汽車理論第四章汽車的制動性

汽車理論第四章汽車的制動性第1頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日汽車行駛時能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長坡時能維持一定車速的能力，稱為汽車的制動性。第2頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日第一節(jié)制動性的評價指標汽車的制動性主要由以下三方面來評價：1）制動效能——良好路面上，汽車以一定初速度制動到停車的制動距離或制動時汽車的減速度。第3頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日2）制動效能的恒定性——汽車高速行駛或下長坡連續(xù)制動時，制動效能的保持程度，也稱抗熱衰退性能。涉水行駛后，制動器存在水衰退問題。3）制動時汽車的方向穩(wěn)定性——制動時汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。第4頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日第二節(jié)制動時車輪的受力一、制動器制動力在輪胎周緣為了克服制動器摩擦力矩所需的力稱為制動器制動力。第5頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日二、地面制動力（忽略滾動阻力時）地面制動力是使汽車制動而減速行駛的外力，它取決于兩個摩擦副的摩擦力：一個是制動器內(nèi)制動摩擦片與制動鼓或制動盤之間的摩擦力，一個是輪胎與地面間的摩擦力。第6頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日第7頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日制動過程中地面制動力、制動器制動力及附著力之間的關(guān)系第8頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日制動時的整車受力圖第9頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日四、硬路面上的附著系數(shù)下圖是汽車制動過程中逐漸增大踏板力時輪胎留在地面上的印痕。印痕基本上可分三段：第10頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日第一段內(nèi)，印痕的形狀與輪胎胎面花紋基本上一致，車輪還接近于單純的滾動，可以認為第二段內(nèi)，輪胎花紋的印痕可以辨別出來，但花紋逐漸模糊，輪胎不只是單純滾，胎面與地面發(fā)生一定程度的相對滑動，即車輪處于邊滾邊滑的狀態(tài)第11頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日隨著制動強度的增加，滑動成分的比例越來越大第三段形成一條粗黑的印痕，看不出花紋的印痕，車輪被制動器抱住，在路面上作完全的拖滑第12頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日可以用滑動率

s來說明這個過程中滑動成分的多少?；瑒勇实亩x是輪胎從純滾動到邊滾邊滑，再到最終完全滑動而不滾動，是一個變化的過程。在這個過程中，其縱向力特性和側(cè)向力特性發(fā)生了明顯的變化第13頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日第14頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日幾個重要的參數(shù)制動力系數(shù)φb定義：地面制動力與垂直載荷之比。峰值附著系數(shù)φp定義：制動力系數(shù)的最大值?；瑒痈街禂?shù)φs定義：s=100%的制動力系數(shù)。側(cè)向力系數(shù)φl定義：側(cè)向力與垂直載荷之比。第15頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日7.75-14斜交輪胎，干瀝青路面，車速64.4km/h松礫石路面，車速64.4km/h光滑的冰路面，車速32.2km/h滑動率s（%）各種路面上的φb－s曲線滑動率s（%）車速對制動力系數(shù)的影響瀝青路面10.00×20／F5km/h1632486488附著系數(shù)的數(shù)值主要決定于道路的材料、路面的狀況與輪胎結(jié)構(gòu)、胎面花紋、材料以及汽車運動的速度。φbφb第16頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日裝用防抱死裝置后，滑移率保持在20％左右，與不裝用防抱裝置相比，側(cè)向力系數(shù)下降不大，因此大大改善了制動過程中的方向穩(wěn)定性。這是裝用防抱裝置的最主要的目的。至于能否減少制動距離，則不一定。防抱裝置起作用，制動器反復制動、放松，制動器放松時，制動力會減少，使平均制動力下降，如果制動力系數(shù)曲線隨滑移率的增加變化很緩慢，防抱裝置反而會使制動距離變長。如果制動力系數(shù)曲線隨滑移率的增加變化很劇烈，則防抱裝置會縮短制動距離。第17頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日汽車制動時可能遇到兩種側(cè)向力很小的危險情況：1）剛開始下雨，路面上只有少量的雨水時，雨水與路面上的塵土、油污相混合，形成粘度很高的水液，滾動的輪胎無法排擠出胎面與路面間的水液膜。由于水液膜的潤滑作用，附著性能將大為降低，平滑的路面有時會同冰雪路面一樣滑溜。2）高速行駛的汽車經(jīng)過有積水層的路面出現(xiàn)了滑水（Hydroplaning）現(xiàn)象。第18頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日中輪胎胎面的前部將越過楔形水膜滾動。車速提高后，高速滾動的輪胎迅速排擠水層，由于水的慣性，接觸區(qū)的前部水中產(chǎn)生動壓力，其值與車速的平方成正比。壓力使胎面與地面分開，即隨著車速的增加，A區(qū)水膜在接觸區(qū)中向后擴展，B、C區(qū)相對縮??；在某一車速下，在胎面下的動水壓力的升力等于垂直載荷時，輪胎將完全漂浮在水膜上面而與路面毫不接觸，B、C區(qū)不復存在。這就是滑水現(xiàn)象。輪胎低速滾動時，由于水的粘性，接觸面前部的水需要一定時間才能擠出，所以接觸面第19頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日估算滑水車速的公式：pi——輪胎充氣氣壓（kPa）滑水車速與路面結(jié)構(gòu)、水層厚度、水液粘度和密度、輪胎充氣壓力、垂直載荷、花紋形式及輪胎磨損程度有關(guān)。第20頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日第三節(jié)汽車制動效能及其恒定性汽車的制動效能是指汽車迅速降低車速直到停車的能力。評定制動效能的指標是制動距離s和制動減速度ab。一、制動距離與制動減速度制動距離：汽車速度為u0時，從駕駛員開始操縱制動控制裝置（制動踏板）到汽車完全停住為止所駛過的距離。制動距離與制動踏板力、路面附著條件、車輛載荷、發(fā)動機是否接合等許多因素有關(guān)。第21頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日一般制動距離是在冷試驗條件下測得的。制動減速度是制動時車速對時間的導數(shù)。不管前后車輪工作狀態(tài)是否一致，在不同路面上，根據(jù)定義，最終前后車輪抱死時，地面制動力為如果前、后車輪的工作狀態(tài)不一致，就不能用第22頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日一個統(tǒng)一的公式來表示整個制動過程，而只能用：來表示。如果前輪先抱死，則有：第23頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日直到后輪也抱死后，才能按附著力來計算后輪的制動力：嚴格地講，因為前后輪不同步，因此，在完全抱死之前，前后輪的附著系數(shù)φ1、φ2也不一定相同，因此精確地講，整車制動仍不能表示成：第24頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日只有前后車輪同時開始抱死，并且制動過程是一致的，才有：采用防抱裝置時，地面制動力最大可保持在左右。第25頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日評價方法我國行業(yè)：平均制動減速度歐洲及GB7258：充分發(fā)出的平均減速度第26頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日式中：ub——0.8u0的車速（km/h）；u0——起始制動車速（km/h）；ue——0.1u0的車速（km/h）；sb——u0到ub車輛經(jīng)過的距離（m）；se——u0到ue車輛經(jīng)過的距離（m）。第27頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日二、制動距離的分析駕駛員反應時間制動器作用時間持續(xù)制動時間制動釋放時間第28頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日一般所指制動距離是開始踩著制動踏板到完全停車的距離。它包括制動器起作用和持續(xù)制動兩個階段中汽車駛過的距離s2和s3。設前后車輪同步抱死：第29頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日因此，在τ2時間內(nèi)的制動距離為在持續(xù)制動階段，汽車以abmzx作勻減速運動，其初速度為ue，末速度為零，故代入ue值得：第30頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日總制動距離為因為很小，可略去項，車速單位取km/h，則第31頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日從上式可以看出，決定汽車制動距離的主要因素是：制動器起作用的時間、最大制動減速度即附著力（或最大制動器制動力）以及起始制動車速。附著力（或最大制動器制動力）越大、起始制動車速越低，制動距離越短。第32頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日三、制動效能恒定性汽車在繁重的工作條件下制動時（例如在下長坡時，制動器就要較長時間連續(xù)地進行較大強度的制動），制動器溫度常在300℃以上，有時高達600～700℃。高速制動時，制動器溫度也會很快上升。制動器溫度上升后，摩擦力矩常會有顯著下降，這種現(xiàn)象稱為制動器的熱衰退。制動效能的恒定性主要是指抗熱衰退性能。第33頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日制動器抗熱衰退性能一般用一系列連續(xù)制動時制動效能的保持程度來衡量。國家行業(yè)標準ZBT24007-89要求以一定車速連續(xù)制動15次，每次的制動強度為3m·s-2，最后的制動效能應不低于規(guī)定的冷試驗制動效能（5.8m·s-2）的60%（在踏板力相同的條件下）。抗熱衰退性能與制動器摩擦副材料及制動器的結(jié)構(gòu)有關(guān)。常用制動效能因數(shù)（單位制動輪缸推力Fpu所產(chǎn)生的制動器摩擦力F）與摩擦因數(shù)的關(guān)系曲線來說明各種類型制動器的效能及其穩(wěn)定程度。第34頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日雙向自動增力蹄制動器雙領蹄制動器領、從蹄制動器雙從蹄制動器盤式制動器μ制動效能因數(shù)曲線第35頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日第四節(jié)制動時汽車的方向穩(wěn)定性幾個基本概念：跑偏：制動時汽車自動向左或向右偏駛。側(cè)滑：制動時汽車的某一軸或兩軸橫向移動。失去轉(zhuǎn)向能力：彎道制動時汽車不再按原來的彎道行駛而沿彎道的切線方向駛出；直線行駛制動時，雖然轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤，但汽車仍按直線方向行駛的現(xiàn)象。第36頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日a)b)制動時汽車跑偏的情形a）制動跑偏時輪胎在地面上留下的印跡b）制動跑偏引起后軸輕微側(cè)滑時輪胎留在地面上的印跡第37頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日制動跑偏時的受力圖第38頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日一、汽車的制動跑偏制動時汽車跑偏的原因有兩個：1）汽車左、右車輪，特別是前軸左、右車輪（轉(zhuǎn)向輪）制動器的制動力不相等。2）制動時懸架導向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運動學上的不協(xié)調(diào)（互相干涉）。二、制動時后軸側(cè)滑與前軸轉(zhuǎn)向能力的喪失制動時發(fā)生側(cè)滑，特別是后軸側(cè)滑，將引起汽車劇烈的回轉(zhuǎn)運動，嚴重時可使汽車調(diào)頭。第39頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日由試驗與理論分析得知，制動時若后軸車輪比前軸車輪先抱死拖滑，就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。若能使前、后軸車輪同時抱死或前軸車輪先抱死，后軸車輪再抱死或不抱死，則能防止后軸側(cè)滑。但前軸車輪抱死后將失去轉(zhuǎn)向能力。第40頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日汽車側(cè)滑時的運動情況a）前軸側(cè)滑b）后軸側(cè)滑第41頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日第五節(jié)前后制動器制動力的比例關(guān)系本節(jié)的幾個重要問題：1：理想的制動器制動力曲線2：具有固定比值的制動器制動力曲線3：地面制動力線4：同步附著系數(shù)5：制動過程分析6：制動效率7：前后制動器制動力的分配原則β第42頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日制動過程中，可能出現(xiàn)如下三種情況：1：前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死2：后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死3：前、后輪同時抱死拖滑其中，1是穩(wěn)定情況；2是不穩(wěn)定情況；3可避免側(cè)滑，同時只有在最大制動強度時才會失去轉(zhuǎn)向能力，同時附著條件利用較好。所以，前、后制動器制動力分配的比例將影響汽車制動時的方向穩(wěn)定性和附著條件利用程度，是設計汽車制動系統(tǒng)必須妥善處理的問題。第43頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日一、地面對前、后車輪的反作用力圖中忽略了汽車的滾動阻力偶矩、空氣阻力以及旋轉(zhuǎn)質(zhì)量減速時產(chǎn)生的慣性力偶矩。下面的分析中還忽略制動時車輪邊滾邊滑的過程，附著系數(shù)只取一個定值φ0。第44頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日對后輪接地點取力矩得對前輪接地點取力矩得令，z稱為制動強度，則地面法向反作用力為第45頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日若在不同附著系數(shù)的路面上制動，前、后輪都抱死（不論是同時抱死或分別先后抱死），最終地面制動力均為附著力，即FXb=Fφ=Gφ，或du/dt=φg此時制動強度z等于φ。二、理想的前、后制動器制動力分配理想：前、后制動器同時抱死理想的條件：前、后制動器制動力之和等于整車的附著力，且前、后制動器制動力分別等于各自的附著力。理想條件的數(shù)學描述：第46頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日第五節(jié)前后制動器制動力的比例關(guān)系理想的前、后制動器制動力分配消去變量φ，得第47頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日三、具有固定比值的前、后制動器制動力與同步附著系數(shù)不少兩軸汽車的前、后制動器制動力之比是一固定值。通常用前制動器制動力與汽車總制動器制動力之比來表明分配的比例，稱為制動器制動力分配系數(shù)。即第48頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日上式為一條直線。這條直線稱為實際前、后制動器制動力分配線，簡稱β

線。一貨車的β

線與I曲線我們稱β線與I曲線交點處的附著系數(shù)為同步附著系數(shù)，所對應的減速度稱為臨界減速度。同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車制動性能的一個參數(shù)。第49頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日同步附著系數(shù)的意義：說明前、后制動器制動力為固定比值的汽車，只有在一種附著系數(shù)，即同步附著系數(shù)路面上制動時才能使前、后車輪同時抱死。也可用分析法求得同步附著系數(shù)。設汽車在同步附著系數(shù)路面上制動，此時前、后車輪同時抱死，則第50頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日四、前、后制動器制動力具有固定比值的汽車地面制動力f線組——后輪沒有抱死，前輪抱死時在各種φ

值路面的前、后地面制動力關(guān)系曲線；前輪抱死時第51頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日r線組——前輪沒有抱死，后輪抱死時在各種φ值路面的前、后地面制動力關(guān)系曲線。當后輪抱死時這就是在不同φ值路面上只有后輪抱死時的前、后地面制動力的關(guān)系式。第52頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日r線組f線組f線組與r線組第53頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日不同φ值路面上汽車制動過程的分析5制動過程分析

第54頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日1）當φ<φ0時，設φ＝0.3，制動開始時，前、后制動器制動力Fμ1、Fμ2按β線上升。因前后車輪均未抱死，所以地面制動力FXb1和FXb2也按β線上升。當β線與φ＝0.3的f線相交時，前輪開始抱死。此時的地面制動力FXb1、FXb2已經(jīng)符合后輪沒有抱死而前輪先抱死的狀況。駕駛員如繼續(xù)增加踏板力，F(xiàn)Xb1、FXb2將沿f線變化，前輪的地面制動力FXb1不再等于Fμ1，但繼續(xù)制動，前輪法向反作用力增加，因此FXb1沿f線稍有增加。但因后輪未抱死，所以，當踏板力增大，F(xiàn)μ1、Fμ2沿β線上升時，F(xiàn)Xb2仍等于Fμ2而繼續(xù)上升。當Fμ1、Fμ2上升到f線與I曲線相交時，后輪達到抱死所需的地面制動力FXb2（也就是后輪的附著力），于是前、后車輪均抱死，獲得0.3g的減速度。第55頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日2）當φ>φ0時，設φ＝0.8，開始制動時，前、后車輪均未抱死，前、后輪地面制動力和制動器制動力一樣均按β線增長。當β線與φ＝0.8的r線相交時，地面制動力FXb1、FXb2符合后輪先抱死的狀況，后輪開始抱死，此時的制動減速度為0.735g。從B點以后，再增加踏板力，F(xiàn)Xb1、FXb2將沿φ＝0.8的r線變化。但繼續(xù)制動時，后輪法向反作用力有所減少，因而后輪地面制動力沿r線稍有下降。但前輪未抱死，當沿Fμ1、Fμ2沿β線增長時，始終有FXb1＝Fμ1

。當?shù)紹′點時，r線與I曲線相交，達到前輪抱死的地面制動力，前后輪均抱死，汽車獲得的減速度為0.8g。第56頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日3）當φ

＝φ0時，制動時汽車的前、后輪將同時抱死，此時的減速度為φ0g，也是一種穩(wěn)定工況，但也失去轉(zhuǎn)向能力。五、路面附著系數(shù)與制動效率汽車以一定減速度制動時，除去制動強度z=φ0以外，不發(fā)生車輪抱死所要求的（最?。┞访娓街禂?shù)總大于其制動強度。路面附著系數(shù)如前所述為：第57頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日通常以附著系數(shù)與制動強度的關(guān)系曲線來描述汽車制動力分配的合理性。最理想的情況是附著系數(shù)總是等于制動強度。設汽車前輪剛要抱死或前、后輪同時剛要抱死時產(chǎn)生的減速度為du/dt=zg，則第58頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日后軸剛抱死時：通常還用制動效率的概念來描述地面附著條件的利用程度，并說明實際制動力分配的合理性。制動效率定義為車輪不抱死的最大制動減速度與車輪和地面間摩擦因數(shù)的比值。第59頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日前軸的制動效率為（φf<φ0路面上）第60頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日后軸的制動效率為（φr>φ0路面上）第61頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日六、對前、后制動器制動力分配的要求固定前、后制動力比值的制動器的缺陷：1）有可能失去方向；2）有可能后軸側(cè)滑；3）制動效率低；4）當載質(zhì)量發(fā)生變化時，前后分配關(guān)系不能改變，從而有可能完全改變制動特性。第62頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日對策：1）對具有固定的前、后制動器制動力比值的制動器：根據(jù)路面條件合理選擇同步附著系數(shù)φ0。山區(qū)用車，彎道多，車速不可能太高，方向更為重要，同步附著系數(shù)φ0要適當小一些，以減少前輪抱死的概率。良好路面上用的車，車速高，容易發(fā)生側(cè)滑，同步附著系數(shù)φ0要適當選大一些，以減少后輪先抱死的可能性。2）前后制動器制動力分配比例可變。3）制動防抱死裝置。第63頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日第64頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日第四章要點1）制動性能指標2）基本概念：滑移率s，制動力系數(shù)φb，峰值附著系數(shù)φp

，側(cè)向力系數(shù)φl

，I曲線，β曲線，f線，r線，同步附著系數(shù)φ0，側(cè)滑，跑偏，制動強度z，制動效率Ef、Er3）制動受力分析4）制動過程分析5）制動器制動力分配原則第65頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日擴展：汽車縱向力的綜合分析汽車驅(qū)動時，隨著驅(qū)動力的增大，最終傳遞到車輪的上力會達到附著力，此時地面也給予了車輪最大力，此時，車輪滑轉(zhuǎn)。與制動時相同，地面的驅(qū)動力系數(shù)達到最大，側(cè)向力系數(shù)接近與0，車輪不再能承受側(cè)向力，由此會引發(fā)交通事故。與制動同樣，前輪滑轉(zhuǎn)，汽車會失去方向；后輪滑轉(zhuǎn)，汽車會側(cè)滑。第66頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日第67頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日因此，對4輪驅(qū)動力而言，將滑轉(zhuǎn)率控制在20％左右，即可得到最大的驅(qū)動力，同時又可保持較大的側(cè)向力，是4輪車最理想的驅(qū)動狀態(tài)。采用與制動力分析相同的方法進行力分析，假設車輛在平直路面上加速前后輪驅(qū)動力同時達到附著力，并且整車驅(qū)動力等于前后輪驅(qū)動力之和，就可以得到4輪驅(qū)動加速時的理想驅(qū)動力曲線。第68頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日設前輪先達到附著力：這是一個斜率為負、截距為正的直線方程。第69頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日當Fx1為0時，F(xiàn)x2為Gb/h；當Fx2為0時，F(xiàn)x1為路面附著系數(shù)的函數(shù)。第70頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日當后輪驅(qū)動力先達到地面附著力時這是一個斜率為正，截距為負的直線方程第71頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日當Fx2＝0時，F(xiàn)x1=－Gz/h；當Fx1＝0時，F(xiàn)x2是路面附著系數(shù)的函數(shù),且隨附著系數(shù)的增大而增大。第72頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日前輪達到附著力的線與后輪達到附著力的線的相交處，為兩輪同時達附著力的理想驅(qū)動力線。在理想曲線上方，前輪地面驅(qū)動力等于發(fā)動機傳遞過來的名義驅(qū)動力，在理想線的下方，前輪達附著力的線不再有實際意義。在理想線的下方，后輪地面附著力等于發(fā)動機傳過來的名義驅(qū)動力，在理想曲線上的上方，后輪地面附著力不再有物理意義。實際的驅(qū)動力線如下圖所示。第73頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日第74頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日在4輪驅(qū)動的汽車設計中，如果前后輪驅(qū)動力的分配在急加速時能按理想驅(qū)動力線來設計，則在任何路面下都能達到最佳的加速性能，同時如有可控的防滑裝置，就可使滑轉(zhuǎn)率總處于指定的范圍，保持良好的方向穩(wěn)定性。驅(qū)動理想曲線的數(shù)學表達式為：（特別要注意：僅對急加速正確）第75頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日驅(qū)動過程分析名義驅(qū)動力分配：第76頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日第77頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日如制動過程的分析方法同樣，可以得到如下結(jié)論：設同步附著系數(shù)為0.5，當路面附著系數(shù)小于同步附著系數(shù)為0.2時，驅(qū)動初時，前后輪名義驅(qū)動力和地面驅(qū)動力一一對應，當達到A點時，后輪驅(qū)動力達到地面附著力，后輪開始滑轉(zhuǎn)，此時，盡管后輪的名義驅(qū)動力增大，但后輪的地面驅(qū)動力卻不再增大，而前輪驅(qū)動力仍隨名義驅(qū)動力的增大而增大，直到驅(qū)動力達到A’點，前輪也達附著力。在這個過程中，在0-A的驅(qū)動階段，地面驅(qū)動力與名義驅(qū)動力一一對應，在A-A’階段，地面驅(qū)動力按A-C線變化，名義驅(qū)動力按A-A’變化。第78頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日第79頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日同樣的分析方法可知，當路面附著系數(shù)大于同步附著系數(shù)時，前輪先滑轉(zhuǎn)。因此改善4輪驅(qū)動加速過程的動力性和方向穩(wěn)定性的方法與制動過程的思路相同，按不同情況改變前后驅(qū)動力分配，或安裝防滑裝置都可以有效地達到目的。第80頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日將驅(qū)動急加速和制動曲線畫在一起則有：第81頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日理想曲線隨車輛重心位置（a,b,h)而變，也隨路面附著系數(shù)而變，因此無論是防抱死還是防滑，關(guān)鍵在于能實時監(jiān)控車輛的滑轉(zhuǎn)率或滑移率，前后軸重及路面附著系數(shù)。第82頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日ABS中有關(guān)滑移率的計算1、測缸壓法（機械與液壓2001.№3，p25）一般用參考車速來計算滑移率。需要測油壓、初始車速，車輪角速度和角加速度。原理如下：uref=u0+（du/dt）×dt

（1）某一輪的制動力Fb：M×du/dt=Fb（2）Fb=Mj－J×dω/dt

（3）（一般Mj＝K×p,（3）式中的ω不等于u÷r,因為有滑移因素。先由（3）算出Fb，再由（2）算出du/dt，代入（1）求出uref。第83頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日式中，uref為參考車速，F(xiàn)b為地面制動力，Mj為制動器制動壓力。因此，如果通過檢測油壓確定了Mj，并測出車輪轉(zhuǎn)速，將（2）、（3）代入（1）則可得知uref

，從而確定滑移率。第84頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日附著系數(shù)－滑移率曲線的測定華南理工大學學報（自然科學版）2001№9，曾建謀，吳誥同理可求得φ2。關(guān)于Mj和du/dt的處理見前一篇論文。第85頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日ABS路面自動識別：農(nóng)業(yè)機械學報，2001№5，上海交大，張建武識別方法：某一輪Tb1=φFZ1×r+J1×dω/dt，Tb：制動器制動力矩。φ：制動附著系數(shù)。事先，將幾種φ－s曲線貯存在計算機中。測試時，由上式計算出的dω/dt

與實測的dω/dt

相比，兩者最為接近時所對應的φ被確定為實際路面的φ

。式中Fz1=mg×（b+φhg）/L第86頁，共97頁，2023年，2月20日，星期日第四章作業(yè)舉例4