集裝箱貨運手冊

集裝箱貨運手冊PAGEPAGE142目錄

一、海運知識

國際集裝箱運輸方式

集裝箱的定義

集裝箱知識

集裝箱運輸?shù)年P(guān)系人

國際集裝箱多式聯(lián)運概述

關(guān)于?？章?lián)運的知識

海運運費計算方法

國際航運慣用的運費計算方法

集裝箱海運運價介紹

拼箱出運巧安排

二、單據(jù)相關(guān)

《UCP500》下銀行對海運提單的需求

各類貨運提單名詞解釋

船東提單和貨代提單

托運危險貨物需要提供的單證

三、貨運術(shù)語、詞匯

貨運常用語中英文對照

國際貨運專業(yè)詞匯

國際物流術(shù)語

物流名詞中英對照

四、貨運常用縮略語

海運業(yè)務(wù)常用縮略語

海運費用縮略語

五、貨運常用資料

常見世界各大港口及城市中英對照

中外船公司簡稱與縮寫一覽表

航線知識

貨物動態(tài)查詢網(wǎng)址

六、綜合知識

海洋貨物運輸保險

上海海運出口貨物的報關(guān)方法(貨代)

海運中小心“無單放貨”

貨代操作流程

國際貨運代理操作手冊

為貨代經(jīng)營裝上“安全防火墻”

如何選擇貨運代理

危險品貨物運輸中應(yīng)注意的問題

世界各國對進(jìn)口商品包裝的規(guī)定

中國商人美國口岸通關(guān)實務(wù)指南

SGS業(yè)務(wù)操作方法

貨代收到報關(guān)單據(jù)（發(fā)票，箱單，報關(guān)委托書，報關(guān)單等）之后，要做哪些事，貨物才能順利出境

船公司B/L和貨代B/L如何區(qū)分

大提單和小提單

貨代違約造成貿(mào)易合作無效該怎辦

貨代和船代

電放

正本提單（OB/L）托運及電放制度指南

DETENTION和DEMURRAGE

理艙費和平艙費

美國的目的港罰金是怎么回事

廈門市羅成工貿(mào)進(jìn)出口有限公司訴G&K中國有限公司無正本提單放貨案(案例分析)

“ＡＲＴＩ”輪共損案的處理及其啟示(案例分析)

貨運篇

一、貨運知識(海運)

國際集裝箱運輸方式

由于集裝箱是一種新的現(xiàn)代化運輸方式，它與傳統(tǒng)的貨物運輸有很多不同，做法也不一樣，目前國際上對集裝箱運輸尚沒有一個行之有效并被普遍接受的統(tǒng)一做法。但在處理集裝箱具體業(yè)務(wù)中，各國大體上做法近似，現(xiàn)根據(jù)當(dāng)前國際上對集裝箱業(yè)務(wù)的通常做法，簡介如下：

1．集裝箱貨物裝箱方式

根據(jù)集裝箱貨物裝箱數(shù)量和方式可分為整箱和拼箱兩種。

（1）整箱（FullContainerLoad，F(xiàn)CL）。是指貨方自行將貨物裝滿整箱以后，以箱為單位托運的集裝箱。這種情況在貨主有足夠貨源裝載一個或數(shù)個整箱時通常采用，除有些大的貨主自己置備有集裝箱外，一般都是向承運人或集裝箱租賃公司租用一定的集裝箱?？障溥\到工廠或倉庫后，在海關(guān)人員的監(jiān)管下，貨主把貨裝入箱內(nèi)、加鎖、鋁封后交承運人并取得站場收據(jù)，最后憑收據(jù)換取提單或運單。

（2）拼箱（LessThanContainerLoad，LCL）。是指承運人（或代理人）接受貨主托運的數(shù)量不足整箱的小票貨運后，根據(jù)貨類性質(zhì)和目的地進(jìn)行分類整理。把去同一目的地的貨，集中到一定數(shù)量拼裝入箱。由于一個箱內(nèi)有不同貨主的貨拼裝在一起，所以叫拼箱。這種情況在貨主托運數(shù)量不足裝滿整箱時采用。拼箱貨的分類、整理、集中、裝箱（拆箱）、交貨等工作均在承運人碼頭集裝箱貨運站或內(nèi)陸集裝箱轉(zhuǎn)運站進(jìn)行。

2．集裝箱貨物交接方式

如上所述，集裝箱貨運分為整箱和拼箱兩種，因此在交接方式上也有所不同，縱觀當(dāng)前國際上的做法，大致有以下四類：

（1）整箱交，整箱接（FCL/FCL）

貨主在工廠或倉庫把裝滿貨后的整箱交給承運人，收貨人在目的地以同樣整箱接貨，換言之，承運人以整箱為單位負(fù)責(zé)交接。貨物的裝箱和拆箱均由貨方負(fù)責(zé)。

（2）拼箱交、拆箱接（LCL/LCL）

貨主將不足整箱的小票托運貨物在集裝箱貨運站或內(nèi)陸轉(zhuǎn)運站交給承運人，由承運人負(fù)責(zé)拼箱和裝箱（Stuffing，Vanning）運到目的地貨站或內(nèi)陸轉(zhuǎn)運站，由承運人負(fù)責(zé)拆箱（Unstuffing，Devantting），拆箱后，收貨人憑單接貨。貨物的裝箱和拆箱均由承運人負(fù)責(zé)。

（3）整箱交，拆箱接（FCL/LCL）

貨主在工廠或倉庫把裝滿貨后的整箱交給承運人，在目的地的集裝箱貨運站或內(nèi)陸轉(zhuǎn)運站由承運人負(fù)責(zé)拆箱后，各收貨人憑單接貨。

（4）拼箱交，整箱接（LCL／FCL）

貨主將不足整箱的小票托運貨物在集裝箱貨運站或內(nèi)陸轉(zhuǎn)運站交給承運人。由承運人分類調(diào)整，把同一收貨人的貨集中拼裝成整箱，運到目的地后，承運人以整箱交，收貨人以整箱接。

上述各種交接方式中，以整箱交、整箱接效果最好，也最能發(fā)揮集裝箱的優(yōu)越性。

3．集裝箱貨物交接地點

集裝箱貨物的交接，根據(jù)貿(mào)易條件所規(guī)定的交接地點不同一般分為：

（1）門到門（DoortoDoor）：從發(fā)貨人工廠或倉庫至收貨人工廠或倉庫；

（2）門到場（DoortoCY）：從發(fā)貨人工廠或倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱堆場；

（3）門到站（DoortoCFS）：從發(fā)貨人工廠或倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站；

（4）場到門（CYtoDoor）：從起運地或裝箱港的集裝箱堆場至收貨人工廠或倉庫；

（5）場到場（CYtoCY）：從起運地或裝箱港的堆場至目的地或卸箱港的集裝箱堆場；

（6）場到站（CYtoCFS）：從起運地或裝箱港的集裝箱堆場至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站。

（7）站到門（CFStoDOor）：從起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至收貨人工廠或倉庫；

（8）站到場（CFStoCY）：從起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱堆場；

（9）站到站（CFStoCFS）：從起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站。

以上九種交接方式，進(jìn)一步可歸納為以下四種方式：

（1）門到門：這種運輸方式的特征是，在整個運輸過程中，完全是集裝箱運輸，并無貨物運輸，故最適宜于整箱交，整箱接。

（2）門到場站：這種運輸方式的特征是，由門到場站為集裝箱運輸，由場站到門是貨物運輸，故適宜于整箱交、拆箱接。

（3）場站到門：這種運輸方式的特征是，由門至場站是貨物運輸，由場站至門是集裝箱運輸，故適宜于拼箱交、整箱接。

（4）場站到場站：這種運輸方式的特征是，除中間一段為集裝箱運輸外、兩端的內(nèi)陸運輸均為貨物運輸，故適宜于拼箱交、拆箱接。

集裝箱的定義

關(guān)于集裝箱的定義，歷年來國內(nèi)外專家學(xué)者存在一定分歧?，F(xiàn)以國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）對集裝箱的定義作以下介紹，國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）對集裝箱下的定義為“集裝箱是一種運輸設(shè)備，應(yīng)滿足以下要求：

（1）具有耐久性，其堅固強(qiáng)度足以反復(fù)使用；

（2）便于商品運送而專門設(shè)計的，在一種或多種運輸方式中運輸時無需中途換裝；

（3）設(shè)有便于裝卸和搬運的裝置，特別是便于從一種運輸方式轉(zhuǎn)移到另一種運輸方式；

（4）設(shè)計時應(yīng)注意到便于貨物裝滿或卸空；

（5）內(nèi)容積為1平方米或1平方米以上。

集裝箱一詞不包括車輛或傳統(tǒng)包裝。

目前，中國、日本、美國、法國等世界有關(guān)國家，都全面地引進(jìn)了國際標(biāo)準(zhǔn)化組織的定義。除了ISO的定義外，還有《集裝箱海關(guān)公約》（CCC）、《國際集裝箱安全公約》（CSC）、英國國家標(biāo)準(zhǔn)和北美太平洋班輪公會等對集裝箱下的定義，內(nèi)容基本上大同小異。我國國家標(biāo)準(zhǔn)GB1992-85《集裝箱名稱術(shù)語》中，引用了上述定義.

集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)

為了有效地開展國際集裝箱多式聯(lián)運，必須強(qiáng)化集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化，應(yīng)進(jìn)一步做好集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化工作。集裝箱標(biāo)準(zhǔn)按使用范圍分，有國際標(biāo)準(zhǔn)、國家標(biāo)準(zhǔn)、地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)和公司標(biāo)準(zhǔn)四種。

1．國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱

是指根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）第104技術(shù)委員會制訂的國際標(biāo)準(zhǔn)來建造和使用的國際通用的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。

集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化歷經(jīng)了一個發(fā)展過程。國際標(biāo)準(zhǔn)化組織ISO／TC104技術(shù)委員會自1961年成立以來，對集裝箱國際標(biāo)準(zhǔn)作過多次補(bǔ)充、增減和修改，現(xiàn)行的國際標(biāo)準(zhǔn)為第1系列共13種，其寬度均一樣（2438mm）、長度有四種（12192mm、9125mm、6058mm、2991mm）、高度有四種（2896mm、2591mm、2438mm、2438mm）。詳見表。第2系列和第3系列均降格為技術(shù)報告。

2．國家標(biāo)準(zhǔn)集裝箱

各國政府參照國際標(biāo)準(zhǔn)并考慮本國的具體情況，而制訂本國的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)。

我國現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《集裝箱外部尺寸和額定重量》（GB1413-85）中集裝箱各種型號的外部尺寸、極限偏差及額定重量，見表。

3．地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱

此類集裝箱標(biāo)準(zhǔn)，是由地區(qū)組織根據(jù)該地區(qū)的特殊情況制訂的，此類集裝箱僅適用于該地區(qū)。如根據(jù)歐洲國際鐵路聯(lián)盟（VIC）所制訂的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)而建造的集裝箱。

4．公司標(biāo)準(zhǔn)集裝箱

某些大型集裝箱船公司，根據(jù)本公司的具體情況和條件而制訂的集裝箱船公司標(biāo)準(zhǔn)，這類箱主要在該公司運輸范圍內(nèi)使用。如美國海陸公司的35ft集裝箱。

此外，目前世界還有不少非標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。如非標(biāo)準(zhǔn)長度集裝箱有美國海陸公司的35ft集裝箱、總統(tǒng)輪船公司的45ft及48ft集裝箱；非標(biāo)準(zhǔn)高度集裝箱，主要有9ft和9.5ft兩種高度集裝箱；非標(biāo)準(zhǔn)寬度集裝箱有8.2ft寬度集裝箱等。由于經(jīng)濟(jì)效益的驅(qū)動，目前世界上20ft集裝箱總重達(dá)24ft的越來越多，而且普遍受到歡迎。

集裝箱的種類

隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，為適應(yīng)裝載不同種類貨物的需要，因而出現(xiàn)了不同種類的集裝箱。這些集裝箱不僅外觀不同，而且結(jié)構(gòu)、強(qiáng)度、尺寸等也不相同。根據(jù)集裝箱的用途不同而分有以下幾種。

1．干貨集裝箱（DryCargoContainer）

也稱雜貨集裝箱，這是一種通用集裝箱，用以裝載除液體貨、需要調(diào)節(jié)溫度貨物及特種貨物以外的一般件雜貨。這種集裝箱使用范圍極廣，常用的有20ft和40ft兩種，其結(jié)構(gòu)特點是常為封閉式，一般在一端或側(cè)面設(shè)有箱門。

2．開頂集裝箱（OpenTopContainer）

也稱敞頂集裝箱，這是一種沒有剛性箱頂?shù)募b箱，但有可折式頂梁支撐的帆布、塑料布或涂塑布制成的頂篷，其它構(gòu)件與于貨集裝箱類似。開頂集裝箱適于裝載較高的大型貨物和需吊裝的重貨。

3．臺架式及平臺式集裝箱（PlatformBasedCOntainer）

臺架式集裝箱是沒有箱頂和側(cè)壁，甚至有的連端壁也去掉而只有底板和四個角柱的集裝箱。

臺架式集裝箱有很多類型。它們的主要特點是：為了保持其縱向強(qiáng)度，箱底較厚。箱底的強(qiáng)度比普通集裝箱大，而其內(nèi)部高度則比一般集裝箱低。在下側(cè)梁和角柱上設(shè)有系環(huán)，可把裝載的貨物系緊。臺架式集裝箱沒有水密性，怕水濕的貨物不能裝運，適合裝載形狀不一的貨物。

臺架式集裝箱可分為：敞側(cè)臺架式、全骨架臺架式、有完整固定端壁的臺架式、無端僅有固定角柱和底板的臺架式集裝箱等。

平臺式集裝箱是僅有底板而無上部結(jié)構(gòu)的一種集裝箱。該集裝箱裝卸作業(yè)方便，適于裝載長、重大件。

4．通風(fēng)集裝箱（VentilatedContainer）

通風(fēng)集裝箱一般在側(cè)壁或端壁上設(shè)有通風(fēng)孔，適于裝載不需要冷凍而需通風(fēng)、防止汗?jié)竦呢浳?，如水果、蔬菜等。如將通風(fēng)孔關(guān)閉，可作為雜貨集裝箱使用。

5．冷藏集裝箱（ReeferContainer）

這是專為運輸要求保持一定溫度的冷凍貨或低溫貨而設(shè)計的集裝箱。它分為帶有冷凍機(jī)的內(nèi)藏式機(jī)械冷藏集裝箱和沒有冷凍機(jī)的外置式機(jī)械冷藏集裝箱。適用裝載肉類、水果等貨物。冷藏集裝箱造價較高，營運費用較高，使用中應(yīng)注意冷凍裝置的技術(shù)狀態(tài)及箱內(nèi)貨物所需的溫度。

6．散貨集裝箱（BulkContainer）

散貨集裝箱除了有箱門外，在箱頂部還設(shè)有2～3個裝貨口，適用于裝載粉狀或粒狀貨物。使用時要注意保持箱內(nèi)清潔干凈，兩側(cè)保持光滑，便于貨物從箱門卸貨。

7．動物集裝箱（PenCOntainer）

這是一種專供裝運牲畜的集裝箱。為了實現(xiàn)良好的通風(fēng)，箱壁用金屬絲網(wǎng)制造，側(cè)壁下方設(shè)有清掃口和排水口，并設(shè)有喂食裝置。

8．罐式集裝箱（TankContainer）

這是一種專供裝運液體貨而設(shè)置的集裝箱，如酒類、油類及液狀化工品等貨物。它由罐體和箱體框架兩部分組成，裝貨時貨物由罐頂部裝貨孔進(jìn)入，卸貨時，則由排貨孔流出或從頂部裝貨孔吸出。

9．汽車集裝箱（CarContainer）

這是專為裝運小型轎車而設(shè)計制造的集裝箱。其結(jié)構(gòu)特點是無側(cè)壁，僅設(shè)有框架和箱底，可裝載一層或兩層小轎車。

由于集裝箱在運輸途中常受各種力的作用和環(huán)境的影響，因此集裝箱的制造材料要有足夠的剛度和強(qiáng)度，應(yīng)盡量采用質(zhì)量輕、強(qiáng)度高、耐用、維修保養(yǎng)費用低的材料，并且材料既要價格低廉，又要便于取得。

目前，世界上廣泛使用的集裝箱按其主體材料分類為：

1．鋼制集裝箱

其框架和箱壁板皆用鋼材制成。最大優(yōu)點是強(qiáng)度高、結(jié)構(gòu)牢、焊接性和水密性好、價格低、易修理、不易損壞，主要缺點是自重大、抗腐蝕性差。

2．鋁制集裝箱

鋁制集裝箱有兩種：一種為鋼架鋁板；另一種僅框架兩端用鋼材，其余用鋁材。主要優(yōu)點是自重輕、不生銹矽卜表美觀、彈性好、不易變形，主要缺點是造價高，受碰撞時易損壞。

3．不銹鋼制集裝箱

一般多用不銹鋼制作罐式集裝箱。不銹鋼制集裝箱主要優(yōu)點是強(qiáng)度高、不生銹、耐腐性好，缺點是投資大。

4．玻璃鋼制集裝箱

玻璃鋼集裝箱是在鋼制框架上裝上玻璃鋼復(fù)合板構(gòu)成的。主要優(yōu)點是隔熱性、防腐性和耐化學(xué)性均較好，強(qiáng)度大用（性好，能承受較大應(yīng)力，易清掃，修理簡便，集裝箱內(nèi)容積較大等；主要缺點是自重較大，造價較高。

集裝箱運輸?shù)奶攸c

由于普通散件雜貨運輸長期以來存在著裝卸及運輸效率低、時間長，貨損、貨差嚴(yán)重，影響貨運質(zhì)量，貨運手續(xù)繁雜，影響工作效率，因此對貨主、船公司及港口的經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)生極為不利的負(fù)面影響。為解決采用普通貨船運輸散件雜貨存在以上無法克服的缺點，實踐證明，只有通過集裝箱運輸，才能徹底解決以上問題。

如何加速商品的流通過程，降低流通費用，節(jié)約物流的勞動消耗，實現(xiàn)快速、低耗、高效率及高效益地完成運輸生產(chǎn)過程并將貨物送達(dá)目的地交付給收貨人，這就要求變革運輸方式，使之成為一種高效率、高效益及高運輸質(zhì)量的運輸方式，而集裝箱運輸，正是這樣的一種運輸方式。它具有以下特點。

一、高效益的運輸方式

集裝箱運輸經(jīng)濟(jì)效益高主要體現(xiàn)在以下幾方面：

1．簡化包裝，大量節(jié)約包裝費用。為避免貨物在運輸途中受到損壞，必須有堅固的包裝，而集裝箱具有堅固、密封的特點，其本身就是一種極好的包裝。使用集裝箱可以簡化包裝，有的甚至無須包裝，實現(xiàn)件雜貨無包裝運輸，可大大節(jié)約包裝費用。

2，減少貨損貨差，提高貨運質(zhì)量。由于集裝箱是一個堅固密封的箱體，集裝箱本身就是一個堅固的包裝。貨物裝箱并鉛封后，途中無須拆箱倒載，一票到底，即使經(jīng)過長途運輸或多次換裝，不易損壞箱內(nèi)貨物。集裝箱動輸可減少被盜、潮濕、污損等引起的貨損和貨差，深受貨主和船公司的歡迎，并且由于貨損貨差率的降低，減少了社會財富的浪費，也具有很大的社會效益。

3．減少營運費用，降低運輸成本，由于集裝箱的裝卸基本上不受惡劣氣候的影響，船舶非生產(chǎn)性停泊時間縮短，又由于裝卸效率高，裝卸時間縮短，對船公司而言，可提高航行率，降低船舶運輸成本，對港口而言，可以提高泊位通過能力，從而提高吞吐量，增加收入。

二、高效率的運輸方式

傳統(tǒng)的運輸方式具有裝卸環(huán)節(jié)多、勞動強(qiáng)度大、裝卸效率低、船舶周轉(zhuǎn)慢等缺點。而集裝箱運輸完全改變了這種狀況。

首先，普通貨船裝卸，一般每小時為35t左右，而集裝箱裝卸，每小時可達(dá)400t左右，裝卸效率大幅度提高。同時，由于集裝箱裝卸機(jī)械化程度很高，因而每班組所需裝卸工人數(shù)很少，平均每個工人的勞動生產(chǎn)率大大提高。

此外，由于集裝箱裝卸效率很高，受氣候影響小，船舶在港停留時間大大縮短，因而船舶航次時間縮短，船舶周轉(zhuǎn)加快，航行率大大提高，船舶生產(chǎn)效率隨之提高，從而，提高了船舶運輸能力，在不增加船舶艘數(shù)的情況，可完成更多的運量，增加船公司收入，這樣，高效率導(dǎo)致高效益。

三、高投資的運輸方式

集裝箱運輸雖然是一種高效率的運輸方式，但是它同時又是一種資本高度密集的行業(yè)。首先，船公司必須對船舶和集裝箱進(jìn)行巨額投資。根據(jù)有關(guān)資料表明，集裝箱船每立方英尺的造價約為普通貨船的3.7～4倍。集裝箱的投資相當(dāng)大，開展集裝箱運輸所需的高額投資，使得船公司的總成本中固定成本占有相當(dāng)大的比例，高達(dá)三分之二以上。

其次，集裝箱運輸中的港口的投資也相當(dāng)大。專用集裝箱泊位的碼頭設(shè)施包括碼頭岸線和前沿、貨場、貨運站、維修車間、控制塔、門房，以及集裝箱裝卸機(jī)械等，耗資巨大。

再者，為開展集裝箱多式聯(lián)運，還需有相應(yīng)的內(nèi)際設(shè)施及內(nèi)陸貨運站等，為了配套建設(shè)，這就需要興建、擴(kuò)建、改造、更新現(xiàn)有的公路、鐵路、橋梁、涵洞等，這方面的投資更是驚人！可見，沒有足夠的資金開展集裝箱運輸，實現(xiàn)集裝箱化是困難的，必須根據(jù)國力量力而行，最后實現(xiàn)集裝箱化。

四、高協(xié)作的運輸方式

集裝箱運輸涉及面廣、環(huán)節(jié)多、影響大，是一個復(fù)雜的運輸系統(tǒng)工程。集裝箱運輸系統(tǒng)包括海運、陸運、空運、港口、貨運站以及與集裝箱運輸有關(guān)的海關(guān)、商檢、船舶代理公司、貨運代理公司等單位和部門。如果互相配合不當(dāng)，就會影響整個運輸系統(tǒng)功能的發(fā)揮，如果某一環(huán)節(jié)失誤，必將影響全局，甚至導(dǎo)致運輸生產(chǎn)停頓和中斷。因此，要求搞好整個運輸系統(tǒng)各環(huán)節(jié)、各部門之間的高度協(xié)作，只有這樣，才能保證集裝箱運輸系統(tǒng)高效率地運轉(zhuǎn)。

五、適于組織多式聯(lián)運

由于集裝箱運輸在不同運輸方式之間換裝時，勿需搬運箱內(nèi)貨物而只需換裝集裝箱，這就提高了換裝作業(yè)效率，適于不同運輸方式之間的聯(lián)合運輸。在換裝轉(zhuǎn)運時，海關(guān)及有關(guān)監(jiān)管單位只需加封或驗封轉(zhuǎn)關(guān)放行，從而提高了運輸效率。

此外，由于國際集裝箱運輸與多式聯(lián)運是一個資金密集、技術(shù)密集及管理要求很高的行業(yè)，是一個復(fù)雜的運輸系統(tǒng)工程，這就要求管理人員、技術(shù)人員、業(yè)務(wù)人員等具有較高的素質(zhì)，才能勝任工作，才能充分發(fā)揮國際集裝箱運輸?shù)膬?yōu)越性。

集裝箱知識

集裝箱在進(jìn)出口貨物運輸中應(yīng)用廣泛，下面是一些有關(guān)集裝箱貨運方面常識：

一.集裝箱（container）

1.所謂集裝箱，是指具有一定強(qiáng)度、剛度和規(guī)格專供周轉(zhuǎn)使用的大型裝貨容器。使用集裝箱轉(zhuǎn)運貨物，可直接在發(fā)貨人的倉庫裝貨，運到收貨人的倉庫卸貨，中途更換車、船時，無須將貨物從箱內(nèi)取出換裝。按所裝貨物種類分，有雜貨集裝箱、散貨集裝箱、液體貨集裝箱、冷藏箱集裝箱等；按制造材料分，有木集裝箱、鋼集裝箱、鋁合金集裝箱、玻璃鋼集裝箱、不銹鋼集裝箱等；按結(jié)構(gòu)分，有折疊式集裝箱、固定式集裝箱等，在固定式集裝箱中還可分密閉集裝箱、開頂集裝箱、板架集裝箱等；按總重分，有30噸集裝箱、20噸集裝箱、10噸集裝箱、5噸集裝箱、2.5噸集裝箱等。

2.集裝箱（又稱貨柜）的種類：

(1)按規(guī)格尺寸分:目前，國際上通常使用的干貨柜(DRYCONTAINER)有：

外尺寸為20英尺*8英尺*8英尺6吋，簡稱20尺貨柜；

外尺寸為40英尺*8英尺*8英尺6吋，簡稱40尺貨柜；

外尺寸為40英尺*8英尺*9英尺6吋，簡稱40尺高柜。

20尺柜：內(nèi)容積為5.69M*2.13M*2.18M，配貨毛重一般為17.5噸，體積為24-26立方米。

40尺柜：內(nèi)容積為11.8M*2.13M*2.18M，配貨毛重一般為22噸，體積為54立方米。

40尺高柜：內(nèi)容積為11.8M*2.13M*2.72M，配貨毛重一般為22噸，體積為68立方米。

45尺高柜：內(nèi)容積為13.58M*2.34M*2.71M，配貨毛重一般為29噸，體積為86立方米。

20尺開頂柜：內(nèi)容積為5.89M*2.32M*2.31M，配貨毛重一般為20噸，體積為31.5立方米。

40尺開頂柜：內(nèi)容積為12.01M*2.33M*2.15M，配貨毛重一般為30.4噸，體積為65立方米。

20尺平底貨柜：內(nèi)容積為5.85M*2.23M*2.15M，配貨毛重一般為23噸，體積為28立方米。

40尺平底貨柜：內(nèi)容積為12.05M*2.12M*1.96M，配貨毛重一般為36噸，體積為50立方米。

(2)按制箱材料分：有鋁合金集裝箱，鋼板集裝箱，纖維板集裝箱，玻璃鋼集裝箱。

(3)按用途分：

干集裝箱

冷凍集裝箱(REEFERCONTAINER)

掛衣集裝箱(DRESSHANGERCONTAINER)

開頂集裝箱(OPENTOPCONTAINER)

框架集裝箱(FLATRACKCONTAINER)

罐式集裝箱(TANKCONTAINER)

3.集裝箱運輸?shù)年P(guān)系方主要有：無船承運人，集裝箱實際承運人，集裝箱租賃公司，集裝箱堆場和集裝箱貨運站等。

(1)無船經(jīng)營人(NON-VESSELOPERATINGCOMMONCARRIER:NVOCC)：

他們專門經(jīng)營集裝貨運的攬貨、裝拆箱、內(nèi)陸運輸及經(jīng)營中轉(zhuǎn)站或內(nèi)陸站業(yè)務(wù)，可以具備實際運輸工具，也可不具備。對真正貨主來講，他是承運人，而對實際承運人來說，他有是托運人，通常無船承運人應(yīng)受所在國法律制約，在政府有關(guān)部門登記。

(2)實際承運人(ACTUALCARRIER)：掌握運輸工具并參與集裝箱運輸?shù)某羞\人。通常擁有大量集裝箱，以利于集裝箱的周轉(zhuǎn)、調(diào)撥、管理以及集裝箱與車船機(jī)的銜接。

(3)集裝箱租賃公司(CONTAINERLEASINGCOMPANY)：專門經(jīng)營集裝箱出租業(yè)務(wù)的新行業(yè)。

(4)集裝箱堆場(CONTAINERYARD:CY)：指辦理集裝箱重箱或空箱裝卸，轉(zhuǎn)運，保管，交接的場所。

(5)集裝箱貨運站(CONTAINERFREIGHTSTATION:CFS)：是處理拼箱貨的場所，它辦理拼箱貨的交接，配載積載后，將箱子送往CY，并接受CY交來的進(jìn)口貨箱，進(jìn)行拆箱、理貨、保管、最后撥給各收貨人。同時也可按承運人的委托進(jìn)行鉛封和簽發(fā)場站收據(jù)等業(yè)務(wù)。

二.集裝箱外尺寸（container'soverallexternaldimensions）

包括集裝箱永久性附件在內(nèi)的集裝箱外部最大的長、寬、高尺寸。它是確定集裝箱能否在船舶、底盤車、貨車、鐵路車輛之間進(jìn)行換裝的主要參數(shù)。是各運輸部門必須掌握的一項重要技術(shù)資料。

三.集裝箱內(nèi)尺寸（container'sinternaldimensions）

集裝箱內(nèi)部的最大長、寬、高尺寸。高度為箱底板面至箱頂板最下面的距離，寬度為兩內(nèi)側(cè)襯板之間的距離，長度為箱門內(nèi)側(cè)板量至端壁內(nèi)襯板之間的距離。它決定集裝箱內(nèi)容積和箱內(nèi)貨物的最大尺寸。

四.集裝箱內(nèi)容積（container'sunobstructedcapacity）

按集裝箱內(nèi)尺寸計算的裝貨容積。同一規(guī)格的集裝箱，由于結(jié)構(gòu)和制造材料的不同，其內(nèi)容積略有差異。集裝箱內(nèi)容積是物資部門或其他裝箱人必須掌握的重要技術(shù)資料。

五.集裝箱計算單位（twenty-feetequivalentunits簡稱：TEU)

又稱20英尺換算單位，是計算集裝箱箱數(shù)的換算單位。目前各國大部分集裝箱運輸，都采用20英尺和40英尺長的兩種集裝箱。為使集裝箱箱數(shù)計算統(tǒng)一化，把20英尺集裝箱作為一個計算單位，40尺集裝箱作為兩個計算單位，以利統(tǒng)一計算集裝箱的營運量。

六.集裝箱租賃（containerleasing)

即所有人將空箱租給使用人的一項業(yè)務(wù)。集裝箱所有人為出租的一方集裝箱，與使用人，一般是船公司或貨主，為承租的一方，雙方簽訂租賃合同。由出租人提供合格的集裝箱交由承租人在約定范圍內(nèi)使用。集裝箱的租賃，國際上有多種不同的方式，總括起來有：程租、期租、活期租用和航區(qū)內(nèi)阻賃等。

七.集裝箱裝卸區(qū)（containerterminal)

是集裝箱運輸中，箱或貨裝卸交換保管的具體經(jīng)辦部門。它受承運人或其代理人的委托，進(jìn)行下列各項業(yè)務(wù)：

對整箱貨運的交換、保管；

設(shè)有集裝箱貨運站者，辦理拼箱貨的交接；

安排集裝箱船的靠泊，裝卸集裝箱，每航次編制配載圖；

辦理有關(guān)貨運單證的編簽；

編制并簽驗集裝箱運用運載工具的出入及流轉(zhuǎn)的有關(guān)單證；

辦理集裝箱及運載工具、裝卸工具的情況檢查、維修，以及空箱的清掃、熏蒸等工作；

空箱的收發(fā)、存貯和保管；

安排空箱和重箱在堆場的堆碼，及編制場地分配計劃；

其他有關(guān)業(yè)務(wù)工作。

集裝箱裝卸區(qū)一般由專用碼頭、前沿、堆場、貨運站、指揮塔、修理部門、大門和辦公室組成。有時堆場或貨運站等可延伸到市區(qū)內(nèi)部事5-15公里的中轉(zhuǎn)站。

八.集裝箱前方堆場（marshallingyard）

是指在集裝箱碼頭前方，為加速船舶裝卸作業(yè)，暫時堆放集裝箱的場地。其作用是：當(dāng)集裝箱船到港前，有計劃有次序地按積載要求將出口集裝箱整齊地集中堆放，卸船時將進(jìn)口集裝箱暫時堆放在碼頭前方，以加速船舶裝卸作業(yè)。

九.集裝箱后方堆場（containeryard）

集裝箱重箱或空箱進(jìn)行交接、保管和堆存的場所。有些國家對集裝箱堆場并不分前方堆場或后方堆場，統(tǒng)稱為堆場。集裝箱后方堆場是集裝箱裝卸區(qū)的組成部分。是集裝箱運輸“場到場”交接方式的整箱貨辦理交接的場所（實際上是在集裝箱卸區(qū)“大門口”進(jìn)行交接的）。

十.空箱堆場（vanpool）

專門辦理空箱收集、保管、堆存或交接的場地。它是專為集裝箱裝卸區(qū)或轉(zhuǎn)運站堆場不足時才予設(shè)立。這種堆場不辦理重箱或貨物交接。它可以單獨經(jīng)營，也可以由集裝箱裝卸區(qū)在區(qū)外另設(shè)。有些國家，經(jīng)營這種空箱堆場，須向航運公會聲明。

十一.中轉(zhuǎn)站或內(nèi)路站（containerdepotorinlanddepot）

海港以外的集裝箱運輸?shù)闹修D(zhuǎn)站或集散地。它的作用除了沒有集裝箱專用船的裝卸作業(yè)外，其余均與集裝箱裝卸區(qū)業(yè)務(wù)相同。中轉(zhuǎn)站或內(nèi)陸站的度量，包括集裝箱裝卸港的市區(qū)中轉(zhuǎn)站、內(nèi)陸城市、內(nèi)河港口的內(nèi)陸站均在內(nèi)。

十二.集裝箱貨運站（containerfreightstation簡稱：CFS）

為拼箱貨裝箱和拆箱的船、貨雙方辦理交接的場所。承運人在一個港口或內(nèi)陸城市只能委托一個集裝箱貨運站的經(jīng)營者。由它代表承運人辦理下列主要業(yè)務(wù)：

拼箱貨的理貨和交接；

對貨物外表檢驗如有異狀時，就辦理批注；

拼箱貨的配箱積載和裝箱；

進(jìn)口拆箱貨的拆箱和保管；

代承運人加鉛封并簽發(fā)站收據(jù)；

辦理各項單證和編制等。

十三.托運人責(zé)任（shipper'sliabilities）

托運人在集裝箱運輸中應(yīng)有的責(zé)任，這種責(zé)任是不完全同于傳統(tǒng)海運方面的。拼箱貨托運人的責(zé)任與傳統(tǒng)海運相同。整箱貨托運人的責(zé)任不同于傳統(tǒng)運輸?shù)挠校簯?yīng)保證所報貨運資料的正確和完整；承運人有權(quán)核對箱內(nèi)所裝貨物，因核對而發(fā)生的費用，有托運人承擔(dān)；海關(guān)或其他權(quán)力機(jī)關(guān)開箱檢查，其費用和由此發(fā)生貨損貨差，由托運人承擔(dān)；如集裝箱貨不滿，或是墊襯不良，積載不當(dāng)，或是裝了不適于集裝箱運輸?shù)呢浳?，因而引起貨損、貨差，概由托運人負(fù)責(zé)；如使用了托運人自有的不適航的集裝箱，所引起的貨損事故，應(yīng)由托運人負(fù)責(zé)；在使用承運人集裝箱及設(shè)備其間造成第三者財產(chǎn)或生命的損害，應(yīng)由托運人負(fù)責(zé)賠償。

十四.責(zé)任限制（limitsofliability）

集裝箱運輸中發(fā)生貨損貨差，承運人應(yīng)承擔(dān)的最高賠償額。拼箱貨的責(zé)任限制與傳統(tǒng)運輸相同。整箱貨的賠償按照目前國際上的一些判例：如果提單上沒有列明箱內(nèi)所裝貨物的件數(shù)，每箱作為一個理賠計算單位；如提單上列明箱內(nèi)載貨件數(shù)的，仍按件數(shù)計算；如果貨物的損壞和滅失，不屬海運，而是在內(nèi)陸運輸中發(fā)生的，則按陸上運輸最高賠償額辦理；如集裝箱是由托運人所有或提供時，遇有滅失或損壞，其責(zé)任確屬承運人應(yīng)承擔(dān)者，亦應(yīng)視作一個理賠計算單位。

十五.同一責(zé)任制（uniformliabilitysystem）

聯(lián)運經(jīng)營人對貨物損害責(zé)任的一種賠償責(zé)任制度。按照這種制度，統(tǒng)一由簽發(fā)聯(lián)運提單的承運人對貨主負(fù)全程運輸責(zé)任，即貨損貨差不論發(fā)生在哪一個運輸階段，都按同一責(zé)任內(nèi)容負(fù)責(zé)。如果能查清發(fā)生損害的運輸階段，聯(lián)運承運人在賠償以后，可以向該段運輸?shù)膶嶋H承運人追償。

十六.網(wǎng)狀責(zé)任制（networkliabilitysystem）

聯(lián)運經(jīng)營人對貨物損害責(zé)任的一種賠償責(zé)任制度。按照這種制度，簽發(fā)聯(lián)運提單的承運人，雖然對貨方仍負(fù)全程運輸?shù)呢?zé)任，但遇損害賠償不象同一責(zé)任制那樣，而是按發(fā)生損害的運輸階段的責(zé)任內(nèi)容負(fù)責(zé)。例如，損害發(fā)生在海上運輸階段，按國際貨運規(guī)則辦理；如發(fā)生在鐵路或公路運輸階段，則按有關(guān)國際法或國內(nèi)法處理。

十七.航運公會集裝箱規(guī)則（containerrulesoffreightconference）

在一些國家集裝箱船航線上，各航運公會為了壟斷各自航線上的集裝箱運輸，都分別制訂了供貨方使用的集裝箱運輸規(guī)則。這些規(guī)則，是由各公會針對公會營運范圍內(nèi)的航線情況制訂的。因此，各公會的規(guī)則內(nèi)容各不相同，但基本精神是相同的，即船貨雙方的責(zé)任是一樣的。規(guī)則內(nèi)容一般包括以下幾個方面：

集裝箱裝卸港，集散運輸；

集裝箱運輸專用術(shù)語解釋；

各種運輸交接方式船貨雙方責(zé)任；

訂艙手續(xù)及貨運資料申報；

各類條款包括提單，加批條款，港口條款和意外條款；

提單簽發(fā)；

設(shè)備交接手續(xù)，使用免費時間和滯期費計收；

交貨手續(xù)；

運費計算方法及支付；

各種費用項目計收辦法，費率變更規(guī)定；

幣制，貶值，增值規(guī)定；

內(nèi)陸運輸規(guī)定及收費。

十八.交接方式（receivinganddeliverysystem)

集裝箱運輸中，整箱貨和拼箱貨在船貨雙方之間的交接方式有以下幾種:

門到門（doortodoor):由托運人負(fù)責(zé)裝載的集裝箱,在其貨倉或廠庫交承運人驗收后,負(fù)責(zé)全程運輸,直到收貨人的貨倉或工廠倉庫交箱為止。這種全程連線運輸，稱為“門到門”運輸；

門到場（doortocy）:由發(fā)貨人貨倉或工廠倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場；

門到站（doortocfs）:由發(fā)貨人貨倉或工廠倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站；

場到門（cytodoor）：由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場至收貨人的貨倉或工廠倉庫；

場到場（cytocy）：由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場；

場到站（cytocfs）：由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站；

站到門（cfstodoor）：由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至收貨人的貨倉或工廠倉庫；

站到場（cfstocy）：由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場；

站到站（cfstocfs）：由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站；

十九.整箱貨（fullcontainerload簡稱：FCL）

為拼箱貨的相對用語。由發(fā)貨人負(fù)責(zé)裝箱、計數(shù)、積載并加鉛封的貨運。整箱貨的拆箱，一般由收貨人辦理。但也可以委托承運人在貨運站拆箱?？墒浅羞\人不負(fù)責(zé)箱內(nèi)的貨損、貨差。除非貨方舉證確屬承運人責(zé)任事故的損害，承運人才負(fù)責(zé)賠償。承運人對整箱貨，以箱為交接單位。只要集裝箱外表與收箱時相似和鉛封完整，承運人就完成了承運責(zé)任。整箱貨運提單上，要加上“委托人裝箱、計數(shù)并加鉛封”的條款。

二十.拼箱貨（lessthancontainerload簡稱：LCL）

整箱貨的相對用語，指裝不滿一整箱的小票貨物。這種貨物，通常是由承運人分別攬貨并在集裝箱貨運站或內(nèi)陸站集中，而后將兩票或兩票以上的貨物拼裝在一個集裝箱內(nèi)，同樣要在目的地的集裝箱貨運站或內(nèi)陸站拆箱分別交貨。對于這種貨物，承運人要負(fù)擔(dān)裝箱與拆箱作業(yè)，裝拆箱費用仍向貨方收取。承運人對拼箱貨的責(zé)任，基本上與傳統(tǒng)雜貨運輸相同。

二十一.箱位數(shù)（numberofslots）

全集裝箱船所能記載的集裝箱箱數(shù)。每一艘全集裝箱專用船，均以20英尺換算單位來表示它的載箱量。

二十二.箱位（slots）

在集裝箱堆場上，按照集裝箱相應(yīng)的尺度畫成有規(guī)則的用以指示堆放集裝箱的格狀位置。在箱位上編有號碼，以利裝船。

二十三.排號（baynumber）

集裝箱在專用船上的橫排積載位置。編號方法，是從船首至船尾依此標(biāo)明：01，02，03……。

二十四.行號（rownumber）

又稱列號，集裝箱在專用船上的縱列積載位置。有兩種標(biāo)號方法：一種是自左舷端向右依此標(biāo)明：01，02……另一種是從中間的左右分標(biāo)。左舷為單號，由中線向左編為：01，03，05……，中線向右舷編雙號：02，04，06……。

二十五.層號（tiernumber）

集裝箱在專用船上的立體積載位置。編號方法分甲板和倉內(nèi)兩種。甲板上的編號自上而下依此編號，并在數(shù)字前加一“D”字。艙內(nèi)的編號自上而下依此編號，并在數(shù)字前加一“H”字。

二十六.箱位號（slotnumber）

集裝箱在船上的積載位置。由六個數(shù)字組成，前兩個數(shù)字是排號，中間兩個數(shù)字是行號，后兩個數(shù)字是層號。例如箱位0402D1是表示這個集裝箱積載在第四排右舷第二行甲板第一層。

二十七.集裝箱配載圖（pre-stowageplan）

集裝箱船裝箱的計劃圖。裝卸區(qū)據(jù)以裝箱。配載圖由外輪代理公司根據(jù)訂艙清單、裝箱但及堆場積載計劃編制。并在船舶抵港征得船方同意后，即行裝船。如系中途靠港，船上已裝有集裝箱，就應(yīng)將有關(guān)資料電告船上配載，等回電后據(jù)以編制。配載圖是由集裝箱船各排每列和分層的橫斷而構(gòu)成。進(jìn)行配載時，必須達(dá)到如下要求：

保證船舶縱斷面的強(qiáng)度和船舶的穩(wěn)性；

保持理想的吃水差，使船舶取得最好成績的航行性能，即具有良好的操縱性和快速性；

最合理地利用船舶的載重量和艙容；

保證集裝箱在艙內(nèi)完整無損及在甲板上的安全；

要考慮便于裝卸作業(yè)；

多港裝卸時，必須注意，對以下靠港的裝卸不要造成翻艙。

二十八.站場收據(jù)（dockreceipt）承運人委托集裝箱裝卸區(qū)、中轉(zhuǎn)站或內(nèi)陸站收到整箱貨或拼箱貨后簽發(fā)的收據(jù)。站場收據(jù)由發(fā)貨人編制。如同一批貨物裝有幾個集裝箱時，先憑裝箱但驗收，直到最后一個集裝箱驗收完畢時，才由港站管理員在站場收據(jù)上簽收。站場在收到整箱貨，如所裝的箱外表或拼箱貨包裝外表有異狀時，應(yīng)加批注。站場收據(jù)的作用，相當(dāng)于傳統(tǒng)運輸中的大副收據(jù)，它是發(fā)貨人向船公司換取提單的憑證。

二十九.設(shè)備交接單（equipmentreceipt）

集裝箱所有人或租用人委托集裝箱裝卸區(qū)、中轉(zhuǎn)站或內(nèi)陸站與貨方即用箱人或其代表之間交接集裝箱及承運設(shè)備的憑證。交接單由承運人或其代理人簽發(fā)給貨方，據(jù)以向區(qū)、站領(lǐng)取或送還重箱或輕箱。交接單第一張背面印有交接使用條款，主要內(nèi)容是集裝箱及設(shè)備在貨方使用期中，產(chǎn)生的費用以及遇有設(shè)備及所裝貨物發(fā)生損壞、滅失的責(zé)任劃分，及對第三者發(fā)生損害賠償?shù)某袚?dān)。設(shè)備交接一般在區(qū)、站大門口辦理。設(shè)備包括集裝箱、底盤車、臺車及電動機(jī)等。交接單分“出門”和“進(jìn)門”兩種。

集裝箱運輸?shù)年P(guān)系人

隨著集裝箱運輸?shù)闹鸩桨l(fā)展、成熟，與之相適應(yīng)的，有別于傳統(tǒng)運輸方式的管理方法和工作機(jī)構(gòu)也相應(yīng)地發(fā)展起來，形成一套適應(yīng)集裝箱運輸特點的運輸體系。主要包括：

1．經(jīng)營集裝箱貨物運輸?shù)膶嶋H承運人。包括經(jīng)營集裝箱運輸?shù)拇尽⒙?lián)營公司、公路集裝箱運輸公司、航空集裝箱運輸公司等等。

2．無船承運人。在集裝箱運輸中。經(jīng)營集裝箱貨運的攬貨、裝箱、拆箱、內(nèi)陸運輸及經(jīng)營中轉(zhuǎn)站或內(nèi)陸站業(yè)務(wù)，但不掌握運載工具的專業(yè)機(jī)構(gòu)，稱為無船承運人。它在承運人與托運人之間起著中間橋梁作用。

3．集裝箱租賃公司。這是隨集裝箱運輸發(fā)展而興起的一種新興行業(yè)。它專門經(jīng)營集裝箱的出租業(yè)務(wù)。

4．聯(lián)運保賠協(xié)會。一種由船公司互保的保險組織，對集裝箱運輸中可能遭受的一切損害進(jìn)行全面統(tǒng)一的保險。這是集裝箱運輸發(fā)展后所產(chǎn)生的新的保險組織。

5．集裝箱碼頭（堆場）經(jīng)營人。是具體辦理集裝箱在碼頭的裝卸、交接、保管的部門，它受托運人或其代理人以及承運人或其代理人的委托提供各種集裝箱運輸服務(wù)。

6．集裝箱貨運站（ContainerFreightStation，CFS）。在內(nèi)陸交通比較便利的大中城市設(shè)立的提供集裝箱交接、中轉(zhuǎn)、或其它運輸服務(wù)的專門場所。

7．貨主。

集裝箱的標(biāo)記

為了便于對集裝箱在流通和使用中識別和管理，便于單據(jù)編制和信息傳輸，所以國際標(biāo)準(zhǔn)化組織制定了集裝箱標(biāo)記，此標(biāo)準(zhǔn)即《集裝箱的代號、識別和標(biāo)記》（ISO6346-1981(E)).

國際標(biāo)準(zhǔn)化組織規(guī)定的標(biāo)記有必備標(biāo)記和自選標(biāo)記兩類，每一類標(biāo)記中又分別標(biāo)記和作業(yè)標(biāo)記。具體來說，集裝箱上有箱主代號；箱號或順序號、核對號；集裝箱尺寸及類型代號。

1、必備標(biāo)記

1）識別標(biāo)記。它包括箱主代好，順序號和核對數(shù)字。

（1）箱主代號。國際標(biāo)準(zhǔn)化組織規(guī)定，箱主代號由四個大寫的拉丁文字母表示，前三位由箱主自己規(guī)定，第四個字母一律用U表示。

（2）順序好，又稱箱號，由6位阿拉伯字母組成。如又小數(shù)字不是6位時，則在有效數(shù)字前用“0”不足6位。如“053842”。

（3）核對數(shù)字。核對數(shù)字是用來對箱主代號和順序號記錄是否準(zhǔn)確的依據(jù)。它位于箱號后，以一位阿拉伯?dāng)?shù)字加一方框表示。

2）作業(yè)標(biāo)記。它包括以下三個內(nèi)容：

（1）額定重量和自定重量標(biāo)記。額定重量即集裝箱總重,自重即集裝箱空箱質(zhì)量（或空箱重量），ISO688規(guī)定應(yīng)以公斤（kg)和磅（lb)同時表示。

（2）空陸水聯(lián)運集裝箱標(biāo)記。由于該集裝箱的強(qiáng)度僅能堆碼兩層。因而國際標(biāo)準(zhǔn)化組織對該集裝箱規(guī)定了特殊的標(biāo)志，該標(biāo)記為黑色，該位于側(cè)壁和端壁的左上角，并規(guī)定標(biāo)記的最小尺寸為：高127mm,長355mm,字母標(biāo)記的字體高度至少為76mm.

（3）登箱頂觸電警告標(biāo)記。該標(biāo)記喂黃色底各色三角形，一般設(shè)在罐式集裝箱和位于登頂箱頂?shù)姆鎏萏?，以警告登體者有觸電危險。

2、自選標(biāo)記

1）識別標(biāo)記。

它包括（1）國家和地區(qū)代號，如中國用CN;美國用US

（2）尺寸和類型代號（箱型代碼）。

2）作業(yè)標(biāo)記。

它包括（1）超高標(biāo)記，該標(biāo)記為在黃色底上標(biāo)出黑色數(shù)字和邊框，此標(biāo)記貼在集裝箱每側(cè)的左下角，距箱底約0.6m處，同時該貼在集裝箱主要標(biāo)記的下方。凡高度超過2.6m的集裝箱應(yīng)貼上此標(biāo)記。

（2）國際鐵路聯(lián)盟標(biāo)記。凡符合《國際鐵路聯(lián)盟條列》規(guī)定的集裝箱，可以獲得此標(biāo)記。該標(biāo)志是在歐洲鐵路上運輸集裝箱的必要通行標(biāo)志。

3。同行標(biāo)記

集裝箱在運輸過程中能順利的通過或進(jìn)入它過境，箱上必須貼有按規(guī)定要求的各種通行標(biāo)志，否則，必須辦理繁瑣證明手續(xù)，延長了集裝箱的周轉(zhuǎn)時間。

集裝箱上主要的通行標(biāo)記有；安全合格牌照、集裝箱批準(zhǔn)牌照、防蟲處理板、檢驗合格徽及國際鐵路聯(lián)盟標(biāo)記等。

集裝箱的基本常識

集裝箱在進(jìn)出口貨物運輸中應(yīng)用廣泛，下面是一些有關(guān)集裝箱貨運方面常識：

一.集裝箱（container）所謂集裝箱，是指具有一定強(qiáng)度、剛度和規(guī)格專供周轉(zhuǎn)使用的大型裝貨容器。使用集裝箱轉(zhuǎn)運貨物，可直接在發(fā)貨人的倉庫裝貨，運到收貨人的倉庫卸貨，中途更換車、船時，無須將貨物從箱內(nèi)取出換裝。按所裝貨物種類分，有雜貨集裝箱、散貨集裝箱、液體貨集裝箱、冷藏箱集裝箱等；按制造材料分，有木集裝箱、鋼集裝箱、鋁合金集裝箱、玻璃鋼集裝箱、不銹鋼集裝箱等；按結(jié)構(gòu)分，有折疊式集裝箱、固定式集裝箱等，在固定式集裝箱中還可分密閉集裝箱、開頂集裝箱、板架集裝箱等；按總重分，有30噸集裝箱、20噸集裝箱、10噸集裝箱、5噸集裝箱、2.5噸集裝箱等。

二.集裝箱外尺寸（containersoverallexternaldimensions）包括集裝箱永久性附件在內(nèi)的集裝箱外部最大的長、寬、高尺寸。它是確定集裝箱能否在船舶、底盤車、貨車、鐵路車輛之間進(jìn)行換裝的主要參數(shù)。是各運輸部門必須掌握的一項重要技術(shù)資料。

三.集裝箱內(nèi)尺寸（containersinternaldimensions）集裝箱內(nèi)部的最大長、寬、高尺寸。高度為箱底板面至箱頂板最下面的距離，寬度為兩內(nèi)側(cè)襯板之間的距離，長度為箱門內(nèi)側(cè)板量至端壁內(nèi)襯板之間的距離。它決定集裝箱內(nèi)容積和箱內(nèi)貨物的最大尺寸。

四.集裝箱內(nèi)容積（containersunobstructedcapacity）按集裝箱內(nèi)尺寸計算的裝貨容積。同一規(guī)格的集裝箱，由于結(jié)構(gòu)和制造材料的不同，其內(nèi)容積略有差異。集裝箱內(nèi)容積是物資部門或其他裝箱人必須掌握的重要技術(shù)資料。

五.集裝箱計算單位（twenty-feetequivalentunits簡稱：TEU)又稱20英尺換算單位，是計算集裝箱箱數(shù)的換算單位。目前各國大部分集裝箱運輸，都采用20英尺和40英尺長的兩種集裝箱。為使集裝箱箱數(shù)計算統(tǒng)一化，把20英尺集裝箱作為一個計算單位，40尺集裝箱作為兩個計算單位，以利統(tǒng)一計算集裝箱的營運量。

六.集裝箱租賃（containerleasing)即所有人將空箱租給使用人的一項業(yè)務(wù)。集裝箱所有人為出租的一方集裝箱，與使用人，一般是船公司或貨主，為承租的一方，雙方簽訂租賃合同。由出租人提供合格的集裝箱交由承租人在約定范圍內(nèi)使用。集裝箱的租賃，國際上有多種不同的方式，總括起來有：程租、期租、活期租用和航區(qū)內(nèi)阻賃等。

七.集裝箱裝卸區(qū)（containerterminal)是集裝箱運輸中，箱或貨裝卸交換保管的具體經(jīng)辦部門。它受承運人或其代理人的委托，進(jìn)行下列各項業(yè)務(wù)：對整箱貨運的交換、保管；設(shè)有集裝箱貨運站者，辦理拼箱貨的交接；安排集裝箱船的靠泊，裝卸集裝箱，每航次編制配載圖；辦理有關(guān)貨運單證的編簽；編制并簽驗集裝箱運用運載工具的出入及流轉(zhuǎn)的有關(guān)單證；辦理集裝箱及運載工具、裝卸工具的情況檢查、維修，以及空箱的清掃、熏蒸等工作；空箱的收發(fā)、存貯和保管；安排空箱和重箱在堆場的堆碼，及編制場地分配計劃；其他有關(guān)業(yè)務(wù)工作。集裝箱裝卸區(qū)一般由專用碼頭、前沿、堆場、貨運站、指揮塔、修理部門、大門和辦公室組成。有時堆場或貨運站等可延伸到市區(qū)內(nèi)部事5-15公里的中轉(zhuǎn)站。

八.集裝箱前方堆場（marshallingyard）是指在集裝箱碼頭前方，為加速船舶裝卸作業(yè)，暫時堆放集裝箱的場地。其作用是：當(dāng)集裝箱船到港前，有計劃有次序地按積載要求將出口集裝箱整齊地集中堆放，卸船時將進(jìn)口集裝箱暫時堆放在碼頭前方，以加速船舶裝卸作業(yè)。

九.集裝箱后方堆場（containeryard）集裝箱重箱或空箱進(jìn)行交接、保管和堆存的場所。有些國家對集裝箱堆場并不分前方堆場或后方堆場，統(tǒng)稱為堆場。集裝箱后方堆場是集裝箱裝卸區(qū)的組成部分。是集裝箱運輸“場到場”交接方式的整箱貨辦理交接的場所（實際上是在集裝箱卸區(qū)“大門口”進(jìn)行交接的）。

十.空箱堆場（vanpool）專門辦理空箱收集、保管、堆存或交接的場地。它是專為集裝箱裝卸區(qū)或轉(zhuǎn)運站堆場不足時才予設(shè)立。這種堆場不辦理重箱或貨物交接。它可以單獨經(jīng)營，也可以由集裝箱裝卸區(qū)在區(qū)外另設(shè)。有些國家，經(jīng)營這種空箱堆場，須向航運公會聲明。

十一.中轉(zhuǎn)站或內(nèi)路站（containerdepotorinlanddepot）海港以外的集裝箱運輸?shù)闹修D(zhuǎn)站或集散地。它的作用除了沒有集裝箱專用船的裝卸作業(yè)外，其余均與集裝箱裝卸區(qū)業(yè)務(wù)相同。中轉(zhuǎn)站或內(nèi)陸站的度量，包括集裝箱裝卸港的市區(qū)中轉(zhuǎn)站、內(nèi)陸城市、內(nèi)河港口的內(nèi)陸站均在內(nèi)。

十二.集裝箱貨運站（containerfreightstation簡稱：CFS）為拼箱貨裝箱和拆箱的船、貨雙方辦理交接的場所。承運人在一個港口或內(nèi)陸城市只能委托一個集裝箱貨運站的經(jīng)營者。由它代表承運人辦理下列主要業(yè)務(wù)：拼箱貨的理貨和交接；對貨物外表檢驗如有異狀時，就辦理批注；拼箱貨的配箱積載和裝箱；進(jìn)口拆箱貨的拆箱和保管；代承運人加鉛封并簽發(fā)站收據(jù)；辦理各項單證和編制等。

十三.托運人責(zé)任（shippersliabilities）托運人在集裝箱運輸中應(yīng)有的責(zé)任，這種責(zé)任是不完全同于傳統(tǒng)海運方面的。拼箱貨托運人的責(zé)任與傳統(tǒng)海運相同。整箱貨托運人的責(zé)任不同于傳統(tǒng)運輸?shù)挠校簯?yīng)保證所報貨運資料的正確和完整；承運人有權(quán)核對箱內(nèi)所裝貨物，因核對而發(fā)生的費用，有托運人承擔(dān)；海關(guān)或其他權(quán)力機(jī)關(guān)開箱檢查，其費用和由此發(fā)生貨損貨差，由托運人承擔(dān)；如集裝箱貨不滿，或是墊襯不良，積載不當(dāng)，或是裝了不適于集裝箱運輸?shù)呢浳?，因而引起貨損、貨差，概由托運人負(fù)責(zé)；如使用了托運人自有的不適航的集裝箱，所引起的貨損事故，應(yīng)由托運人負(fù)責(zé)；在使用承運人集裝箱及設(shè)備其間造成第三者財產(chǎn)或生命的損害，應(yīng)由托運人負(fù)責(zé)賠償。

十四.責(zé)任限制（limitsofliability）集裝箱運輸中發(fā)生貨損貨差，承運人應(yīng)承擔(dān)的最高賠償額。拼箱貨的責(zé)任限制與傳統(tǒng)運輸相同。整箱貨的賠償按照目前國際上的一些判例：如果提單上沒有列明箱內(nèi)所裝貨物的件數(shù)，每箱作為一個理賠計算單位；如提單上列明箱內(nèi)載貨件數(shù)的，仍按件數(shù)計算；如果貨物的損壞和滅失，不屬海運，而是在內(nèi)陸運輸中發(fā)生的，則按陸上運輸最高賠償額辦理；如集裝箱是由托運人所有或提供時，遇有滅失或損壞，其責(zé)任確屬承運人應(yīng)承擔(dān)者，亦應(yīng)視作一個理賠計算單位。

十五.同一責(zé)任制（uniformliabilitysystem）聯(lián)運經(jīng)營人對貨物損害責(zé)任的一種賠償責(zé)任制度。按照這種制度，統(tǒng)一由簽發(fā)聯(lián)運提單的承運人對貨主負(fù)全程運輸責(zé)任，即貨損貨差不論發(fā)生在哪一個運輸階段，都按同一的責(zé)任內(nèi)容負(fù)責(zé)。如果能查清發(fā)生損害的運輸階段，聯(lián)運承運人在賠償以后，可以向該段運輸?shù)膶嶋H承運人追償。

十六.網(wǎng)狀責(zé)任制（networkliabilitysystem）聯(lián)運經(jīng)營人對貨物損害責(zé)任的一種賠償責(zé)任制度。按照這種制度，簽發(fā)聯(lián)運提單的承運人，雖然對貨方仍負(fù)全程運輸?shù)呢?zé)任，但遇損害賠償不象同一責(zé)任制那樣，而是按發(fā)生損害的運輸階段的責(zé)任內(nèi)容負(fù)責(zé)。例如，損害發(fā)生在海上運輸階段，按國際貨運規(guī)則辦理；如發(fā)生在鐵路或公路運輸階段，則按有關(guān)國際法或國內(nèi)法處理。

十七.航運公會集裝箱規(guī)則（containerrulesoffreightconference）在一些國家集裝箱船航線上，各航運公會為了壟斷各自航線上的集裝箱運輸，都分別制訂了供貨方使用的集裝箱運輸規(guī)則。這些規(guī)則，是由各公會針對公會營運范圍內(nèi)的航線情況制訂的。因此，各公會的規(guī)則內(nèi)容各不相同，但基本精神是相同的，即船貨雙方的責(zé)任是一樣的。規(guī)則內(nèi)容一般包括以下幾個方面：集裝箱裝卸港，集散運輸；集裝箱運輸專用術(shù)語解釋；各種運輸交接方式船貨雙方責(zé)任；訂艙手續(xù)及貨運資料申報；各類條款包括提單，加批條款，港口條款和意外條款；提單簽發(fā)；設(shè)備交接手續(xù)，使用免費時間和滯期費計收；交貨手續(xù)；運費計算方法及支付；各種費用項目計收辦法，費率變更規(guī)定；幣制，貶值，增值規(guī)定；內(nèi)陸運輸規(guī)定及收費。

十八.交接方式（receivinganddeliverysystem)集裝箱運輸中，整箱貨和拼箱貨在船貨雙方之間的交接方式有以下幾種:門到門（doortodoor):由托運人負(fù)責(zé)裝載的集裝箱,在其貨倉或廠庫交承運人驗收后,負(fù)責(zé)全程運輸,直到收貨人的貨倉或工廠倉庫交箱為止。這種全程連線運輸，稱為“門到門”運輸；門到場（doortocy）:由發(fā)貨人貨倉或工廠倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場。；門到站（doortocfs）:由發(fā)貨人貨倉或工廠倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站；場到門（cytodoor）：由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場至收貨人的貨倉或工廠倉庫；場到場（cytocy）：由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場；場到站（cytocfs）：由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站；站到門（cfstodoor）：由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至收貨人的貨倉或工廠倉庫；站到場（cfstocy）：由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場；站到站（cfstocfs）：由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站；

十九.整箱貨（fullcontainerload簡稱：FCL）為拼箱貨的相對用語。由發(fā)貨人負(fù)責(zé)裝箱、計數(shù)、積載并加鉛封的貨運。整箱貨的拆箱，一般由收貨人辦理。但也可以委托承運人在貨運站拆箱?？墒浅羞\人不負(fù)責(zé)箱內(nèi)的貨損、貨差。除非貨方舉證確屬承運人責(zé)任事故的損害，承運人才負(fù)責(zé)賠償。承運人對整箱貨，以箱為交接單位。只要集裝箱外表與收箱時相似和鉛封完整，承運人就完成了承運責(zé)任。整箱貨運提單上，要加上“委托人裝箱、計數(shù)并加鉛封”的條款。

二十.拼箱貨（lessthancontainerload簡稱：LCL）整箱貨的相對用語，指裝不滿一整箱的小票貨物。這種貨物，通常是由承運人分別攬貨并在集裝箱貨運站或內(nèi)陸站集中，而后將兩票或兩票以上的貨物拼裝在一個集裝箱內(nèi)，同樣要在目的地的集裝箱貨運站或內(nèi)陸站拆箱分別交貨。對于這種貨物，承運人要負(fù)擔(dān)裝箱與拆箱作業(yè)，裝拆箱費用仍向貨方收取。承運人對拼箱貨的責(zé)任，基本上與傳統(tǒng)雜貨運輸相同。

二十一.箱位數(shù)（numberofslots）全集裝箱船所能記載的集裝箱箱數(shù)。每一艘全集裝箱專用船，均以20英尺換算單位來表示它的載箱量。

二十二.箱位（slots）在集裝箱堆場上，按照集裝箱相應(yīng)的尺度畫成有規(guī)則的用以指示堆放集裝箱的格狀位置。在箱位上編有號碼，以利裝船。

二十三.排號（baynumber）集裝箱在專用船上的橫排積載位置。編號方法，是從船首至船尾依此標(biāo)明：01，02，03……。

二十四.行號（rownumber）又稱列號，集裝箱在專用船上的縱列積載位置。有兩種標(biāo)號方法：一種是自左舷端向右依此標(biāo)明：01，02……另一種是從中間的左右分標(biāo)。左舷為單號，由中線向左編為：01，03，05……，中線向右舷編雙號：02，04，06……。

二十五.層號（tiernumber）集裝箱在專用船上的立體積載位置。編號方法分甲板和倉內(nèi)兩種。甲板上的編號自上而下依此編號，并在數(shù)字前加一“D”字。艙內(nèi)的編號自上而下依此編號，并在數(shù)字前加一“H”字。

二十六.箱位號（slotnumber）集裝箱在船上的積載位置。由六個數(shù)字組成，前兩個數(shù)字是排號，中間兩個數(shù)字是行號，后兩個數(shù)字是層號。例如箱位0402D1是表示這個集裝箱積載在第四排右舷第二行甲板第一層。

二十七.集裝箱配載圖（pre-stowageplan）集裝箱船裝箱的計劃圖。裝卸區(qū)據(jù)以裝箱。配載圖由外輪代理公司根據(jù)訂艙清單、裝箱但及堆場積載計劃編制。并在船舶抵港征得船方同意后，即行裝船。如系中途靠港，船上已裝有集裝箱，就應(yīng)將有關(guān)資料電告船上配載，等回電后據(jù)以編制。配載圖是由集裝箱船各排每列和分層的橫斷而構(gòu)成。進(jìn)行配載時，必須達(dá)到如下要求：保證船舶縱斷面的強(qiáng)度和船舶的穩(wěn)性；保持理想的吃水差，使船舶取得最好成績的航行性能，即具有良好的操縱性和快速性；最合理地利用船舶的載重量和艙容；保證集裝箱在艙內(nèi)完整無損及在甲板上的安全；要考慮便于裝卸作業(yè)；多港裝卸時，必須注意，對以下靠港的裝卸不要造成翻艙。

二十八.站場收據(jù)（dockreceipt）承運人委托集裝箱裝卸區(qū)、中轉(zhuǎn)站或內(nèi)陸站收到整箱貨或拼箱貨后簽發(fā)的收據(jù)。站場收據(jù)由發(fā)貨人編制。如同一批貨物裝有幾個集裝箱時，先憑裝箱但驗收，直到最后一個集裝箱驗收完畢時，才由港站管理員在站場收據(jù)上簽收。站場在收到整箱貨，如所裝的箱外表或拼箱貨包裝外表有異狀時，應(yīng)加批注。站場收據(jù)的作用，相當(dāng)于傳統(tǒng)運輸中的大副收據(jù)，它是發(fā)貨人向船公司換取提單的憑證。

二十九.設(shè)備交接單（equipmentreceipt）集裝箱所有人或租用人委托集裝箱裝卸區(qū)、中轉(zhuǎn)站或內(nèi)陸站與貨方即用箱人或其代表之間交接集裝箱及承運設(shè)備的憑證。交接單由承運人或其代理人簽發(fā)給貨方，據(jù)以向區(qū)、站領(lǐng)取或送還重箱或輕箱。交接單第一張背面印有交接使用條款，主要內(nèi)容是集裝箱及設(shè)備在貨方使用期中，產(chǎn)生的費用以及遇有設(shè)備及所裝貨物發(fā)生損壞、滅失的責(zé)任劃分，及對第三者發(fā)生損害賠償?shù)某袚?dān)。設(shè)備交接一般在區(qū)、站大門口辦理。設(shè)備包括集裝箱、底盤車、臺車及電動機(jī)等。交接單分“出門”和“進(jìn)門”兩種。

國際集裝箱多式聯(lián)運概述

國際集裝箱運輸是一種先進(jìn)的現(xiàn)代化運輸方式。與傳統(tǒng)的件雜貨散運方式相比，它具有運輸效率高，經(jīng)濟(jì)效益好及服務(wù)質(zhì)量優(yōu)的特點。正因如此，集裝箱運輸在世界范圍內(nèi)得到了飛速發(fā)展，已成為世界各國保證國際貿(mào)易的最優(yōu)運輸方式。尤其是經(jīng)過幾十年的發(fā)展，隨著集裝箱運輸軟硬件成套技術(shù)臻于成熟，到80年代集裝箱運輸已進(jìn)入國際多式聯(lián)運時代。

國際多式聯(lián)運是一種利用集裝箱進(jìn)行聯(lián)運的新的運輸組織方式。它通過采用海、陸、空等兩種以上的運輸手段，完成國際間的連貫貨物運輸，從而打破了過去海、鐵、公、空等單一運輸方式互不連貫的傳統(tǒng)做法。如今，提供優(yōu)質(zhì)的國際多式聯(lián)運服務(wù)己成為集裝箱運輸經(jīng)營人增強(qiáng)競爭力的重要手段。

一、國際多式聯(lián)運的定義與特征

國際多式聯(lián)運（MultimodaITransport）是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運組織形式。它通常是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機(jī)地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的，綜合性的一體化貨物運輸。通過一次托運，一次計費，一份單證，一次保險，由各運輸區(qū)段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將貨物的全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。然而，它與傳統(tǒng)的單一運輸方式又有很大的不同。根據(jù)1980年《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》（簡稱“多式聯(lián)運公約”）以及1997年我國交通部和鐵道部共同頒布的《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》的定義，國際多式聯(lián)運是指“按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點運至另一國境內(nèi)指定地點交付的貨物運輸”。根據(jù)該定義，結(jié)合國際上的實際做法，可以得出，構(gòu)成國際多式聯(lián)運必須具備以下特征或稱基本條件：

（1）必須具有一份多式聯(lián)運合同。該運輸合同是多式聯(lián)運經(jīng)營人與托運人之間權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任與豁免的合同關(guān)系和運輸性質(zhì)的確定，也是區(qū)別多式聯(lián)運與一般貨物運輸方式的主要依據(jù)。

（2）必須使用一份全程多式聯(lián)運單證。該單證應(yīng)滿足不同運輸方式的需要，并按單一運費率計收全程運費。

（3）必須是至少兩種不同運輸方式的連續(xù)運輸。

（4）必須是國際間的貨物運輸。這不僅是區(qū)別于國內(nèi)貨物運輸，主要是涉及國際運輸法規(guī)的適用問題。

（5）必須由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨物運輸?shù)娜特?fù)責(zé)。該多式聯(lián)運經(jīng)營人不僅是訂立多式聯(lián)運合同的當(dāng)事人，也是多式聯(lián)運單證的簽發(fā)人。當(dāng)然，在多式聯(lián)運經(jīng)營人履行多式聯(lián)運合同所規(guī)定的運輸責(zé)任的同時，可將全部或部分運輸委托他人（分承運人）完成，并訂立分運合同。但分運合同的承運人與托運人之間不存在任何合同關(guān)系。

由此可見，國際多式聯(lián)運的主要特點是，由多式聯(lián)運經(jīng)營人對托運人簽訂一個運輸合同統(tǒng)一組織全程運輸，實行運輸全程一次托運，一單到底，一次收費，統(tǒng)一理賠和全程負(fù)責(zé)。它是一種以方便托運人和貨主為目的的先進(jìn)的貨物運輸組織形式。

二、國際多式聯(lián)運的優(yōu)越性

國際多式聯(lián)運是一種比區(qū)段運輸高級的運輸組織形式，20世紀(jì)60年代未美國首先試辦多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，受到貨主的歡迎。隨后，國際多式聯(lián)運在北美、歐洲和遠(yuǎn)東地區(qū)開始采用；20世紀(jì)80年代，國際多式聯(lián)運己逐步在發(fā)展中國家實行。目前，國際多式聯(lián)運己成為一種新型的重要的國際集裝箱運輸方式，受到國際航運界的普遍重視。1980年5月在日內(nèi)瓦召開的聯(lián)合國國際多式聯(lián)運公約會議上產(chǎn)生了《聯(lián)合國國際多式聯(lián)運公約》。該公約將在30個國家批準(zhǔn)和加入一年后生效。它的生效將對今后國際多式聯(lián)運的發(fā)展產(chǎn)生積極的影響。

國際多式聯(lián)運是今后國際運輸發(fā)展的方向，這是因為，開展國際集裝箱多式聯(lián)運具有許多優(yōu)越性，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）簡化托運、結(jié)算及理賠手續(xù)，節(jié)省人力、物力和有關(guān)費用：在國際多式聯(lián)運方式下）無論貨物運輸距離有多遠(yuǎn)，由幾種運輸方式共同完成，且不論運輸途中貨物經(jīng)過多少次轉(zhuǎn)換，所有一切運輸事項均由多式聯(lián)運經(jīng)營人負(fù)責(zé)辦理。而托運人只需辦理一次托運，訂立一份運輸合同，一次支付費用，一次保險，從而省去托運人辦理托運手續(xù)的許多不便。同時，由于多式聯(lián)運采用一份貨運單證，統(tǒng)一計費，因而也可簡化制單和結(jié)算手續(xù)，節(jié)省人力和物力，此外，一旦運輸過程中發(fā)生貨損貨差，由多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負(fù)責(zé)，從而也可簡化理賠手續(xù)，減少理賠費用。

（2）縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損貨差事故，提高貨運質(zhì)量：在國際多式聯(lián)運方式下，各個運輸環(huán)節(jié)和各種運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處中轉(zhuǎn)迅速及時，大大減少貨物的在途停留時間，從而從根本上保證了貨物安全、迅速、準(zhǔn)確、及時地運抵目的地，因而也相應(yīng)地降低了貨物的庫存量和庫存成本。同時，多式聯(lián)運系通過集裝箱為運輸單元進(jìn)行直達(dá)運輸，盡管貨運途中須經(jīng)多次轉(zhuǎn)換，但由于使用專業(yè)機(jī)械裝卸，且不涉及糟內(nèi)貨物，因而貨損貨差事故大為減少，從而在很大程度上提高了貨物的運輸質(zhì)量。

（3）降低運輸成本，節(jié)省各種支出：由于多式聯(lián)運可實行門到門運輸，因此對貨主來說，在貨物交由第一承運人以后即可取得貨運單證，并據(jù)以結(jié)匯，從而提前了結(jié)匯時間。這不僅有于加速貨物占用資金的周轉(zhuǎn)，而且可以減少利息的支出。此外，由于貨物是在集裝箱內(nèi)進(jìn)行輸?shù)模虼藦哪撤N意義上來看，可相應(yīng)地節(jié)省貨物的包裝，理貨和保險等費用的支出。

（4）提高運輸管理水平，實現(xiàn)運輸合理化：對于區(qū)段運輸而言，由于各種運輸方式的經(jīng)營人自為政，自成體系，因而其經(jīng)營業(yè)務(wù)范圍受到限制，貨運量相應(yīng)也有限。而一旦由不同的運經(jīng)營人共同參與多式聯(lián)運，經(jīng)營的范圍可以大大擴(kuò)展，同時可以最大限度地發(fā)揮其現(xiàn)有設(shè)備作用，選擇最佳運輸線路組織合理化運輸。

（5）其他作用：從政府的角度來看，發(fā)展國際多式聯(lián)運具有以下重要意義：有利于加強(qiáng)政府門對整個貨物運輸鏈的監(jiān)督與管理；保證本國在整個貨物運輸過程中獲得較大的運費收入配比例；有助于引進(jìn)新的先進(jìn)運輸技術(shù)；減少外匯支出；改善本國基礎(chǔ)設(shè)施的利用狀況；通過國家的宏觀調(diào)控與指導(dǎo)職能保證使用對環(huán)境破壞最小的運輸方式達(dá)到保護(hù)本國生態(tài)環(huán)境的目的。

三、國際多式聯(lián)運的運輸組織形式

國際多式聯(lián)運是采用兩種或兩種以上不同運輸方式進(jìn)行聯(lián)運的運輸組織形式。這里所指的至少兩種運輸方式可以是：海陸，陸空，?？盏取＿@與一般的海海，陸陸，空空等形式的聯(lián)運有著本質(zhì)的區(qū)別。后者雖也是聯(lián)運，但仍是同一種運輸工具之間的運輸方式。眾所周知，各種運輸方式均有自身的優(yōu)點與不足。一般來說，水路運輸具有運量大，成本低的優(yōu)點；公路運輸則具有機(jī)動靈活，便于實現(xiàn)貨物門到問運輸?shù)奶攸c，鐵路運輸?shù)闹饕獌?yōu)點是不受氣候影響，可深入內(nèi)陸和橫貫內(nèi)陸實現(xiàn)貨物長距離的準(zhǔn)時運輸；而航空運輸?shù)闹饕獌?yōu)點是可實現(xiàn)貨物的快速運輸。由于國際多式聯(lián)運嚴(yán)格規(guī)定必須采用兩種和兩種以上的運輸方式進(jìn)行聯(lián)運，因此這種運輸組織形式可綜合利用各種運輸方式的優(yōu)點，充分體現(xiàn)社會化大生產(chǎn)大交通的特點。

由于國際多式聯(lián)運具有其他運輸組織形式無可比擬的優(yōu)越性，因而這種國際運輸新技術(shù)已在世界各主要國家和地區(qū)得到廣泛的推廣和應(yīng)用。目前，有代表性的國家多式聯(lián)運主要有遠(yuǎn)東／歐洲，遠(yuǎn)東／北美等海陸空聯(lián)運，其組織形式包括：

1．海陸聯(lián)運

海陸聯(lián)運是國際多式聯(lián)運的主要組織形式，也是遠(yuǎn)東／歐洲多式聯(lián)運的主要組織形式之一。目前組織和經(jīng)營遠(yuǎn)東／歐洲海陸聯(lián)運業(yè)務(wù)的主要有班輪公會的三聯(lián)集團(tuán)、北荷、冠航和丹麥的馬士基等國際航運公司，以及非班輪公會的中國遠(yuǎn)洋運輸公司、臺灣長榮航運公司和德國那亞航運公司等。這種組織形式以航運公司為主體，簽發(fā)聯(lián)運提單，與航線兩端的內(nèi)陸運輸部門開展聯(lián)運業(yè)務(wù)，與大陸橋運輸展開競爭。

2．陸橋運輸

在國際多式聯(lián)運中，陸橋運輸（LandBridgeService）起著非常重要的作用。它是遠(yuǎn)東／歐洲國際多式聯(lián)運的主要形式。所謂陸橋運輸是指采用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間“橋梁”，使大陸兩端的集裝箱海運航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運輸方式。嚴(yán)格他講，陸橋運輸也是一種海陸聯(lián)運形式。只是因為其在國際多式聯(lián)運中的獨特地位，故在此將其單獨作為一種運輸組織形式。目前，遠(yuǎn)東／歐洲的陸橋運輸線路有西伯利亞大陸橋和北美大陸橋。

（1）西伯利亞大陸橋（SiberianLandbridge）

西伯利亞大陸橋（SLB）是指使用國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，將貨物由遠(yuǎn)東海運到俄羅斯東部港口，再經(jīng)跨越歐亞大陸的西怕利亞鐵路運至波羅的海沿岸如愛沙尼亞的塔林或拉脫維亞的里加等港口，然后再采用鐵路、公路或海運運到歐洲各地的國際多式聯(lián)運的運輸線路。

西伯利亞大陸橋于1971年由原全蘇對外貿(mào)易運輸公司正式確立?，F(xiàn)在全年貨運量高達(dá)10萬標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU），最多時達(dá)15萬標(biāo)準(zhǔn)箱。使用這條陸橋運輸線的經(jīng)營者主要是日本、中國和歐洲各國的貨運代理公司。其中，日本出口歐洲雜貨的V3，歐洲出口亞洲雜貨的1／5是經(jīng)這條陸橋運輸?shù)?。由此可見，它在溝通亞歐大陸，促進(jìn)國際貿(mào)易中所處的重要地位。

西伯利亞大陸橋運輸包括“海鐵鐵”、“海鐵海”、“海鐵公”和“海公空”等四種運輸方式。由俄羅斯的過境運輸總公司（SOJUZTRANSIT）擔(dān)當(dāng)總經(jīng)營人，它擁有簽發(fā)貨物過境許可證的權(quán)利，并簽發(fā)統(tǒng)一的全程聯(lián)運提單，承擔(dān)全程運輸責(zé)任。至于參加聯(lián)運的各運輸區(qū)段，則采用“互為托、承運”的接力方式完成全程聯(lián)運任務(wù)。可以說，西伯利亞大陸橋是較為典型的一條過境多式聯(lián)運線路。

西伯利亞大陸橋是目前世界上最長的一條陸橋運輸線。它大大縮短了從日本、遠(yuǎn)東、東南亞及大洋洲到歐洲的運輸距離，并因此而節(jié)省了運輸時間。從遠(yuǎn)東經(jīng)俄羅斯太平洋沿岸港口去歐洲的陸橋運輸線全長13000km。而相應(yīng)的全程水路運輸距離（經(jīng)蘇伊士運河）約為20000km。從日本橫濱到歐洲鹿特丹，采用陸橋運輸不僅可使運距縮短1／3，運輸時間也可節(jié)省1／2。此外，在一般情況下，運輸費用還可節(jié)省20％～30％左右，因而對貨主有很大的吸引力。

由于西伯利亞大陸橋所具有的優(yōu)勢，因而隨著它的聲望與日懼增，也吸引了不少遠(yuǎn)東、東南亞以及大洋洲地區(qū)到歐洲的運輸，使西怕利亞大陸橋在短短的幾年時間中就有了迅速發(fā)展。但是，西伯利亞大陸橋運輸在經(jīng)營上管理上存在的問題如港口裝卸能力不足、鐵路集裝箱車輛的不足、箱流的嚴(yán)重不平衡以及嚴(yán)寒氣候的影響等在一定程度上阻礙了它的發(fā)展。尤其是隨著我國蘭新鐵路與中哈邊境的土西鐵路的接軌，一條新的“歐亞大陸橋”形成，為遠(yuǎn)東至歐洲的國際集裝箱多式聯(lián)運提供了又一條便捷路線，使西怕利亞大陸橋面臨嚴(yán)峻的競爭形勢。

（2）北美大陸橋（NorthAmericanLandbridge）

北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠(yuǎn)東到歐洲的“海陸海”聯(lián)遠(yuǎn)。該陸橋運輸包括美國大陸橋運輸和加拿大大陸橋運輸。美國大陸橋有兩條運輸線路：一條是從西部太平洋沿岸至東部大西洋沿岸的鐵路和公路運輸線；另一條是從西部太平洋沿岸至東南部墨西哥灣沿岸的鐵路和公路運輸線。美國大陸橋于1971年底由經(jīng)營遠(yuǎn)東／歐洲航線的船公司和鐵路承運入聯(lián)合開辦“海陸海”多式聯(lián)運線，后來美國幾家班輪公司也投入營運。目前，主要有四個集團(tuán)經(jīng)營遠(yuǎn)東經(jīng)美國大陸橋至歐洲的國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)。這些集團(tuán)均以經(jīng)營人的身份，簽發(fā)多式聯(lián)運單證，對全程運輸負(fù)責(zé)。加拿大大陸橋與美國大陸橋相似，由船公司把貨物海運至溫哥華，經(jīng)鐵路運到蒙特利爾或哈利法克斯，再與大西洋海運相接。

北美大陸橋是世界上歷史最悠久、影響最大、服務(wù)范圍最廣的陸橋運輸線。據(jù)統(tǒng)計，從遠(yuǎn)東到北美東海岸的貨物有大約50％以上是采用雙層列車進(jìn)行運輸?shù)?，因為采用這種陸橋運輸方式比采用全程水運方式通常要快1～2周。例如，集裝箱貨從日本東京到歐洲鹿特丹港，采用全程水運（經(jīng)巴拿馬運河或蘇伊士運河）通常約需5～6周時間，而采用北美陸橋運輸僅需3周左右的時間。

隨著美國和加拿大大陸橋運輸?shù)某晒I運，北美其他地區(qū)也開展了大陸橋運輸。墨西哥大陸橋（MexicanLandbridge）就是其中之一。該大陸橋橫跨特萬特佩克地峽（IsthmusTehuantepec），連接太平洋沿岸的薩利納克魯斯港和墨西哥灣沿岸的夸察夸爾科斯港，陸上距離182nmile。墨西哥大陸橋于1982年開始營運，目前其服務(wù)范圍還很有限，對其他港口和大陸橋運輸?shù)挠绊戇€很小。

在北美大陸橋強(qiáng)大的競爭面前，巴拿馬運河可以說是最大的輸家之一。隨著北美西海岸陸橋運輸服務(wù)的開展，眾多承運人開始建造不受巴拿馬運河尺寸限制的超巴拿馬型船（Post-PanamaxShip），從而放棄使用巴拿馬運河?？梢灶A(yù)見，隨著陸橋運輸?shù)男逝c經(jīng)濟(jì)性的不斷提高，巴拿馬運河將處于更為不利的地位。

（3）其他陸橋運輸形式

北美地區(qū)的陸橋運輸不僅包括上述大陸橋運輸，而且還包括小陸橋運