第六章行車延誤調查

第六章行車延誤調查第一頁，共八十四頁，2022年，8月28日第一節(jié)概述行車延誤調查包括路段行車延誤調查和交叉口延誤調查兩部分第二頁，共八十四頁，2022年，8月28日一、行車延誤調查常用術語和定義1．延誤由于道路與環(huán)境條件、交通干擾以及交通管理與控制設施等駕駛員無法控制的因素所引起的行程時間損失，以秒／輛或分鐘／輛計。2．固定延誤由交通控制裝置引起的延誤，與交通量大小及交通干擾無關，主要發(fā)生在交叉口處。交通信號、停車標志、讓路標志和鐵路道口等都會引起固定延誤。第三頁，共八十四頁，2022年，8月28日3、運行延誤由各種交通組成部分之間相互干擾而引起的延誤。運行延誤可分為兩種，一種是由其它交通組成部分對車流的干擾(稱為側向干擾)而引起的延誤；另一種運行延誤是由交通流之間的干擾(稱為內部干擾)而引起的延誤，產生這種運行延誤的主要原閱是交通擁擠、匯流、會車與交織運行等因素的影響。4．停車延誤車輛由于某種原因而處于靜止狀態(tài)所產生的延誤。車輛由停止到再次起動時駕駛員的反應時間。第四頁，共八十四頁，2022年，8月28日5．行程時間延誤實際行駛的總行程時間與完全排除干擾后以平均速度通過調查路段的自出行駛時間之差。這一延誤除包話停車延誤外，還包活因加減速而產生的加速延誤和減速延誤。6．延誤率車輛通過單位長度路段的實際運行時間與車輛在理想條件下通過該路段所需時間(標準運行時間)之差值。因此延誤率可以反映出單位長度路段上延誤的大小。高峰時間內車輛通過單位長度路段的標準運行時間：高速道路為1．06min／km，主要城市干道為1．49min／km，集散道路為1．86min／km。第五頁，共八十四頁，2022年，8月28日7．車流延誤率車流中各輛車的延誤率的總和。即車流在單位長度路段上的總的損失時間。延誤率就等于單向交通量乘以延誤率。8．排隊延誤車輛排隊時間與車輛按自由行駛車速駛過排隊路段的時間(自由行駛時間)之差。排隊時間是指車輛從第一次停車到越過停車線所用的時間。排隊路段是指車輛的第一次停車斷面與停車線之間的道路。

當只發(fā)生一次停車時：排隊延誤＝停車延誤十加速延誤＝排隊時間一自由行駛時間當發(fā)生N次停車時：＝排隊時間一自由行駛時聞第六頁，共八十四頁，2022年，8月28日9．引道延誤引道延誤為引道實際耗時與引道自由行駛時間之差。其中引道實際耗時為車輛通過引道延誤段實際所用的時間；引道自由行駛時間為不受干擾車輛通過引道延誤段所用的時間。引道延誤段是指引起全部或大部分引道延誤的引道路段，其長度隨引道上的排隊車輛數而變化。排隊車輛越多，引道延誤段就越長。實際選用時，通常將可能出現的最大排隊長度作為引道延誤段。據對大量交叉口的調查和分析，停車延誤通常約占引道延誤的76％，排隊延誤約占引道延誤的97％。第七頁，共八十四頁，2022年，8月28日圖6—1是車輛在交叉口入口引道上的時間一空間關系圖。該圖可以說明引道延誤、排隊延誤和停車延誤三者之間的關系。圖中縱坐標是車輛通過引道延誤段所用的時間，橫坐標是車輛在交叉口引道上行駛的距離。由圖中可以看出車輛的各種延誤受阻情況。受到延誤的車輛的引道實際耗時為E點的縱坐標值(s)。引道自由行駛時間為F點的縱坐標值。引道延誤為E、F兩點縱坐標值之差。排隊時間為E、C兩點縱坐標值之差。停車延誤為D、C兩點縱坐標值之差。排隊延誤為排隊時間減去F、B兩點縱坐標值之差。由于后者相對于前者一般都很小，所以在實際應用時，通常對誹隊時間與排隊延誤不加區(qū)分。第八頁，共八十四頁，2022年，8月28日第九頁，共八十四頁，2022年，8月28日二、延誤調查的目的、意義和必要性

所謂延誤就是時間損失，就是浪費道路使用者的時間，其影響幾乎涉及到社會和經濟生活的各個方面。進行延誤調查就是為了確定產生延誤的地點、類型和大小，評價道路上交通流的運行效率，在交通阻塞路段找出延誤的原因，為制定道路交通設施的改善方案、減少延誤提供依據。通過延誤調查對以直接得到車輛行程時間和損失時間的準確數據，這對于評價道路交通設施的服務質量、進行道路交通項目的工程經濟分析以及研究交通擁擠程度等方面部具有十分重要的意義。在交通規(guī)劃和經濟調查工作中，一般都需要兩地之間的行程時間數據。出于行程時間包括行駛時間和延誤兩部分，因此，要獲得行程時間數據，就必須通過延誤調查得到延誤數據。此外，在交通流受阻狀況評價和其它有關問題的研究中，延誤調查都是必須進行的工作。第十頁，共八十四頁，2022年，8月28日三、延誤的影響因素1．駕駛員和行人的影響行車延誤與駕駛員的駕駛技術水平有關，還與駕駛員的心理和生理特點有關，象駕駛員的性別、年齡、婚姻狀況和遵章守紀情況等均對延誤有所影響。行人過街對交通流全產生干擾．進而增加行車延誤。行人越多，其于擾也就越大。第十一頁，共八十四頁，2022年，8月28日2．車輛的影響不同車型和車齡的車輛，其起動、制動和加速性能不同．對行車延誤的影響也不相同。據對北京市8個路口的調查，綠燈亮時頭車反應時間加起動時間，小型車為1.30s，大型車為1.62s，拖掛車為1.84s現代汽車的加速性能，小型車為o.8—3.6m／s2：，大型車為0.6一0.8m／s2；減速性能，小型車為1.66m／s2，大型車為1.33m／s2。第十二頁，共八十四頁，2022年，8月28日3、道路條件的影響快慢車分離的道路比快慢車混行的道路行車延誤低。4．交通條件的影響在交叉口處，左轉車比例(包括機動車和非機動車)對行車延誤的影響極大。當交通流中大型車和載重車所占比例較大時，平均延誤也增加。此外，公交車等的路側停車，由于干擾了正常的車流，也會使平均延誤增加第十三頁，共八十四頁，2022年，8月28日5．交通負荷的影響交通負荷常以負荷系數即實際交通量與通行能力的比值來表示。行車延誤與負荷系數成正比。當負荷系數<=0.3時，每輛車平均延誤＜=19s，而當負荷系數＜=0.7(大于0.3)時，每輛車平均延誤上升為＜32—55s(大于19s)。第十四頁，共八十四頁，2022年，8月28日6．服務水平行車延誤的程度將影響道路和交叉口服務水平的高低，行車延誤越大，服務水平越低。7．交通控制與管理的影響信號周期、綠信比等對行車延誤影響很大不適當的信號燈配時會造成人為的不應有的行車延誤。一般來說．綠信比越大，延誤越小。停車標志、讓路標志和鐵路道口等也會影響行車延誤。交通控制方式對行車延誤的影響也很顯著。第十五頁，共八十四頁，2022年，8月28日第十六頁，共八十四頁，2022年，8月28日8道路環(huán)境的影響由于行人和路側干擾的不同，城市道路比公路的行車延誤高;商業(yè)中心區(qū)道路又比一般城市道路的行車延誤高。第十七頁，共八十四頁，2022年，8月28日四、延誤資料的應用1評價道路交通阻塞程度行車延誤十分直觀地反映了道路交通的阻塞情況。借助于延誤資料可以確定產生交通阻塞的位置、程度和原因，進而對交通阻塞程度作出評價。2．評價道路服務質量道路的服務質量通常用服務水平來衡量。利用延誤資料便可以確定路段相交叉口的服務水平等級。第十八頁，共八十四頁，2022年，8月28日3．前后對比研究對道路交通設施改善前后的行車延誤分別進行調查并加以對比，可以對所采取措施的效果作出評價，或分析尚存在的問題以便進一步改善。例如北京市崇文門交叉口，通過來取改善措施，平均每輛車的排隊時間，在機動車高峰時減少36．5S，在非機動車高峰時減少21．4s，僅此一項，一年獲得的經濟效益就達28．4萬元，相當于改善工程的全部投資。第十九頁，共八十四頁，2022年，8月28日4．經濟分析在計算運輸成本、進行道路交通改善工程的方案論證和可行性研究中，都要計算道路使用的費用，包括時間價值、燃料消耗及輪胎磨損等等。5．作為采取交通控制措施的依據根據延誤資料，確定無信號交叉口是否需要使用交通信號，設計交通信號控制參數，從而減少交叉口的延誤或某一入口引道的延誤。另外也可根據延誤資料確定是否需要采取某些管理與控制措施，比如禁止左轉、限制停車、單向行駛和禁止某一方向通行等等。第二十頁，共八十四頁，2022年，8月28日6、改建道路和交叉口的依據根據延誤資料，對交通阻塞嚴重的路段或交叉口，提出改建計劃。瓶頸路段、實施快慢車分隔、拓寬交叉口引道或增設轉彎專用車道等。7．掌握行車延誤的發(fā)展趨勢在選定的地點，定期進行延誤調查。獲得延誤時間的變化規(guī)律，進而掌握延誤的發(fā)展趨勢，作出交通狀況是好轉還是日益惡化的判斷，預測未來的延誤狀況以便盡早采取對策。第二十一頁，共八十四頁，2022年，8月28日8．運輸規(guī)劃交通運輸部門在運營調度時．通常從經濟效益出發(fā)，選擇行職時間最短的路線。有了延誤資科，運輸部門便可進行路線選擇。交通運輸部門在制定行車時刻表和調整路線運行計劃時，也需要延誤資科。9．交通規(guī)劃有了延誤資料，才能確定道路網上各路段和交叉口的行程時間。由于行程時間直接影響人們對交通方式的選擇和交通量在路網中的分配。因此，交通方式劃分模型和交通量分配模型中部采用行程時間作為主要參數，所以說行車延誤是進行交通規(guī)劃的基礎資料。第二十二頁，共八十四頁，2022年，8月28日第二節(jié)路段行車延誤的調查方法路段行車延誤通常與行程時間一起調查第二十三頁，共八十四頁，2022年，8月28日一、跟車法

觀測人員乘坐沿待測路段行駛的測試車，觀測并記錄有關行車延誤數據的方法稱為跟車法。跟車法適用于路段行車延誤調查。

第二十四頁，共八十四頁，2022年，8月28日1、調查方法1)人員和設備調查對有人工和自動記錄兩種收集數據的方式。采用人工記錄法，則需要兩名觀測設和兩塊秒表，其中一入兩手各持一塊秒表，另一人記錄。采用自動記錄裝置，則只需要一名觀測員，操縱自動記錄裝置上標明行程時間和延誤信息的各種控制按鈕，自動記錄裝置通過一套編碼系統(tǒng)便將行程距離、行程時間和延誤及其發(fā)生地點等記錄并打印出來。2)樣本容量為了保證調查結果可靠，必須達到樣本容量要求。表6—2給出的是美國采用的樣本容量推薦值，可供參考。根據待測路段的道路交通條件，可參照該表的推薦值選擇觀測樣本數。第二十五頁，共八十四頁，2022年，8月28日第二十六頁，共八十四頁，2022年，8月28日3)觀測方法測試車按下述方法之一行駛：(1)浮動速度法——測試車在交通流中浮動，盡量使它超越的車數和超越它的車數相同；(2)平均速度法——測試車按照駕駛員估計的交通流平均速度行駛；(3)最大速度法——如果沒有交通干擾，則測試車按照限制速度(最大速度)行駛。通常優(yōu)先采用最大速度法。在正式觀測開始之前，應確定待測路段的起點和終點。還要沿調查路線選擇交叉口等控制點，并在公路緣石或交叉口中心線處標示出這些控制點。第二十七頁，共八十四頁，2022年，8月28日測試車駛過調查路段起點時，用人工方法記錄的觀測員立即啟動一塊秒表。如果車上裝有自動記錄裝置，則啟動該設備指示測試開始。在測試車駛過事先確定的控制點的同時．記錄秒表的時間讀數或指示自動記錄裝置記錄通過這些點的時間。當測試車停車或被迫減速緩行時，觀測員使用第二塊秒表觀測每次延誤的持續(xù)時間，并記錄每次延誤的地點、持續(xù)時間和原因。如果采用自動記錄裝置，觀測員操縱相應的按鈕．便可記下每次延誤的起止時間，并用編碼或其它識別方式表示延誤的類型。測試車通過調查路段的終點時，觀測員停止第一塊秒表。記下該次測試行程的總時間。重復上述觀測過程，直到滿足樣本容量要求為止。第二十八頁，共八十四頁，2022年，8月28日第二十九頁，共八十四頁，2022年，8月28日2．調查注意事項1)為了使記錄方便迅速，對車輛停止或緩行原因可事先規(guī)定一些縮寫符號，如s表示交通信號，L代表左轉車干擾，c代表路側停車，P代表行人干擾，D代表自行車干擾，E代表公交車輛上下客，T代表一般性阻塞，K代表故意消磨時間等等。2)路段總長及各控制點問的分段長度，可通過直接丈量或利用比例尺可靠的地圖確定，也可以從測試車里程表上讀出，調查路段總長一般不應小于1.5km。3)路段行車延誤調查，根據調查目的選擇高峰小時或非高峰小時進行，有時還需要進行對比。對于主要工業(yè)區(qū)和商業(yè)區(qū)，其高峰時間和非高峰時間與普通市區(qū)不同，應注意調整相應的調查時間。4)延誤調查通常是在良好的天氣條件下進行的。進行前后對比調查時，應選擇相似的天氣條件以便使調查結果具有可比性．同樣在調查時間和其它條件的選擇上也應注意可比性。第三十頁，共八十四頁，2022年，8月28日3．調查結果的表達與分析1)路線延誤調查結果的表達整個路線的運行時間和延誤調查結果可用圖6—2的方式來表達，由圖中可以看出整個干道的車速、累計行程時間及各交叉口的平均延誤。第三十一頁，共八十四頁，2022年，8月28日第三十二頁，共八十四頁，2022年，8月28日圖6—3是公交車行駛的時間一空間圖。圖中繪出了指定公交線路兩個行駛方向上的單程總行程時間。累計行程時間是從公交線路起點到終點的行駛時間，加上每個停車地點的延誤時間。圖中縱坐標表示時間，橫坐標表示公交車行駛距離。公交線路所在街道系統(tǒng)按比例相應的繪制在圖的下面，實際工作中應注明各街道及交叉口的名稱。圖中縱向位移代表公交車在每個停車地點的延誤，每條斜線的平均斜率即為該行駛方向上公交車的平均行駛速度。圖6—4是公交車的延誤類型及其分布示意圖，由該圖可以看出公交車延誤的詳細情況。每種延誤的大小可由各停車點上相應柱狀圖的長度來表示。圖中繪出了兩個行駛方向的調查結果。整個公交線路的速度和延誤調查結果，可用圖6—5的形式來表達。圖中，最上邊的柱形的長度代表總行程時間，它包括行駛時間和延誤，其余柱形給出了在不同地點和不同類型的延誤所占的百分比。第三十三頁，共八十四頁，2022年，8月28日第三十四頁，共八十四頁，2022年，8月28日第三十五頁，共八十四頁，2022年，8月28日第三十六頁，共八十四頁，2022年，8月28日2)、區(qū)域行程時間與延誤的表達前面介紹了某一條路線的行程時間和延誤調查結果的表達方式。實際工作中，通常需要整個市區(qū)的行程時間與延誤情況。從某一個起始點對所有路線進行調查，得到行程時間和延誤資料，進而可以繪制成等時線圖，該圖表示在一個給定的時間內，從一個共同的起點(通常是中心商業(yè)區(qū))所能到達的距離。在相鄰兩條等時線相互接近處，就是交通阻塞路段。在等時線呈峰狀向前伸展外，則是車輛能自由行駛的高速路段。第三十七頁，共八十四頁，2022年，8月28日3)、車流延誤率表達法延誤的另一種表達方法是計算車流延誤率。延誤率和車流延誤率的定義參見本章第一節(jié)。將整個道路網的延誤率標在圖上，可以表示出單位長度路段的延誤分布情況，根據相應路段的交通量可確定總的延誤量。第三十八頁，共八十四頁，2022年，8月28日4)、延誤比率表達法各項延誤占總延誤的比率可反映出各項延誤與總延誤以及各項延誤之間的數量關系。各項延誤占總延誤的比率用柱狀圖繪制出來，如圖6—6所示。該圖示出高峰小時中心商業(yè)的各項延誤所占的比率。這是國外在車輛組成單一、行人少、基本沒有自行車的情況下統(tǒng)計得出的。由此圖可以看出信號交叉口的信號燈阻車延誤占53.4%，總的交叉口延誤占76.4%。我國的交通情況雖有不同，但交叉口交通擁擠與延誤亦極為突出．特別是行人和自行車的影響很大，交叉口的延誤通常在80％以上第三十九頁，共八十四頁，2022年，8月28日第四十頁，共八十四頁，2022年，8月28日二、駛入駛出法這種方法只適用于調查瓶頸(或窄橋)路段的行車延誤。本方法的假設前提是：車輛的到達和離去屬于均勻分布；車輛排隊現象存在于某一持續(xù)的時間內．在其中某一時段中，若到達的車輛數大于道路的通行能力時則開始排隊，而當到達車輛數小于道路的通行能力時，則排隊將開始消散。第四十一頁，共八十四頁，2022年，8月28日1．調查方法調查在兩個斷面同時進行，在調查路段的起始點各設一名觀測員，用調查交通量的辦法，以5min或l5min為間隔時間累計交通量。要求兩斷面的起始時間相同，因此調查開始之前，兩斷面觀測員應對準表以統(tǒng)一時間。當車輛受阻排隊有可能超過瓶頸路段起點斷面時，應根據實際情況及早將起點斷面位置后移。如果該路段的通行能力為已知，則瓶頸路段終點斷面可不予調查，這時，終點斷面每一時段離開的車輛數取同一時段待駛出車輛數和通行能力二者中的低值。第四十二頁，共八十四頁，2022年，8月28日2．調查結果的計算和分析表6－4為某公路上一瓶頸路段發(fā)生阻塞時的調查結果。已知該路段通行能力為360輛／h，即平均每15min通過90輛車。解：由表6－4可見，在9：00開始的第一個15min內，到達車輛數小于路段通行能力，路段上并無阻塞。第二個15min內，累計離去車輛數小于累計到達車輛數，有10輛車被阻，于是開始阻塞。9:30至9：45是高峰，到達車輛數最大，阻塞繼續(xù)發(fā)展。9：45至10:00到達車輛已開始減少，但累計待駛車輛數仍超過能離去的車輛數，通行能力仍不滿足要求。以上這45min是排隊開始形成、排隊長度不斷增加直至出現最大排隊長度的一段時間。10:00以后，到達車輛數小于路段通行能力，累計到達車輛數與累計離去車輛數開始接近，排隊長度縮短，阻塞車隊開始消散。到10：30累計到達車輛數等于累計離去車輛數，于是阻塞結束，第四十三頁，共八十四頁，2022年，8月28日第四十四頁，共八十四頁，2022年，8月28日現在來求每輛車通過瓶頸路段的延誤時間。例如求第300輛車的延誤時間。第300輛車是在9：45到達的，此時僅離開了260輛車，因此它排隊的位置為300一260＝40輛，即排隊中的第40輛車。由于瓶頸路段的通行能力為360輛／h，即90輛／min，因此每輛車通過瓶領路段的平均所需時間為15／90(min)。故第300輛車通過瓶須路段所需時間為：由此得知第300輛車是在9：45(它的到達時刻)之后6分鐘，即9時51分40秒時駛離瓶頸路段的。第300輛車通過瓶頸路段的延誤時間，應為實際行程時間與無阻礙時的自由行駛時間之差，即第四十五頁，共八十四頁，2022年，8月28日將表6—4的數據繪成圖6—7所示的到達一離去曲線。當通行能力預先不能確定時，圖中離去曲線(實線)應以終點斷面處的實測數據繪制。圖中虛線為累計到達車輛數曲線。兩曲線間的水平間隔為某輛車通過瓶領路段所需要的時間，垂直間隔為其一時刻的受阻車輛數(排隊車數)。兩曲線圍成的面積即為受阻車輛通過瓶領路段的總車分鐘數,記為Ds，當車輛不受阻塞通過瓶頸路段所需時間與受阻車輛所需時間相比很小時(如第300輛車，通過瓶頸路段所需時間分別為105和6min即400s，比值很小)，可以將Ds直接當作總延誤車時數，常用單位是輛·h或輛·min。第四十六頁，共八十四頁，2022年，8月28日第四十七頁，共八十四頁，2022年，8月28日由數學分析可得：累計離去車輛數，累計到達車輛數隨時間變化的函數曲線。然而，在實際問題中，的解析式往往不易求得，無法直接應用式(6—1)計算Ds值。這時可利用近似公式，將按折線來計算Ds，一般能滿足精度要求。由圖6—7得：Ds=1351(輛.min)有了Ds，就可求得每輛車通過瓶頸路段所需的平均行程時間Tt:無阻塞時，每輛車所需行駛時間t為：第四十八頁，共八十四頁，2022年，8月28日當t較小時可以忽略不計，則ds為：ds=Ts-tn當t較小時可以忽略不計，則ds=Ts在本例中，由表6—4可查得總通過量(9：00一10：30間一個半小時的累計離車數)為330輛。于是由式(6—2)、(6—3)、(6—4)得：第四十九頁，共八十四頁，2022年，8月28日3．注意事項1)駛入駛出法調查延誤很難得到平均每輛受阻車的延誤和受阻車輛占總數的百分比，也無法確定產生延誤的準確地點和原因，而且還無法識別延誤的類型。在這些方面此法都不如跟車法.2)駛入駛出法的理論前提為假設來車率與離去率是均一的。這往往與實際交通狀況不相符合。事實上，來車率與離去率往往是隨機的而并非均一的。因此，統(tǒng)計交通量的時間間隔取的越小，瓶頸路段的長度越短，精度將越高3)盡管駛入駛出法存在上述缺點，但由于簡便，調查結果又能整理成十分直觀的圖表，因此，作為分析瓶頸路段的行車延誤方法，仍具有一定的實用價值。第五十頁，共八十四頁，2022年，8月28日第三節(jié)交叉口延誤調查在道路或路網的總行車延誤中，交叉口延誤所占比例一般都在80％以上，可見交叉口的延誤調查十分重要。

第五十一頁，共八十四頁，2022年，8月28日交叉口延誤主要受三方面因素的影響：首先是道路條件，如入口引道的車道數、寬度、坡度、入口控制方式、渠化情況、有無停車站點等；其次是交通條件，如每個入口引道的高峰小時交通量及其流向分配、車輛類型及組成、駛近交叉口的車速、行人及非機動車情況；另外是交通管制方式．如交叉類型、信號管理方式、周期長、綠信比、停車或讓路標志、轉向與停車控制等。第五十二頁，共八十四頁，2022年，8月28日一、調查地點和調查時間

1．調查地點調查地點應根據調查目的確定，通常有下面三種情況1)指定交叉口。如果需要了解某條道路或整個路網延誤的全面情況，就應該對有關的交叉口進行延誤調曲2)交通阻塞交叉口。為了提高經常阻塞交叉口的整體服務水平，提出改善措施，就應對該交叉口進行延誤調查。3)某個交叉口的一個或幾個入口引道。如需要了解交叉口經常阻塞引道的延誤情況，則可對該引道進行延誤調查。為了評價整個交叉口的運行效率，一般應對該交叉口的各個人口引道同時進行調查第五十三頁，共八十四頁，2022年，8月28日2．調查時間延誤調查一般應在天氣良好、交通正常的條件下進行。根據需要，有時也在不利的氣候條件或特殊的交通條件下進行調查。調查時間的選擇通常有以下幾種情況：1)高峰時段延誤調查。高蜂時段的延誤最嚴重。選早高峰還是晚高峰，機動車高峰還是非機動車高峰，則要根據調查目的確定。2)高峰與非高峰延誤時段對比調查。分別在高蜂時段和非高蜂時段進行延誤調查，這時應注意除交通條件之外的其它條件的可比性。3)延誤的前后對比調查。在交通控制與管理設施改善前后，分別進行延誤調查，以便評價改善效果。這時要注意其它條件應相似，時間也要相對應。第五十四頁，共八十四頁，2022年，8月28日二、調查方法

交叉口延誤的調查方法可分為兩類。一類是停車時間法。根據停車時間測定方法的不同，停車時間法可分為間斷航空攝影法、延誤儀測記停車時間法和點樣本法等。這類調查方法得到的交叉口延誤只包括停車時間，沒有計入加速延誤和減速延誤。第二類方法是行程時間法。根據行程時間測定方法的不同，行程時間法可分為試驗車法、牌照法、間斷航空攝影法、車輛感應器與人工結合法、人工追蹤法和抽樣法等等。這類方法是測定從交叉口前的某一點至交叉口內或交叉口之后的某一點的行程時間。各車輛的平均行程時間減去這段行程的自由行駛時間就是交叉口的延誤。這類方法得到的交叉口延誤，不但包括停車延誤，而且還包括加速延誤和減速延誤。第五十五頁，共八十四頁，2022年，8月28日三、點樣本法該法屬于停車時間法第五十六頁，共八十四頁，2022年，8月28日1．人員和設備每個交叉口入口引道需要3—4人和1塊秒表，觀測人員和所需秒表的總數根據需調查的引道數量確定。用點樣本法調查交叉口延誤，必須有足夠的樣本數，以保證所要求的調查精度。當所關心的是停駛車輛的百分率時，應用概率統(tǒng)計中的二項分布來確定需要調查的最小樣本數：第五十七頁，共八十四頁，2022年，8月28日樣本容量指的是包括停駛車輛和不停駛車輛在內的入口引道車輛總和。在正式觀測之前，為確定適當的樣本容量N需要初步估計停駛車輛百分率。為此，最好進行一次現場試驗調查。一般在交叉口入口引道上觀測100輛車便可以估計出適當的P值。若假定P＝50％，解式(6—5)可得出在所要求的統(tǒng)計精度下的最小樣本容量，見表6—6。在任何情況下，所取樣本數不應小于50輛。調查工作結束后，要根據實際的樣本數N，計算出停駛車輛百分數P，然后按所要求的置信度用式(6—5)反算出停駛車輛百分率的估計誤差d，若不能滿足要求，則需要增加樣本數，重新調查。第五十八頁，共八十四頁，2022年，8月28日第五十九頁，共八十四頁，2022年，8月28日第六十頁，共八十四頁，2022年，8月28日3．觀測方法點樣本法就是觀測在連續(xù)的時間間隔內交叉口入口引道上停車的車輛數，進而得到車輛在交叉口入口引道上的排隊時間。交叉口每一引道需要3—4名觀測員，其中1人為報時員，1人(或2人)為觀察員，另1人為記錄員。點樣本法的現場記錄表見表6—7。在調查開始之前記錄員應將調查組織、地點等填入表內。觀測時間間隔一般取15s(根據情況也可選其它值)．這樣，每分鐘有0一15s、15—30s、30一45s和45—60s等4個時間間隔。觀測開始之后，報時員手持秒表，每15s鐘報時一次，觀察員在報時后即統(tǒng)計停留在人口引道停車線之后的車輛數，并通知記錄員逐項記錄。同時，記錄員(或第二名觀察員)還至統(tǒng)計在相應每一分鐘內的引道交通量，并按停駛車輛和不停駛車輛分別統(tǒng)計和記錄。停駛車輛是指經過停車后通過停車線的車輛，不停駛車輛是指不經停車而直接通過停車線的車輛。上述觀測工作連續(xù)進行，直至達到樣本容量要求或規(guī)定的時間(10min或15Min)為止。第六十一頁，共八十四頁，2022年，8月28日第六十二頁，共八十四頁，2022年，8月28日4．注意事項1)如果觀測人員較多，則對于一個十字交叉口可同時投入12—16人對四個入口引道進行觀測，這樣時間較節(jié)省，且各引道的調查結果具有可比性。如人員不足，則可對各入口引進輪流進行觀測，但時間耗費較多，則引道的調查結果可比性也不強。2)對于定周期信號交叉口，選擇觀測的時間間隔時應避免信號周期長能被觀測時間間隔整除的情況出現，否則，統(tǒng)計停車數的時間將是信號周期的某個相同部分，這會使觀測數據失去隨機性。此外，還應將觀測的起始時間與信號周期的始點錯開。3)觀察地點應在事先作好調查的基礎上確定，要保證方便，特別要注意車輛排隊很長時對視線的影響。觀察地點一般選在停車線旁、排隊長度的中間或可遠視排隊的其它有利位置4)對于入口引道是多車道的交叉口，若不要求區(qū)分某一具體車道上的延誤，可不分車道調查，否則要按車道分別安排觀測人員。

第六十三頁，共八十四頁，2022年，8月28日5)如果某輛車的停車時間超過一個觀測時間間隔，則在下個時間間隔將再次把該車統(tǒng)計在車道停車數內，而在統(tǒng)計停駛車數時，該車卻只被統(tǒng)計一次。由此，對于一個指定的時間間隔，停駛車數總是小于成等于停在引道上的車輛總數。這可以幫助判斷觀測與記錄的正確與否。6)點樣本法也可用來調查交叉口或其它地點的行人交通的延誤，這時只要用統(tǒng)計車輛的方法來統(tǒng)計行人即可。第六十四頁，共八十四頁，2022年，8月28日5．調查結果分析交叉口延誤調查結果，通常采用下述指標來表達：總延誤＝總停車數×觀測時間間隔(輛.s)每一停駛車輛的平均延誤＝交交口入口引道上每輛車的平均延誤＝停駛車輛百分率＝停駛車輛百分率的估計誤差＝第六十五頁，共八十四頁，2022年，8月28日6．算例[例6—2]對交叉口萊一入rJ引遞進行延誤調查。觀測時間間隔為15Go對引道上100輛車的初步調查，知停駛車輛百分宰約為49％，實際調查數據見表6—80試求：①確定最小樣本容量；②按所給調查數據計算延誤指標。解：①最小樣本容量按式(6—5)計算．由表6—5接置信度95％查得x’＝3.84，取d＝0．10，代人公式得：即要求調查的引道交通量至少為400輛o⑥計算交叉口延誤指標按式(6—6)得：總延誤＝248X15＝3720(輛·s)每一停駛車輛的平均延誤交叉口入口引道上每輛車的平均延誤停駛車輛百分率停駐車輛百分率的誤差從最后一項指標可知．停駛車輛百分率的誤差為9．8％，小于容許誤差0．10即10％，說明本次調查滿足精度要求，結果有效。第六十六頁，共八十四頁，2022年，8月28日第六十七頁，共八十四頁，2022年，8月28日7．點樣本法的評價1)點樣本法中的各個樣本是相互獨立的，因此沒有影響。某個樣本的錯誤或遺漏對總的結果幾乎2)由于點樣本法在選擇觀測時間間隔時，避免了與信號周期的同步現象，因此在整個信號周期內觀測的一系列數據，為信號周期內的各種交通條件都提供了有代表性的隨機樣本。3)點樣本法提供的一組數據和招標，能夠比較完整地描述交叉口的延誤情況。4)當停駛車輛百分率很高(例如達到90％以上)時，點樣本法是很難適用的。第六十八頁，共八十四頁，2022年，8月28日四、牌照法牌照法是行程時間法的一種，它是通過測記一定車輛的牌照號碼、特征和通過引道延誤調查段兩端的時刻，進而獲得引道實際耗時的方法。引道實際耗時成去引道自由行駛時間，即為引道延誤。引道自由行駛時間通常也采用牌照法調查已知入口引道自由行駛車速，則利用引道延誤段長度便可計算出引道自由行駛時間。特別是在做前后對比調查時，若假定引道自由行駛時間不變，則前后兩次調查都可不必測定引道自由行駛時間，只要用交通設施改善前的平均引道時間減去改善后的平均引道時間即可得到交通設施改善所降低的引道延誤值。第六十九頁，共八十四頁，2022年，8月28日1人員和設備每個小組需要5—6名觀測員、兩臺無線電對講機和4塊秒表。每組觀測一個入口引道，整個交叉口延誤調查所需人員和設備按引道個數累加。2．樣本容量牌照法調查引道時間所需的最小樣本數可按下式確定：St----引道時間的樣本標準差，s，通常取s＝10一20s；K——在所要求的置信度下的K值，按表6—9查用，通常采用置信度為95%的K值，即K=1.96；Et—引道時間的容許誤差，s，通常取Et＝2—5s。第七十頁，共八十四頁，2022年，8月28日第七十一頁，共八十四頁，2022年，8月28日3、觀測方法

觀測時，一般將交叉口入口引道停車線作為出口斷面．記為斷面Ⅱ，斷面I為入口斷面，位于引道上游，斷面I與斷面Ⅱ之間的距離應大于引道延誤段長度。實際觀測之前，引道延誤段的長度不易準確確定，應參照以往的入口引道最大排隊長度來確定斷面Ⅱ的位置。斷面Ⅰ、II之間的距離盡量選長些，一般在80一200m范圍內。若一旦在調查過程中發(fā)現車輛排隊超過了斷面I的位置，應及時予以調整，并將調整的后的調查資料分開整理。第七十二頁，共八十四頁，2022年，8月28日調查時，設1人持對講機站在斷面I的路側，負責抽樣。當擬抽取的車輛到達斷面Ⅰ時，便將其車型、特征和車牌號末三位數字用對講機通知斷曲Ⅱ的觀測人員。調查小組的其余4—5人均站在斷面Ⅱ的路側，共中1人持對講機與I斷面觀測人員聯絡，其余3—4人記錄。持對講機者(接收者)負責接收I斷面觀測人員發(fā)來的信息，將接收到的各車的信息分別告訴各位記錄人員。記錄入員一聽到接收者傳送的關于某輛車的信息，立即記下當時的時刻，然后按表記錄下該車的特征、車型及車號，隨后專心在來車群中尋找自己負責記錄的車輛。當該車通過斷面Ⅱ時，馬上記錄下其通過時刻。當引道實際耗時較短(小于1min)時，記錄人員通常只能等上一次報來的車輛通過停車線后才能向接收者申請記錄下一輛車。當引道實際耗時較長(大于1min)時，記錄人員有可能同時記錄幾輛車的信息，并依次在來車群中尋找，這樣可節(jié)省時間，提高效率。如果需要分流向研究引道延誤，記錄入員還應記下自己所負責的車輛通過停車線后的去向。典型的現場記錄表如表6—l0所示。第七十三頁，共八十四頁，2022年，8月28日第七十四頁，共八十四頁，2022年，8月28日4．注意事項

1)抽樣時除應注意對一般隨機取樣的有關規(guī)定外，還要慎重對待在引道延誤段有?？空镜墓卉囕v。如果不抽取這些車輛也能獲取足夠的樣本數時，最好不調查這些車輛，只有在需要調查這類車輛時才抽取它們。如不抽取公交車輛，在預定的調查時間內就不能獲得足夠的樣本數時，可以適當抽取