海運(yùn)疑難問題

開篇語：現(xiàn)增加貨代業(yè)務(wù)/物流理論/海商法等其他方面的問題解答,如果你不知道如果成為個好的業(yè)務(wù)員,客人問的問題不知道如何回答,物流理論/倉庫存貨計(jì)算/法律問題有疑惑A：一個船公司分幾個部門，每個部門的具體負(fù)責(zé)哪些事務(wù)！主要代理及優(yōu)勢航線沒什么好說的,這東西隨時在變,而且即使船公司在某條線上有優(yōu)勢,你拿不到價錢,對你來說這條線就是沒有優(yōu)勢.一個船公司一般分為:業(yè)務(wù)部門,客戶服務(wù)部門,操作部門,財(cái)務(wù)部門,里面可能再細(xì)分比如進(jìn)出口或者航線分開.大部門船公司是一個部門一個頭,上面再有個大鬼管整個分公司,但MAERSK是每個部門的頭直接匯報(bào)給大區(qū)這個部門的頭,在分公司和大區(qū)層次沒有一個總的說了算的人.還有的船公司是業(yè)務(wù),客服在一起的.從名字上面就能基本看出干什么了.總之業(yè)務(wù)和客戶服務(wù)是賺錢的,操作是花錢的,財(cái)務(wù)是管錢的.員工是等著領(lǐng)錢的.貨代和船東公司是怎么操作訂艙的呢？貨主到哪里知道一些船東的實(shí)時消息？貨主能不能直接和船東聯(lián)系？各船東的操作怎么聯(lián)系？對象我這種在公司里負(fù)責(zé)排載出貨的人員來說，有沒有必要知道這些？1)貨代是通過船公司定艙,拿到確認(rèn)再去外代(可能因?yàn)榇静煌胁煌拇?排載.如果你是貨主,這些不需要了解.不然貨代沒飯吃了.2)貨主可以在船公司的網(wǎng)站上查到你的柜子現(xiàn)在在哪里,如果注冊了的話會有更多的信息,比如ETA,船名等.如果是物流公司比如APLL,MLOG會有更細(xì)致到SKU層次的信息.3)貨主可以和船公司直接聯(lián)系,如果你們自己能報(bào)關(guān)并處理拖車等其他方面的話.但一般貨代定艙,貨代會有傭金,如果你運(yùn)氣好,那么貨代可能還退一些給你.但MAERSK是不退錢的,而且以后估計(jì)小船公司會更大哥學(xué),都不退了.4)操作的聯(lián)系方式這個網(wǎng)站里面有好心人整理過,你可以找找.5)作為貨主,這些都不需要知道,找個貨代,讓他搞定一些最好.有問題就去問他們.因?yàn)樵谪洿抢锬闶谴鬆?但你如果直接打去船公司,估計(jì)就變孫子了.A.同是出一個柜到同一個港口，排不同船公司會有不同的海運(yùn)費(fèi)，假如我是貨主不知要如何選擇，不同船公司的價格高低是區(qū)別在哪里？能不能舉個例子。不同船公司的價格之所以有不同,是因?yàn)槌杀疽约案髯缘哪繕?biāo)市場,價格策略的不同造成的.比如同樣是去ROTTERDAM,各船公司的全程時間是不同的,也就是TRANSITTIME.這個又包括了很多因素,比如準(zhǔn)點(diǎn)率.有的船公司說22天到,但有時候20天,有時候24天,就會對你的交貨日期以及庫存造成很大的影響.另外碼頭的靠泊時間同樣影響成本,就跟電視節(jié)目的黃金時間更貴一樣,如果你的船半夜到,那么雖然你的船期比別人短一天,實(shí)際上效果是一樣的,因?yàn)榇蠹叶际堑诙焓盏降截浲ㄖヌ嶝?起運(yùn)港也是一樣,船期要配合好海關(guān),邊檢等部門的時間是最好的.其他比如配載的合理性等等也要影響成本,如果你要找好的配載人員當(dāng)然成本就高.有的船公司定位在CIF中低端市場,比如CSCL,那么他的價格就會低,而象MSL這樣主要定位FOB市場,CIF艙位有限,價格也會高一些.同樣一些經(jīng)濟(jì)學(xué)上的道理,比如價格領(lǐng)導(dǎo)者(MAERSK),價格跟隨者(APL,PONL)的行為也會影響價格.對于選擇船公司,不但看價格,還要看船期,服務(wù)(比如在非洲上,MAERSK,SAFMARINE,DELMAS就比其他在目的港的服務(wù)好)等等方面.貨代中作業(yè)務(wù)的最高等級是什么？

要怎么做才可以更好的達(dá)到這個等級？在貨代中做業(yè)務(wù),應(yīng)該是比較你所能控制客人的多少.當(dāng)然這個和你公司能給你提供的資源也有關(guān)系,比如與船公司約價的高低,操作人員的水平,可接受的放帳期等等.按照理論上分析(請參考本人回復(fù)的貨代出路),貨代是個非常不好做的行業(yè),因?yàn)樗倪M(jìn)入壁壘比較低,而退出成本也很低.同時與上下游廠商之間談判的力量很小.因此最容易實(shí)現(xiàn)利潤平均化.除非在有黑箱操作的前提下.比如和船公司業(yè)務(wù)人員的配合分贓.給你個參考:1)理論上好的業(yè)務(wù)是控制更多的客戶,并且將客人對價錢的注意力轉(zhuǎn)移到對服務(wù)的注意力上.2)實(shí)際上好的業(yè)務(wù)是在船公司有點(diǎn)關(guān)系(七大姑八大姨或者干脆自己是海運(yùn)學(xué)院畢業(yè)的),你就可以直接賣同行,批發(fā)運(yùn)價.至于要怎么才能做好,這個問題就太大了,大概說說包括下面幾點(diǎn):1)和客人/船公司的關(guān)系,牽涉到自己的情商.2)在公司內(nèi)部處理關(guān)系的能力3)需用非常了解業(yè)務(wù),比如你主要做的航線上面各船東的優(yōu)勢,目的港服務(wù)的不同,未來會新開什么航線,海關(guān)特殊規(guī)定,邊檢,等等等.4)運(yùn)氣.A.請問什么是排載排載實(shí)際就是和船公司確定艙位的過程.你要先把定艙單或者通過你的貨代傳真到船公司,船公司會根據(jù)艙位的情況決定是否確認(rèn)給你.如果拿到了確認(rèn),你就可以到外代(不同的船公司代理不同)那里去最后完成排載.因?yàn)橥獯仁谴镜拇?實(shí)際這一步應(yīng)該是船公司自己干的,只是船公司都是大爺,所以需要草民們自己去,之后再受外代一遍氣.不過你要是貨主,就可以找個貨代來替你受了.在其他港口曾經(jīng)出現(xiàn)過收貨主受氣費(fèi),就是和MAERSK等船公司的聯(lián)系由貨代完成,但貨主出個受氣費(fèi).排載和配載不同,配載是船公司怎么辦柜子按需要裝在船上的計(jì)劃.外代等就是幫船公司干這個的,當(dāng)然船公司會先給個預(yù)配.出口水泥到利比亞.有什么要注意的嗎?LIBYA利比亞是美國黑名單上的國家,所以基本經(jīng)營了美國航線的船公司,比如APL,MAERSK都不會收.另外水泥一般都用散貨船,就是BREAKBULK,這個要去談租船了.有些船公司有散貨船部門,比如NYK,MAERSK,但有的只做集裝箱.而且還要注意的是散貨船條款都非常難理解A.廈門到開浦頓的貨柜如何走，要送到客戶工廠，1個小柜可以在各船公司的網(wǎng)上查一下船期情況.但如果要CY/DOOR服務(wù),建議還是用SAFMARINE/MAERSK,尤其SAFMARINE在南非是頭號品牌,即使MAERSK也是外包給他們做拖車等.如果一個船公司到一個新的港口開辟航線，他首先會接觸哪些相關(guān)部門？需哪些部門同意才可開航？需要至少以下部門提供以下信息.1)市場部門對整個行業(yè)的估計(jì),包括貨量及其他船公司新下水的艙位.以及其他公司對我們新開航線的反應(yīng).2)各掛靠港口提供估計(jì)的箱量情況.3)航線部門分析對現(xiàn)有航線的影響.4)業(yè)務(wù)部門和大客戶溝通的結(jié)果,因?yàn)閷τ诖蟛糠执?FOB的貨占了大頭,而且20/80理論決定了20%的客人提供80%的貨,所以這些意見很重要.5)各掛靠港口操作部提供吃水,靠泊時間(BERTHWINDOW)的數(shù)據(jù),比如雖然你想看,但海滄沒地方給你靠了,你的新航線也開不成.而且港口的吃水要符合你新船的要求.6)財(cái)務(wù)部門的意見,資金來源等等,沒錢說什么都白搭.7)政府關(guān)系部門和政府溝通,詢問關(guān)于許可的情況,***的天下不是你想干什么就干什么的.8)最后綜合才能報(bào)總部批.A.如果貨代自發(fā)AMS,那船公司在得到美國海關(guān)的AMS回執(zhí)時,是收到OK還是69?如果是ACI,船公司收到的是06嗎?船公司發(fā)的AMS/ACI是否都是集中起來通過專線給美國船公司后再自動轉(zhuǎn)換發(fā)給美國海關(guān)?1)24HROK2)NO24HROK3)TOUSACUSTOMSDIRECTLY.A.港口所在城市的問題，即A船公司想到B城市開辟航線，A公司需與B市哪些部門、機(jī)關(guān)協(xié)調(diào)才能成功開設(shè)航線？可以到交通部的網(wǎng)站上去看看.我不太清楚你說的是內(nèi)貿(mào)還是外貿(mào),外貿(mào)簡單點(diǎn)兒,基本和北京打交道就好了,而且港口所在城市都比較歡迎船公司來開國際航線,他們會想辦法支持你.內(nèi)貿(mào)稍微復(fù)雜一點(diǎn).我指的不是申請過程,申請過程當(dāng)然是外貿(mào)復(fù)雜.一般來說需要溝通港務(wù)局,交通廳.主管水運(yùn)的副市長.等等實(shí)際上現(xiàn)在是報(bào)備制,而不是申請制,就是基本提了都會批準(zhǔn),但在現(xiàn)在社會的風(fēng)氣下,不搞搞特殊關(guān)系,還是不靈的.船公司為什么老是漲價，或不穩(wěn)定。而且?guī)缀跏撬械拇韭?lián)全起來做出個價格調(diào)整。這其中有什么原因。各船公司是否有私下協(xié)意嗎？再請教夠成海運(yùn)費(fèi)用的有哪幾塊。如CAF、BAF之類的他們是如何計(jì)算成海運(yùn)費(fèi)用的。在價格調(diào)整上哪個因素會比較活躍。船公司之所以漲價,取決于幾個方面.1)供需不平衡,比如去年和今年.但這個供需又分名義的和實(shí)際的,我們要比較的是實(shí)際的.當(dāng)實(shí)際需求大于實(shí)際增加的艙位的時候,那么自然船公司要漲價,就象你在菜市場買菜一樣.那看報(bào)紙上的某船公司新下水多少條船就是名義供給增加了,這個和實(shí)際供給是有差距的,因?yàn)橘Q(mào)易不平衡,配載效率,航線長短等因素.如果有興趣,以后可以介紹些這方面的理論給你.所以明年雖然下水的船多,但基本還是供小于求,大家可以放心,船公司還會繼續(xù)漲價.呵呵.2)成本因素.比如老美故意把石油價錢提高.(石油價錢理論,比如美國是喜歡他高還是喜歡他低,我們找機(jī)會再談).那么船公司就開始郁悶了.比如CSG,APL都是找別人買油的.雖然CSG謠傳說儲備了很多油,但我基本不信.不然他的股票也不會一路往下了.有些船公司又不同,比如MSL,他們自己也造油,所以影響不大,但大家千萬不要以為他不漲價,其他人都漲,傻瓜才不跟著漲.至于美國線和歐洲線的不同,主要是FMC要求FILING所有的CONTRACT,TARIFF.3)船東之間是有班輪工會的.這寫班輪工會的主要職能就是維護(hù)運(yùn)價,雖然美國線和其他航線有些不同.大家都知道歐美多有反壟斷法,但對船公司而且只對船公司是不適用的.這就是其他任何行業(yè)不可能有幾個公司一起說我們大家漲價了.但船東卻可以這么干的原因.這是歷史造成的.你罵也沒用.雖然歐美都做了限制并且準(zhǔn)備取消,但考慮到船公司都比較有錢(在稀蠟和德國等北歐國家,資本家就等同于船東),所以這個東西估計(jì)要搞個幾年才能消失.4)替代品少,大家都學(xué)過經(jīng)濟(jì)學(xué),如果替代品多的話,價格漲不動,但海運(yùn)的替代品只有空運(yùn)(目前卡車還不能下水,如果下了,那也變成船了).空運(yùn)和海運(yùn)一樣,不時想增加供給就能增加的.因?yàn)樵靷€船和飛機(jī)需要好幾年.現(xiàn)在你要去船廠定船,請等到2007年之后.這個供給彈性/需求彈性也是價格上的快的原因.5)海運(yùn)費(fèi)組成部分主要有BASICOCEANFREIGHT,就是船在海上開的費(fèi)用.很多船公司喜歡報(bào)ALLIN,這其實(shí)是很傻的.因?yàn)榘迅郊淤M(fèi)分出來,漲附加費(fèi)比漲海運(yùn)費(fèi)更容易被客人接受.CAF,BAF,都是附加費(fèi)的種類,在非洲線上亂七八糟的附加費(fèi)更多,報(bào)ALLIN的貨代有時候一票虧的吐血.6)附加費(fèi)分開的最好的例子是THC,船公司硬說是和海上運(yùn)輸是兩個概念,結(jié)果開始征收這個,從中國搜刮了無數(shù)錢財(cái)A.廈門做指定貨最出名的有那幾家FORWARDER？做指定貨比較好的貨代主要有以下幾家.MAERSKLOGISTICS,以服裝和超市,大賣場客人為主.PANAPINA,空運(yùn)是個強(qiáng)項(xiàng),非洲,還做些比較牛B的特種箱.DANZAS,歐洲市場比較強(qiáng).被德國郵政收購以后實(shí)力上升.EXEL,現(xiàn)在和DANZAS一家了.PONLL,又一個船東背景的.現(xiàn)在合并到MAERSKLOGISTICS.

OOCLLOGISTICS,以前叫CARGOSERVICE,比較牛的是現(xiàn)在只有這個外資貨代可以做國內(nèi)分撥.FRITZ,被UPS收購了.EXPEDITORS,美國貨,比較擅長美國市場,是由一個美國的報(bào)關(guān)行發(fā)展起來的,加一句,美國的報(bào)關(guān)行牛B的要死,客人全在他們手里.廈門做報(bào)關(guān)的朋友努力了.BAXGLOBAL,比較高端,以前做過DELL.收費(fèi)是和MAERSKLOGISTICS,APLL一樣奇貴無比.MITSUBISHILOGISTICS,看名字也知道是日本線的.反對日貨.最后登場的K&N,名字里有N的就是NB啊.海運(yùn)大佬,空運(yùn)一般(和PANAPINA,EXEL比,如果和廈門當(dāng)?shù)氐谋犬?dāng)然還是她牛).但他在海運(yùn)上的優(yōu)勢是別人比不了的.

其他就比較小了.其實(shí)他們在中國或者廈門小,不一定在其他地方也小.有個盧森堡的小貨代,只在歐洲做,利潤也是MAERSKLOGISTICS的十來倍.我揭漏的只是貨代很少一部分暗箱操作而已,你想不想我把他全放桌面上啊?雖然小弟是做船東的,但貨代也還算了解,包括你們的操作,帳目處理,等等.如果想把貨代做好,這些暗箱操作都是末端,還是需要往正道上努力.市場越來越透明.比如在華南,賺差價已經(jīng)非?？嚯y了.而且能有船公司人罩的貨代又有幾個?可能你花了大筆錢,連個門道都進(jìn)不去.看看人家K&N是怎么做的.當(dāng)然我不是說廈門這里,這里估計(jì)也沒幾個人知道公司的大的方向的經(jīng)營.一句話,貨代要有特色.如果這里大家問的問題,你基本都沒我回答的好,那么兄弟你可以下崗了.因?yàn)檫@些才是你以后長期發(fā)展的資源而不是你和船公司誰在分錢.如果你有興趣探討貨代經(jīng)營,歡迎你隨時聯(lián)系我.指定船東，LT和CSAV，在廈門貨代要怎么操作？船東比較喜歡和什么樣的貨代配合.1)那到好的價錢之后不在市場上亂殺.少做同行,多做直接客人.2)操作人員了解整個流程,業(yè)務(wù)熟練.3)能控制住客人,不要稍微有問題就鬧到船公司那里去.4)付款及時.5)如果有船公司的業(yè)務(wù)人員和你配合更緊密,意思是有點(diǎn)貓膩的,他會比較喜歡只和一個人打交道,而不是每個人有事都去找他.就是說要隱蔽,呵呵.6)答應(yīng)了就要出貨,不能說申請了一個價錢,保證50個,結(jié)果就出了5個,人家也要和老板交待,不是光能賺點(diǎn)錢就行的.7)自己領(lǐng)悟.A.請問進(jìn)船公司的門檻很高嗎？這個東西很難說,要看和什么比較.各船公司的要求也不同.比如外語,有的船公司要求低,有的高.奇怪的是中海這樣的船公司要求起英文來毫不含糊,而有些外資船公司反倒不特別看重.也要看你自身的水平,如果你水平高,那么門檻就相對低了.本人自己的求職經(jīng)歷供你參考.最早小弟去一個比較大的外資船公司面試的時候,對方居然只考英文,結(jié)果我連半個字也說不出來.人家都面試半小時,我三分鐘就被趕出來了,雖然對方還是很客氣很給面子的問了一下我要求的工資.過了幾個月去另一更大的外資面試,里面還有個老外,居然都是用中文的,而且順利進(jìn)去了(雖然現(xiàn)在也不知道是福是禍).有些船公司要求比較特殊,比如MSL會考考情商什么的,而且比專業(yè)/英文/水平都重要.有些船公司會比較喜歡看專業(yè),比如CGS/COSCO每年從SMU要幾百個人.還是跟范德彪一樣努力提高自己的素質(zhì)才是正路.但運(yùn)氣也很重要.曼谷、SCT、林查邦港它們之間關(guān)系和區(qū)別。哪些船公司走得好些，船公司一般路線是如何的LaemChabang

是BANGKOK的外港,以前的BANGKOK老港口叫做KlongToey,這個港口不是海港,而現(xiàn)在幾個新的港口包括LaemChabang還有Songkhla是海港.在GULFOFTHILAND.這三個港口之間有公路連接.因?yàn)楹８酆蛢?nèi)河港成本,吃水等原因,現(xiàn)在很多船公司都不接老港的CY貨了,需要客人自己搞定,而SCT是SIAMCONTAINERTERMINAL,大部門船公司是從LAEMCHABANG轉(zhuǎn)過去的.現(xiàn)在船公司比較喜歡接的是LAEMCHABANG/LATKRABANG(這地方離BANGKOK老港不遠(yuǎn),有火車直接從LAEMCHABANG過去.有個圖片在手里,看起來更明白,可惜發(fā)不上來.希望說明白了.走的好的船公司估計(jì)是做近洋厲害的,比如WANHAILINE,YML等等.這個我不是很清楚了.關(guān)于船公司和船公司的物流公司之間是如何結(jié)算的？換句話說，樓主能不能舉例說明MSK和MSKLOG之間的合作關(guān)系呢？MSKLOG是MSK的延伸還是完全獨(dú)立的一個體系？另外，想知道船公司的成本分配比例大致是多少？我聽到一個說法是租金30%，港雜40%，燃油30%，是否屬實(shí)？船公司和船公司的物流公司都是獨(dú)立核算的.包括PONL/PONLL;APL/APLL;MSL/MLOG都一樣.這些物流公司操作兩種貨.一種是作為FORWARDER/AGENT的身份,那么客人是直接和船公司談的價錢,他們只是代為收貨,客人領(lǐng)B/L或者FCR.客人的貨可能排這個船公司,也可能完全不排,或者在幾個船公司之間分配.另一種是作為NVOCC的身份,這時候他們就要和船公司談運(yùn)費(fèi)了.其實(shí)他們的運(yùn)費(fèi)水平在船公司里面都不是最低的,甚至比較高.因?yàn)榇鞠Ｍ麄儶?dú)立去經(jīng)營,去找其他船公司拿價錢,這就是為什么PONL的NVOCC的公司名字叫DAMCO,MSL的NVOCC叫DSL的原因.船公司的成本主要有如下:DailyrunningcostPortexpensesBunkersFeedervesselsTimecharterhire(很多船是租的)Internalslotcharter(各航線之間互相租借艙位,因?yàn)楦骱骄€都是獨(dú)立的利潤中心)FixedVSAslotcharter(跟其他船公司的艙位租借/互換)EDP/SystemSales/Agency(基本船公司都是用代理的,比如APLCHINA,MAERSKCHINA都是真正船東的代理)BadDebtClaimInterest/Depreciation(這個也很厲害,比如USD一貶值,馬上船公司就郁悶了)各公司的成本比例不同,而且因?yàn)樨?cái)務(wù)制度的區(qū)別,各公司之間報(bào)表上的比例差的更大,但我可以給你點(diǎn)兒其他的線索.運(yùn)費(fèi)任何USD1的變化會引起船公司大概利潤變化USD1000000,所以船公司都有機(jī)會就漲價或者收THC.BUNKER是最重要的成本,任何USD1的變化同樣引起利潤USD一百萬的變化.所以不把BAF從運(yùn)費(fèi)里分出來的船公司都是傻B.大概一個集裝箱的BUNKER成本平均是USD110-150之間.您說的USD貶值對船公司的影響，其實(shí)船公司不是已經(jīng)通過CAF來平衡了么？船公司收取THC應(yīng)該和USD沒什么關(guān)系吧，應(yīng)該是將碼頭操作的費(fèi)用做了個轉(zhuǎn)嫁。CAF是根據(jù)公式計(jì)算的,他有個滯后效應(yīng),和BAF一樣.比如以前BAF是三個月才改一次,現(xiàn)在基本一個月一改,公式變得更敏感,但還是有滯后.可能是我說的不太清楚.THC是和USD沒關(guān)系,我是把他放在海運(yùn)費(fèi)那里的啊.主要的目的是說明海運(yùn)費(fèi)/收入的變化對利潤的影響.船公司之所以要把THC分出來不是為了轉(zhuǎn)嫁成本.因?yàn)檫@個成本一直是有的.主要的原因是在市場不好的情況下,需要通過調(diào)整單柜收入來增加利潤,而市場又不允許提高海運(yùn)費(fèi).就只能找個理由來達(dá)到同樣的目的.這正是說明了我說的利潤對單柜海運(yùn)費(fèi)/收入非常敏感的道理.我們公司優(yōu)勢是中南美洲航線，但是我打了很多電話大都是日韓和歐基港的，至今只有一位客戶需要到中南美洲的，要怎么才能找到比較多的去中南美洲的客戶呢？另外是在貨代做業(yè)務(wù)還是去船東公司做業(yè)務(wù)好，感覺去船公司做業(yè)務(wù)地位比較高，但收入是有限的，是嗎？如果你主攻一條線,那么就需要先動動腦子再往外跑了.(我還是覺得業(yè)務(wù)有特色,比如專注一條線或者一種產(chǎn)品比較好,支持).我的建議如下:1)客戶很多情況下是扎堆的,就是做同一個市場的客人互相之間基本熟悉,而且交流很多,你只要弄到一個,那么其他的都可以順藤摸瓜.首先先研究一下自己公司以前的出貨記錄(如果你能搞到一個船公司的出貨記錄更好),看看都是些什么產(chǎn)品為主.這才出去找客人.如果你嘗試往格陵蘭的貨跑冰箱工廠估計(jì)到頭發(fā)都白了也做不出什么東西來.2)要堅(jiān)持不懈,我們以前一個超級業(yè)務(wù)員是看到工廠就往里鉆.見面就發(fā)名片,先混個臉熟.3)如果一開始找直客困難,可以先嘗試賣賣同行,但這是價錢有優(yōu)勢的情況下.4)自己要對你做的航線特別特別了解.只要讓你的客人認(rèn)為你非常專業(yè),能幫到他們,那么多付出USD100也是可能的.比如你做中南美,那你知道哪些品名MEXICO不收嗎?BasedonrestrictionsimposedbyMexicanregulations,thefollowingcommoditiescannotbemovedviaLazaroCardenasport:

Unmethylatedalcohol,Methylatedalcohol,andalcoholclassifiedunderHarmonizedCode2207.10.01,2207.2,2208.90.01

Soundrecordingequipment(onlycompactdiscburners)classifiedunderHarmonizedCode8520.90.99至于在貨代好還是在船東好,這個要看怎么比較.在貨代可以控制更多的客人(如果你做的成功的話),那么你將來自己江西(自己干,江西的簡稱是干)的時候,還可以拿來用,船公司的業(yè)務(wù)基本沒什么直接客人,他們一旦被公司干掉,估計(jì)就此失業(yè)了.而且各船東又不一樣,有的牛一些,有的就不太好,比如建恒.尤其是以CIF市場為目標(biāo)的船公司.比如中海.業(yè)務(wù)預(yù)算非常高,不是那么好完成,為了完成就是放低價,造成市場上中海的價錢差價很小,和APL,MSL這樣的貨利潤沒辦法比.另外中海的市場部不太健全,很多人可以托關(guān)系從上海弄來很奇怪的約,當(dāng)?shù)氐闹泻I(yè)務(wù)員就很被動.專業(yè)問題，問船東打貨甩在中轉(zhuǎn)港快1個月，全程花了50多天，客人現(xiàn)在不要不貨了。想告船東，要求賠償。請問相關(guān)的法律程序和法律條款首先你要看看提單背面的條款,那里有適用法律的規(guī)定,這個很重要,因?yàn)楦鞣傻囊?guī)定是不太一樣的.大部分提單是用英國法.英國法把HAGUE-VISBYRULES包括進(jìn)去了.大家注意這個規(guī)則并不是法律,只有被一國法律引用了才會生效.在HAGUE-VISBYRULES里是沒有關(guān)于航程的規(guī)定的.所以要用COMMONLAW.基本上船東對船期不付責(zé)任,只要他是個有經(jīng)驗(yàn)的船長并且審慎處理了.其實(shí)這個問題很復(fù)雜,還要看他路上是不是出了其他問題,比如是否因?yàn)楹Ｉ暇戎⒄`的,是不是罷工,或者天氣原因,船東有很多免責(zé)條款,即使出了事,只要在這些免責(zé)范圍的.都不付賠償責(zé)任.但是你可以去想辦法找出船東BARTOEXCEPTION,就是免責(zé)的例外,比如不適航什么的,這樣他又要賠了,但又有可能他可以拿出賠償責(zé)任限制,就是一個柜就陪這么點(diǎn)兒(各國規(guī)定不同,貨幣種類也不同).但有的情況下他有是不能引用這個賠償限制的.中國的法律是規(guī)定了在應(yīng)該到的時間的60天后要承擔(dān)賠償,但基本沒什么提單是用中國法律的,我印象中CSG,COSCO都是用英國法.這里還有個誰能有訴訟權(quán)力的問題,當(dāng)然提單持有人是有權(quán)力的.還有一些其他特殊情況.但即使沒有,也可以提起侵權(quán)之訴,不過這個很難.另外還有個訴訟地的問題.老外律師老說中國的法院向著中國的公司,比如不該在中國判的中國的法院照樣做判決.還有個問題就是你該告誰.這個要仔細(xì)的看提單,APL,PONL,MAERSK,CSG都不是船東,真正的船東在提單簽字的地方"O/BFORCARRIERXXXX"才是.如果你要告,只能去告他們,而這些船東一般都注冊在很偏僻的地方,鳥不拉屎,非常麻煩.可能一去不復(fù)返了.這些船東都他媽的很聰明,一般國內(nèi)的客人是搞不定的,而且他們請的律師都是最好的,比如上海海運(yùn)辦的律師事務(wù)所.不過在中國如果你運(yùn)氣好,還是可以告CMA大連分公司,甚至大連代表處都能贏,畢竟中國法律不完善嘛,而且在自己底盤上.但船東會不會給錢就是另說了,因?yàn)檫@樣的判決是錯的.而且船東和政府關(guān)系都比較好.沒辦法寫太詳細(xì),建議咨詢律師（補(bǔ)充說法：COGSA92有規(guī)定SHIPPER是有訴訟權(quán)利的，哪怕沒有提單。另外，我認(rèn)為船東的行為已經(jīng)造成了根本違約，fundamental

breachSHIPPER可以據(jù)此向CARRIER索賠。MSK的提單是很惡心，你要認(rèn)真看看才知道，原來它不是自己的單子，把APMOLLER扯了進(jìn)來，我碰過一個案子，就是這樣。不過沒關(guān)系，看船名，嘿嘿，還是APMOLLER的船，另外可以用揭開公司面紗的手段對付這樣的船東。我當(dāng)年的導(dǎo)師CD語，你可以從四個地方找船東：1，LOGO，2簽章，3，CARRIER欄4，背面條款無論如何要記得千萬別怕打官司，國人總有這個顧慮，其實(shí)就是倫敦仲裁又怎么樣，不要真的去啊，在國內(nèi)找個人寫個狀子，寄過去就OK啦）不太同意你說船東已經(jīng)根本違約,因?yàn)槲覀儾⒉恢朗裁丛蛟斐闪酥修D(zhuǎn)港的積壓.很多情況船東是不負(fù)責(zé)任的.需要提問的人給出具體案件發(fā)展才行.我已經(jīng)在我的回答里面說了,提單持有人可以告,但有其他特殊情況.另外并不知道這位提問的仁兄是不是SHIPPER.再有,我感覺這個岸子成功的可能性很小,只是根據(jù)我的經(jīng)驗(yàn)感覺.如果有大批柜在同一時間被耽誤,而不是只有你這一個的話.（補(bǔ)充說法：根本違約的認(rèn)定，應(yīng)該看是否已經(jīng)是合同已經(jīng)無法完成，貿(mào)易合同是運(yùn)輸合同的主合同，因此在這個案子中，由于從合同的延期履行導(dǎo)致的主合同的無法完成，應(yīng)該已經(jīng)是根本違約了吧。不過這個也看法官的裁量。無論如何很感謝樓主的解釋，在實(shí)踐中確實(shí)這樣的案子基本沒什么勝算。我的意思是應(yīng)該鼓勵我們國人碰到這樣的情況，勇敢的站出來，去應(yīng)對，哪怕輸了，也給船東一個警示，最終能更好的保全我們的利益。）貿(mào)易合同不能說是運(yùn)輸合同的主合同,因?yàn)榇瑬|和你簽約的時候不能預(yù)見也不會知道你貿(mào)易合同的內(nèi)容,所以不能以此來作為扛辯.因此你說的根本違約也就不成立了.這是有很多判例的.我在感情上支持中國的貨主維護(hù)權(quán)利,但對于這類的案子,找保險(xiǎn)公司會比找船公司好很多.船公司的免責(zé),抗辯太多.而且你一旦和船公司發(fā)生矛盾,基本長期的生意/好的價錢就沒有了.這也是做生意需要考慮的.除非已經(jīng)有后備船公司或者貨主足夠大,船公司不敢不理.比如WALMART.（補(bǔ)充說法：應(yīng)該說承運(yùn)人對遲延是應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任的，但是對遲延的概念卻有著不同的理解。《海商法》第五十條規(guī)定“貨物未能在明確約定的時間內(nèi)，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。除依照本章規(guī)定承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任的情形外，由于承運(yùn)人的過失，致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任。除依照本章規(guī)定承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任的情形外，由于承運(yùn)人的過失，致使貨物因遲延交付而遭受損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運(yùn)人仍應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任?！蓖瑫r，《海商法》第五十七條規(guī)定“承運(yùn)人對貨物因遲延交付造成經(jīng)濟(jì)損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運(yùn)費(fèi)數(shù)額。”表明承運(yùn)人對遲延交付貨物的賠償責(zé)任僅限于該貨物的運(yùn)費(fèi)，而非買方的實(shí)際損失。“漢堡規(guī)則”則規(guī)定承運(yùn)人未在合理期間內(nèi)交付貨物為遲延交付。——注意兩者的差異，我國海商法的規(guī)定明顯在照顧承運(yùn)人。海牙規(guī)則則沒有對遲延進(jìn)行規(guī)定！

事實(shí)上，交付貨物的時間約定體現(xiàn)在外貿(mào)合同中，是賣方與買方的約定，而不是買方與承運(yùn)人的約定，顯然，根據(jù)合同的相對性原則，買方與賣方的合同對于承運(yùn)人沒有約束力；實(shí)際操作中，尤其是班輪運(yùn)輸，承運(yùn)人根本不可能與貨主約定到達(dá)時間，即使是承運(yùn)人跟的船期表也是以“預(yù)期到達(dá)”表示，不會有保證幾時到達(dá)。（貨物買賣合同中的所有權(quán)保留條款是否對承運(yùn)人來說也無效呢？個人覺得只要對承運(yùn)人有提示，即應(yīng)有效力）事實(shí)上，提單上鮮有明確約定抵達(dá)卸貨港時間的，根據(jù)我國海商法的規(guī)定，既無約定則自然無遲延之說。如果存在船舶不適航、不合理繞航導(dǎo)致遲延到港，由此造成的損失應(yīng)由承運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任，但也是出于承運(yùn)人違反法定的保證開航時船舶適航并不得有不合理繞航行為的義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)的法律責(zé)任，而不是根據(jù)遲延交付的規(guī)定。因?yàn)闆]有明確約定承運(yùn)人到港的時間，就無法認(rèn)定為遲延交付，不適航或不合理繞航情況下由于仍然沒有關(guān)于抵港時間的約定，故不構(gòu)成遲延交付。承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的法律依據(jù)在于《海商法》第四十七條關(guān)于承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在船舶開航前和開航當(dāng)時使船舶處于適航之規(guī)定，第四十條關(guān)于承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線將貨物運(yùn)往卸貨港之規(guī)定。所以說，純粹以遲延向承運(yùn)人主張責(zé)任是不太現(xiàn)實(shí)的，承運(yùn)人總能找到合理的免責(zé)理由。對于中轉(zhuǎn)港遲延的問題，如果貨主有與承運(yùn)人約定不得中轉(zhuǎn)，或者承運(yùn)人承諾直航的，則貨主可以據(jù)此向承運(yùn)人主張賠償；以及推定承運(yùn)人的不合理繞航。但是也要注意提單背面條款一般有規(guī)定承運(yùn)人轉(zhuǎn)船的權(quán)利，所以還是一樣有點(diǎn)難度。）船東為了規(guī)避、減輕自己的責(zé)任，一般每艘船都獨(dú)立注冊一家公司，不知道具體是怎么操作的。國際航運(yùn)巨頭們是不是也存在這種情況呢？基本上船公司都是每條船注冊一個公司,比如在百幕大,巴拿馬等所謂的方便旗國家,這樣注冊的還可以掛自己的旗,如果在中國注冊就只能掛中國的旗了.很多這些國家就靠這個來維持國家收入的.注冊好之后,再把這些船轉(zhuǎn)租給操作公司管理,比如MSC,APL(其實(shí)也不是船管理公司,是這類管理公司的代理.提單下面寫的才是).之所以這樣,是因?yàn)楹Ｉ谭ㄉ辖忝么囊?guī)定.就是船公司因?yàn)楣偎镜馁r償可以由原告扣留該船公司的其他船舶.要知道船舶被扣一天的損失是天文數(shù)字,所以大家基本都這么ACTUALLIFTING中的LIFTING在航運(yùn)這塊是何意?LIFTING的意思在各方面說法并不太一樣,對船公司來說,可能會寫ACTUALLIFTINGOFLASTWEEKWAS2500FFE,就是說貨量是2500FFE,但在碼頭可能指的是橋吊的動作,就是所謂的MOVE.（參考信息：對船公司而言，LIFTING是指貨量的意思，對嗎？我還想了解下，關(guān)于這個英文單詞，我查了很多網(wǎng)上字典等都沒有找到這個意思，因?yàn)槲覄偟酱咀隹头?，原來學(xué)的英文跟在工作所接解觸到的不一樣。想了解下你你是從哪里看來的，可否告知？不過我更想知道樓主這些豐富的知識是從哪里看來的，能否告之？）LIFTING的意思是約定俗成的.在各個行業(yè)都有自己的一套語言.很多詞在字典上都找不到的,這就是為什么換行難的原因.再比如我們用DOWNFALL表示客人答應(yīng)的貨又退了,或者沒出到MQC.我記得這個網(wǎng)站里有人整理過.我這里有自己的,不過在家.有空發(fā)給你.中文解釋和英文解釋都有.拼箱公司把我司的貨給延誤了3周，造成國外客戶投訴?？蛻粢笪宜举r償后面的加工費(fèi)用，和運(yùn)輸費(fèi)用。請問這個有沒有什么法律依據(jù)。這個要看你和客人的買賣合同了,有沒有明確約定交貨時間.如果有了明確約定,那么他可以依據(jù)買賣合同來投訴你,你需要賠償?shù)囊仓皇呛贤镆?guī)定的損失,如果沒有規(guī)定那么就是可以預(yù)見的損失,比如因?yàn)橼s不上節(jié)日需要打折扣.但超過這個范圍之外的,你在簽定合同當(dāng)時不知道的,比如因?yàn)橛腥藳]買到這個貨郁悶的跳樓了.你們是不賠償?shù)?至于運(yùn)輸費(fèi)用,那是運(yùn)輸合同里的約定,如果是FOB,他應(yīng)該去找運(yùn)輸公司或者保險(xiǎn)公司,如果是CIF,那么價錢已經(jīng)包了運(yùn)輸費(fèi)用,怎么還要再賠?所有的損失要看保險(xiǎn)是誰買的,即使是他們買的,他們找你要了合理損失之后,你有了代位求償權(quán),還是可以去找保險(xiǎn)公司的.剛剛開始學(xué)美線的操作，對他的內(nèi)陸點(diǎn)有點(diǎn)暈暈，有時候，搞不清楚到這個點(diǎn)一般到哪個港口比較合適！不知道有沒有這方面的材料可以讓我查考查考各船公司是不同的,因?yàn)樗麄冇玫膬?nèi)陸拖車或者鐵路公司是不一樣的,所以成本的差別就導(dǎo)致了路線的差別.同一個內(nèi)陸點(diǎn)有的船公司可能從東岸過去,有的可能從西岸.建議你在船公司的網(wǎng)站上差各公司的路線在美國NVOCC有FMC在管理，提單，和運(yùn)價都要到FMC去報(bào)備。我想知道的是，在歐洲是否也有這樣的組織？另外，碰到一個歐洲的NVOCC，你如何去知道他的提單是合法有效的呢？從那些地方來看呢？在歐洲,中東等地是沒有注冊的要求的,美國,中國,南美的一些國家如巴西有.政府不會去管是否你找的NVOCC把你坑了,你必須自己買保險(xiǎn),NVOCC本身也要自己去保財(cái)務(wù)險(xiǎn).其實(shí)這個是有道理,這完全是商業(yè)行為,政府沒必要出面,一個NVOCC提單是不是被大家廣泛接受是他的服務(wù)造就的,而不是政府以政府信用擔(dān)保他是合法可信的.像我們公司去很多點(diǎn)都要到香港中轉(zhuǎn)，然后從A港口再到B港口。那么我們在提單上的卸貨港應(yīng)該打什么HK還是打A港口，目的港再打B港口至于中轉(zhuǎn),如果是A-B-C,就是說從A到C的貨由B中轉(zhuǎn),一般情況下,提單顯示LOADING:A,DISCHARGING:C.如果A,C是內(nèi)陸,那么就是:RECEIPTION:A,DESTINATION:C.但有些時候卻不同,比如有些去香港,新加坡等地方買配額的,需要提單也顯示這些地方裝貨,但船公司為了安全,都是先發(fā)一程提單,A-B,之后等二程開了,再讓你換B-C,不等二程開就換的船公司是傻B.我想問的是從A-D,其中要經(jīng)過兩次中轉(zhuǎn),一次是B,另一次是C,那提單上的DISCHARGE打的是什么?

如果我沒理解錯的話,你的意思是說,在DISCHARGE打的是D,DESTINATION也打的是D.當(dāng)然這個D必須是個海港,而不是內(nèi)陸點(diǎn).對不?在DISCHARGE顯示D,如果D是內(nèi)陸點(diǎn),那么需要寫在DESTINATION上,這時候DISCHARGE顯示最后一個卸貨港,如果你把DISCAHRGE上打了個內(nèi)陸點(diǎn),按照合同,你估計(jì)要挖個運(yùn)河一直到D并把船開過去了.提單簽走后,運(yùn)費(fèi)付款方式想從原到付改為預(yù)付,但是提單已經(jīng)寄出去,而且船也快到港了,這該怎么辦呢?會造成什么損失?船公司會扣住貨物并且要求你把提單還回來才會給你做更改,當(dāng)然你如果已經(jīng)寄出去了,那么可以換到目的港去改.在此之前貨會被扣住直到海運(yùn)費(fèi)付清.否則這樣的更改可能導(dǎo)致船公司收不到運(yùn)費(fèi),如果新提單顯示PREPAID,而實(shí)際沒付錢,就拿到了提單的話.提單背書以后就是絕對證據(jù)了,既然顯示PREPAID,客人就可以說已經(jīng)付過了而拒絕再支付運(yùn)費(fèi).對SHIPPER來說,如果他一開始報(bào)的價錢是FOB,那么實(shí)際的成本里他沒有估算海運(yùn)費(fèi)進(jìn)去,但現(xiàn)在如果做PREPAID,這筆錢是要他出的,等于是虧了.我一單NCL的提單不小心丟掉，正常的做法是登報(bào)掛失，然后補(bǔ)錢提單，但是NCL卻要押貨值（USD15000)的3倍6年,否則不給提單。這樣的條款是否合理，提單丟失是不需要登報(bào)的,因?yàn)槟愕橇艘矝]用.如果提單已經(jīng)被甲賣到了美國,你在廈門登個報(bào)有什么意義嗎?提單轉(zhuǎn)讓后就變成了合同本身,是絕對證據(jù),善意第三人是不可能知道你在廈門日報(bào)上登了什么東西的.所謂要登報(bào)估計(jì)是哪個傻B船公司的人參考了他丟身份證之后的處理方式吧.如果有人拿了這個提單去提貨(比如說根本沒丟而是SHIPPER背書給人之后忘了,或者不是TOORDER提單這是不需要背書的),并且能證明他就是收貨人/被背書人(這個很容易的,國外連蓋章都不用),而船公司卻交不出貨來(比如又發(fā)了一份提單給SHIPPER,SHIPPER給了另一個人),這就是根本違約,船公司需要按貨值加可預(yù)見的其他損失賠,而不能引用責(zé)任限制條款.船公司考慮到大部分INVOICE上的貨值都比實(shí)際的低,另外可預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)暫時不知道多少,所以就會要求壓三倍左右,這是沒有法律規(guī)定的,而是商業(yè)行為,你可以不壓,但你的貨就提不出來了補(bǔ)充一下,關(guān)于押多少的問題,其實(shí)兩年就可以了,因?yàn)楝F(xiàn)在的大部分海商法/規(guī)則基本規(guī)定兩年的可訴期.但有是那句話,這是商業(yè)行為,法律是規(guī)定的最低限制,如果你不愿意,可以不壓并且不要新的提單,也就以為著你的貨可能一去不回了.（參考信息：1、提單丟失正常操作程序是應(yīng)當(dāng)在目的港依照當(dāng)?shù)氐囊?guī)定掛失；但是為了不影響發(fā)貨人結(jié)匯及導(dǎo)致買賣合同的根本違約，亦允許發(fā)貨人自己向船東擔(dān)保重簽提單（當(dāng)然，發(fā)貨人承擔(dān)著該丟失提單在目的港提取貨物之風(fēng)險(xiǎn)）。而船東也承擔(dān)著該丟失提單向其主張二次提貨的風(fēng)險(xiǎn)，故船東除了要求貨主提供押金外，還需有重簽提單保函。2、關(guān)于提單丟失重簽的押金一般為貨物發(fā)票金額的1.5倍即可，年限為一年或2兩年（侵權(quán)或違約）。而且可以用銀行不可撤銷的保函抵押，緩解現(xiàn)金壓力。因此依操作習(xí)慣，登報(bào)是必須的，然后提供押金及保函向船東申請重簽提單。對于押金金額及期限，以及可否用銀行保函應(yīng)當(dāng)積極與船東談判協(xié)商。）我已經(jīng)在前面解釋過了,登不登報(bào)對船公司來說是沒有任何意義的.并不能減少他的風(fēng)險(xiǎn).對客人來說也是一樣.沒必要爭論這個問題,因?yàn)楹芏啻靖静粫竽阋欢ㄈサ菆?bào).登報(bào)只是個慣例,是不能拿來做扛辯的,比如我是個中國人,運(yùn)自己的家的東西去美國,實(shí)際提單你已經(jīng)給我了.但你又想把我的提單賣一遍,就跟船公司說把提單弄丟了,你跑去美國登了幾天報(bào),之后重新領(lǐng)了個提單賣給了另一個人.我到美國的時候比貨到的晚,你說你這個登報(bào)能抗辯我手里的提單嗎?（參考信息：發(fā)貨人丟失提單，登報(bào)確實(shí)并無太大的法律意義，只不過操作上船公司多有要求而已（廈門口岸多有此要求）。發(fā)貨人最終還是要憑保函和押金（或銀行保函）換取承運(yùn)人重簽提單。有價證券丟失，登報(bào)是請求法院作出除權(quán)判決的前提，因此在目的港登報(bào)掛失，再申請法院除權(quán)判決不失為一種簡單、安全的方法——當(dāng)然這種情況一般針對在目的港遺失提單而言。）那還有一個問題，如果我的押金是在船公司HKG押的，并且船公司一定要押6年，我要用什么方法在2年后取回押金？這個沒辦法,雖然法律規(guī)定了可訴期是1年或2年(不同國家/法規(guī)有不同規(guī)定),但因?yàn)槭敲袷碌?所以各方可以自行考慮合同如何定立,只要不違背國家其他強(qiáng)制規(guī)定和不顯失公平就好了.現(xiàn)在的情況看來,你要么接受,要么不接受并去法院告他這條顯失公平.但這樣不知道何時才能拿回貨物.而如果你先同意了,拿到貨物之后再去告他,我估計(jì)90%,法院不會支持你A.船東單和貨代單的區(qū)別？所謂的船東單,應(yīng)該你指的是OCEANB/L,就是船公司出的提單.而你說的貨代單,應(yīng)該就是HB/L了.另外一種貨代單叫說收貨憑證(FRC),你說的應(yīng)該不是這個.OCEANB/L是真正的承運(yùn)人出的,而HB/L呢,是無船承運(yùn)人出的.所謂無船承運(yùn)人,也就是NVOCC,就是那些手頭錢不夠買船,也想過把船東癮的貨代發(fā)展來的.在法律上來講,這兩種單沒有本質(zhì)區(qū)別.因?yàn)閷τ诳腿藖碚f都是承運(yùn)人,客人發(fā)了脾氣都是直接找他們.只是一般客人不愿意接受HB/L,尤其是在非洲,南美偏僻地區(qū)的航線上,因?yàn)镹VOCC總給人一種皮包公司的感覺.還有個原因就是船公司一般都做了很多年,而HB/L的出現(xiàn)并沒有太長時間,品牌效應(yīng)也不夠好.但也有牛B的,比如K&N,在歐洲線上發(fā)HB/L的數(shù)量超過大部分船東發(fā)的OCEANB/L.本質(zhì)上說，船東單和貨代單對貨主來說沒有任何區(qū)別，船東或者無船承運(yùn)人（NVOCC，也就是發(fā)貨代單的）需要承擔(dān)的責(zé)任也完全一樣。其實(shí)嚴(yán)格來說，不能叫貨代單，因?yàn)樨泦问遣豢梢园l(fā)提單的，因?yàn)樗皇谴?，只有NVOCC才能發(fā)提單。主要的區(qū)別在于某些航線上，HOUSEB/L（就是所謂的貨代單）比較容易被接受，比如美國，但有些航線上，沒有人要HOUSEB/L，因?yàn)榇蠹叶加X得信不過，比如非洲A.要從二代轉(zhuǎn)變?yōu)橐淮僮魃?，人員上，設(shè)備上需要什么改變？這個怎么說呢,取決于你業(yè)務(wù)的特點(diǎn).現(xiàn)在一代都放開了,任何人錢多的沒地方花了(其實(shí)也不用很多,有個幾萬就夠了),都可以開個注冊500萬的一代.如果你的業(yè)務(wù)還是以操作自己的貨為主,并且還是定到船公司的定艙窗口,那么也沒什么好改變的,一個變化可能是你有了自己的美金帳戶.如果你老板(或者你自己)夠狠,弄到船公司的直接定艙權(quán),(其實(shí)對某些船公司,比如MAERSK也沒什么區(qū)別,因?yàn)榇蠹叶紱]有傭金,都直接定.)那么你可能要調(diào)整了.因?yàn)闀泻芏嗥渌€在水深火熱中的貨代來找你定這個船公司的艙,需要增加的是操作/單證和財(cái)務(wù)人員.因?yàn)檫@類操作基本都是同行,所以比較簡單,也不需要什么SALES.如果你是靠做掛靠生意的.就是自己弄個執(zhí)照,但不怎么會干,不如讓別人掛靠,收保護(hù)費(fèi).那么又不同,估計(jì)財(cái)務(wù)要加強(qiáng)了.但下面的部門大部分時候不會找你的"總公司"定艙,所以其他部門不會有大變化.如果保護(hù)費(fèi)老收不回來,就雇幾個打手.如果你做一代是為了自己客人方便,并準(zhǔn)備大舉"務(wù)正業(yè)"了,那么所有部門的人員都要增加,尤其是SALES上次公司OP叫我去APL簽完提單后再到天津海峽拿貨代單，所以搞不懂有什么區(qū)別，同樣是提單。其實(shí)NVOCC如果要出貨代單,都是需要有個船東單做為依托的.中間的關(guān)系是:NVOCC和真正的SHIPPER之間,NVOCC相當(dāng)于承運(yùn)人,他收到貨之后因?yàn)樽约簺]船,他需要找個有船的人幫他把貨運(yùn)出去,所以NVOCC和真正的CARRIER之間,NVOCC又變成了SHIPPER.起運(yùn)港的流程這樣一來就清楚了,NVOCC需要先去拿到船公司的單再簽HB/L給SHIPPER.這個很關(guān)鍵.到了目的港的流程正好就是反過來.CNEE拿著HB/L跑去NVOCC提貨,NVOCC會收回HB/L之后再用OB/L跑去船公司要求提貨.你可以看到其實(shí)NVOCC就是個二道販子,但比較好玩的是有不少船公司做的還沒有二道販子好問一下提單貨描里SHIPPER'SLOAD,COUNT&SEAL是什么意思SHIPPER'SLOAD,COUNT&SEAL的意思是船東說這是發(fā)貨人自己裝箱,計(jì)數(shù)和封鉛封的.S.T.C的意思是SAIDTOCONTAIN,意思就是下面的件數(shù),體積,毛重,都是聽說來的,是發(fā)貨人說的,跟我沒關(guān)系.這兩個東西都是集裝箱運(yùn)輸提單上才有的.因?yàn)樵谑褂眉b箱運(yùn)輸?shù)那闆r下,由于是發(fā)貨人裝箱,船公司交貨的時候只對集裝箱表面狀況良好負(fù)責(zé),而不對里面裝了些什么,裝的東西變成什么樣子了負(fù)責(zé).比如你從國外進(jìn)口了100000個鉆戒,用集裝箱.提單上寫了100000個,但收到一個,里面就一個,如果集裝箱沒壞,封條完好,你要告的是你的發(fā)貨人.如果去告船公司肯定是沒戲,如果發(fā)貨人就是要騙你的,你發(fā)L/C,他拿了錢跑了,你就只能"沒事兒偷著哭了".以前曾經(jīng)有人為了騙退稅往國外運(yùn)垃圾什么的,提單上寫別的.但也有特殊情況里面的貨損,船公司也要承擔(dān)責(zé)任到了目的港的流程正好就是反過來.CNEE拿著HB/L跑去NVOCC提貨,NVOCC會收回HB/L之后再用OB/L跑去船公司要求提貨."我不明白,因?yàn)镹VCOO還沒去船公司提貨,CNEE如何能提到貨是我說的不清楚,拿著HB/L的人會去NVOCC目的港的公司或者代理那里要求提貨(這時候還沒提出來),NVOCC目的港的公司或者代理這時候才會跑去船公司那里用他自己手上的OB/L要求提貨,提到之后再轉(zhuǎn)手給拿著HB/L的收貨人.如果收貨人不去找他要,他也不會主動先找船公司提貨的,不然提出來放在哪里?除非特殊情況,很長時間收貨人都不見蹤影,或許已經(jīng)蒸發(fā)了,他才從船公司那里拿出來,否則堆存費(fèi)就太貴了.有什么套約，不套約，改單，改shipper，雙shipper等等的，到底啥意思呀？同事說市面上的說法很亂，他也搞不清楚。套約:就是偷著用其他簽約客人的價錢,一般這都是直接客人(BCO)的價錢.但船公司一般都要求提單上要顯示這客人的名字才能用他的約價.但如果船公司對這個管理不嚴(yán),你只要定艙的時候顯示這公司就可以了.改單:只要你最后出的提單有任何地方和你最早發(fā)的定艙單不一致,都會產(chǎn)生改單,有的船公司在船開24小時內(nèi)做的改動不收錢,有的只要改就收錢,收的標(biāo)準(zhǔn)也不一樣.改SHIPPER:改單的一種,一般情況是套約的時候,你套了人家的約,用人家的SHIPPER去定艙,就會和信用證不符,那么有兩個選擇,要不就改信用證,要不就鉆空子把提單上的SHIPPER改了.這需要船公司有人配合,不然被發(fā)現(xiàn)了搞不好就是TARIFF,虧個幾千USD都正常.雙SHIPPER:就是AONBEHALFOFB,有的是正常貿(mào)易需要,但大部分都是為了套約,就是把自己的SHIPPER和人家簽約客人的名字放在一起,有些船公司不接受,大部分船公司允許,這就是SALES能賺錢的門道之一.問一下倒簽\PCF\CLEF是什么意思倒簽提單的意思就是說船開之后,船公司簽發(fā)出來的提單上顯示的裝船日期比實(shí)際裝船日期早.一般都是因?yàn)镾HIPPER拿到的信用證對出運(yùn)日期有要求,但他趕不上了,就和船公司合伙欺騙一下收貨人.這個問題可嚴(yán)重了,一般船公司不會答應(yīng),除非腦子被門夾過或者其他特殊情況(等下說).因?yàn)橐坏┑购?出了問題,提單持有人對船公司提起訴訟的時候,倒簽構(gòu)成了根本違約.大家都知道船公司是有個很有名的責(zé)任限制條款的,就是一個柜子即使里面東西都給你搞壞了,也只賠個六百多什么什么法朗或者一百英鎊(各國和各規(guī)則規(guī)定不同),這點(diǎn)兒錢也就吃個火鍋.但一旦根本違約,那么不好意思,你要按照商業(yè)發(fā)票全賠.一個特殊的情況是什么呢,就是收貨人同意的情況下.比如大家都知道信用證到期了,也商量好了可以晚一點(diǎn)兒,但收貨人懶,不愿意去改信用證,那么他可以給個保函說他同意.還有些善意的特殊情況.但這種保函或者其他情況是否有效,法律上有爭論,判例下來基本都是傾向于認(rèn)為無效.PCF,PLEF,這種縮寫需要知道上下文,單單這么兩個,又很生辟,是很難說什么意思的.我可以說PCF是PeopleCan****.PLEF說成PLeaseEffectively****.我在之前的貼子已經(jīng)說了.大家盡量不要用縮寫,除非你覺得豬都能看懂的時候.很多事情最后鬧到法院還賠錢就是因?yàn)榭s寫被人誤會了.拼箱貨物的入（出）倉、報(bào)關(guān)等操作，再有就是拼箱提單上除了STC、柜號、運(yùn)輸條款還有什么可要特別注意的？有一些BUYER-CONSOL的操作、HEAD-LOAD的操作，平時只聽說這些東西，具體的就不知道，有沒有資料可介紹的，網(wǎng)上是找不到這些東西的。BUYER-CONSOL和你說的一般的LCL又有不同.一般的LCL說的是貨代,或者NVOCC,在市場上接一些不夠裝一個集裝箱的貨,再把他們拼成一個集裝箱,向船公司以整柜定艙.一般這種情況寫,SHIPPER拿到的是提單(B/L).而CONSOLIDATION說的是一個貨代以收貨人代理人的方式,在起運(yùn)港幫他們收貨,并且拼成一個柜出運(yùn).一般VENDOR拿到的是收貨憑證(FCR).在這兩種不同情況下,貨代的角色是不一樣的,嚴(yán)格上其實(shí)也不能都叫貨代.第一種情況下他是做為NVOCC,他承擔(dān)的承運(yùn)人的責(zé)任.由海商法約束.第二種情況他是作為收貨人的代理,經(jīng)濟(jì)法約束.FCR也不是物權(quán)憑證.很多公司兩種生意都在做.比如K&N,他們接LCL發(fā)給客人他們的HB/L.也做CARREFOUR的CONSOLIDATION,發(fā)FCR給國內(nèi)的工廠.HEAD-LOAD,需要知道整個句子,但我估計(jì)是說的裝箱次序,就是在BUYER-CONSOL的情況下,他決定的貨物裝箱的順序,這個直接影響他在目的港的成本.BUYER-CONSOL的意思就是買方拼箱.提單方面的：分單。如果一個柜出PART單，A、B單中收、發(fā)貨人都相同，但有一份單是做電放、一份單簽正本，請問這樣做會出現(xiàn)什么問題嗎？客戶為什么會這么要求？我認(rèn)為是應(yīng)該要不就都做電放，要不就都簽正本關(guān)于分單的問題.基本上船公司如果聰明點(diǎn)兒是不會做這個事的.如果商業(yè)上考慮,比如客人是老客戶或者量大.那么需要注意下面的問題:1)一定要在提單上明確"1partloadcontainer"而不是"1container"2)通知目的港一定要收全了所有分的提單才放貨.3)在提單上寫這么一句"THISBILLOFLADINGCOVERSPARTOFCONTAINER(ContainerNo.)WHICHCANONLYBERELEASEDAGAINSTPRESENTATIONOFBILLOFLADING(allb/lno.)COVERINGTHEFULLCONTENTSOFTHEMENTIONEDCONTAINER."一個船公司沒這么干,結(jié)果用一個單就放貨了.被人告,虧了65000美元.至于一部分要電放,一部分領(lǐng)提單,聰明的船公司也會等你另一份提單在目的港還回去了,才會放貨,而且是一個柜放給你,如果那份提單已經(jīng)轉(zhuǎn)讓了,兩個不同的收貨人要一起去提貨,大家自己去分,船公司是沒責(zé)任給你拆箱分貨的.你的客人有兩個可能:1)他一部分貨賣給了甲,就是提單上顯示的收貨人,甲要得急,所以電放,另一部分他想賣給乙,所以就要領(lǐng)提單再背書轉(zhuǎn)讓.2)他想騙船公司.鉆空子提兩次貨.如果電放掉了,他就拿另一份提單去告船公司.對于電放,法律沒有明確規(guī)定,所以做為船公司要小心.貨物收據(jù)FCR僅為貨物收據(jù)，只是證明已經(jīng)收到貨物，不具有流通性。雖然都這樣說，但我看有的公司簽發(fā)FCR時為什么CONSIGNEE還是顯示為“TOORDER”，難道只是為了迎合信用證的要求嗎？再有就是簽FCR后目的港提貨程序是怎樣的？憑什么放貨給收貨人？FCR上是不能顯示"TOORDER"的.因?yàn)檫@東西根本不能拿去買賣.如果顯示了,就是一種可能,該公司的單證/客服比較沒有文化.一般情況下來說,FCR都是收貨人指定的貨代公司(其實(shí)不能這么叫)幫他們在起運(yùn)港收貨,與之配合的貿(mào)易條款其實(shí)應(yīng)該是FCA.貨交到承運(yùn)人實(shí)際上風(fēng)險(xiǎn)就轉(zhuǎn)移了,而且一般物權(quán)的轉(zhuǎn)移也會規(guī)定為該貨代收到貨的時候.這才是真正的CONSOL和發(fā)FCR.請注意物權(quán)和風(fēng)險(xiǎn)的轉(zhuǎn)移是不一定一致的.主要的問題再于這樣的操作模式并沒有相關(guān)的法律規(guī)定,而且出現(xiàn)時間不久,還沒有規(guī)范.至于放貨,實(shí)際是該貨運(yùn)公司目的港的人拿這提單(這是起運(yùn)港從船公司領(lǐng)出來的),在目的港提貨,之后直接交給收貨人.不需要提供FCR或者其他任何東西.但實(shí)際上,一般還是會要求提供一個FCR的副本.這也是操作過程中形成的.整理一下,出現(xiàn)不符合的原因在于沒有規(guī)范而且沒有法律相關(guān)規(guī)定.SOC是什么意思？SOC就是貨主自有箱(SHIPPEROWNEDCONTAINER)的意思.這些箱子是屬于SHIPPER的.一般被用于收貨人也是自己的兄弟公司或者干脆就是自己或者運(yùn)到的目的地是根本不想箱子還能回來的地方,比如非洲一些內(nèi)陸點(diǎn)一定是有去無回的..船公司對該類貨收的海運(yùn)費(fèi)會尚未便宜,因?yàn)闆]有了重新把箱運(yùn)回或者運(yùn)去其他缺箱地方的成本(大家都知道船公司的箱流是不均衡的).A.1、對于冷凍柜、危險(xiǎn)品。出提單時，提單上一般會注明什么相關(guān)內(nèi)容？2、A港、B港、C港、D港。船公司安排A---CviaB，運(yùn)輸條款是CY/CY，我們用自己代理安排到門服務(wù)A---D(CY/DR)，在H/BL上PORTOFDISCHARGE欄里是顯示船公司MB/L上的PORTOFDISCHARGE(B港）還是PLACEOFDELIVERY（C港）?1.危險(xiǎn)品基本會顯示IMCO,UNNO,PACKAGEGROUP,EMERGENCYPHONENO.,但也有船公司不顯示,而是需要你提供危險(xiǎn)品申報(bào)的資料.凍柜有時候顯示溫度要求.但大部分情況下是什么都不顯示.只顯示集裝箱是RF,這是船公司保護(hù)自己的措施.如果對這些簡寫不明白,請查字典.我沒辦法在這里只做替各位查字典的工作.2.如果C是港口,那么船公司提單上會顯示PORTOFDISCHARGE/PORTOFDELIVERY都是C.同樣道理,你們的HBL上的PORTOFDISCHARGE也應(yīng)該是C.B根本不應(yīng)該出現(xiàn).(參考信息：我說的是經(jīng)B港中轉(zhuǎn)到C港的，一般船公司都會在PORTOFDISCHARGE欄打?qū)嶋H的卸貨港，而在MB/L上的PORTOFDELIVERY欄打上C港。那我們的HB/L上卸貨港打什么呢？是B還是C？我們代理要從C港安排到D的運(yùn)輸。（對了，這里D不是港口）)PORTOFDISCHARGE是最后一個卸貨港,如果你所謂的C是港口,那么為什么不打C而打B呢?比如去非洲MATADI,一般的方式是XIM/B/C/D/E/MATADI,要轉(zhuǎn)無數(shù)次,照你的方式,難道把B/C/D/E都打上（參考信息：船公司會顯示POL：XMN，POD：B港，PORTOFDELIVERY：MATADI。不管怎樣POD船公司肯定會顯示提單上船的第一卸貨港。至于其他C/D/E什么的中轉(zhuǎn)港，也有可能注明在提單上的哪個地方，如DESCRIPTION。。。。）PODISTHELASTDISHCHARGINGPORTNOTTHEFIRSTONE.PLEASETAKENOTE.

Hypothetically:ContainerreceivedBaodingMarch01TruckedtoHSKMarch02LoadedHSKMarch06DischargedROTMarch30TruckedtoHellrupfordoordeliveryApril05ThenwecanissueaB/Lshowing:Placeofreceipt:BaodinPortofloading:HSKPortofdischarge:ROTPlaceofdelivery:Hellrup（參考信息：提單上應(yīng)該還有個DELIVERY的，一般DISCHARGE打最后一個海港（無論中間轉(zhuǎn)幾程，如香港轉(zhuǎn)，你可以在DISCHARGE后面加個（W/THONGKONG），內(nèi)陸點(diǎn)打在DELIVERY那個欄上，并且，條款也要標(biāo)示清楚的嘛）貨代丟失了提單要承擔(dān)什么風(fēng)險(xiǎn)如果是貨代丟的,那就要貨代來承擔(dān)所有的風(fēng)險(xiǎn)了.首先是成本,比如重新去發(fā)單,或者要在船公司押錢,等等這些都是貨代需要承擔(dān)的.因?yàn)樨洿趤G提單之前就應(yīng)該意識到所產(chǎn)生的后果.如果是貨被撿到提單的人給提走了,那么還要承擔(dān)貨物損失.當(dāng)然這個只能是可預(yù)見范圍內(nèi)的,比如貨物價值(報(bào)關(guān)數(shù)據(jù)),無法預(yù)見的不用賠,比如運(yùn)一批藥出去,丟了的結(jié)果死了幾百個人,這個是不用承擔(dān)的,誰也不知道這個結(jié)果.但貨代賠了之后還可以去找保險(xiǎn)公司去要,我印象中是有個"提單丟失險(xiǎn)"的.如果保險(xiǎn)沒有覆蓋這部分,那只能自認(rèn)倒霉了.有些船公司要求正本的提單更改保函和訂艙委托書(這個只要傳真件)上面,必須蓋有貨主的公章和貨代的單證章,請問這樣做能對船公司起到多少的保護(hù)作用,對貨代有什么影響提單更改保函是一定需要貨主蓋章的(國內(nèi),如果是國外,就需要簽字,國外認(rèn)字不認(rèn)章).因?yàn)橹挥胸浿?其實(shí)是應(yīng)該只有定艙單上的SHIPPER)才能提出更改.因?yàn)榘凑辗梢?guī)定,承運(yùn)人必須根據(jù)貨主的要求出具提單(只要不違背其他條款的規(guī)定).這個貨主章的作用,就是一個證據(jù),證明所做的更改是貨主要求的.如果沒有這個,萬一被人告和他人串謀損害貨主利益,就連賠償限制條款都不能引用了.至于定艙委托書,當(dāng)然也是一樣的道理,有了問題好劃分責(zé)任.貨代是貨主的代理,在授權(quán)范圍內(nèi)的作為都是貨主承擔(dān)責(zé)任,所以對承運(yùn)人來說,貨代的蓋章無關(guān)大局.對貨代本身來說,也是一樣的道理,因?yàn)樗麄兊年P(guān)系早在代理合同簽定的時候就確定了(可能不是簽定合同,而是接受貨主的定艙委托的時候就已經(jīng)確立了).但如果只有貨代章,就麻煩了,一旦貨主否認(rèn),承運(yùn)人和貨代都跑不掉.目的港艙單數(shù)據(jù)包括提單上顯示的SHIPPER等抬頭名嗎？另外，如要改艙單的話，各船公司的規(guī)定和各港口的規(guī)定有一個比較統(tǒng)一或者常見或者經(jīng)驗(yàn)性的東西嗎？目的港艙單上是有這些數(shù)據(jù)的,因?yàn)榕搯螌?shí)際就是根據(jù)船公司系統(tǒng)里的提單資料做出來的.至于改艙單方面,各地規(guī)定不一樣,最好的辦法就是別改,不然麻煩不知道有多少,尤其是去不發(fā)達(dá)國家的貨.給你舉個例子,我曾經(jīng)搞過一票CARREFOUR的貨去伊朗,因?yàn)榕搯魏吞釂尾环?結(jié)果他媽的需要先拿到本地商會的函,由他們介紹去找北京的中國商會,由中國商會找該國駐中國大使館,大使館簽發(fā)一份保函,拿到以后寄到國外中國大使館,由中國大使館交給該國海關(guān),耗時三個月才搞定,A.1.那保函是否必須是正本的,是不能夠用傳真件,因?yàn)橹挥羞@樣才能保證船東的利益,對嗎?2.按你講的那樣,那定艙委托書是不是一定也要蓋貨主的公章?不能用貨代的單證章?那這個就只要是傳真件即可吧!1.其實(shí)傳真就可以了.因?yàn)楦鶕?jù)新的民事糾紛法解釋,傳真已經(jīng)可以做為證據(jù).但因?yàn)樵谝郧?我們國家的法律規(guī)定是傳真不能做為證據(jù),所以形成了現(xiàn)在的習(xí)慣.不過當(dāng)然了,正本總是比傳真讓人感覺更踏實(shí)嘛.2.貨主就好了.有的貨主根本就沒有貨代,是自己的儲運(yùn)部門去定艙,難道也要他們?nèi)ヱR路上拉個貨代讓他蓋個章?至于傳真還是正本,見第一條.走美線的貨在申請AMS時收貨人信息欄是不是一定要寫清楚客人的公司名稱，地址，電話？只寫公司名稱不可以嗎？一定要寫清楚收貨人的公司名稱(全稱),以及詳細(xì)到門牌號的地址,電話可用可不用,沒有明確要求.請參考:1）

記名提單A．發(fā)貨人：必須在中國境內(nèi)（含香港、臺灣地區(qū)）；要提供完整的公司名稱和詳細(xì)的地址（包含國家、省市、地區(qū)、街道、門牌）。必須是實(shí)際的發(fā)貨人不可以是NVOCCB．收貨人：必須在提單目的港所在國境內(nèi)；要提供完整準(zhǔn)確的收貨人公司名稱和詳細(xì)到門牌號的地址（包含國家代碼、州代碼、區(qū)、街道、門牌號）。必須是實(shí)際的收貨人不可以是NVOCC

2）TOORDER提單

A、美國海關(guān)：不允許在收貨人一欄填寫“TOORDER”，但可以填寫“TOORDEROFSHIPPER（要包含SHIPPER的完整名稱和地址）”，或“TOORDEROF+某銀行或公司+該銀行或公司的詳細(xì)地址”；PS：收貨人是TOORDEROF。。。，那么通知人必須在美國境內(nèi)。TOORDER提單項(xiàng)下的第一通知方可以作為貨物利益的所有人或其代表，但該通知方的信息必須準(zhǔn)確和完備。對于違反以上要求的規(guī)定美國海關(guān)邊防總署將對顯然違反有關(guān)收貨人名稱、地址要求的予以‘DoNotLoad’（禁止裝船）例如，收貨人欄空白，或使用‘ToOrder’‘ToOrderofShipper’而在收貨人欄和通知方欄內(nèi)不提供相關(guān)的聯(lián)系信息，或僅提供收貨人名稱但無地址，或地址不詳，或假地址等，都將不予接受。什么是異地放單，具體操作中有什么要注意到地方？異地放單主要要控制三點(diǎn).第一是要保證運(yùn)費(fèi)確實(shí)收到了(如果是CIF的話).因?yàn)榇蟛糠执镜南到y(tǒng)會有付款地.而發(fā)單地,定艙地,付款地有時候有都不一樣.因?yàn)闇贤ㄉ系膯栴},發(fā)單的地方有可能沒有確認(rèn)運(yùn)費(fèi)已經(jīng)收到就把單放了.那就麻煩了,基本上再想把運(yùn)費(fèi)拿回來就成了MISSIONIMPOSSIBLE.有的公司系統(tǒng)沒這么先進(jìn),只能考大家EMAIL或者腦袋記就會更麻煩.第二是要有SHIPPER(或者定艙人)保函,沒這東西,你把單放給了不知道什么人,改天SHIPPER又跑過來找你要提單,你就郁悶了,而且這客人根本違約,不能援引責(zé)任限制條款的.第三是不要重復(fù)發(fā)單,有時候已經(jīng)領(lǐng)了的提單,又收到異地發(fā)單的要求,查也沒查就再次發(fā)了,這也麻煩了.一樣是根本違約,甚至可以說是串謀欺詐.有的船公司或者NVOCC系統(tǒng)會限制提單的打印次數(shù),沒這功能的又要靠腦袋記了.A.1，BAF（燃油附加費(fèi)）在快過去的這個航運(yùn)高峰是什么時候開始征收的？我記得是04年中，又不確認(rèn)，您能提示一下么？2，國內(nèi)的THC，是不是全部都交到船公司？碼頭是否有截留一部分呢？3.在廣東省出口一般都有收一個ORC費(fèi)用,這個費(fèi)用是交政府還是船公司抑或碼頭;或者另外進(jìn)行分配呢,那么其大概比例呢,1)BAF歷史很久了,并不是這個航運(yùn)高峰才出現(xiàn)的,在散貨船時期就有了.只是以前大家都習(xí)慣了把BAF包括進(jìn)基本運(yùn)費(fèi).現(xiàn)在很多船公司還是習(xí)慣報(bào)ALLIN的價錢.但有的船公司卻是堅(jiān)決分開,尤其是在油價上漲或者旺季的時候.BAF的公式是各航線的工會制定的,好象92還是93年的時候調(diào)整過一次,由一季度一變改成了一個月一調(diào)整,以更敏感的反映油價的變動.2)THC都是交船公司的,船公司并不會把這部分錢再給碼頭,以前沒有這個費(fèi)用,船公司照樣要付柜子的裝卸費(fèi)給碼頭,中國之所以出現(xiàn)THC,是2001年市場實(shí)在太差,船公司虧本,就想了個主意,找個理由說這部分成本不屬于海運(yùn)過程中船公司需要承擔(dān)的部分.要求貨主把這錢付回來.目的港的THC情況又不大相同,不過基本就是為了多賺錢,比如日本線為什么會出現(xiàn)負(fù)運(yùn)費(fèi),就殺靠THC再把錢撈回來.3）ORC和其他地方的THC實(shí)際是一回事.就是船公司當(dāng)年找個理由多收錢來彌補(bǔ)虧損的.任何人也分不到這部分錢.船公司是要付錢給碼頭,但在沒有ORC和THC之前這筆錢他們照樣要付.A.請教一下YML的優(yōu)勢航線，以及是周航還是怎么的排班形式就廈門來說,YML應(yīng)該是東南亞,中東的BND/KHI稍微強(qiáng)一些.一周都分別在兩到三班,他們目前在談新的駁船公司,因?yàn)椴皇侵焙?但直航的大航線反倒沒優(yōu)勢.A.1，今年的油價走勢怎么樣？重油都三四百美刀了，每天的油錢都快趕上租金了。BAF，IFC前幾天又漲了。你怎么看這個問題？2，大家都說今年運(yùn)力要過剩了，船東日子難過了。就美西線而言，您覺得今年比往年會低么？低多少PERCENT？3，你對內(nèi)貿(mào)怎么看？美國的內(nèi)外貿(mào)比例是3：1，內(nèi)貿(mào)是外貿(mào)的3倍，我們國家是1：5。按這樣看，如果國際航線運(yùn)力過剩，是不是內(nèi)貿(mào)的機(jī)會就來了？聽說中海已經(jīng)用8000TEU的大船在跑內(nèi)貿(mào)了。另外內(nèi)外貿(mào)同船政策對內(nèi)貿(mào)是利好消息么？1)只要中東在鬧騰,油價還是會繼續(xù)漲,而且美國人其實(shí)樂于油價漲,一來是因?yàn)楹芏嘤吞锸撬?他賣油賺錢,二來是因?yàn)橘A幣稅,就算漲的再高,因?yàn)閲H貿(mào)易用USD,對他來說不過多用了幾張紙去印錢而已,當(dāng)然太高了對他也有影響,會通漲.船公司日子就難過了,因?yàn)锽AF等實(shí)際在反映油價上有滯后.不過有的公司不一定,比如MSL,他們自己也挖油賣油,東方不亮西方亮,總體不會虧太多.這樣的跨行業(yè)經(jīng)營很值得國內(nèi)的公司學(xué)習(xí).2)運(yùn)力是不是過剩的分析比較復(fù)雜,不是用多少大船下水乘以每條船運(yùn)力再和外貿(mào)增長比較這么簡單的.舉例