福田歐曼etx驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)畢業(yè)論文

黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)PAGEⅡPAGE31第1章緒論1.1選題背景目的及意義從目前我國(guó)載貨車銷售的結(jié)構(gòu)上看，由于國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及市政建設(shè)的投入日益加大，重型自卸車的銷量猛增；又由于貨物運(yùn)輸向?qū)Ｓ没?、大型化發(fā)展，傳統(tǒng)意義的重型載貨車較之上年有不同程度的下挫。對(duì)于國(guó)內(nèi)卡車市場(chǎng)而言，雖然最近群雄并起，各種資本紛紛進(jìn)入，競(jìng)爭(zhēng)異常殘酷激烈，但目前大的格局基本已定：解放、東風(fēng)、重汽、陜汽、歐曼將躋身第一集團(tuán)；上汽依維柯紅巖、江淮、北奔、華菱做為第二集團(tuán)，將向第一集團(tuán)的地位不斷發(fā)起沖擊；而廣汽、集瑞、長(zhǎng)安、大運(yùn)等后起之秀或許會(huì)后來居上、有所作為，有待市場(chǎng)考驗(yàn)。自卸車市場(chǎng)，占據(jù)較大數(shù)量的是東風(fēng)EQ3208系列，占市場(chǎng)的70％多。該系列采用康明斯180至210馬力發(fā)動(dòng)機(jī)，超大的車廂以及經(jīng)濟(jì)型的配置使得該車在自卸車市場(chǎng)具有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。牽引車市場(chǎng)受追捧的是陜汽、重汽的S35和S29，良好的性價(jià)比以及大馬力、大噸位的特點(diǎn)使得該系列產(chǎn)品擁有極佳的口碑。260至360馬力發(fā)動(dòng)機(jī)、富勒變速箱、斯太爾加強(qiáng)橋使該車的配置光彩奪目。貨運(yùn)車（包括倉柵車）競(jìng)爭(zhēng)極為激烈，可用群雄紛爭(zhēng)來形容，一汽的CA1200系列、東風(fēng)的EQ1208系列、紅巖的CQ19系列等都是暢銷產(chǎn)品。重型專用車批量小、難度高，一直不為國(guó)內(nèi)企業(yè)所重視，高檔專用車為進(jìn)口品牌所壟斷，沃爾沃、曼等品牌參與國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)主要以專用車為主。國(guó)外卡車的發(fā)展趨勢(shì)各國(guó)商用車制造廠家目前正采用令人驚嘆的高新技術(shù)來最大限度地保障安全，提高效率。重型車的發(fā)展趨勢(shì)對(duì)安全、可靠、舒適的人性化設(shè)計(jì)等方面提出更高的要求。在安全性方面，國(guó)際潮流是安裝制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（ABS）、翻車警告系統(tǒng)、電子控制制動(dòng)系統(tǒng)（EBS）、紅外線夜視系統(tǒng)以及其它的駕駛室安全性措施。在歐洲，多數(shù)重型車駕駛室都要經(jīng)受嚴(yán)格的加載、撞擊與扭振試驗(yàn)，完全合格后方可投入批量生產(chǎn)。其目的是在發(fā)生翻車事故后，駕駛室不會(huì)被壓扁，保證駕駛員的生存空間，車門不會(huì)自行打開，人員不會(huì)拋出車外。在舒適性方面，現(xiàn)在的商用車乘坐舒適性已接近轎車的水平。主要表現(xiàn)為駕駛室空間比轎車還要寬敞許多，各種設(shè)施一應(yīng)俱全。特別是長(zhǎng)途行駛的牽引車，不僅有音響、冷暖空調(diào)和通訊設(shè)備，而且還有衛(wèi)星導(dǎo)航、冷熱飲柜、電視、衣柜等裝備；駕駛室的支點(diǎn)裝有彈性緩沖裝置，駕駛員座椅下方有空氣彈簧緩沖支承，保證了駕駛員乘坐舒適平穩(wěn)。在環(huán)保性方面，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的提高，為實(shí)現(xiàn)柴油機(jī)降低廢氣排放提供了基本保證。同時(shí)新技術(shù)的應(yīng)用又可以幫助清潔柴油，減少廢氣排放。如催化微粒過濾器，它可以清除排氣中90％至95％的煙塵等。在可靠性和耐久性方面，國(guó)外先進(jìn)企業(yè)中重型載貨汽車的保修期大多在60萬公里，實(shí)際上都能保證80萬至100萬公里無大修，而國(guó)內(nèi)保修期大多在10萬公里左右。國(guó)外重型載貨汽車只要在正常情況下使用就基本不會(huì)出現(xiàn)故障，而國(guó)內(nèi)的車初期故障率則一直較高。我國(guó)的維修保養(yǎng)費(fèi)用在汽車運(yùn)輸成本中的比重遠(yuǎn)高于國(guó)外水平。福田2006年3月推出的重卡新產(chǎn)品——?dú)W系頂級(jí)歐曼ETX，采用全鋼結(jié)構(gòu)一次性沖壓成型的高頂寬體車身，其中牽引車、載貨車等車身采用四點(diǎn)全浮式減震裝置，多向可調(diào)節(jié)減震座椅。可選裝GPS定位系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、車載冰箱、車載電話、DVD以及電動(dòng)天窗等配置。車身的迎風(fēng)面積為6..98m2（一般重卡為7.48m2），風(fēng)阻系數(shù)較低，可節(jié)油12%～18%。歐曼ETX秉承了歐曼重卡一貫的高大威猛車身造型，彰顯了歐洲重卡的陽剛之氣。駕駛室符合歐洲EEC法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的防正面、側(cè)面碰撞、頂壓以及前端鉆進(jìn)的全面安全法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，碰撞安全性大大提高。在實(shí)現(xiàn)安全駕駛的同時(shí)，也充分考慮到了現(xiàn)代社會(huì)對(duì)于環(huán)保的要求。歐曼ETX共分兩個(gè)系列產(chǎn)品：洲際版和豪華版。洲際版采用歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的美國(guó)康明斯ISM發(fā)動(dòng)機(jī)（Mil）。該機(jī)在低轉(zhuǎn)速800x/min時(shí)可提供880～1250N·m的起步扭矩，而且可提供28%～45%的扭矩儲(chǔ)備。豪華版主要配裝濰柴動(dòng)力的06款發(fā)動(dòng)機(jī)。ETX配裝美國(guó)伊頓S9全同步器變速器，485單級(jí)減速?zèng)_焊驅(qū)動(dòng)橋——與13t雙級(jí)減速橋相比，該橋具有傳動(dòng)效率高、節(jié)油、承載能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。ETX的離合器為430大摩片螺旋彈簧式。該車所用的WEVB發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)技術(shù)，可使制動(dòng)器的使用壽命提高45%～55%。駕駛室內(nèi)部的轎車化內(nèi)飾，豪華優(yōu)雅、高檔氣派，符合了現(xiàn)代人的審美情趣。創(chuàng)新設(shè)計(jì)的轎車化儀表臺(tái)、采用了集成化控制。采用奔馳技術(shù)的單桿變速操縱系統(tǒng)，使駕駛員長(zhǎng)途駕駛操縱更輕便、更靈活。四點(diǎn)全浮懸置、氣囊減震的座椅，整體式側(cè)裙板、后輪罩等設(shè)置都大幅度提高了整車的舒適性能。重卡輕量化作為目前市場(chǎng)的主流，不僅是企業(yè)技術(shù)與研發(fā)的核心，更是消費(fèi)者購買的主選。一批掌握了輕量化技術(shù)的重卡企業(yè)，已經(jīng)在2010年的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中突出重圍、脫穎而出，成為了用戶的寵兒。歐曼憑借在輕量化方面的領(lǐng)先技術(shù)和豐富的產(chǎn)品線，其輕量化牽引車集輕量化、安全可靠、燃油經(jīng)濟(jì)性于一身，成為了大家關(guān)注的焦點(diǎn)。為滿足不同類型用戶的需求，歐曼將產(chǎn)品細(xì)分為高速型、標(biāo)準(zhǔn)型和重載型。豐富的產(chǎn)品線，為歐曼6系牽引車的輕量化設(shè)計(jì)提供了基礎(chǔ)，憑借著穩(wěn)定而卓越的技術(shù)，歐曼6系輕量化牽引車為用戶帶來了更多的額外收益，贏得了越來越多的消費(fèi)者信任。2010年11月13日，由國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局和世界知識(shí)產(chǎn)權(quán)組織主辦的第十二屆中國(guó)專利獎(jiǎng)評(píng)選活動(dòng)中，福田歐曼ETX重型卡車的外觀設(shè)計(jì)專利榮獲中國(guó)交通類外觀設(shè)計(jì)唯一金獎(jiǎng)，該獎(jiǎng)項(xiàng)為中國(guó)專利獎(jiǎng)評(píng)選活動(dòng)中首次設(shè)立的獎(jiǎng)項(xiàng)，也是目前國(guó)內(nèi)外觀設(shè)計(jì)專利領(lǐng)域的最高獎(jiǎng)項(xiàng)。福田歐曼ETX的上市，不但代表了我國(guó)重卡不斷進(jìn)步的技術(shù)水平，而且正在引領(lǐng)著我國(guó)卡車技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)。1.2設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容、擬解決的主要問題1、設(shè)計(jì)車型歐曼3系主要參數(shù)如表1.1表1.1歐曼3系主要參數(shù)輪胎9.00R20發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率118/2600PemaxkW/np（r/min）發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩255/2000TemaxN·m/nr（r/min）裝載質(zhì)量6000kg汽車滿載總質(zhì)量12000kg滿載時(shí)軸荷分布前軸3820后軸8280kg最大車速90km/h輪距（雙胎中心線）1900mm2、基本內(nèi)容(1)研究驅(qū)動(dòng)橋組成、結(jié)構(gòu)、原理；(2)主減速器的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),基本參數(shù)選擇及設(shè)計(jì)計(jì)算；(3)差速器齒輪的基本參數(shù)的選擇、尺寸及強(qiáng)度計(jì)算；(4)驅(qū)動(dòng)半軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及強(qiáng)度計(jì)算；(5)驅(qū)動(dòng)橋殼的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及受力分析與強(qiáng)度計(jì)算。3、擬解決的主要問題(1)驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)形式及布置方案的確定。(2)驅(qū)動(dòng)橋零部件尺寸參數(shù)確定及校核。(3)完成驅(qū)動(dòng)橋裝配圖和主要部分零件圖。第2章驅(qū)動(dòng)橋的總體方案確定2.1總體方案論證2.1.1非斷開式驅(qū)動(dòng)橋普通非斷開式驅(qū)動(dòng)橋，由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、造價(jià)低廉、工作可靠，廣泛用在各種載貨汽車、客車和公共汽車上，在多數(shù)的越野汽車和部分轎車上也采用這種結(jié)構(gòu)。他們的具體結(jié)構(gòu)、特別是橋殼結(jié)構(gòu)雖然各不相同，但是有一個(gè)共同特點(diǎn)，即橋殼是一根支承在左右驅(qū)動(dòng)車輪上的剛性空心梁，齒輪及半軸等傳動(dòng)部件安裝在其中。這時(shí)整個(gè)驅(qū)動(dòng)橋、驅(qū)動(dòng)車輪及部分傳動(dòng)軸均屬于簧下質(zhì)量，汽車簧下質(zhì)量較大，這是它的一個(gè)缺點(diǎn)。驅(qū)動(dòng)橋的輪廓尺寸主要取決于主減速器的型式。在汽車輪胎尺寸和驅(qū)動(dòng)橋下的最小離地間隙已經(jīng)確定的情況下，也就限定了主減速器從動(dòng)齒輪直徑的尺寸。在給定速比的條件下，如果單級(jí)主減速器不能滿足離地間隙要求，可該用雙級(jí)結(jié)構(gòu)。在雙級(jí)主減速器中，通常把兩級(jí)減速器齒輪放在一個(gè)主減速器殼體內(nèi)，也可以將第二級(jí)減速齒輪作為輪邊減速器。對(duì)于輪邊減速器：越野汽車為了提高離地間隙，可以將一對(duì)圓柱齒輪構(gòu)成的輪邊減速器的主動(dòng)齒輪置于其從動(dòng)齒輪的垂直上方；公共汽車為了降低汽車的質(zhì)心高度和車廂地板高度，以提高穩(wěn)定性和乘客上下車的方便，可將輪邊減速器的主動(dòng)齒輪置于其從動(dòng)齒輪的垂直下方；有些雙層公共汽車為了進(jìn)一步降低車廂地板高度，在采用圓柱齒輪輪邊減速器的同時(shí)，將主減速器及差速器總成也移到一個(gè)驅(qū)動(dòng)車輪的旁邊。在少數(shù)具有高速發(fā)動(dòng)機(jī)的大型公共汽車、多橋驅(qū)動(dòng)汽車和超重型載貨汽車上，有時(shí)采用蝸輪式主減速器，它不僅具有在質(zhì)量小、尺寸緊湊的情況下可以得到大的傳動(dòng)比以及工作平滑無聲的優(yōu)點(diǎn)，而且對(duì)汽車的總體布置很方便。2.1.2斷開式驅(qū)動(dòng)橋斷開式驅(qū)動(dòng)橋區(qū)別于非斷開式驅(qū)動(dòng)橋的明顯特點(diǎn)在于前者沒有一個(gè)連接左右驅(qū)動(dòng)車輪的剛性整體外殼或梁。斷開式驅(qū)動(dòng)橋的橋殼是分段的，并且彼此之間可以做相對(duì)運(yùn)動(dòng)，所以這種橋稱為斷開式的。另外，它又總是與獨(dú)立懸掛相匹配，故又稱為獨(dú)立懸掛驅(qū)動(dòng)橋。這種橋的中段，主減速器及差速器等是懸置在車架橫粱或車廂底板上，或與脊梁式車架相聯(lián)。主減速器、差速器與傳動(dòng)軸及一部分驅(qū)動(dòng)車輪傳動(dòng)裝置的質(zhì)量均為簧上質(zhì)量。兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)車輪由于采用獨(dú)立懸掛則可以彼此致立地相對(duì)于車架或車廂作上下擺動(dòng)，相應(yīng)地就要求驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置及其外殼或套管作相應(yīng)擺動(dòng)。汽車懸掛總成的類型及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車行駛平順性的主要因素，而汽車簧下部分質(zhì)量的大小，對(duì)其平順性也有顯著的影響。斷開式驅(qū)動(dòng)橋的簧下質(zhì)量較小，又與獨(dú)立懸掛相配合，致使驅(qū)動(dòng)車輪與地面的接觸情況及對(duì)各種地形的適應(yīng)性比較好，由此可大大地減小汽車在不平路面上行駛時(shí)的振動(dòng)和車廂傾斜，提高汽車的行駛平順性和平均行駛速度，減小車輪和車橋上的動(dòng)載荷及零件的損壞，提高其可靠性及使用壽命。但是，由于斷開式驅(qū)動(dòng)橋及與其相配的獨(dú)立懸掛的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，故這種結(jié)構(gòu)主要見于對(duì)行駛平順性要求較高的一部分轎車及一些越野汽車上，且后者多屬于輕型以下的越野汽車或多橋驅(qū)動(dòng)的重型越野汽車。由于非斷開式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、造價(jià)低廉、工作可靠，查閱資料，參照國(guó)內(nèi)相關(guān)貨車的設(shè)計(jì),最后本課題選用非斷開式驅(qū)動(dòng)橋。2.2驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)組成在多數(shù)汽車中，驅(qū)動(dòng)橋包括主減速器、差速器、驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置（半軸）及橋殼等部件如圖2.1所示。123456789101.半軸2.圓錐滾子軸承3.支承螺栓4.主減速器從動(dòng)錐齒輪5.油封6.主減速器主動(dòng)錐齒輪7.彈簧座8.墊圈9.輪轂10.調(diào)整螺母圖2.1驅(qū)動(dòng)橋2.3驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)要求1、選擇適當(dāng)?shù)闹鳒p速比，以保證汽車在給定的條件下具有最佳的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。2、外廓尺寸小，保證汽車具有足夠的離地間隙，以滿足通過性的要求。3、齒輪及其他傳動(dòng)件工作平穩(wěn)，噪聲小。4、在各種載荷和轉(zhuǎn)速工況下有較高的傳動(dòng)效率。5、具有足夠的強(qiáng)度和剛度，以承受和傳遞作用于路面和車架或車身間的各種力和力矩；在此條件下，盡可能降低質(zhì)量，尤其是簧下質(zhì)量，減少不平路面的沖擊載荷，提高汽車的平順性。6、與懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)。7、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，加工工藝性好，制造容易，維修，調(diào)整方便。2.4主減速器結(jié)構(gòu)方案的確定2.4.1主減速比的計(jì)算主減速比對(duì)主減速器的結(jié)構(gòu)形式、輪廓尺寸、質(zhì)量大小影響很大。當(dāng)變速器處于最高檔位時(shí)對(duì)汽車的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性都有直接影響。的選擇應(yīng)在汽車總體設(shè)計(jì)時(shí)和傳動(dòng)系統(tǒng)的總傳動(dòng)比一起由整車動(dòng)力計(jì)算來確定?？衫迷诓煌南碌墓β势胶鈭D來計(jì)算對(duì)汽車動(dòng)力性的影響。通過優(yōu)化設(shè)計(jì)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系參數(shù)作最佳匹配的方法來選擇值，可是汽車獲得最佳的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性。對(duì)于具有很大功率儲(chǔ)備的轎車、長(zhǎng)途公共汽車尤其是競(jìng)賽車來說，在給定發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率及其轉(zhuǎn)速的情況下，所選擇的值應(yīng)能保證這些汽車有盡可能高的最高車速。這時(shí)值應(yīng)按下式來確定[5]：=0.377（2.1）——車輪的滾動(dòng)半徑，=0.414m——變速器最高檔傳動(dòng)比1.0（為直接檔）?！畲蠊β兽D(zhuǎn)速2600r/min——最大車速90km/h對(duì)于與其他汽車來說，為了得到足夠的功率而使最高車速稍有下降，一般選得比最小值大10%～25%，即按下式選擇：=（0.377~0.472）（2.2）經(jīng)計(jì)算初步確定=5.14按上式求得的應(yīng)與同類汽車的主減速比相比較，并考慮到主、從動(dòng)主減速齒輪可能的齒數(shù)對(duì)予以校正并最后確定。2.4.2主減速器的齒輪類型按齒輪副結(jié)構(gòu)型式分，主減速器的齒輪傳動(dòng)主要有螺旋錐齒輪式傳動(dòng)、雙曲面齒輪式傳動(dòng)、圓柱齒輪式傳動(dòng)（又可分為軸線固定式齒輪傳動(dòng)和軸線旋轉(zhuǎn)式齒輪傳動(dòng)即行星齒輪式傳動(dòng)）和蝸桿蝸輪式傳動(dòng)等形式。在發(fā)動(dòng)機(jī)橫置的汽車驅(qū)動(dòng)橋上，主減速器往往采用簡(jiǎn)單的斜齒圓柱齒輪；在發(fā)動(dòng)機(jī)縱置的汽車驅(qū)動(dòng)橋上，主減速器往往采用圓錐齒輪式傳動(dòng)或準(zhǔn)雙曲面齒輪式傳動(dòng)。在現(xiàn)代貨車車驅(qū)動(dòng)橋中，主減速器采用得最廣泛的是螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。螺旋錐齒輪主、從動(dòng)齒輪軸線交于一點(diǎn)，交角都采用90度。螺旋錐齒輪的重合度大，嚙合過程是由點(diǎn)到線，因此，螺旋錐齒輪能承受大的載荷，而且工作平穩(wěn)，即使在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)其噪聲和振動(dòng)也是很小的。雙曲面齒輪主、從動(dòng)齒輪軸線不相交而呈空間交叉。和螺旋錐齒輪相比，雙曲面齒輪的優(yōu)點(diǎn)有：1、尺寸相同時(shí)，雙曲面齒輪有更大的傳動(dòng)比。2、傳動(dòng)比一定時(shí)，如果主動(dòng)齒輪尺寸相同，雙曲面齒輪比螺旋錐齒輪有較大軸徑，較高的輪齒強(qiáng)度以及較大的主動(dòng)齒輪軸和軸承剛度。3、當(dāng)傳動(dòng)比一定，主動(dòng)齒輪尺寸相同時(shí)，雙曲面從動(dòng)齒輪的直徑較小，有較大的離地間隙。4、工作過程中，雙曲面齒輪副既存在沿齒高方向的側(cè)向滑動(dòng)，又有沿齒長(zhǎng)方向的縱向滑動(dòng)，這可以改善齒輪的磨合過程，使其具有更高的運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性。雙曲面齒輪傳動(dòng)有如下缺點(diǎn)：1、長(zhǎng)方向的縱向滑動(dòng)使摩擦損失增加，降低了傳動(dòng)效率。2、齒面間有大的壓力和摩擦功，使齒輪抗嚙合能力降低。3、雙曲面主動(dòng)齒輪具有較大的軸向力，使其軸承負(fù)荷增大。4、雙曲面齒輪必須采用可改善油膜強(qiáng)度和防刮傷添加劑的特種潤(rùn)滑油。螺旋錐齒輪傳動(dòng)的主、從動(dòng)齒輪軸線垂直相交于一點(diǎn)，齒輪并不同時(shí)在全長(zhǎng)上嚙合，而是逐漸從一端連續(xù)平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向另一端。另外，由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩對(duì)以上的輪齒同時(shí)捏合，螺旋錐齒輪能承受大的載荷，而且工作平穩(wěn)，即使在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)其噪聲和振動(dòng)也是很小的。本次設(shè)計(jì)采用螺旋錐齒輪。如圖2.2。圖2.2螺旋錐齒輪傳動(dòng)2.4.3主減速器的減速形式主減速器的減速形式分為單級(jí)減速、雙級(jí)減速、單級(jí)貫通、雙級(jí)貫通、主減速及輪邊減速等。減速形式的選擇與汽車的類型及使用條件有關(guān)，有時(shí)也與制造廠的產(chǎn)品系列及制造條件有關(guān)，但它主要取決于由動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性等整車性能所要求的主減速比io的大小及驅(qū)動(dòng)橋下的離地間隙、驅(qū)動(dòng)橋的數(shù)目及布置形式等。通常單極減速器用于主減速比io≤7.6的各種中小型汽車上（a）單級(jí)主減速器（b）雙級(jí)主減速器圖2.2主減速器如圖2.2（a）所示，單級(jí)減速驅(qū)動(dòng)車橋是驅(qū)動(dòng)橋中結(jié)構(gòu)最簡(jiǎn)單的一種，制造工藝較簡(jiǎn)單，成本較低，是驅(qū)動(dòng)橋的基本型，在貨車車上占有重要地位。目前貨車車發(fā)動(dòng)機(jī)向低速大扭矩發(fā)展的趨勢(shì)使得驅(qū)動(dòng)橋的傳動(dòng)比向小速比發(fā)展；隨著公路狀況的改善，特別是高速公路的迅猛發(fā)展，許多貨車使用條件對(duì)汽車通過性的要求降低，因此，產(chǎn)品不必像過去一樣，采用復(fù)雜的結(jié)構(gòu)提高其的通過性；與帶輪邊減速器的驅(qū)動(dòng)橋相比，由于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化，單級(jí)減速驅(qū)動(dòng)橋機(jī)械傳動(dòng)效率提高，易損件減少，可靠性增加。如圖2..2（b）所示，與單級(jí)主減速器相比，由于雙級(jí)主減速器由兩級(jí)齒輪減速組成，使其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量加大；主減速器的齒輪及軸承數(shù)量的增多和材料消耗及加工的工時(shí)增加，制造成本也顯著增加，只有在主減速比較大（7.6<）且采用單級(jí)主減速器不能滿足既定的主減速比和離地間隙等要求時(shí)才采用。通常僅用在裝在質(zhì)量10t以上的重型汽車上本次設(shè)計(jì)貨車主減速比=5.14，所以采用單級(jí)主減速器。2.4.4主減速器主從動(dòng)錐齒輪的支承形式及安裝方法1.現(xiàn)在汽車主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承形式有如下兩種：①懸臂式懸臂式支承結(jié)構(gòu)如圖2.3所示，其特點(diǎn)是在錐齒輪大端一側(cè)采用較長(zhǎng)的軸徑，其上安裝兩個(gè)圓錐滾子軸承。為了減小懸臂長(zhǎng)度a和增加兩端的距離b，以改善支承剛度，應(yīng)使兩軸承圓錐滾子向外。懸臂式支承結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，支承剛度較差，多用于傳遞轉(zhuǎn)矩較小的轎車、輕型貨車的單級(jí)主減速器及許多雙級(jí)主減速器中。圖2.3主動(dòng)錐齒輪懸臂式支承圖2.4主動(dòng)錐齒輪騎馬式支承②騎馬式騎馬式支承結(jié)構(gòu)如圖2.4所示，其特點(diǎn)是在錐齒輪的兩端均有軸承支承，這樣可大大增加支承剛度，又使軸承負(fù)荷減小，齒輪嚙合條件改善，在需要傳遞較大轉(zhuǎn)矩情況下，最好采用騎馬式支承。2、主減速器從動(dòng)錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇從動(dòng)錐齒輪只有跨置式一種支撐形式如圖2.5所示，兩端支承多采用圓錐滾子軸承，安裝時(shí)應(yīng)使它們的圓錐滾子大端相向朝內(nèi)，而小端相向朝外。為了防止從動(dòng)錐齒輪在軸向載荷作用下的偏移，圓錐滾子軸承應(yīng)用兩端的調(diào)整螺母調(diào)整。主減速器從動(dòng)錐齒輪采用無輻式結(jié)構(gòu)并用細(xì)牙螺釘以精度較高的緊配固定在差速器殼的凸緣上，從動(dòng)齒輪節(jié)圓直徑較大時(shí)采用螺栓和差速器殼固定在一起[6]。本次設(shè)計(jì)主動(dòng)錐齒輪采用懸臂式支撐（圓錐滾子軸承），從動(dòng)錐齒輪采用騎馬式支撐（圓錐滾子軸承）。2.5差速器結(jié)構(gòu)方案的確定根據(jù)汽車行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)的要求和實(shí)際的車輪、道路以及它們之間的相互聯(lián)系表明：汽車在行駛過程中左右車輪在同一時(shí)間內(nèi)所滾過的行程往往是有差別的。例如，拐彎時(shí)外側(cè)車輪行駛總要比內(nèi)側(cè)長(zhǎng)。另外，即使汽車作直線行駛，也會(huì)由于左右車輪在同一時(shí)間內(nèi)所滾過的路面垂向波形的不同，或由于左右車輪輪胎氣壓、輪胎負(fù)荷、胎面磨損程度的不同以及制造誤差等因素引起左右車輪外徑不同或滾動(dòng)半徑不相等而要求車輪行程不等。在左右車輪行程不等的情況下，如果采用一根整體的驅(qū)動(dòng)車輪軸將動(dòng)力傳給左右車輪，則會(huì)由于左右車輪的轉(zhuǎn)速雖然相等而行程卻又不同的這一運(yùn)動(dòng)學(xué)上的矛盾，引起某一驅(qū)動(dòng)車輪產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)或滑移。這不僅會(huì)是輪胎過早磨、無益地消耗功率和燃料及使驅(qū)動(dòng)車輪軸超載等，還會(huì)因?yàn)椴荒馨此蟮乃矔r(shí)中心轉(zhuǎn)向而使操縱性變壞。此外，由于車輪與路面間尤其在轉(zhuǎn)彎時(shí)有大的滑轉(zhuǎn)或滑移，易使汽車在轉(zhuǎn)向時(shí)失去抗側(cè)滑能力而使穩(wěn)定性變壞。為了消除由于左右車輪在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)而產(chǎn)生的這些弊病，汽車左右驅(qū)動(dòng)輪間都有差速器，后者保證了汽車驅(qū)動(dòng)橋兩側(cè)車輪在行程不等時(shí)具有以下不同速度旋轉(zhuǎn)的特性，從而滿足了汽車行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)的要求。差速器的結(jié)構(gòu)型式選擇，應(yīng)從所設(shè)計(jì)汽車的類型及其使用條件出發(fā)，以滿足該型汽車在給定的使用條件下的使用性能要求。差速器的結(jié)構(gòu)型式有多種，大多數(shù)汽車都屬于公路運(yùn)輸車輛，對(duì)于在公路上和市區(qū)行駛的汽車來說，由于路面較好，各驅(qū)動(dòng)車輪與路面的附著系數(shù)變化很小，因此幾乎都采用了結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作平穩(wěn)、制造方便、用于公路汽車也很可靠的普通對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器，作為安裝在左、右驅(qū)動(dòng)車輪間的所謂輪間差速器使用；對(duì)于經(jīng)常行駛在泥濘、松軟土路或無路地區(qū)的越野汽車來說，為了防止因某一側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪滑轉(zhuǎn)而陷車，則可采用防滑差速器。后者又分為強(qiáng)制鎖止式和自然鎖止式兩類。自鎖式差速器又有多種結(jié)構(gòu)式的高摩擦式和自由輪式的以及變傳動(dòng)比式的[7]。本次設(shè)計(jì)選用：普通錐齒輪式差速器，因?yàn)樗Y(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工作平穩(wěn)可靠，適用于本次設(shè)計(jì)的汽車驅(qū)動(dòng)橋。2.6半軸形式的確定驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置置位于汽車傳動(dòng)系的末端，其功用是將轉(zhuǎn)矩由差速器半軸齒輪傳給驅(qū)動(dòng)車輪。其結(jié)夠型式與驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)型式密切相關(guān)，在斷開式驅(qū)動(dòng)橋和轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋中，驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置包括半軸和萬向接傳動(dòng)裝置且多采用等速萬向節(jié)。在一般非斷開式驅(qū)動(dòng)橋上，驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置就是半軸，這時(shí)半軸將差速器半鈾齒輪與輪轂連接起來。在裝有輪邊減速器的驅(qū)動(dòng)橋上，半軸將半軸齒輪與輪邊減速器的主動(dòng)齒輪連接起來。根據(jù)半軸外端支撐形式分為半浮式，3/4浮式，全浮式。半浮式半軸以其靠近外端的軸頸直接支撐在置于橋殼外端內(nèi)孔中的軸承上，而端部則以具有圓錐面的軸頸及鍵與輪轂相固定。具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、質(zhì)量小、尺寸緊湊、造價(jià)低廉等優(yōu)點(diǎn)。主要用于質(zhì)量較小，使用條件好，承載負(fù)荷也不大的轎車和輕型載貨汽車。3/4浮式半軸的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是半軸外端僅有一個(gè)軸承并裝在驅(qū)動(dòng)橋殼半軸套管的端部，直接支撐著輪轂，而半軸則以其端部與輪轂想固定，因其側(cè)向力引起彎矩使軸承有歪斜的趨勢(shì)，這將急劇降低軸承的壽命，所以未得到推廣。全浮式半軸的外端和以兩個(gè)軸承支撐于橋殼的半軸套管上的輪轂相聯(lián)接，由于其工作可靠，廣泛應(yīng)用于輕型及以上的各類汽車上。根據(jù)相關(guān)車型及設(shè)計(jì)要求，本設(shè)計(jì)采用全浮半軸。2.7橋殼形式的確定整體式橋殼的特點(diǎn)是將整個(gè)橋殼制成一個(gè)整體，橋殼猶如一個(gè)整體的空心梁，其強(qiáng)度及剛度都比較好。且橋殼與主減速器殼分作兩體，主減速器齒輪及差速器均裝在獨(dú)立的主減速殼里，構(gòu)成單獨(dú)的總成，調(diào)整好后再由橋殼中部前面裝入橋殼內(nèi)，并與橋殼用螺栓固定在一起。使主減速器和差速器的拆裝、調(diào)整、維修、保養(yǎng)等都十分方便。其主要缺點(diǎn)是橋殼不能做成復(fù)雜而理想的斷面，壁厚一定，故難于調(diào)整應(yīng)力分布。鋼板沖壓焊接整體式橋殼是由鋼板沖壓焊接成的橋殼主體、兩端再焊上帶凸緣的半軸套管及鋼板彈簧座組成。其制造工藝簡(jiǎn)單、材料利用率高、廢品率低生產(chǎn)率高極、及制造成本低等優(yōu)點(diǎn)外，還有足夠的強(qiáng)度和剛度，特別是其質(zhì)量小，但是比有些鑄造橋殼可靠，由于鋼板沖壓焊接整體式橋殼有一系列優(yōu)點(diǎn)，近年來不但應(yīng)用于轎車，輕型貨車、中型載貨車上得到了廣泛的應(yīng)用。本次設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋殼就選用鋼板沖壓焊接式整體橋殼。2.8本章小結(jié)本章首先確定了主減速比，用以確定其它參數(shù)。對(duì)主減速器型式確定中主要從主減速器齒輪的類型、主減速器的減速形式、主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇、從動(dòng)錐齒輪的支承方式和安裝方式的選擇，從而確定逐步給出驅(qū)動(dòng)橋各個(gè)總成的基本結(jié)構(gòu)，分析了驅(qū)動(dòng)橋各總成結(jié)構(gòu)組成?；敬_定了驅(qū)動(dòng)橋四個(gè)組成部分主減速器、差速器、半軸、橋殼的結(jié)構(gòu)。第3章主減速器的基本參數(shù)選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算3.1主減速齒輪計(jì)算載荷的計(jì)算通常是將發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩配以傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比時(shí)和驅(qū)動(dòng)車輪打滑時(shí)這兩種情況下作用于主減速器從動(dòng)齒輪上的轉(zhuǎn)矩()的較小者，作為載貨汽車計(jì)算中用以驗(yàn)算主減速器從動(dòng)齒輪最大應(yīng)力的計(jì)算載荷。即=7907.93()(3.1)=29744.39()(3.2)式中：——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩255；——由發(fā)動(dòng)機(jī)到所計(jì)算的主加速器從動(dòng)齒輪之間的傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比；==5.14×6.45=33.153根據(jù)同類型車型的變速器傳動(dòng)比選取=6.45——上述傳動(dòng)部分的效率，取=0.9；——超載系數(shù)，取=1.0；n——驅(qū)動(dòng)橋數(shù)目1；——汽車滿載時(shí)驅(qū)動(dòng)橋給水平地面的最大負(fù)荷，N；但后橋來說還應(yīng)考慮到汽車加速時(shí)負(fù)荷增大量，可初?。?×9.8=81144N——分別為由所計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪到驅(qū)動(dòng)輪之間的傳動(dòng)效率和減速比,分別取0.96和1;由式(3.1)，式(3.2)求得的計(jì)算載荷，是最大轉(zhuǎn)矩而不是正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩，不能用它作為疲勞損壞依據(jù)。對(duì)于公路車輛來說，使用條件較非公路用車輛穩(wěn)定，其正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩是根據(jù)所謂平均牽引力的值來確定的，即主減速器的平均計(jì)算轉(zhuǎn)矩為==3702.2()(3.3)式中：——汽車滿載總重117600N；——所牽引的掛車滿載總重,N,僅用于牽引車取=0；——道路滾動(dòng)阻力系數(shù)，貨車通常取0.015～0.020，可初取=0.013；——汽車正常使用時(shí)的平均爬坡能力系數(shù)。貨車通常取0.05～0.09，可初取=0.06；——汽車性能系數(shù)(3.4)當(dāng)=40.95>16時(shí)，取=03.2主減速器齒輪參數(shù)的選擇足了強(qiáng)度校核。第5章半軸設(shè)計(jì)5.1概述驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置位于汽車傳動(dòng)系的末端，其功用是將轉(zhuǎn)矩由差速器的半軸齒輪傳給驅(qū)動(dòng)車輪。在一般的非斷開式驅(qū)動(dòng)橋上，驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置就是半軸，半軸將差速器的半軸齒輪與車輪的輪轂聯(lián)接起來，半軸的形式主要取決半軸的支承形式：普通非斷開式驅(qū)動(dòng)橋的半軸，根據(jù)其外端支承的形式或受力狀況不同可分為半浮式，3/4浮式和全浮式，在此由于是載重汽車，采用全浮式結(jié)構(gòu)。設(shè)計(jì)半軸的主要尺寸是其直徑，在設(shè)計(jì)時(shí)首先可根據(jù)對(duì)使用條件和載荷工況相同或相近的同類汽車同形式半軸的分析比較，大致選定從整個(gè)驅(qū)動(dòng)橋的布局來看比較合適的半軸半徑，然后對(duì)它進(jìn)行強(qiáng)度校核。5.2半軸的設(shè)計(jì)與計(jì)算5.2.1全浮式半軸的計(jì)算載荷的確定計(jì)算時(shí)首先應(yīng)合理地確定作用在半軸上的載荷，應(yīng)考慮到以下三種可能的載荷工況：（1）縱向力（驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力）最大時(shí)，其最大值為，附著系數(shù)在計(jì)算時(shí)取0.8，沒有側(cè)向力作用；（2）側(cè)向力最大時(shí)，其最大值為（發(fā)生于汽車側(cè)滑時(shí)），側(cè)滑時(shí)輪胎與地面的側(cè)向附著系數(shù)在計(jì)算時(shí)取1.0，沒有縱向力作用；（3）垂向力最大時(shí)（發(fā)生在汽車以可能的高速通過不平路面時(shí)），其值為，其中為車輪對(duì)地面的垂直載荷，為動(dòng)載荷系數(shù)，這時(shí)不考慮縱向力和側(cè)向力的作用。由于車輪承受的縱向力，側(cè)向力值的大小受車輪與地面最大附著力的限制，即有-故縱向力最大時(shí)不會(huì)有側(cè)向力作用，而側(cè)向力最大時(shí)也不會(huì)有縱向力作用。全浮式半軸只承受轉(zhuǎn)矩，只計(jì)算在上述第一種工況下轉(zhuǎn)矩，如圖5.1為全浮半軸支撐示意圖。圖5.1全浮式半軸支承示意圖其計(jì)算可按求得，其中，的計(jì)算，可根據(jù)最大附著力和發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩計(jì)算，并取兩者中的較小者。若按最大附著力計(jì)算，即（5.1）式中：——輪胎與地面的附著系數(shù)取0.8；——汽車加速或減速時(shí)的質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù)，可取1.2～1.4在此取1.3。根據(jù)上式=42194.8N若按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩計(jì)算，即（5.2）式中：——差速器的轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)，對(duì)于普通圓錐行星齒輪差速器取0.6；——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，255N·m；；——汽車傳動(dòng)效率，計(jì)算時(shí)可取0.9；——傳動(dòng)系最低擋傳動(dòng)比==5.14×6.45=33.153——輪胎的滾動(dòng)半徑，0.414m根據(jù)上式10976.1N所以取10976.1N按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩計(jì)算=4544.1N·m5.2.2全浮半軸桿部直徑的初選設(shè)計(jì)時(shí)，全浮式半軸桿部直徑的初步選擇可按下式進(jìn)行：取d=33mm式中：d——半軸桿部直徑mm；T——半軸的計(jì)算轉(zhuǎn)矩，4544.1；——半軸轉(zhuǎn)矩許用應(yīng)力，MPa。因半軸材料取40Cr，為784MPa左右，考慮安全系數(shù)在1.3～1.6之間，可取=490~588MPa。5.2.3全浮半軸強(qiáng)度計(jì)算半軸的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力可由下式計(jì)算：=（5.4）式中：——半軸扭轉(zhuǎn)應(yīng)力，MPa；T——半軸的計(jì)算轉(zhuǎn)矩4544.1；d——半軸桿部直徑33mm；——半軸的扭轉(zhuǎn)許用應(yīng)力，取=490~588MPa。==560.61<，強(qiáng)度滿足要求。半軸的最大扭轉(zhuǎn)角為（5.5）式中：T——半軸承受的最大轉(zhuǎn)矩.4544.1；——半軸長(zhǎng)度1200mm；G——材料的剪切彈性模量8.4×10N/mm；J——半軸橫截面的極慣性矩，=147248.83mm。經(jīng)計(jì)算最大扭轉(zhuǎn)角=13.7扭轉(zhuǎn)角宜選為6°~15°滿足條件。5.3本章小結(jié)首先本章對(duì)半軸的功用進(jìn)行了說明，并且在縱向力最大時(shí)確定了半軸的計(jì)算載荷。對(duì)半軸進(jìn)行了具體的設(shè)計(jì)計(jì)算，確定了半軸的各部分尺寸，并進(jìn)行了校核。最后對(duì)材料和熱處理做了加以說明。第6章驅(qū)動(dòng)橋橋殼的設(shè)計(jì)6.1概述驅(qū)動(dòng)橋橋殼是汽車上的主要零件之一，非斷開式驅(qū)動(dòng)橋的橋殼起著支承汽車荷重的作用，并將載荷傳給車輪．作用在驅(qū)動(dòng)車輪上的牽引力，制動(dòng)力、側(cè)向力和垂向力也是經(jīng)過橋殼傳到懸掛及車架或車廂上。因此橋殼既是承載件又是傳力件，同時(shí)它又是主減速器、差速器及驅(qū)動(dòng)車輪傳動(dòng)裝置(如半軸)的外殼。在汽車行駛過程中，橋殼承受繁重的載荷，設(shè)計(jì)時(shí)必須考慮在動(dòng)載荷下橋殼有足夠的強(qiáng)度和剛度。為了減小汽車的簧下質(zhì)量以利于降低動(dòng)載荷、提高汽車的行駛平順性，在保證強(qiáng)度和剛度的前提下應(yīng)力求減小橋殼的質(zhì)量．橋殼還應(yīng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造方便以利于降低成本。其結(jié)構(gòu)還應(yīng)保證主減速器的拆裝、調(diào)整、維修和保養(yǎng)方便。在選擇橋殼的結(jié)構(gòu)型式時(shí)，還應(yīng)考慮汽車的類型、使用要求、制造條件、材料供應(yīng)等。6.2橋殼的結(jié)構(gòu)型式橋殼的結(jié)構(gòu)型式大致分為可分式a）可分式橋殼可分式橋殼的整個(gè)橋殼由一個(gè)垂直接合面分為左右兩部分，每一部分均由一個(gè)鑄件殼體和一個(gè)壓入其外端的半軸套管組成。半軸套管與殼體用鉚釘聯(lián)接。在裝配主減速器及差速器后左右兩半橋殼是通過在中央接合面處的一圈螺栓聯(lián)成一個(gè)整體。其特點(diǎn)是橋殼制造工藝簡(jiǎn)單、主減速器軸承支承剛度好。但對(duì)主減速器的裝配、調(diào)整及維修都很不方便，橋殼的強(qiáng)度和剛度也比較低。過去這種所謂兩段可分式橋殼見于輕型汽車，由于上述缺點(diǎn)現(xiàn)已很少采用。b）整體式橋殼整體式橋殼的特點(diǎn)是將整個(gè)橋殼制成一個(gè)整體，橋殼猶如一整體的空心粱，其強(qiáng)度及剛度都比較好。且橋殼與主減速器殼分作兩體，主減速器齒輪及差速器均裝在獨(dú)立的主減速殼里，構(gòu)成單獨(dú)的總成，調(diào)整好以后再由橋殼中部前面裝入橋殼內(nèi)，并與橋殼用螺栓固定在一起。使主減速器和差速器的拆裝、調(diào)整、維修、保養(yǎng)等都十分方便。整體式橋殼按其制造工藝的不同又可分為鑄造整體式、鋼板沖壓焊接式和鋼管擴(kuò)張成形式三種。6.3橋殼的受力分析及強(qiáng)度計(jì)算我國(guó)通常推薦：計(jì)算時(shí)將橋殼復(fù)雜的受力狀況簡(jiǎn)化成三種典型的計(jì)算工況（與前述半軸強(qiáng)度計(jì)算的三種載荷工況相同）。當(dāng)牽引力或制動(dòng)力最大時(shí)，橋殼鋼板彈簧座處危險(xiǎn)端面的彎曲應(yīng)力和扭轉(zhuǎn)應(yīng)力為：(6.1)(6.2)式中——地面對(duì)車輪垂直反力在橋殼板簧座處危險(xiǎn)端面引起的垂直平面內(nèi)的彎矩，；——橋殼板簧座到車輪面的距離；——牽引力或制動(dòng)力（一側(cè)車輪上的）在水平平面內(nèi)引起的彎矩，；——牽引或制動(dòng)時(shí)，上述危險(xiǎn)斷面所受的轉(zhuǎn)矩，；、——分別為橋殼危險(xiǎn)斷面垂直平面和水平面彎曲的抗彎截面系數(shù)；——危險(xiǎn)斷面的抗扭截面系數(shù)。將數(shù)據(jù)帶入式（6-1）、（6-2）得： =400N/mm2=250N/mm2橋殼許用彎曲應(yīng)力為300-500N/mm2，許用扭轉(zhuǎn)應(yīng)力為150-400N/mm2。可鍛造橋殼取較小值，鋼板沖壓焊接橋殼取最大值。6.4本章小結(jié)本章選擇了我所設(shè)計(jì)的驅(qū)動(dòng)橋橋殼，并進(jìn)行了橋殼的受力分析和強(qiáng)度計(jì)算。對(duì)靜彎曲應(yīng)力下，不同路面沖擊載荷作用下和汽車以最大牽引力行駛時(shí)及汽車緊急制動(dòng)時(shí)的四種情況下橋殼受力和強(qiáng)度做了計(jì)算。最后指出了這種橋殼設(shè)計(jì)的弊端，提出利用有限元分析法可進(jìn)一步完善設(shè)計(jì)。結(jié)論本畢業(yè)設(shè)計(jì)完成的是福田歐曼ETX驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì),國(guó)內(nèi)驅(qū)動(dòng)橋制造企業(yè)主要存在技術(shù)含量低，開發(fā)模式落后，技術(shù)創(chuàng)新力不夠，計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)應(yīng)用少等問題。國(guó)外主要采用模塊化技術(shù)和模態(tài)分析進(jìn)行驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)分析，其中計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)應(yīng)用十分廣泛，本設(shè)計(jì)根據(jù)傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)方法，并結(jié)合現(xiàn)代設(shè)計(jì)方法，確定了驅(qū)動(dòng)橋的總體設(shè)計(jì)方案，采用非斷開式驅(qū)動(dòng)橋，單級(jí)主減速器，圓錐行星齒輪差速器和全浮式半軸，在計(jì)算中，先后對(duì)主減速器，差速器，半軸以及驅(qū)動(dòng)橋殼的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了設(shè)計(jì)和強(qiáng)度校核，并運(yùn)用AutoCAD軟件繪制出驅(qū)動(dòng)橋裝配圖及主要零部件圖。設(shè)計(jì)中采用的非斷開式驅(qū)動(dòng)橋，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠，可以廣泛用在輕型貨車上。采用的單級(jí)主減速器，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、體積及質(zhì)量小且制造成本低等優(yōu)點(diǎn)，廣泛用于主減速比小于7.6的各種中、小型汽車。采用的圓錐行星齒輪差速器和全浮式半軸，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工作平穩(wěn)可靠，被大多數(shù)汽車廠所生產(chǎn)，能夠減少制造成本。本設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)合理，符合汽車行駛過程中的環(huán)境要求，具有很好的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，驅(qū)動(dòng)橋總成及零部件的設(shè)計(jì)能盡量滿足零件的標(biāo)準(zhǔn)化、部件的通用化和產(chǎn)品的系列化及汽車變型的要求，修理、保養(yǎng)方便，機(jī)件工藝性好，制造容易。參考文獻(xiàn)[1]臧杰．汽車構(gòu)造[M]．北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2005.[2]劉惟信.汽車車橋設(shè)計(jì)[M].北京:清華大學(xué)出版社,2004.[3]王望予.汽車設(shè)計(jì)[M].第3版.北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2000.[4]《汽車工程手冊(cè)》編輯委員會(huì).汽車工程手冊(cè).設(shè)計(jì)篇.北京:人民交通出版社,2001.[5]《汽車工程手冊(cè)》編輯委員會(huì).汽車工程手冊(cè).制造篇.北京:人民交通出版社,2001.[6]余志生.汽車?yán)碚揫M].第3版.北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2000.[7]曾范量.差速器的工作原理與使用[J].汽車維修，2005.[8]張洪欣.汽車底盤設(shè)計(jì)[M].北京:機(jī)械工業(yè)出版社,1998.[9]霍夢(mèng)帆.汽車雙極主速器優(yōu)化設(shè)計(jì)[D].北京郵電大學(xué)機(jī)械設(shè)計(jì)與理論系碩士學(xué)位論文.北京：北京郵電大學(xué).2000.[10]陳宏鈞.實(shí)用機(jī)械加工工藝手冊(cè)[M].北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2003.[11]王聰興,馮茂林.現(xiàn)代設(shè)計(jì)方法在驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)中的應(yīng)用[J].公路與汽運(yùn)，2004.[12]龔溎義.機(jī)械設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)圖冊(cè)[M].北京:高等教育出版社,1989.[13]韓曉娟.機(jī)械設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)[M].北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2000.[14]梁德本,葉玉駒.機(jī)械制圖手冊(cè)[M].第3版.北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2002.[15]成大先．機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)[M]．北京:化學(xué)工業(yè)出版社，2004，1.[16]雷君.重型汽車驅(qū)動(dòng)橋的技術(shù)特點(diǎn)與發(fā)展趨勢(shì)[J].汽車研究與開發(fā)，2004.[17]高維山，張思浦.驅(qū)動(dòng)橋[M].北京：人民交通出版社，1990.[18]張學(xué)孟.汽車齒輪設(shè)計(jì)(文集)[M].北京：北京齒輪總廠科協(xié)技協(xié)，1995.[19]吳濤.AutoCAD機(jī)械制圖[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2006.[20]ShichiSano，Yoshimifurukawa,etc.FourWheelSteeringSystemwithRearWheelSteerAngle:SAETechnicalPaperSeries,No.860625,1986.[21]A.Higuchi,Y.Saitoh.OptimalControlofFourWheelSteeringVteeringVehicle:VehicleSystemDynamic,22(1993),pp.397-410.致謝為期三個(gè)月的畢業(yè)設(shè)計(jì)生活結(jié)束了,回頭看看自己在這幾個(gè)月內(nèi)的身影,回頭看看自己走過的路,有辛酸也有甘甜,總的來說收獲不少。本次設(shè)計(jì)的課題是：福田歐曼ETX驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)，這對(duì)我們來說完全是一個(gè)新的課題，免不了有時(shí)感到很茫然。通過到工廠里去看實(shí)物，通過指導(dǎo)老師王永梅老師的講解，加上自己看書，終于把設(shè)計(jì)的思路搞清楚了。對(duì)于具體的細(xì)節(jié)問題，涉及到一些經(jīng)驗(yàn)方面的問題，指導(dǎo)老師總是不厭其煩的講解，直到我聽懂為止，我被王老師的這種敬業(yè)精神深深感動(dòng)。通過這次的設(shè)計(jì)，我更深刻地了解了機(jī)械設(shè)計(jì)、機(jī)械制造的各方面知識(shí)，對(duì)汽車設(shè)計(jì)有了全新且比較全面的深刻認(rèn)識(shí)，并鍛煉了刻苦專研獨(dú)立思考解決問題的能力。再次向王老師表示衷心的感謝！感謝紀(jì)峻嶺老師、王強(qiáng)老師對(duì)我的耐心指導(dǎo)，幫助我一步一步的完善圖紙。給了我無微不至的關(guān)懷。感謝幫助我的所有老師和同學(xué)，他們?cè)谠O(shè)計(jì)過程中給我提出了寶貴建議和CAD的指導(dǎo)。感謝宿舍的朋友一直以來對(duì)我的關(guān)心和支持。感謝汽車工程系所有老師和同學(xué)的幫助和勉勵(lì)。最后，向參加論文審閱、答辯的專家和老師表示感謝。附錄附錄ADriveaxle/differentialAllvehicleshavesometypeofdriveaxle/differentialassemblyincorporatedintothedriveline.Whetheritisfront,rearorfourwheeldrive,differentialsarenecessaryforthesmoothapplicationofenginepowertotheroad.Powerflow Thedriveaxlemusttransmitpowerthrougha90°angle.Theflowofpowerinconventionalfrontengine/rearwheeldrivevehiclesmovesfromtheenginetothedriveaxleinapproximatelyastraightline.However,atthedriveaxle,thepowermustbeturnedatrightangles(fromthelineofthedriveshaft)anddirectedtothedrivewheels.Thisisaccomplishedbyapiniondrivegear,whichturnsacircularringgear.Theringgearisattachedtoadifferentialhousing,containingasetofsmallergearsthataresplinedtotheinnerendofeachaxleshaft.Asthehousingisrotated,theinternaldifferentialgearsturntheaxleshafts,whicharealsoattachedtothedrivewheels. Fig1DriveaxleRear-wheeldriveRear-wheel-drivevehiclesaremostlytrucks,verylargesedansandmanysportscarandcoupemodels.Thetypicalrearwheeldrivevehicleusesafrontmountedengineandtransmissionassemblieswithadriveshaftcouplingthetransmissiontothereardriveaxle.Driveinthroughthelayoutofthebridge,thebridgedriveshaftarrangedverticallyinthesameverticalplane,andnotthedriveaxleshaft,respectively,intheirownsub-actuatorwithadirectconnection,buttheactuatorislocatedatthefrontorthebackoftheadjacentshaftofthetwobridgesisarrangedinseries.Vehiclebeforeandafterthetwoendsofthedrivingforceofthedriveaxle,isthesub-actuatorandthetransmissionthroughthemiddleofthebridge.Theadvantageisnotonlyareductionofthenumberofdriveshaft,andraisethedrivingaxleofthecommonpartsofeachother,andtosimplifythestructure,reducesthevolumeandquality.Fig2Rear-wheel-driveaxleSomevehiclesdonotfollowthistypicalexample.SuchastheolderPorscheorVolkswagenvehicleswhichwererearengine,reardrive.Thesevehiclesusearearmountedtransaxlewithhalfshaftsconnectedtothedrivewheels.Also,somevehicleswereproducedwithafrontengine,reartransaxlesetupwithadriveshaftconnectingtheenginetothetransaxle,andhalfshaftslinkingthetransaxletothedrivewheels.DifferentialoperationInordertoremovethewheelaroundinthekinematicsduetothelackofco-ordinationaboutthewheeldiameterarisingfromadifferentorthesamerollingradiusofwheeltravelrequired,inter-wheelmotorvehiclesareequippedwithaboutdifferential,thelattertoensurethatthecardriverBridgeonbothsidesofthewheelwheninrangewithatriptothecharacteristicsofrotatingatdifferentspeedstomeettherequirementsofthevehiclekinematics.Fig3PrincipleofdifferentialTheaccompanyingillustrationhasbeenprovidedtohelpunderstandhowthisoccurs.1.Thedrivepinion,whichisturnedbythedriveshaft,turnstheringgear.2.Theringgear,whichisattachedtothedifferentialcase,turnsthecase.3.Thepinionshaft,locatedinaboreinthedifferentialcase,isatrightanglestotheaxleshaftsandturnswiththecase.4.Thedifferentialpinion(drive)gearsaremountedonthepinionshaftandrotatewiththeshaft.5.Differentialsidegears(drivengears)aremeshedwiththepiniongearsandturnwiththedifferentialhousingandringgearasaunit.6.Thesidegearsaresplinedtotheinnerendsoftheaxleshaftsandrotatetheshaftsasthehousingturns.7.Whenbothwheelshaveequaltraction,thepiniongearsdonotrotateonthepinionshaft,sincetheinputforceofthepiniongearsisdividedequallybetweenthetwosidegears.8.Whenitisnecessarytoturnacorner,thedifferentialgearingbecomeseffectiveandallowstheaxleshaftstorotateatdifferentspeeds.Open-wheeldifferentialoneachgeneralusethesameamountoftorque.Todeterminethesizeofthewheeltorquetobeartwofactors:equipmentandfriction.Indryconditions,whenalotoffriction,thewheelbearingtorquebyenginesizeandgearrestrictionsarehoursinthefriction(suchasdrivingonice),isrestrictedtoamaximumtorque,sothatvehicleswillnotspinround.Soevenifthecarcanproducemoretorque,butalsoneedtohavesufficienttractiontotransfertorquetotheground.Ifyouincreasethethrottleafterthewheelsslip,itwillonlymakethewheelsspinfaster.Fig4ConventionaldifferentialLimited-slipandlockingdifferentialoperationFig5Limited-slipdifferential

Differentialsettlementofacarintheunevenroadsurfaceandsteeringwheel-drivenspeedataboutthedifferentrequirements;butisfollowedbytheexistenceofdifferentialinthesidecarwheelskidcannotbeeffectivewhenthepowertransmission,thatis,thewheelslipcannotproducethedrivingforce,ratherthanspinthewheelanddoesnothaveenoughtorque.Goodnon-slipdifferentialsettlementofthecarwheelsskidonthesideofthepowertransmissionwhentheissue,thatis,lockingdifferential,sothatnolongerserveausefuldifferentialrightandleftsidesofthewheelcanbethesametorque.Limited-slipandlockingdifferentialoperationcanbedividedintotwomajorcategories：(1)mandatorylockingtypeinordinarydifferentiallockingenforcementagenciestoincrease,whenthesideofthewheelskidoccurs,thedrivercanbeelectric,pneumaticormechanicalmeanstomanipulatethelockingbodymeshingsetsofDIPShellwillbewiththeaxledifferentiallockintoone,thusthetemporarylossofdifferentialrole.Relativelysimplestructureinthisway,butitmustbeoperatedbythedriver,andgoodroadstostoplockingandrestoretheroleofdifferential.

(2)self-lockingdifferentialinstalledintheoilviscosityorfrictionclutchcoupling,whenthesideofthewheelskidoccurswhenbothsidesoftheaxlespeeddifferencethere,couplingorclutchfrictionresistanceontheautomatic,tomakecertaintheothersideofthewheeldrivetorqueandthecarcontinuedtotravel.Whenthereisnospeeddifferenceonbothsidesofthewheel,thefrictionalresistancedisappeared,theroleofautomaticrestorationofdifferentials.Morecomplicatedstructureinthisway,butdonotrequiredriverstooperate.Hasbeenincreasinglyappliedinthecar.Aboutnon-slipdifferential,notonlyusedforthedifferentialbetweenthewheels,butalsoforall-wheeldrivevehicleinter-axledifferential/.GearratioThedriveaxleofavehicleissaidtohaveacertainaxleratio.Thisnumber(usuallyawholenumberandadecimalfraction)isactuallyacomparisonofthenumberofgearteethontheringgearandthepiniongear.Forexample,a4.11rearmeansthattheoretically,thereare4.11teethontheringgearforeachtoothonthepiniongearor,putanotherway,thedriveshaftmustturn4.11timestoturnthewheelsonce.Theroleofthefinaldriveistoreducethespeedfromthedriveshaft,therebyincreasingthetorque.Lordofthereductionratioreducer,adrivingforceforcarperformanceandfueleconomyhaveagreaterimpact.Ingeneral,themorereductionratiothegreatertheaccelerationandclimbingability,andrelativelypoorfueleconomy.However,ifitistoolarge,itcannotplaythefullpoweroftheenginetoachievetheproperspeed.ThemainreductionratioismoreSmaller，thespeedishigher,fueleconomyisbetter,buttheaccelerationandclimbingabilitywillbepoor.附錄B驅(qū)動(dòng)橋和差速器所有的汽車都裝有不同類型的驅(qū)動(dòng)橋和差速器來驅(qū)動(dòng)汽車行駛。無論是前驅(qū)汽車，后驅(qū)汽車還是四輪驅(qū)動(dòng)的汽車，對(duì)于將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力轉(zhuǎn)化到車輪上差速器都是不可缺少的部件。動(dòng)力的傳遞驅(qū)動(dòng)橋必須把發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力轉(zhuǎn)一個(gè)直角后傳遞出去，但人對(duì)于前輪驅(qū)動(dòng)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩與主減速器是在同一直線上的，但是發(fā)動(dòng)機(jī)前置的后輪驅(qū)動(dòng)的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力必須以正確的角度傳遞出去，來驅(qū)動(dòng)車輪。圖中所示是齒輪驅(qū)動(dòng)的過程，即由一個(gè)相對(duì)小的齒輪驅(qū)動(dòng)一個(gè)大齒輪（主動(dòng)齒輪和從動(dòng)齒輪），從動(dòng)錐齒輪和差速器殼連接在一起，在半軸的根部有一對(duì)帶有內(nèi)花鍵的半軸齒輪，半軸齒輪和半軸通過花鍵來連接在一起。當(dāng)差速器殼旋轉(zhuǎn)時(shí)，就驅(qū)動(dòng)內(nèi)部的半齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)從而使半軸轉(zhuǎn)動(dòng)，將轉(zhuǎn)矩傳給車輪。后驅(qū)動(dòng)橋后輪驅(qū)動(dòng)的車輛大多是卡車，大型轎車和大部分跑車。典型的后輪驅(qū)動(dòng)的車輛使用前置發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱總成將轉(zhuǎn)矩傳輸?shù)胶筝嗱?qū)動(dòng)橋。多驅(qū)動(dòng)橋汽車中，在貫通式驅(qū)動(dòng)橋的布置中，各橋的傳動(dòng)軸布置在同一縱向鉛垂平面內(nèi)，并且各驅(qū)動(dòng)橋不是分別用自己的傳動(dòng)軸與分動(dòng)器直接聯(lián)接，而是位于分動(dòng)器前面的或后面的各相鄰兩橋的傳動(dòng)軸，是串聯(lián)布置的。汽車前后兩端的驅(qū)動(dòng)橋的動(dòng)力，是經(jīng)分動(dòng)器并貫通中間橋而傳遞的。其優(yōu)點(diǎn)是，不僅減少了傳動(dòng)軸的數(shù)量，而且提高了各驅(qū)動(dòng)橋零件的相互通用性，并且簡(jiǎn)化了結(jié)構(gòu)、減小了體積和質(zhì)量。一些車輛不是這個(gè)典型的例子。如老式的保時(shí)捷或大眾汽車引擎在汽車后面，是后輪驅(qū)動(dòng)。這些車輛使用的后方安裝驅(qū)動(dòng)橋與半軸來驅(qū)動(dòng)車輪。另外，一些車輛是前置引擎，后橋與傳動(dòng)軸連接發(fā)動(dòng)機(jī)來驅(qū)動(dòng)車輪。差速器為了消除由于左右車輪在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)而產(chǎn)生左右車輪外徑不同或滾動(dòng)半徑不相等而要求車輪行程，汽車左右驅(qū)動(dòng)輪間都裝有差速器，后者保證了汽車驅(qū)動(dòng)橋兩側(cè)車輪在行程不等時(shí)具有以不同速度旋轉(zhuǎn)的特性，從而滿足了汽車行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)要求。如圖所示說明了其工作情況主動(dòng)齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)，從而驅(qū)動(dòng)從動(dòng)齒輪。從動(dòng)齒輪將轉(zhuǎn)矩作用于差速器殼，使其轉(zhuǎn)動(dòng)。位于差速器殼中的行星齒輪以適當(dāng)?shù)慕嵌群桶胼S齒輪接觸，并隨的差速器殼轉(zhuǎn)動(dòng)。行星齒輪（驅(qū)動(dòng)齒輪）和十字軸連接，和十字軸一起轉(zhuǎn)動(dòng)。半軸齒輪（被驅(qū)動(dòng)齒輪）和行星齒輪嚙合并且和從動(dòng)齒輪及差速器殼作為一個(gè)整體一起轉(zhuǎn)動(dòng)。半軸齒輪的內(nèi)花鍵和半軸端部餓花鍵接在一起隨著差速殼一起轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)兩側(cè)車輪轉(zhuǎn)速相同時(shí)，行星齒輪和半軸齒輪無相對(duì)運(yùn)動(dòng)，左右齒輪力矩平均分配。當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)差速器開始起作用，是兩側(cè)的半軸以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。開式差速器對(duì)每個(gè)車輪一般使用相同量的扭矩。確定車輪承受的扭矩大小的因素有兩個(gè)：設(shè)備和摩擦力。在干燥的條件下，當(dāng)摩擦力很大時(shí)，車輪承受的扭矩大小受發(fā)動(dòng)機(jī)和擋位的限制，在摩擦力很小時(shí)（如在冰上行駛），限制為最大扭矩，從而使車輪不會(huì)打滑。所以，即使汽車可以產(chǎn)生較大扭矩，也需要足夠的牽引力將扭矩傳輸?shù)降孛妗Ｈ绻谲囕喆蚧蠹哟笥烷T，只會(huì)使車輪更快地旋轉(zhuǎn)。如果曾在冰上駕駛過，您可能知道加速的竅門：如果啟動(dòng)時(shí)掛在二擋或三擋而不是一擋，則由于變速器中的齒輪傳動(dòng)，車輪的扭矩會(huì)較小。這樣更容易在不旋轉(zhuǎn)車輪的情況下加速。如果其中一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪具有很好的摩擦力，而另一個(gè)卻在冰上時(shí)，這是開式差速器存在的問題。防滑差速器差速器很好的解決了汽車在不平路面及轉(zhuǎn)向時(shí)左右驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)速不同的要求；但隨之而來的是差速器的存在使得汽車在一側(cè)驅(qū)動(dòng)輪打滑時(shí)動(dòng)力無法有效傳輸，也就是打滑的車輪不能產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力，而不打滑的車輪又沒有得到足夠的扭矩。防滑差速器很好的解決了汽車在一側(cè)車輪打滑時(shí)出現(xiàn)的動(dòng)力傳輸?shù)膯栴}，也就是鎖止差速器，讓差速器不再起作用，左右兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪均可得到相同的扭矩。防滑差速器主要可分為兩大類：（1）強(qiáng)制鎖止式在普通差速器上增加強(qiáng)制鎖止機(jī)構(gòu)，當(dāng)發(fā)生一側(cè)車輪打滑時(shí)，駕駛員可通過電動(dòng)、氣動(dòng)或機(jī)械的方式來操縱鎖止機(jī)構(gòu)，撥動(dòng)嚙合套將差速器殼與半軸鎖成一體，從而暫時(shí)失去差速的作用。這種方式結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，但必須由駕駛員進(jìn)行操作，并在良好路面上停止鎖止，恢復(fù)差速器的作用。（2）自鎖式在差速器中安裝粘性硅油聯(lián)軸節(jié)或摩擦離合器，當(dāng)發(fā)生一側(cè)車輪打滑時(shí)，兩側(cè)半軸出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差，聯(lián)軸節(jié)或離合器就自動(dòng)發(fā)生摩擦阻力，使另一側(cè)車輪得到一定的扭矩而驅(qū)動(dòng)汽車?yán)^續(xù)行駛。當(dāng)兩側(cè)車輪沒有轉(zhuǎn)速差時(shí)，摩擦阻力消失，自動(dòng)恢復(fù)差速器的作用。這種方式結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，但不需要駕駛員進(jìn)行操作。目前已越來越多地在汽車上得到應(yīng)用。防滑差速器不僅用于左右車輪間的差速器，也用于全輪驅(qū)動(dòng)汽車的軸間差速器中。主減速比驅(qū)動(dòng)橋都有一定得主減速比，這個(gè)數(shù)字（通常是一個(gè)整數(shù)和一個(gè)小數(shù)）實(shí)際上是主減速器主動(dòng)齒輪與從動(dòng)齒輪的關(guān)系。例如，如果主減速比為4.11則說明從動(dòng)齒輪的齒數(shù)是主動(dòng)齒輪齒數(shù)的4.11倍，換句話說就是主動(dòng)齒輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)4圈車輪才轉(zhuǎn)動(dòng)1圈。主減速器的作用是降低從傳動(dòng)軸傳來的轉(zhuǎn)速，從而增大扭矩。主減速器的減速比，對(duì)汽車的動(dòng)力性能和燃料經(jīng)濟(jì)性有較大的影響。一般來說，主減速比越大，加速性能和爬坡能力較強(qiáng)，而燃料經(jīng)濟(jì)性比較差。但如果過大，則不能發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的全部功率而達(dá)到應(yīng)有的車速。主減速比越小，燃料經(jīng)濟(jì)性較好，但加速性和爬坡能力較差。基于C8051F單片機(jī)直流電動(dòng)機(jī)反饋控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與研究基于單片機(jī)的嵌入式Web服務(wù)器的研究MOTOROLA單片機(jī)MC68HC（8）05PV8/A內(nèi)嵌EEPROM的工藝和制程方法及對(duì)良率的影響研究基于模糊控制的電阻釬焊單片機(jī)溫度控制系統(tǒng)的研制基于MCS-51系列單片機(jī)的通用控制模塊的研究基于單片機(jī)實(shí)現(xiàn)的供暖系統(tǒng)最佳啟停自校正（STR）調(diào)節(jié)器單片機(jī)控制的二級(jí)倒立擺系統(tǒng)的研究基于增強(qiáng)型51系列單片機(jī)的TCP/IP協(xié)議棧的實(shí)現(xiàn)基于單片機(jī)的蓄電池自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)基于32位嵌入式單片機(jī)系統(tǒng)的圖像采集與處理技術(shù)的研究基于單片機(jī)的作物營(yíng)養(yǎng)診斷專家系統(tǒng)的研究基于單片機(jī)的交流伺服電機(jī)運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)研究與開發(fā)基于單片機(jī)的泵管內(nèi)壁硬度測(cè)試儀的研制基于單片機(jī)的自動(dòng)找平控制系統(tǒng)研究基于C8051F040單片機(jī)的嵌入式系統(tǒng)開發(fā)基于單片機(jī)的液壓動(dòng)力系統(tǒng)狀態(tài)監(jiān)測(cè)儀開發(fā)模糊Smith智能控制方法的研究及其單片機(jī)實(shí)現(xiàn)一種基于單片機(jī)的軸快流CO〈,2〉激光器的手持控制面板的研制基于雙單片機(jī)沖床數(shù)控系統(tǒng)的研究基于CYGNAL單片機(jī)的在線間歇式濁度儀的研制基于單片機(jī)的噴油泵試驗(yàn)臺(tái)控制器的研制基于單片機(jī)的軟起動(dòng)器的研究和設(shè)計(jì)基于單片機(jī)控制的高速快走絲電火花線切割機(jī)床短循環(huán)走絲方式研究基于單片機(jī)的機(jī)電產(chǎn)品控制系統(tǒng)開發(fā)基于PIC單片機(jī)的智能手機(jī)充電器基于單片機(jī)的實(shí)時(shí)內(nèi)核設(shè)計(jì)及其應(yīng)用研究基于單片機(jī)的遠(yuǎn)程抄表系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與研究基于單片機(jī)的煙氣二氧化硫濃度檢測(cè)儀的研制基于微型光譜儀的單片機(jī)系統(tǒng)單片機(jī)系統(tǒng)軟件構(gòu)件開發(fā)的技術(shù)研究基于單片機(jī)的液體點(diǎn)滴速度自動(dòng)檢測(cè)儀的研制基于單片機(jī)系統(tǒng)的多功能溫度測(cè)量?jī)x的研制基于PIC單片機(jī)的電能采集終端的設(shè)計(jì)和應(yīng)用基于單片機(jī)的光纖光柵解調(diào)儀的研制\