第24期學(xué)術(shù)討論會(huì)轉(zhuǎn)向架簡介

學(xué)術(shù)討論會(huì)轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)原理及基本部件陳兆瑋轉(zhuǎn)向架的基本作用及要求（1）增加車輛的載重、長度和容積，提高列車運(yùn)行速度，滿足鐵路運(yùn)輸發(fā)展的需求；（2）保證車體可靠地坐落在轉(zhuǎn)向架上，通過軸承裝置使車輪沿鋼軌的滾動(dòng)轉(zhuǎn)化為車體平動(dòng)；（3）支撐車體，承受并傳遞載荷及作用力，并使軸重均勻分配；（4）保證車輛安全運(yùn)行；（5）結(jié)構(gòu)要便于安裝彈簧減振裝置，使之具有良好的減振特性；（6）傳遞牽引力和制動(dòng)力，保證在規(guī)定的距離內(nèi)停車；（7）與車體之間盡可能減少連接件，并要求結(jié)構(gòu)簡單裝拆方便，以便于單獨(dú)制造和檢修。轉(zhuǎn)向架的組成由于車輛的用途、運(yùn)行條件等因素，轉(zhuǎn)向架的類型非常多，但其基本作用和基本組成部分是相同的。一般轉(zhuǎn)向架可以分成以下幾個(gè)部分：1、輪對(duì)軸箱裝置2、彈性懸掛裝置3、構(gòu)架或側(cè)架4、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置5、轉(zhuǎn)向架支撐車體的裝置主要內(nèi)容：按轉(zhuǎn)向架的軸數(shù)、類型及軸箱定位方式分類按彈簧懸掛裝置分類按垂向載荷的傳遞方式分類轉(zhuǎn)向架的分類一、按轉(zhuǎn)向架的軸數(shù)、類型及軸箱定位（一）、軸數(shù)與類型在各種轉(zhuǎn)向架上，采用的輪對(duì)的數(shù)目與類型是有區(qū)別的。按允許軸重，車輛所用的車軸可分為B、C、D、E四種，新型貨車主要采用D、E軸，新型客車主要采用D軸。按軸數(shù)分類，轉(zhuǎn)向架有二軸、三軸和多軸的。（二）、軸箱定位方式1、軸箱定位裝置及軸箱定位

約束輪對(duì)與構(gòu)架之間相對(duì)運(yùn)動(dòng)的機(jī)構(gòu)，稱為軸箱定位裝置，由于軸箱相對(duì)于輪對(duì)在前后、左右方向的間隙很小，故約束輪對(duì)相對(duì)運(yùn)動(dòng)的輪對(duì)定位通常也稱為軸箱定位。2、對(duì)軸箱定位裝置的要求應(yīng)該在縱向和橫向具有適宜的彈性定位剛度，其值是該裝置主要參數(shù)；結(jié)構(gòu)形式應(yīng)能保證良好地實(shí)現(xiàn)彈性定位作用，性能穩(wěn)定，結(jié)構(gòu)簡單可靠，無磨耗或少磨耗。3、軸箱定位裝置結(jié)構(gòu)形式（1）固定定位軸箱與轉(zhuǎn)向架側(cè)架鑄成一體，或是軸箱與側(cè)架用螺栓及其其它緊固件連接為一個(gè)整體，軸箱與側(cè)架之間不能產(chǎn)生任何相對(duì)運(yùn)動(dòng)。固定定位（2）導(dǎo)框式定位軸箱上有導(dǎo)槽，構(gòu)架（或側(cè)架）的導(dǎo)框插入軸箱的導(dǎo)槽內(nèi)，這種結(jié)構(gòu)允許軸箱與構(gòu)架或側(cè)架之間在鉛垂方向有較大的相對(duì)位移，但在前后、左右方向僅能在允許的間隙范圍內(nèi)，有相對(duì)小的位移。導(dǎo)框式定位軸箱導(dǎo)框（3）干摩擦導(dǎo)柱式定位安裝在構(gòu)架上的導(dǎo)柱及坐落在彈簧托盤上的支持環(huán)均裝配有磨耗套，車輛上下振動(dòng)時(shí)磨耗套之間是干摩擦。它的定位作用是由于軸箱橡膠墊產(chǎn)生不同方向的剪切變形，實(shí)現(xiàn)彈性定位作用。（4）油導(dǎo)筒式定位把安裝在構(gòu)架上的導(dǎo)柱及坐落在彈簧托盤上的導(dǎo)筒分別做成活塞和油缸的形式。它的定位作用是，構(gòu)架通過導(dǎo)柱與導(dǎo)筒傳遞縱向力和橫向力，再通過軸箱橡膠墊傳遞給軸箱體，使橡膠墊產(chǎn)生不同方向的剪切變形，實(shí)現(xiàn)彈性定位作用。（5）拉板式定位用特制彈簧鋼材制成的薄形定位鋼板，一端與軸箱相連，另一端通過橡膠節(jié)點(diǎn)與構(gòu)架相連。利用拉板在縱橫向的不同剛度來約束構(gòu)架與軸箱的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)彈性定位。（6）拉桿式定位拉桿兩端分別與構(gòu)架和軸箱相連，拉桿可以允許軸箱與構(gòu)架在上下方向有較大的相對(duì)位移。拉桿橡膠墊、套分別限制軸箱與構(gòu)架之間的橫向與縱向的相對(duì)位移，實(shí)現(xiàn)彈性定位。（7）轉(zhuǎn)臂式定位又稱彈性鉸定位，定位轉(zhuǎn)臂一端與圓筒形的軸箱體固結(jié)，一端以橡膠彈性節(jié)點(diǎn)與焊在構(gòu)架上的安裝座相連接。（8）橡膠彈簧定位構(gòu)架與軸箱之間設(shè)有橡膠彈簧，橡膠彈簧在上下方向剛度較小，軸箱相對(duì)構(gòu)架在上下方向有比較大的位移，而它的縱橫向具有適宜的剛度以實(shí)現(xiàn)良好的彈性定位。貨車轉(zhuǎn)向架一、概述1、貨車轉(zhuǎn)向架的組成及要求一般由輪對(duì)軸箱裝置、彈簧減振裝置、構(gòu)架或側(cè)架搖枕、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置組成。對(duì)貨車轉(zhuǎn)向架的一般要求是： 結(jié)構(gòu)簡單；安全可靠；性能良好； 制造成本低；維修方便為了降低制造和檢修成本，要求貨車轉(zhuǎn)向架具有比較簡單合理的結(jié)構(gòu)，一般只設(shè)一系減振裝置。2、轉(zhuǎn)向架主要結(jié)構(gòu)形式焊接構(gòu)架式鑄鋼三大件式焊接構(gòu)架式轉(zhuǎn)向架鑄鋼三大件式3、我國轉(zhuǎn)向架的現(xiàn)狀（1）轉(zhuǎn)8A系列轉(zhuǎn)向架我國于1958年參考前蘇聯(lián)的貨車轉(zhuǎn)向架自行設(shè)計(jì)了轉(zhuǎn)8系列轉(zhuǎn)向架。經(jīng)過60年代的改進(jìn)設(shè)計(jì)，該系列轉(zhuǎn)向架已逐步成為我國的主型貨車轉(zhuǎn)向架，改造前占我國貨車轉(zhuǎn)向架總數(shù)的75%以上。8A型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)簡單，制造檢修方便，對(duì)線路載荷均衡性好。但是也存在不盡人意之處，雖然經(jīng)過十幾次中改和小改，但都未能從根本上改善轉(zhuǎn)8型轉(zhuǎn)向架的運(yùn)行品質(zhì)。（2）控制型轉(zhuǎn)向架我國的控制型轉(zhuǎn)向架仿制美國鑄鋼公

司的Ride-Control型轉(zhuǎn)向架，主要安裝于原齊齊哈爾車輛廠為大秦線生產(chǎn)的C63型運(yùn)煤專用敞車上，該轉(zhuǎn)向架為鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架。經(jīng)大秦線試驗(yàn)和運(yùn)用考驗(yàn)，表明其各項(xiàng)性能均明顯優(yōu)于轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架，但由于檢修困難、空重車減振力不能兼顧等因素，制約了其進(jìn)一步推廣應(yīng)用。（3）2TN型轉(zhuǎn)向架該轉(zhuǎn)向架系1988年從波蘭引進(jìn)的Y25型貨車轉(zhuǎn)向架，主要用在大秦線的C61Y型運(yùn)煤敞車上。該轉(zhuǎn)向架為焊接構(gòu)架式轉(zhuǎn)向架。該轉(zhuǎn)向架克服了三大件式轉(zhuǎn)向架抗菱性能差的缺陷。（4）轉(zhuǎn)k1、轉(zhuǎn)k2、K3、K4、K5、K6、K7

轉(zhuǎn)k2適用于標(biāo)準(zhǔn)軌距、軸重21t、最高運(yùn)行速度為120km/h的各型鐵路貨車。轉(zhuǎn)K3主要用于快運(yùn)集裝箱平車、小汽車平車、快運(yùn)行包車、運(yùn)鮮活物的家禽車、保溫車以及其他對(duì)運(yùn)行速度和運(yùn)行品質(zhì)要求高的貨車。采用整體焊接構(gòu)架。

K4擺動(dòng)式轉(zhuǎn)向架，結(jié)構(gòu)上屬于鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架

是在轉(zhuǎn)K4基礎(chǔ)上研制的25t軸重?cái)[動(dòng)式轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架是目前國內(nèi)主型25t軸重貨車轉(zhuǎn)向架，采用鑄鋼三大件式結(jié)構(gòu)。（5）研制160km/h快速貨車轉(zhuǎn)向架

主要內(nèi)容：轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架第二節(jié)轉(zhuǎn)8A系列轉(zhuǎn)向架一、轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架（一）概述轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架屬三大件式轉(zhuǎn)向架，結(jié)構(gòu)簡單，該轉(zhuǎn)向架為我國60年代產(chǎn)品，最高運(yùn)行速度為120km/h，而實(shí)際平均運(yùn)行速度僅在70km/h~80km/h，距離我國目前貨車提速目標(biāo)100km/h~120km/h相差甚遠(yuǎn)。換裝轉(zhuǎn)k2前，我國貨車約67萬輛，其中75%以上裝備轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架，因此貨車轉(zhuǎn)向架已嚴(yán)重制約著當(dāng)時(shí)我國鐵路貨車的提速。（二）結(jié)構(gòu)組成轉(zhuǎn)8A由軸承，輪對(duì)、側(cè)架、楔塊、搖枕、枕簧、滑槽式基礎(chǔ)制動(dòng)裝置、旁承及下心盤等主要零部件組成。1、輪對(duì)和軸承裝置采用標(biāo)準(zhǔn)RD2型滾動(dòng)軸承、RD2型車軸和整體輾鋼輪。2、側(cè)架和搖枕轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架由兩個(gè)獨(dú)立的側(cè)架與一搖枕組成。每一側(cè)架聯(lián)系前后兩個(gè)輪對(duì)一側(cè)的軸箱，左右兩個(gè)側(cè)架之間在中央部分用橫向放置的搖枕聯(lián)系起來。（1）側(cè)架組成為了合理利用材料，減輕側(cè)架自重，側(cè)架各部分截面做成槽形或空心箱形。其它結(jié)構(gòu)特點(diǎn)如圖：導(dǎo)框式軸箱定位側(cè)架中部方形孔安裝搖枕和搖枕彈簧側(cè)架楔塊擋保證搖枕和側(cè)架連在一起彈簧承臺(tái)，上有固定彈簧的圓臍子三角形檢查孔便于檢修并減輕自重選配法提高兩側(cè)架導(dǎo)框中心距離的精度（三）彈簧減振裝置轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架采用一系中央懸掛，每臺(tái)轉(zhuǎn)向架有兩套彈簧減振裝置，每套有7組雙卷螺旋彈簧和兩塊三角形楔塊組成。彈簧布置摩擦楔塊的結(jié)構(gòu)

二、轉(zhuǎn)8AG

為了改造既有轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架，齊齊哈爾鐵路車輛(集團(tuán))有限責(zé)任公司設(shè)計(jì)制造了轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架即在轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上：加裝了交叉支撐裝置含油尼龍心盤磨耗盤雙作用彈性旁承兩級(jí)剛度彈，為適應(yīng)兩級(jí)剛度彈簧,將搖枕彈簧定位圓臍適當(dāng)加高為適應(yīng)交叉支撐裝置,采用了新結(jié)構(gòu)下拉桿其他零部件如側(cè)架、搖枕、制動(dòng)梁、輪對(duì)等與轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架相同。

轉(zhuǎn)8AG與轉(zhuǎn)8A(括弧內(nèi)參數(shù))主要技術(shù)參數(shù)比較空車重車抗菱剛度/(MN·m·rad-1)8.2(1.14)10.2(2.14)抗剪剛度/(MN·m-1)1.77(0.535)5.6(1.09)回轉(zhuǎn)阻力矩/(kN·m)7.3(2.16)15.18(6.32)彈簧撓度/mm12(7.2)45(35)磨耗到限相對(duì)摩擦系數(shù)0.056(0)0.057(0.059)

轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架共計(jì)改造了約2萬臺(tái)，改造后的轉(zhuǎn)向架可滿足商業(yè)運(yùn)營速度90km/h的要求。三、轉(zhuǎn)8G

由于轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架側(cè)架強(qiáng)度儲(chǔ)備偏低，同時(shí)進(jìn)行轉(zhuǎn)8AG改造時(shí)，側(cè)架交叉支撐座組裝部位結(jié)構(gòu)差別較大，造成支撐座適應(yīng)不同生產(chǎn)廠家的側(cè)架難度較大，支撐座結(jié)構(gòu)復(fù)雜，焊接的可靠性較差。因此在轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)上重新優(yōu)化設(shè)計(jì)了B級(jí)鋼材質(zhì)的新結(jié)構(gòu)側(cè)架，其它結(jié)構(gòu)與轉(zhuǎn)8AG相同。轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架至今已裝車約2.3萬臺(tái)。但是由于轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架不能適應(yīng)鐵路運(yùn)輸?shù)男枰?，現(xiàn)已停止生產(chǎn)。主要內(nèi)容：K2型轉(zhuǎn)向架K3型轉(zhuǎn)向架K4型轉(zhuǎn)向架第三節(jié)提速貨車轉(zhuǎn)向架一、轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架是1998年齊車公司采用美國標(biāo)準(zhǔn)車輛轉(zhuǎn)向架公司(SCT)的側(cè)架交叉支撐技術(shù)開發(fā)研制而成的，屬于鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架。相對(duì)轉(zhuǎn)8A的改動(dòng)：大直徑下心盤心盤磨耗盤兩級(jí)彈簧剛度交叉支撐裝置常接觸彈性旁承裝置窄承載鞍提速輪對(duì)基礎(chǔ)制動(dòng)裝置采用了奧－貝球鐵襯套和45號(hào)鋼光圓銷主要內(nèi)容：轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K7型轉(zhuǎn)向架第四節(jié)重載貨車轉(zhuǎn)向架二、轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架主要特點(diǎn)K5轉(zhuǎn)向架是在轉(zhuǎn)K4基礎(chǔ)上研制的25t軸重?cái)[動(dòng)式轉(zhuǎn)向架，屬于鑄鋼三大件式擺動(dòng)轉(zhuǎn)向架。承襲了轉(zhuǎn)K4的主要結(jié)構(gòu)形式，其主要部件與轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架相，其彈簧托板由轉(zhuǎn)K4的平直型改為下凹型強(qiáng)度按25t軸重設(shè)計(jì)

2004年開始用于雙層集裝箱平車、C80型鋁合金運(yùn)煤敞車上裝用了該轉(zhuǎn)向架，目前用于70t級(jí)以上貨車。三、轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架1、主要特點(diǎn)轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架是采用下交叉支撐裝置的鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架一系懸掛采用軸箱彈性剪切墊二系懸掛采用帶變摩擦減振裝置的中央枕簧懸掛系統(tǒng)，搖枕彈簧為二級(jí)剛度兩側(cè)架之間加裝側(cè)架彈性下交叉支撐裝置采用直徑為375mm的下心盤，安裝含油尼龍心盤磨耗盤采用雙作用彈性旁承基礎(chǔ)制動(dòng)裝置為中拉桿式單側(cè)閘瓦制動(dòng)，采用L-B型組合式制動(dòng)梁、新型高摩合成閘瓦

轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架具有側(cè)架交叉支撐轉(zhuǎn)向架所具有的技術(shù)優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)一系懸掛采用軸箱彈性剪切墊實(shí)現(xiàn)輪對(duì)的彈性約束，車輛在直線運(yùn)行時(shí)輪對(duì)始終保持正位。通過曲線時(shí)輪對(duì)有徑向趨勢，改善了車輛的曲線通過性能，有效地減輕了輪緣磨耗；減小轉(zhuǎn)向架簧下質(zhì)量。實(shí)現(xiàn)了輪軌之間的低動(dòng)力作用。有效地減少了重載列車輪軌之間的磨耗，降低了重載運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營成本；隔離輪軌間高頻振動(dòng)；改善了車輛的垂向動(dòng)力學(xué)性能。提高了車輛的運(yùn)行平穩(wěn)性。二、徑向轉(zhuǎn)向架1、徑向轉(zhuǎn)向架是解決穩(wěn)定性和曲線通過能力的有效措施橫向穩(wěn)定性要求：曲線通過能力要求：2、徑向轉(zhuǎn)向架的分類自導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架迫導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架二、轉(zhuǎn)K7轉(zhuǎn)向架

為了滿足大秦線開行2萬噸運(yùn)煤專列的運(yùn)輸需求，2004年南車集團(tuán)眉山車輛廠引進(jìn)了南非成熟、先進(jìn)的Scheffel轉(zhuǎn)向架技術(shù)基礎(chǔ)上研制了25t軸重副構(gòu)架轉(zhuǎn)向架，2007年9月定型為轉(zhuǎn)K7型轉(zhuǎn)向架。設(shè)計(jì)原理轉(zhuǎn)K7型轉(zhuǎn)向架是在原三大件轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上將一個(gè)輪對(duì)的左右兩個(gè)承載鞍相連，形成U形副構(gòu)架。通過連接桿與把U形副構(gòu)架銷接在一起，從而形成自導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。副構(gòu)架自導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架自導(dǎo)向機(jī)構(gòu)提高蛇行運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性的同時(shí)改善了曲線通過能力一系懸掛采用多層橡膠-金屬剪切墊，實(shí)現(xiàn)輪對(duì)地彈性定位，減輕了簧下質(zhì)量，降低了輪軌之間的動(dòng)作用力，從而提高了車輛運(yùn)行品質(zhì)。快速貨車轉(zhuǎn)向架方案客車轉(zhuǎn)向架一、客車轉(zhuǎn)向架的發(fā)展歷史

我國鐵路客車從20世紀(jì)50年代的21型客車發(fā)展到如今的25型客車。客車最高運(yùn)行速度從50年代的100km/h逐步提高到120km/h、160km/h直至200km/h，目前客車最高試驗(yàn)速度達(dá)到321.5km/h?？蛙囘\(yùn)行速度之所以能不斷提高，關(guān)鍵在于技術(shù)先進(jìn)、參數(shù)匹配、性能優(yōu)良、運(yùn)用安全可靠的客車轉(zhuǎn)向架。1、20世紀(jì)50年代101、102、103型裝備在21型客車上的導(dǎo)框式轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度100km/h。2、22型客車相對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)向架有202型、206型、209型等

202轉(zhuǎn)向架是四方廠為22型客車生產(chǎn)的無導(dǎo)框C軸轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度為120km/h，自1959年起制造。它采用鑄鋼H型構(gòu)架，導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，搖動(dòng)臺(tái)式搖枕彈簧懸掛裝置，兩系圓彈簧，搖枕彈簧加油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎(chǔ)制動(dòng)等。

70年代，四方廠研制了U型結(jié)構(gòu)的206轉(zhuǎn)向架，浦鎮(zhèn)廠研制了H型構(gòu)架的209轉(zhuǎn)向架。3、25A、25G、25B型客車相對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)向架有209T型、209G型、209PK型、206P型、206G型等

206轉(zhuǎn)向架采用側(cè)部中梁下凹的U型構(gòu)架，干摩擦導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，帶橫向拉桿的小搖動(dòng)臺(tái)式搖枕彈簧懸掛裝置，雙片吊環(huán)式單節(jié)長搖枕吊桿，外側(cè)懸掛以及吊掛式閘瓦基礎(chǔ)制動(dòng)裝置等。結(jié)構(gòu)可靠，運(yùn)行平穩(wěn)，磨損少，檢修方便，1993年開始在中央懸掛部分加裝橫向油壓減振器，加裝兩端具有彈性節(jié)點(diǎn)的縱向牽引拉桿，形成206G轉(zhuǎn)向架；后加裝盤型制動(dòng)裝置，形成206P轉(zhuǎn)向架。

209轉(zhuǎn)向架是浦鎮(zhèn)廠在205轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上研制的，于1975年開始批量生產(chǎn)。它采用H型構(gòu)架，導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，搖動(dòng)臺(tái)式搖枕彈簧懸掛裝置，長吊桿，構(gòu)架外側(cè)懸掛，兩高圓彈簧，搖枕彈簧帶油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎(chǔ)制動(dòng)裝置等。1980年后，又生產(chǎn)了具有彈性定位套的軸箱定位結(jié)構(gòu)和牽引拉桿裝置的209T轉(zhuǎn)向架。在此基礎(chǔ)上，還生產(chǎn)了采用盤型制動(dòng)的209P轉(zhuǎn)向架。

在209T轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上，浦鎮(zhèn)廠又開發(fā)了供雙層客車使用的209PK轉(zhuǎn)向架，其構(gòu)造速度為160km/h。主要有以下方面的改進(jìn)：采用盤型制動(dòng)和單元制動(dòng)缸，取消踏面制動(dòng)；設(shè)空重調(diào)整閥；采用空氣彈簧和高度調(diào)整閥；安裝抗側(cè)滾扭桿；保留了搖動(dòng)臺(tái)結(jié)構(gòu)。4、25Z型準(zhǔn)高速客車及25K型快速客車相對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)向架有CW-2型、206KP型、209HS型，SW-160型等

CW-2轉(zhuǎn)向架采用的是：構(gòu)架、搖枕為焊接結(jié)構(gòu)；裝用轉(zhuǎn)臂軸箱定位裝置和控制桿；全旁承支重；中央懸掛為有搖動(dòng)臺(tái)結(jié)構(gòu)；設(shè)帶橡膠套的中心銷軸牽引拉桿橫向擋，橫向拉桿，橫向油壓減振器，抗側(cè)滾扭桿；軸箱懸掛系統(tǒng)設(shè)設(shè)垂直油壓減振器；基礎(chǔ)制動(dòng)裝置為單元盤型制動(dòng)，設(shè)電子防滑器；廣泛采用橡膠元件，改善隔振，隔音性能，減小磨耗。206KP，206WP轉(zhuǎn)向架是四方廠為廣深線準(zhǔn)高速客車和發(fā)電車設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向架，二者除中央懸掛部分和構(gòu)架側(cè)梁局部不同外（206WP中央懸掛為無搖動(dòng)臺(tái)高圓簧外側(cè)懸掛，206KP則為空氣彈簧，并加裝抗側(cè)滾扭桿），其他部分完全相同其構(gòu)架，搖枕均為焊接結(jié)構(gòu)，U型側(cè)梁，采用單轉(zhuǎn)臂式軸箱定位，采用盤型制動(dòng)和踏面復(fù)合制動(dòng)。

209HS（HS指HighSpeed）轉(zhuǎn)向架是浦鎮(zhèn)廠在209PK轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上研制的，構(gòu)造速度為160km/h，主要有以下改進(jìn)：軸箱定位結(jié)構(gòu)由彈性摩擦套定位改成無磨耗的橡膠堆定位；搖動(dòng)臺(tái)吊桿端部由銷孔結(jié)構(gòu)改為無磨耗彈性吊桿結(jié)構(gòu)；改心盤支重為全旁承支重；取消空氣彈簧阻尼孔，加裝垂直油壓減振器；軸箱懸掛系統(tǒng)加裝垂直油壓減振器；采用鋼板焊接型構(gòu)架以減輕自重；加裝電子防滑器等。

四方廠還在206KP，206WP轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上研制了適用于160-200km/h的SW-160轉(zhuǎn)向架，它主要有以下特點(diǎn)：構(gòu)架由兩片U型壓型梁改為四塊鋼板拼焊結(jié)構(gòu)；軸距由2400mm增加到2560mm；采用空氣彈簧；空氣彈簧橫向間距由1956mm增加到2300mm，以改善車輛抗側(cè)滾性能。

5、與25T型提速客車相對(duì)應(yīng)的CW-200K型、SW-220K型6、時(shí)速200km以上動(dòng)車組對(duì)應(yīng)的CW200、SW200、PW200、CW-300、SW-300

在這一階段，長客廠生產(chǎn)了我國第一臺(tái)CW-200型無搖枕轉(zhuǎn)向架。其構(gòu)架采用四塊鋼板拼焊，橫梁采用無縫鋼管，與側(cè)梁連通作為附加空氣室，中央懸掛采用無搖枕的空氣彈簧懸掛，采用抗蛇行油壓減振器，單拉桿牽引，設(shè)兩個(gè)橫向油壓減振器和抗側(cè)滾裝置，其軸箱為轉(zhuǎn)臂式無磨耗定位，并使用油壓減振器，基礎(chǔ)制動(dòng)為每軸3個(gè)盤的軸盤式盤型制動(dòng)裝置。此后，長客廠又開發(fā)了CW-200KD，CW-300等型號(hào)的無搖枕轉(zhuǎn)向架。

SW-200轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)與SW-160轉(zhuǎn)向架基本相同，優(yōu)化了一系，二系懸掛系數(shù)；采用軸盤式基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，適用于200km/h的高速列車。該轉(zhuǎn)向