單開(kāi)道岔總布置圖過(guò)岔速提速和高速道岔

單開(kāi)道岔總布置圖過(guò)岔速提速和高速道岔第1頁(yè)/共74頁(yè)一、道岔發(fā)展概述二、特點(diǎn)三、類型四、單開(kāi)道岔構(gòu)造復(fù)習(xí):第2頁(yè)/共74頁(yè)在單開(kāi)道岔中，需要考慮軌距加寬的部位有：1）基本軌前接頭處軌距S12）尖軌尖端軌距S03）尖軌跟端直股及側(cè)股軌距Sh4）導(dǎo)曲線中部軌距Sc5）導(dǎo)曲線終點(diǎn)軌距S

五、單開(kāi)道岔的幾何形位1道岔各部分軌距第3頁(yè)/共74頁(yè)說(shuō)明：

道岔各部分的軌距加寬，應(yīng)有適當(dāng)?shù)倪f減距離，以保證行車的平穩(wěn)性。我國(guó)新設(shè)計(jì)道岔中，如提速道岔，除尖軌尖端寬2mm處因刨切引起的軌距構(gòu)造加寬外，其余部分軌距1435mm。第4頁(yè)/共74頁(yè)

曲線尖軌在其最突出處的輪緣槽，比其它任何一點(diǎn)的輪緣槽都小，該處輪緣槽稱為曲線尖軌的最小輪緣槽。2轉(zhuǎn)轍器幾何尺寸1）最小輪緣槽tmin

實(shí)際采用值68mm，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)可減少至65mm。第5頁(yè)/共74頁(yè)

對(duì)于直線尖軌來(lái)說(shuō)，

tmin發(fā)生在尖軌跟端。尖軌跟端輪緣槽t0應(yīng)不小于74mm。這時(shí)尖軌跟端支距y0=144mm第6頁(yè)/共74頁(yè)

尖軌動(dòng)程即為尖軌尖端非作用邊與基本軌作用邊之間的拉開(kāi)距離，規(guī)定在距尖軌380mm的第一根連接桿中心處量取。2）尖軌動(dòng)程d0第7頁(yè)/共74頁(yè)

目前，大多數(shù)轉(zhuǎn)轍機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)程為152mm。直尖軌為142mm，曲尖軌為152mm。第8頁(yè)/共74頁(yè)第9頁(yè)/共74頁(yè)概念：導(dǎo)曲線支距即為導(dǎo)曲線外軌工作邊上各點(diǎn)以直向基本軌作用邊為橫坐標(biāo)軸之間的垂直距離。

3導(dǎo)曲線幾何尺寸yn第10頁(yè)/共74頁(yè)對(duì)于曲線尖軌、圓曲線型導(dǎo)曲線，有如下計(jì)算式：令導(dǎo)曲線上各支距測(cè)點(diǎn)i的橫坐標(biāo)為xi（依次為2m的整倍數(shù)），則支距yi為

第11頁(yè)/共74頁(yè)

R——導(dǎo)曲線外軌半徑β——尖軌跟端處曲線尖軌作用邊與基本軌作用邊之間形成的轉(zhuǎn)轍角γn——導(dǎo)曲線終點(diǎn)n所對(duì)應(yīng)的偏角，γn＝α支距yi

：第12頁(yè)/共74頁(yè)

式中，K為導(dǎo)曲線后插直線長(zhǎng)。最后得到的yn,需要用下式校核第13頁(yè)/共74頁(yè)跟端限位器第14頁(yè)/共74頁(yè)

轍叉咽喉輪緣槽、查照間隔、護(hù)軌輪緣槽、翼軌輪緣槽、有害空間。4轍叉及護(hù)軌幾何尺寸1）需確定的幾何形位第15頁(yè)/共74頁(yè)

①

轍叉咽喉輪緣槽寬t1

轍叉咽喉輪緣槽確定的原則是保證具有最小寬度的輪對(duì)一側(cè)車輪輪緣緊貼基本軌時(shí)，另一側(cè)車輪輪緣不撞擊轍叉的翼軌。

t1第16頁(yè)/共74頁(yè)②

查照間隔

D1：護(hù)軌作用邊至心軌作用邊之間的距離。確定原則：

是具有最大寬度的輪對(duì)通過(guò)轍叉時(shí)，一側(cè)輪緣受護(hù)軌的引導(dǎo)，而另一側(cè)輪緣不沖擊叉心或滾入另一線。

D1≥1391mm。只能有正誤差，容許范圍1391～1394mm。第17頁(yè)/共74頁(yè)②

查照間隔

D2：護(hù)軌作用邊至翼軌作用邊之間的距離。確定原則：具有最小寬度的輪對(duì)通過(guò)轍叉時(shí)不被卡住。

D2≤1348mm。只能有負(fù)誤差，容許范圍1346～1348mm。第18頁(yè)/共74頁(yè)

為使車輪輪緣能順利進(jìn)入護(hù)軌輪緣槽內(nèi)，護(hù)軌平直段兩端應(yīng)分別設(shè)置緩沖段及開(kāi)口段。③

護(hù)軌中間平直段輪緣槽開(kāi)口段緩沖段第19頁(yè)/共74頁(yè)應(yīng)保證兩查照間距不超出規(guī)定的容許范圍。

④

轍叉翼軌平直段輪緣槽twTw≥45mm，我國(guó)定型道岔采用46mm。第20頁(yè)/共74頁(yè)

⑤

有害空間第21頁(yè)/共74頁(yè)轍叉咽喉輪緣槽寬取t1=68mm，叉心實(shí)際尖端長(zhǎng)度b1=10mm，則９號(hào)、12號(hào)及18號(hào)道岔的有害空間分別為702mm、936mm及1404mm。

轍叉有害空間lH可采用以下計(jì)算式因α較小第22頁(yè)/共74頁(yè)

可動(dòng)心軌轍叉的主要幾何形位包括：轍叉輪緣槽與翼軌端部輪緣槽?？蓜?dòng)心軌轍叉與固定式轍叉不同，其咽喉寬度不能用最小輪背距和最小輪緣厚度進(jìn)行計(jì)算，而應(yīng)根據(jù)轉(zhuǎn)轍機(jī)的參數(shù)來(lái)決定。翼軌端部的輪緣槽寬度不應(yīng)小于固定式的轍叉咽喉寬度，一般采用大于90mm。若可動(dòng)心軌轍叉中設(shè)置有防磨護(hù)軌，護(hù)軌輪緣槽的確定原則為確保心軌不發(fā)生側(cè)面磨耗而影響心軌與翼軌的密貼。

2）可動(dòng)心軌轍叉的主要幾何形位第23頁(yè)/共74頁(yè)1）一種是給出鋼軌類型、側(cè)向容許過(guò)岔速度、機(jī)車類型等條件進(jìn)行道岔設(shè)計(jì)。2）另一種是根據(jù)在生產(chǎn)實(shí)際中遇到的大量情況，已知鋼軌類型和道岔號(hào)數(shù)、導(dǎo)曲線半徑、轉(zhuǎn)轍器類型、轍叉類型及長(zhǎng)度，來(lái)計(jì)算道岔的總布置圖。

六、單開(kāi)道岔的總布置圖1、道岔設(shè)計(jì)的兩種情況第24頁(yè)/共74頁(yè)1）道岔主要尺寸計(jì)算2）配軌計(jì)算3）導(dǎo)曲線支距計(jì)算4）各部分軌距計(jì)算5）岔枕布置6）繪制道岔布置總圖7）提出材料數(shù)量表

2、單開(kāi)道岔總圖計(jì)算的主要內(nèi)容第25頁(yè)/共74頁(yè)O點(diǎn)為道岔直股中心線與側(cè)股轍叉部分中心線的交點(diǎn)，又稱道岔中心。abqLtmLQnαKsO道岔前長(zhǎng)a道岔后長(zhǎng)b道岔理論全長(zhǎng)道岔實(shí)際全長(zhǎng)導(dǎo)曲線后插直線長(zhǎng)導(dǎo)曲線外外軌半徑R第26頁(yè)/共74頁(yè)道岔前長(zhǎng)a

道岔前軌縫中心到道岔中心的距離。道岔后長(zhǎng)b

道岔中心到道岔后軌縫中心的距離。

道岔理論全長(zhǎng)尖軌理論尖端至轍叉理論尖端的距離。

道岔實(shí)際全長(zhǎng)道岔前后軌縫中心之間的距離。第27頁(yè)/共74頁(yè)導(dǎo)曲線后插直線長(zhǎng)（當(dāng)R為已知時(shí)可求得）導(dǎo)曲線后插直線段是為了減少車輛對(duì)轍叉的沖擊作用，避免車輪與轍叉前接頭相撞，而使轍叉兩側(cè)的護(hù)軌完全鋪設(shè)在直線上。導(dǎo)曲線外外軌半徑R（當(dāng)K已知時(shí)可求得）第28頁(yè)/共74頁(yè)七、過(guò)岔速度和提高過(guò)岔速度的措施

列車通過(guò)道岔的速度包括直向通過(guò)速度和側(cè)向通過(guò)速度。道岔的過(guò)岔速度是控制行車速度的重要因素之一。道岔容許通過(guò)速度取決于道岔構(gòu)件的強(qiáng)度及平面型式兩個(gè)方面，這些是保證列車安全平穩(wěn)運(yùn)行和旅行舒適度所必不可少的條件。第29頁(yè)/共74頁(yè)1側(cè)向過(guò)岔速度

就一組單開(kāi)道岔而言，側(cè)向通過(guò)速度包括轉(zhuǎn)轍器、導(dǎo)曲線、轍叉及岔后連接路這四部分的通過(guò)速度，每一部分都影響道岔側(cè)向的通過(guò)速度。然而，轍叉部分，無(wú)論從目前的結(jié)構(gòu)型式、強(qiáng)度條件和平面設(shè)計(jì)來(lái)看，都不是控制側(cè)向過(guò)岔速度的關(guān)鍵。岔后的連接線路不屬于道岔的設(shè)計(jì)范圍，且一般規(guī)定，岔后連接線路的通過(guò)速度不低于道岔導(dǎo)曲線的容許通過(guò)速度。因此側(cè)向通過(guò)速度主要由轉(zhuǎn)轍器和導(dǎo)曲線這兩個(gè)部位的通過(guò)速度來(lái)決定。第30頁(yè)/共74頁(yè)

影響側(cè)向過(guò)岔速度的因素很多，主要限制因素是由于導(dǎo)曲線一般不設(shè)超高和緩和曲線，且半徑較小，列車未被平衡的離心加速度較大。機(jī)車車輛由直線進(jìn)入道岔側(cè)線時(shí)，在開(kāi)始迫使車輛改變運(yùn)行方向的瞬間，將必然發(fā)生車輛與鋼軌的撞擊，此時(shí)，車體中的一部動(dòng)能，將轉(zhuǎn)變?yōu)閷?duì)鋼軌的擠壓和機(jī)車車輛走行部分橫向彈性變形的位能，即動(dòng)能損失。動(dòng)能損失過(guò)大將影響旅行舒適度和道岔結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，降低其使用壽命，因此動(dòng)能損失必須限制在容許范圍之內(nèi)。1）影響道岔側(cè)向通過(guò)速度的因素第31頁(yè)/共74頁(yè)2）基本參數(shù)的確定

目前道岔設(shè)計(jì)中用以下三個(gè)基本參數(shù)來(lái)表達(dá)列車運(yùn)行在道岔側(cè)線上所產(chǎn)生的橫向力的不利影響：動(dòng)能損失、未被平衡的離心加速度、未被平衡的離心加速度增量。

①動(dòng)能損失ω②未被平衡的離心加速度a

道岔導(dǎo)曲線一般采用圓曲線，且導(dǎo)曲線一般不設(shè)超高。因此，列車在導(dǎo)曲線上運(yùn)行時(shí)，將產(chǎn)生未被平衡的離心加速度。第32頁(yè)/共74頁(yè)③未被平衡的離心加速度增量Ψ

車輛從直線進(jìn)入圓曲線時(shí)，未被平衡的離心加速度是漸變的。其單位時(shí)間內(nèi)的增量等于Ψ=da/dt。同樣Ψ也必須控制在一個(gè)容許值Ψ0之內(nèi)。

第33頁(yè)/共74頁(yè)3）提高道岔側(cè)向通過(guò)速度的途徑

根據(jù)以上分析，增大導(dǎo)曲線半徑，減小車輪對(duì)道岔各部位的沖擊角，是提高側(cè)向通過(guò)速度的主要途徑。此外，加強(qiáng)道岔結(jié)構(gòu)，也有利于提高側(cè)向通過(guò)速度。第34頁(yè)/共74頁(yè)①

采用大號(hào)碼道岔，以增大導(dǎo)曲線半徑，這是提高側(cè)向通過(guò)速度的有效辦法。但道岔號(hào)數(shù)增加后，道岔長(zhǎng)度也增加了。如我國(guó)18號(hào)道岔全長(zhǎng)為54m,較12號(hào)道岔長(zhǎng)17m，較9號(hào)道岔長(zhǎng)25m，這需要相應(yīng)地增加站坪長(zhǎng)度，因而在使用上受到限制。第35頁(yè)/共74頁(yè)②

采用對(duì)稱道岔，在道岔號(hào)數(shù)相同時(shí)，導(dǎo)曲線半徑約為單開(kāi)道岔的兩倍左右，可提高側(cè)向通過(guò)速度。但對(duì)稱道岔兩股均為曲線，使原來(lái)直股的運(yùn)行條件變壞，因而僅適用于兩個(gè)方向上的列車通過(guò)速度或行車密度相接近的地段。第36頁(yè)/共74頁(yè)③在道岔號(hào)數(shù)固定的條件下，改進(jìn)平面設(shè)計(jì)，例如采用曲線尖軌、曲線轍叉，也可以達(dá)到加大導(dǎo)曲線半徑的目的。第37頁(yè)/共74頁(yè)④

采用變曲率的導(dǎo)曲線，可以降低輪軌撞擊時(shí)的動(dòng)能損失和減緩未被平衡離心加速度及其變化率，但僅在大號(hào)碼道岔中才有實(shí)際意義。導(dǎo)曲線設(shè)置超高，可以減緩未被平衡離心加速度及增量，但實(shí)際上受道岔空間的限制，超高值很小，只能起到改善運(yùn)營(yíng)條件（如防止出現(xiàn)反向超高）的作用，而不能顯著提高側(cè)向通過(guò)速度。第38頁(yè)/共74頁(yè)⑤

減小車輪對(duì)側(cè)線各部位鋼軌的沖擊角，如防止軌距不必要的加寬，采用切線型曲線尖軌，尖軌、翼軌與護(hù)軌緩沖段選用盡可能相同的沖擊角，并且使與導(dǎo)曲線容許通過(guò)速度相配合。第39頁(yè)/共74頁(yè)2直向過(guò)岔速度

1）影響道岔直向通過(guò)速度的因素

①道岔平面沖擊角的影響

當(dāng)列車逆岔直向過(guò)岔時(shí)，車輪輪緣將與轍叉上護(hù)軌緩沖段作用邊碰撞，而當(dāng)順岔直向過(guò)岔時(shí)，則將與護(hù)軌另一緩沖段作用邊碰撞。護(hù)軌沖擊角第40頁(yè)/共74頁(yè)翼軌沖擊角

同護(hù)軌一樣，翼軌緩沖段上也存在沖擊角，這樣在道岔直向過(guò)岔速度問(wèn)題上，就會(huì)產(chǎn)生與護(hù)軌相類似的問(wèn)題。第41頁(yè)/共74頁(yè)

在一般轍叉設(shè)計(jì)中，直向和側(cè)向翼軌多作成對(duì)稱的形式，沖擊角采用與護(hù)軌相同的數(shù)值。

當(dāng)列車逆向通過(guò)轍叉，輪對(duì)一側(cè)車輪靠近基本軌運(yùn)行時(shí)，另一側(cè)的車輪則必然發(fā)生輪緣對(duì)翼軌的沖擊，其沖擊角與道岔號(hào)數(shù)有關(guān)，一般常見(jiàn)的道岔上，其值較其它幾個(gè)沖擊角為大，是一個(gè)起控制直向過(guò)岔速度的重要因素。

第42頁(yè)/共74頁(yè)②道岔立面幾何不平順和影響

車輪通過(guò)轍叉由翼軌滾向心軌時(shí)，車輪逐漸離開(kāi)翼軌，因輪踏面為一錐體，致使車輪下降，當(dāng)車輪滾上心軌后，車輪又逐漸恢復(fù)至原水平面。反向運(yùn)行也相同，車輪通過(guò)轍叉必須克服這種垂直幾何不平順，引起車體的振動(dòng)和搖擺。

車輪由基本軌過(guò)渡到尖軌時(shí)，錐形踏面車輪也會(huì)出現(xiàn)會(huì)先降低隨后升高的現(xiàn)象，使車輪猶如在軌面高低不平順上行駛，產(chǎn)生附加動(dòng)力作用，限制著過(guò)岔速度的提高。

第43頁(yè)/共74頁(yè)2）直向過(guò)岔速度的范圍

目前雖沒(méi)有簡(jiǎn)便而成熟的直向通過(guò)速度計(jì)算法，不過(guò)根據(jù)我國(guó)的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐并結(jié)合一定的理論分析，依據(jù)道岔的結(jié)構(gòu)狀況，將直向通過(guò)速度限制為同等級(jí)區(qū)間線路容許速度的80%～90%。第44頁(yè)/共74頁(yè)

車輛直向通過(guò)道岔時(shí)，雖然不存在未被平衡離心加速度和加速度變化率的問(wèn)題，但仍然有車輪對(duì)護(hù)軌和翼軌的撞擊問(wèn)題，作為輔助性的理論分析，也要控制輪軌撞擊時(shí)的動(dòng)能損失，限制不同條件下供比較用的動(dòng)能損失不超過(guò)容許限值。由于列車直向過(guò)岔時(shí)，不存在迫使其改變運(yùn)動(dòng)方向的問(wèn)題，因而參與撞擊的列車質(zhì)量較側(cè)向過(guò)岔時(shí)小很多。第45頁(yè)/共74頁(yè)3）提高直向過(guò)岔速度的途徑

提高直向過(guò)岔速度的根本途徑是道岔部件須用新型結(jié)構(gòu)和新材料。其次，道岔的平面及構(gòu)造要采用合理的型式及尺寸，以消除或減少影響直向過(guò)岔速度的因素。第46頁(yè)/共74頁(yè)①轉(zhuǎn)轍器部分可采用特種數(shù)據(jù)面尖軌代替普通斷面鋼軌，采用彈性可彎式固定型尖軌跟部結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)尖軌跟部的穩(wěn)定性。避免道岔直線方向上不必要的軌距加寬。將尖軌及基本軌進(jìn)行淬火，增強(qiáng)耐磨性。第47頁(yè)/共74頁(yè)②采用活動(dòng)心軌型轍叉代替固定轍叉，保證列車過(guò)岔時(shí)線路連續(xù)，從根本上消滅有害空間，并使道岔強(qiáng)度大大提高。適當(dāng)加長(zhǎng)翼軌、護(hù)軌緩沖段長(zhǎng)度，減小沖擊角，或采用不等長(zhǎng)護(hù)軌，以滿足直向高速度的要求。第48頁(yè)/共74頁(yè)③為減少車輛直向過(guò)岔時(shí)車輪對(duì)護(hù)軌的沖擊，可以使用彈性護(hù)軌。第49頁(yè)/共74頁(yè)④加強(qiáng)道岔的維修保養(yǎng)，及時(shí)修換磨耗超限的道岔零、部件，保持道岔經(jīng)常處于良好的技術(shù)狀態(tài)。這些均有助于提高直向過(guò)岔速度。

第50頁(yè)/共74頁(yè)3高速道岔

道岔是限制列車運(yùn)行速度的關(guān)鍵設(shè)備，在高速鐵路中占有特殊的地位。高速道岔在功能上和構(gòu)造上與常速道岔相比，沒(méi)有原則上的區(qū)別，只是對(duì)安全性和舒適度的要求更高了。近幾年來(lái)，各國(guó)鐵路根據(jù)高速運(yùn)行時(shí)車輪與道岔的相互作用特點(diǎn)，對(duì)高速道岔的平縱斷面、構(gòu)造、制造工藝、道岔區(qū)內(nèi)的軌下基礎(chǔ)以及養(yǎng)護(hù)維修均進(jìn)行了大量的研究，設(shè)計(jì)制造出一系列適用于不同運(yùn)行條件的高速道岔。第51頁(yè)/共74頁(yè)高速道岔的分類

在高速鐵路上使用的道岔仍以單開(kāi)道岔為主。當(dāng)前高速道岔主要分為兩類：第52頁(yè)/共74頁(yè)①適用于直向高速行車的道岔。

在改造客貨混流的既有線以提高客車運(yùn)行速度時(shí)，多半保留原有車站的平面布置以避免較大的改造成工程量，這種情況下，道岔的長(zhǎng)度及轍叉角不宜有較大的改動(dòng)，由于高速列車很少甚至不進(jìn)入道岔側(cè)線。而在直向要求從局部改善道岔的幾何形狀、強(qiáng)化結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、增強(qiáng)穩(wěn)定性及延長(zhǎng)使用壽命等方面保證列車的直向通過(guò)速度與區(qū)間線路一致。這類道岔一般為常用號(hào)碼道岔。第53頁(yè)/共74頁(yè)

②直向和側(cè)向都容許高速度通過(guò)的大號(hào)碼道岔，適用于新建高速客車專用線。這類道岔應(yīng)滿足高速列車側(cè)向通過(guò)時(shí)對(duì)運(yùn)行平穩(wěn)性及乘坐舒適性的要求，一般為大號(hào)碼道岔，它們的側(cè)向容許通過(guò)速度較高。

第54頁(yè)/共74頁(yè)2)高速道岔的平縱斷面特征

（1）側(cè)向高速道岔大多采用緩和曲線作導(dǎo)曲線，其線型主要有三次拋物線和螺旋線兩種。

在直向高速道岔中，由于道岔號(hào)數(shù)的限制，導(dǎo)曲線主要為圓曲線，側(cè)向過(guò)岔速度無(wú)甚改彎，一般通過(guò)減小護(hù)軌和翼軌的構(gòu)造沖角、縮減尖軌尖端的軌距加寬及控制軌距變化率等途徑限制平面不平順。第55頁(yè)/共74頁(yè)（2）高速道岔直股的軌距通常與區(qū)間軌道一致，并有縮減的趨勢(shì)。大號(hào)碼道岔中，因?qū)€內(nèi)接條件大為改善，側(cè)向軌距均與區(qū)間軌道一致。第56頁(yè)/共74頁(yè)（3）高速道岔導(dǎo)向側(cè)股的尖軌均為大半徑的曲線型尖軌，尖軌與基本軌的平面連接方式多為切線型，尖軌尖端不作加寬，這樣可減少列車逆向進(jìn)入道岔側(cè)線時(shí)的沖擊角。轍叉平面有直線型和曲線型兩種，直線型轍叉鋪設(shè)方便，曲線型轍叉可將導(dǎo)曲線延長(zhǎng)至轍叉部分，達(dá)到增大導(dǎo)曲線半徑的目的，在可動(dòng)心軌轍叉中得到了廣泛采用。第57頁(yè)/共74頁(yè)（4）在大號(hào)碼道岔中導(dǎo)曲線處軌設(shè)置超高。有些國(guó)家的道岔設(shè)置軌底坡或軌頂坡，以進(jìn)一步改善乘坐舒適度。第58頁(yè)/共74頁(yè)（5）大號(hào)碼道岔全長(zhǎng)大大增加，如法國(guó)65號(hào)道岔全長(zhǎng)為209m，原西德42號(hào)道岔全長(zhǎng)為154m，瑞士28號(hào)道岔全長(zhǎng)為100m。

第59頁(yè)/共74頁(yè)3）高速道岔的結(jié)構(gòu)特征

①轉(zhuǎn)轍器部分

高速道岔的基本軌通常采用與區(qū)間線路鋼軌材質(zhì)及斷面相同的類型。采用藏尖式尖軌結(jié)構(gòu)，尖軌多采用專門軌制的矮型特種斷面鋼軌制造，尖軌跟端采用穩(wěn)委可靠的彈性可彎式結(jié)構(gòu)。在可動(dòng)心軌轍叉中心軌與翼軌的貼靠部位同樣采用這樣的結(jié)構(gòu)形式。第60頁(yè)/共74頁(yè)（2）轍叉部分

可動(dòng)轍叉在平面上消除了幾何不平順，在剖面及縱斷面上的幾何不平順大為減少，與轉(zhuǎn)轍器部分甚為接近，可顯著減小輪軌間的附加作用力?？蓜?dòng)心軌轍叉與可動(dòng)翼軌轍叉相比，不存在翼軌穩(wěn)定性的問(wèn)題，易傳遞橫向作用力，是各國(guó)鐵路大力研制并廣泛采用的結(jié)構(gòu)形式。第61頁(yè)/共74頁(yè)③轉(zhuǎn)換設(shè)備

轉(zhuǎn)換設(shè)備的主任務(wù)是何證列車按規(guī)定的方向安全運(yùn)行。轉(zhuǎn)換系統(tǒng)必須按照給定的方向?qū)⒚芙砑廛墸ɑ蛐能墸┡c基本軌（或翼軌）牢靠地緊巾在一起。同時(shí)要求斥離的尖軌與基本軌有足夠的距離以保證輪緣能順利通過(guò)。高速道岔中多采用外鎖閉裝置，來(lái)改善轉(zhuǎn)轍機(jī)械的工作條件，確保轉(zhuǎn)換安全。第62頁(yè)/共74頁(yè)大號(hào)碼道岔的尖軌一般較長(zhǎng)，為保證尖軌轉(zhuǎn)換可靠及扳動(dòng)到位，常使用多根轉(zhuǎn)轍桿。如法國(guó)的65號(hào)道岔，尖軌長(zhǎng)57.50m，采用6根轉(zhuǎn)轍桿。在長(zhǎng)尖軌下還設(shè)置了尖軌扳動(dòng)時(shí)的減摩裝置。第63頁(yè)/共74頁(yè)④加強(qiáng)道岔結(jié)構(gòu)

焊接道岔部位的接頭形成無(wú)縫道岔，能提高高速列車過(guò)岔時(shí)