRouteSurveillanceRadar）作用距離在250海里以上，高度可達(dá)13000米。在航路上的各部雷達(dá)把整個航路覆蓋，這樣管制員就可以對航路飛行的飛機實施雷達(dá)間隔。?機場地面探測設(shè)備（ASD）功率小，作用距離一般為1英里，主要用于特別繁忙機場的（2）二次雷達(dá)?二次雷達(dá)也叫做空管雷達(dá)信標(biāo)系統(tǒng)。?管制員從二次雷達(dá)上很容易知道飛機的編號、高度、方向等參數(shù)，可以實時地掌握每架飛機的飛行動態(tài)，有計劃地指揮飛行。工作方式：由地面詢問機和機載應(yīng)答機配合而成，采用的是問答方式。雷達(dá)管制本節(jié)重點內(nèi)容一、空中交通管制的組織二、起落航線、等待航線三、管制方式（程序、雷達(dá)）四、一次雷達(dá)和二次雷達(dá)區(qū)別第五章機場第五章機場§5.1概述§5.2空港的構(gòu)成§5.3空港的運營和管理§5.4空港的發(fā)展和規(guī)劃§5.1概述?機場發(fā)展的歷史概況?機場的分類?空港在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用?空港發(fā)展面臨的幾個問題一、機場發(fā)展的歷史概況?第一階段：?第二階段(1920-1960)：?第三階段(1960至今)：我國的機場概況介紹(1910-1920)飛行人員的機場飛機的機場社會的機場機場發(fā)展的幼年期二、機場的分類?機場的分類：機場軍用機場民用機場二、機場的分類?空港的定義：用于商業(yè)性航空運輸?shù)臋C場在我國：大型的民用機場稱為空港，小型的民用機場稱為航站。?空港的分類：樞紐空港重要空港空港一般空港通用航空港備用空港三、空港在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用?空港是交通聯(lián)系的樞紐；?空港對投資有吸引的能力；?空港能促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展；?空港能使當(dāng)?shù)胤康禺a(chǎn)增值；三、空港發(fā)展面臨的幾個問題???隨著空港建設(shè)要求的提高，投資增大，資金的籌集和回收都更為復(fù)雜和困難；空港規(guī)劃和城市發(fā)展的協(xié)調(diào)問題；??空港規(guī)模的擴(kuò)大、運量的增加，使空港的管理更加復(fù)雜；空港周邊環(huán)境和噪聲污染問題；空港的構(gòu)成空港飛機運行的區(qū)域飛行區(qū)車輛和旅客活動的區(qū)域地面運輸區(qū)候機樓旅客登機的區(qū)域§4.2機場空域跑道等待區(qū)機場系統(tǒng)圖跑道出口到滑行道滑行道系統(tǒng)登機停機坪候機樓飛行區(qū)等待停機坪地面運輸區(qū)車輛環(huán)形路停車場空港道路系統(tǒng)機場地面出入系統(tǒng)一、飛行區(qū)?組成：飛行區(qū)飛機運行的區(qū)域機場的空域空中部分地面部分跑道、滑行道、停機坪、登機門一、飛行區(qū)?跑道的附屬區(qū)域：跑道道肩側(cè)安全地帶跑道附屬區(qū)域跑道安全帶道端安全地帶凈空道一、飛行區(qū)?跑道及跑道的附屬區(qū)域：側(cè)安全帶安凈道端安全帶全空道道安全道跑道道肩一、飛行區(qū)?滑行道：?連接飛行區(qū)各個部分的飛機運行通路；?寬度由使用機場最大的飛機輪距寬度決定；?強度和配套使用的跑道相等或更高；?繁忙機場的跑道中段有一個或幾個出口與滑行道相連；?滑行道的等待區(qū)與跑道要保持一定距離；一、飛行區(qū)?機坪：分類：機坪停放機坪登機機坪一、飛行區(qū)?航空地面燈光系統(tǒng)：跑道燈光機場燈光系統(tǒng)滑行道燈光機坪燈光進(jìn)近燈光系統(tǒng)一、飛行區(qū)?飛行區(qū)的其他設(shè)施：測量基準(zhǔn)點標(biāo)高校核位置其他設(shè)施航行管制服務(wù)設(shè)施地面維護(hù)設(shè)施消防和跑道維護(hù)設(shè)施二、候機樓區(qū)登機機坪候機樓區(qū)候機樓空港對旅客服務(wù)的中心地區(qū)二、候機樓區(qū)?登機機坪：旅客從候機樓上飛機時飛機停放的機坪。?登機機坪的布局形式：單線式指廊式衛(wèi)星廳式登機機坪車輛運送式二、候機樓區(qū)?候機樓：旅客服務(wù)區(qū)候機樓管理服務(wù)區(qū)二、候機樓區(qū)?候機樓：?旅客服務(wù)區(qū)?????????辦理機票行李手續(xù)的柜臺安檢、海關(guān)、檢疫的通道和入口登機前的候機廳行李提取處迎送旅客大廳旅客信息服務(wù)設(shè)施旅客飲食區(qū)域公共服務(wù)區(qū)商業(yè)服務(wù)區(qū)候機樓流程圖飛機行李提取登機門候機室行李交運安檢車輛、旅館服務(wù)候機樓門辦理手續(xù)車道停車場二、候機樓區(qū)?候機樓：?管理服務(wù)區(qū)??空港管理區(qū)航空公司運營區(qū)?政府機構(gòu)辦公區(qū)三、地面運輸區(qū)空港進(jìn)入通道地面運輸區(qū)空港停車場和內(nèi)部通道§4.3空港的運營和管理?空港的管理體制?空港管理的內(nèi)容和組織?空港的運營一、空港的管理體制?空港的管理體制：國家管理空港管理體制當(dāng)?shù)卣芾硭饺似髽I(yè)管理一、空港的管理體制?國家管理：?優(yōu)點：可以迅速適應(yīng)國家政治任務(wù)的需要；容易和空中交通管制系統(tǒng)配合，集中力量?缺點：和當(dāng)?shù)卣?、?jīng)濟(jì)社團(tuán)聯(lián)系不密切；不能從地方經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展出發(fā)考慮問題，容易形成矛盾統(tǒng)一調(diào)度。。一、空港的管理體制?當(dāng)?shù)卣芾恚?優(yōu)點：能把地方社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求和機場統(tǒng)一協(xié)調(diào)起來；能調(diào)動地方投資的積極性。?缺點：有時和空管當(dāng)局及非本地的航空公司產(chǎn)生利益上的矛盾。一、空港的管理體制?私人企業(yè)管理：?優(yōu)點：經(jīng)營的效率很高?缺點：必須由政府來控制和協(xié)調(diào)它的經(jīng)營的波動性和忽視社會效益的傾向。二、空港的管理的內(nèi)容和組織?空港管理的組織：空港管理組織行政和財務(wù)部門規(guī)劃和工程部門運營部門后勤和維修部門二、空港的管理的內(nèi)容和組織?行政和財務(wù)部門：?組成：人事部門、財務(wù)部門、公共關(guān)系部門、辦公室、采購部門等；任務(wù)：負(fù)責(zé)空港的行政關(guān)系、人事關(guān)系、財務(wù)和公共關(guān)系；?二、空港的管理的內(nèi)容和組織?規(guī)劃和工程部門：?任務(wù)：負(fù)責(zé)空港的統(tǒng)一規(guī)劃，保證空港發(fā)展的整體性和建筑工程的質(zhì)量；二、空港的管理的內(nèi)容和組織?運營部門：??組成：飛行區(qū)、候機樓、安全保衛(wèi)、事故救援；任務(wù)：飛行區(qū)：保證飛機的運行嚴(yán)格按照規(guī)定進(jìn)行；候機樓：保證候機樓建筑和進(jìn)出道路的安全和通暢，防止空港內(nèi)任何妨礙安全規(guī)定的行動；安全保衛(wèi)：保護(hù)空港的公眾禁入?yún)^(qū)和危險區(qū)，保護(hù)空港財物和人身安全，緊急情況疏散人群；事故救援：發(fā)生事故時組織緊急救援行動；二、空港的管理的內(nèi)容和組織?后勤和維修部門：?任務(wù)：建筑物及設(shè)施的維修；場地的維修；車輛的維修三、空港的運營除雪和除冰道面的維護(hù)防止鳥撞空港的運營空港總體安全檢查緊急救援地面勤務(wù)安全保衛(wèi)四、空港的財務(wù)管理?空港的收入和支出：?空港的收入：經(jīng)營性收入，包括飛行場地收入、候機樓出租收入、航空公司租用設(shè)施收入、其他出租收入、其他經(jīng)營服務(wù)收入；非經(jīng)營性收入，包括政府補貼、機場費和與空港運行無關(guān)的出租或是出賣空港的財產(chǎn)等；?空港的支出：經(jīng)營性支出：飛行場地支出、候機樓支出、機庫、貨運設(shè)施等建筑和空港的地面設(shè)施的支出、經(jīng)常性管理費用；非經(jīng)營性支出：負(fù)債利息和折舊、其他的雜項費用四、空港的財務(wù)管理?空港的財務(wù)管理運行方式：????政府管理補助；航空公司補貼；獨立核算補貼；純企業(yè)運營方式；四、空港的財務(wù)管理?空港建設(shè)的資金籌集：?政府投資；??空港發(fā)行債券或股票；第三方投資；§4.4空港的發(fā)展和規(guī)劃?空港的容量?空港的總體規(guī)劃?空港的發(fā)展和趨勢一、空港的容量?空港容量的定義：?空港容量：指空港在給定的時間中能處理的交通量（飛機的起降架次或旅客的流量）。?名義容量：指不考慮飛機的延誤，即飛機等候這一架接一架的起飛或降落，單位時間所能允許的起降次數(shù)。?實際容量：指在規(guī)定出飛機由于空港條件而延誤的時間限制后，空港所能允許的運行架次。一、空港的容量?影響容量和延誤的因素：?????飛行場地的性能空港空域的情況空管的因素氣象因素使用量的影響一、空港的容量?減少延誤增加容量的方法：?空港分流?限進(jìn)港飛機類型?非配限額?利用經(jīng)濟(jì)杠桿控制需求二、空港的總體規(guī)劃?總體規(guī)劃的定義：總體規(guī)劃是空港建設(shè)者對空港的興建、擴(kuò)展、改建所提出來的長期設(shè)想的綱領(lǐng)性的規(guī)劃文件。?總體規(guī)劃的步驟：??協(xié)調(diào)要求，制定目標(biāo)預(yù)測報告???規(guī)模（容量）分析選址制定出總體規(guī)劃的各個細(xì)節(jié)二、空港的總體規(guī)劃?總體規(guī)劃的內(nèi)容：?空港布局規(guī)劃?土地使用規(guī)劃?候機樓區(qū)規(guī)劃?空港進(jìn)出通路規(guī)劃三、空港的發(fā)展和趨勢?空港發(fā)展面臨的問題?經(jīng)營問題?空港擁擠問題?土地使用問題?噪聲問題三、空港的發(fā)展和趨勢?空港的技術(shù)進(jìn)步?????飛機制造方面航管方面氣象方面空港地面設(shè)施方面其他方面三、空港的發(fā)展和趨勢?空港的發(fā)展趨勢?飛機的發(fā)展大型化和高速化不能再以延長跑道和增加噪聲位代價?大型的國際航班的空港和中、小空港分開?海上空港?空港全面實行計算機化和信息化的管理第六章、航空運輸?概述?民航客運的規(guī)則和業(yè)務(wù)?貨郵運輸業(yè)務(wù)§6.1、概述1、交通運輸業(yè)的性質(zhì)和在國民經(jīng)濟(jì)中的地位1）運輸業(yè)的作用–國民經(jīng)濟(jì)和社會生活的聯(lián)系紐帶–運輸業(yè)把市場的生產(chǎn)和供給直接連通的渠道，因而運輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)動脈，沒有它的連接，任何的生產(chǎn)和生活活動都不能成為一個有機的整體?運輸業(yè)是市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先決條件運輸業(yè)是現(xiàn)代物流的主要組成部分之一2）運輸業(yè)的性質(zhì)?運輸業(yè)是第三產(chǎn)業(yè)?運輸改變的是人員或貨物的空間位置?運輸是一種服務(wù)?運輸業(yè)的產(chǎn)品是不能保存和積累的?運輸業(yè)的產(chǎn)品：位移（位置移動）?客運單位：客公里/人公里?貨運單位：噸公里–產(chǎn)品的特點：–A）時間性強–B）不能積累和儲存–C）產(chǎn)品的同一性（位移），決定了各種運輸?運輸過程的時間性很強?運輸產(chǎn)品是不能積累的?運輸業(yè)的服務(wù)對象參與到運輸?shù)纳a(chǎn)過程3）運輸業(yè)的分類?鐵路運輸19世紀(jì)初出現(xiàn)，在我國占第一位，優(yōu)點：運行速度快、運輸能力大、運輸?shù)挠媱澬暂^強、受自然氣候的條件限制小、運輸過程安全性高、客貨到發(fā)的準(zhǔn)確性好、運輸成本較低、網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面較大。缺點：投資多、不靈活不機動、運輸時間較長。?公路運輸?運輸業(yè)中最早出現(xiàn)的形式?優(yōu)點：機動靈活，可以實現(xiàn)“門到門”運輸、貨物損耗少、集散速度較快，適合城內(nèi)配送。?缺點：運輸能力較小、能耗和運輸成本較高、勞動生產(chǎn)率低，不適宜運輸大宗而長途的貨物。?水路運輸?一種古老的運輸方式?優(yōu)點：運輸能力大、水運建設(shè)投資少、長途運輸費用很低、勞動生產(chǎn)率高，適于大批量運送。?缺點：受航道等自然條件的影響很大、運輸速度慢，增加了貨主的流動資金占用量、運輸時間不易保證、航班少，可獲得性差?????管道運輸適用于一些特殊物體如原油、天然氣、煤炭等19世紀(jì)中葉開始出現(xiàn)在我國只占5%以下的份額?航空運輸?出現(xiàn)得最晚，發(fā)展得最快?優(yōu)點：運輸速度最快、貨損貨差很少、機動性大、安全舒適、適合國際遠(yuǎn)程運輸。?缺點：運營成本高、能耗大、運輸能力小、技術(shù)要求嚴(yán)格、受氣候影響大、不宜短途運輸2、航空運輸業(yè)的特點????1）航空運輸業(yè)在運輸業(yè)中的地位?優(yōu)勢：不受地形限制舒適安全國際性（將人或物品送往世界各地）準(zhǔn)軍事性（在緊急情況下征用民航飛機）?劣勢：?運輸成本高?在短途中無優(yōu)勢?受天氣影響大2）航空運輸業(yè)的經(jīng)營特點????受政府的政策影響大高投入、高成本的行業(yè)高風(fēng)險性和行業(yè)競爭激烈航空運輸?shù)募夹g(shù)轉(zhuǎn)換率高3）航空運輸業(yè)和社會其他行業(yè)的聯(lián)系3、航線及航線網(wǎng)的建立1）航線和線路?航