一汽奧迪空氣懸掛prsent

自適應空氣懸掛2.對比allroadquattro新部件和改進件3.工作模式自適應空氣懸掛6.調整方案4.操作/顯示概念5.系統(tǒng)元件7.其余接口8.服務1.彈簧和減振器原理拉伸壓縮質量塊靜止位置振幅彈簧周期擺動1.彈簧和減振器原理1.彈簧和減振器工作原理提問：車輛底盤裝備傳統(tǒng)型鋼彈簧。當車輛行駛過不平路面時，通過車橋作用力施加于彈簧，車身開始振動。當車輛載重量增加時，車身振動的頻率如何變化？較重載重/較硬彈簧較輕載重/較軟彈簧低的振動頻率高的振動頻率彈簧行程ZeitZeit周期周期彈簧行程提問:在圖板上畫出剛度較硬彈簧、剛度較軟彈簧和剛度遞增彈簧的特性曲線。通過何種措施實現(xiàn)彈簧剛度遞增特性？彈簧力彈簧行程彈簧力彈簧行程剛度硬彈簧特性曲線剛度遞增彈簧特性曲線剛度軟彈簧特性曲線GleichseitigesFedern拉伸(mm)壓縮(mm)下止點使用附加彈簧空載位置彈簧力上止點彈簧剛度固有振動頻率承載力鋼彈簧鋼彈簧空氣彈簧空氣彈簧承載力空氣彈簧彈簧特性曲線滿載設計位置H空載H=恒定0+40mm+80mm動態(tài)壓縮動態(tài)拉伸-40mm-80mm承載力(kN)268104懸掛質量非懸掛質量行駛方向不平路面有減振器的振動無減振器的振動壓縮過程拉伸過程阻尼閥單向閥底閥活塞閥儲油腔充氣較重懸掛質量較輕懸掛質量彈簧行程彈簧行程較慢衰減度ZeitZeit較快衰減度衰減度D載荷狀態(tài): 1=空載

2=滿載PDC–

減振器傳統(tǒng)減振器PDC-閥工作腔1孔2.相對allroadqattro新部件和改進件工作項目1解釋說明allroadquattro車型空氣懸掛的基本結構和功能C6：CES（monroe—生產廠家）CDC-減振調節(jié)allroad:

PDC-減振調節(jié)pneumatischeD?mpfungsregelung氣壓式減振調節(jié):依據空氣彈簧內氣體壓力調整減振器的衰減阻尼力A8ab`03:

CDC-減振調節(jié)elektronischeD?mpfungsregelung電子式減振調節(jié):減振調節(jié)依據當前的行駛狀態(tài)，車輪運動（非懸掛質量）和車身運動（懸掛質量）被通過傳感器采集。操作該操作集成在MMI系統(tǒng)中，簡便易學。封裝式空氣彈簧可伸縮膜盒包在一個鋁制的缸體內，可以改善響應特性。擴展傳感器:為獲取車身運動，采用三個加速度傳感器（車身加速度傳感器）剩余壓力閥:在每個空氣懸架支柱上都有一個剩余壓力保持閥，它直接安裝在空氣接口上，該閥用于保證空氣懸架內總能保持有至少約3.5bar的壓力。這樣就可最大程度地避免在倉儲和裝配時發(fā)生損壞的可能性.3.模式模式組成車輛水平高度減振器調節(jié)設定取決于:

駕駛員愿望車速設定:駕駛員愿望(舒適-運動）道路條件車速裝載當前行駛狀態(tài)(起步，制動，轉彎等）提問:列舉示例說明減振器調節(jié)所影響的不同行駛狀態(tài)，為了獲得最佳行駛性能，減振器如何調整適應行駛狀態(tài)？車輛水平位置：標準底盤模式?自動“:基本高度(±0mm),高速公路模式高度(-25mm)模式?舒適“:基本高度(±0mm)模式?動態(tài)“:下降高度(-20mm),高速公路模式高度(-25mm)模式?升高“:提升高度(+25mm)車輛水平位置：

運動底盤模式?自動“:基本高度運動底盤（-20mm相對標準底盤高低)

模式?舒適“:基本高度(±0mm)模式?動態(tài)“:基本高度(±0mm)模式?升高“:提升高度(+25mm)CAR-鍵: 以優(yōu)先等級1直接在MMI顯示SETUP-鍵: 狀態(tài)信息顯示和設置控制旋鈕: 模式激活設置改變控制燈：標準底盤“下降高度”提示極度“低位或高位”提示警報燈：極度“低位或高位”提示4.操作/顯示任務2首先設置?automatik自動“模式，接著設置”lift提升“模式并注意車輛反應。車輛兩個車橋同時上升嗎？設置?dynamik運動“模式注意車輛反應，車輛兩個車橋同時上升嗎？操作“Setup“按鍵，在該菜單中有哪些設置？5.系統(tǒng)部件S.10,11FahrzeugübersichtSystemkomponenten控制單元J197安裝在手套箱前部位置該控制單元處理其它總線用戶的相關信息以及個別的輸入信號，處理后的重要結果就是用于啟動壓縮機、電磁閥和減振器的信號。彈簧/減振器支柱所有四個彈簧/減振器支柱基本結構相同?？諝鈴椈山Y構:空氣彈簧被由鋁缸體包裹。為了防止在這個缸體和可伸縮膜盒之間出現(xiàn)臟物，使用一個封套鎖住了活塞和缸體之間的區(qū)域。在售后服務中可以更換這個封套，但可伸縮膜盒不能單獨更換。如有損壞，必須整體更換減振支柱。鋁缸體開卷活塞封套膜盒彈簧/減振器支柱為了能以最佳的承載寬度來達到行李箱的最大利用容積，后橋的空氣彈簧直徑就被限制到最小的尺寸。而為了滿足舒適要求，空氣的體積又不能太小，為了解決這個矛盾，使用了一個與減振器連在一起的儲氣罐，用于額外供應空氣。彈簧/減振器支柱功能:空氣彈簧封裝在鋁制缸體內是一種新結構，這種結構可以減小可伸縮膜盒的壁厚，這就使得減振器對路面不平的反應更加靈敏了。鋁缸體減振器：結構:采用的是雙管式充氣減振器，該減振器具有電動連續(xù)可調功能（就是所謂的CDC減振器，CDC就是continuousdampingcontrol的縮寫，意為連續(xù)減振控制）.功能：減振的阻尼力大小主要由該閥的液體流動阻力來決定的。流過該閥的液壓油的的阻力越大，減振的阻尼力也就越大。減振器-工作原理減振器-工作原理電磁線圈未通電時，減振阻尼力最大。在減振阻尼力最小時，電磁線圈要通上約1800mA的電流。在應急狀態(tài)時電磁線圈是不通電的。這時減振阻尼力被設定在最大狀態(tài)，以便保證動態(tài)行駛穩(wěn)定性?？諝夤┙o總成空氣供給總成安裝在發(fā)動機艙內左前部，這樣就可避免在乘員艙內產生噪音，而且還可以實現(xiàn)有效的冷卻效果。因而這種布置可以延長壓縮機的接通時間。從而提高調節(jié)的質量。結構/功能類似于allroadquattroS.15AnschlüsseLVA電磁閥體電磁閥體內包含有壓力傳感器以及用于控制空氣彈簧和蓄壓器的閥。該電磁閥體安裝在車左側的車輪罩襯板和A-柱之間。結構/功能類似于allroadquattro與allroad車型相比較管線顏色有部分變化蓄壓器蓄壓器安裝在車輛左側、行李箱地板和后消音器之間。結構:蓄壓器是鋁制的，容積為5.8升,最大工作壓力為16bar。工作過程:這個裝置的作用是用盡可能小的能量消耗來保證功能要求（有了這個裝置后，壓縮機就可以盡可能少地接通工作）。為了能使得調節(jié)過程只由蓄壓器來進行，蓄壓器與空氣彈簧之間必須存在至少3bar的壓力差。氣動控制圖氣動控制圖壓縮機溫度傳感器G290結構：Aufbau:就是在一個玻璃殼體內裝有一個負溫度系數(shù)（NTC）電阻。功能:該傳感器接收的是壓縮機氣缸蓋的溫度。電阻值隨著溫度的升高而減?。此^負溫度系數(shù)的含義）?？刂茊卧獣@個電阻變化進行分析。壓縮機最長可以工作多長時間就由當時的溫度來決定。在售后服務中無法單獨更換這個傳感器。壓力傳感器G291結構：該傳感器是澆鑄在電磁閥體內的，從外面是是夠不著的。功能：壓力傳感器測量的是前、后橋減振支柱的壓力或蓄壓器內的壓力。壓力傳感器G291采用的是電容測量原理：將要測量的壓力(p)會使得陶瓷膜片發(fā)生偏移,于是安裝在這個膜片上的電極（1）和固定在傳感器殼體上的對應電極（2）之間的距離就發(fā)生了變化。這兩個電極構成了一個電容器，兩電極之間的距離越小，這個電容器的電容就越大。傳感器內部集成的電子裝置會測量出這個電容值并將它轉換成一個線性輸出信號。加速度傳感器為了能使得車輛在任何行駛狀態(tài)都能獲得最佳的減振效果，就需要知道在這段時間內車身的運動情況（懸掛質量）和車橋部件（非懸掛質量）的特性。車身的加速度由三個傳感器來測量。這其中的兩個傳感器裝在前橋減振支柱座上，第三個傳感器位于右后車輪罩內。車橋部件（非懸掛質量）的加速度是通過分析車輛水平傳感器信號而確定的。加速度傳感器-功能原理C1C2接觸導軌晶體極板C1C2加速度C1C2>車身水平傳感器G76,G77,G78,G289結構:傳感器的結構和針腳布置與四輪驅動車上的是一樣的。功能：這些傳感器將接收叉形臂和車身之間的距離（也就是車身水平信息）。傳感器是以800Hz（四輪驅動車是以200Hz）的頻率來工作的，這個頻率足以確定非懸掛質量的加速度。這些傳感器外表與四輪驅動車上的傳感器是一樣的，但不可將四輪驅動車上的傳感器裝到A8車上，否則會出現(xiàn)系統(tǒng)故障。上升下降6.調節(jié)方案S.26-28RegelkonzeptRegelstrategiebeibesonderenBetriebszust?ndenAnh?ngerbetriebStandardfahrwerk: ModusDynamiknichtmehranw?hlbarwennnichtaktuellbereitsangew?hltStandard-undSportfahrwerk: ModusLiftbis40km/hanw?hlbar,wirdbei50km/hautomatischverlassen在特殊運行工況下調整方案轉彎行駛：J197:空氣懸掛控制單元J104:ESP控制單元J527:轉向柱電器控制單元G200:橫向加速度傳感器G85:方向盤角度傳感器點頭搖晃在特殊運行工況下調整方案起步/制動過程：調整請求60秒沒有信號睡眠模式檢測水平位置每2，5，10小時后儲氣罐調整續(xù)動模式Kl.15關閉預動模式操作車門，行李箱或點火開Kl.15打開發(fā)動機起動Kl.50運行模式(發(fā)動機運轉)在特殊運行工況下調整方案在點火開關Kl.15接通/關閉工作過程舉升機模式是通過車輛高度傳感器信號和靜止車輛停止運行的時間長度識別出來的。在舉升工作模式下不進行調節(jié)工作，故障存儲器內無故障存儲。在特殊運行工況下調整方案舉升機工作模式極限低位當?shù)妆P處于極低狀態(tài)時（比正常高度低65mm以上），指示燈和警報燈都會指示出這種情況。停車時間過長時就可能出現(xiàn)這種狀態(tài)。極限高位當?shù)妆P處于極高狀態(tài)時（比正常高度高50mm以上），警報燈會閃亮。在很重的載荷被卸下后，就可能短時出現(xiàn)這種狀態(tài)。在特殊運行工況下調整方案極限低位/極限高位水平高度應急運行模式如果識別出系統(tǒng)部件故障或信號故障，一般來說就無法保證系統(tǒng)功能的可靠性了。根據故障的嚴重程度，會啟動一個應急運行程序。故障會存入故障存儲器。組合儀表上的警報燈會點亮。應急狀態(tài)是為了保證行駛穩(wěn)定性，這樣可避免懸架過軟。當懸架的調節(jié)功能完全失效時，該系統(tǒng)就會被中斷供電，于是懸架就呈“硬”狀態(tài)。S.32MMI-DisplayWagenheber,Anh?ngerS.34,35SystemübersichtS.36,37CAN-InfoaustauschS.38,39Funktionsplan在特殊運行工況下調整方案應急運行喚醒信號該信號是由舒適系統(tǒng)中央控制單元J393發(fā)送出來的，用于將自適應空氣懸架控制單元從休眠狀態(tài)中喚醒。該信號是一種脈沖寬度調制信號7.其它接口大燈照程調節(jié)信號自適應空氣懸架控制單元通過CAN總線將四個車輪處的車身實時高度信號發(fā)送給大燈照程調節(jié)控制單元。接線柱X信號E415授權和啟動許可開關J518授權和啟動許可控制單元J197水平調節(jié)控制單元Kl.15,Kl.50接線柱X信號中斷空氣壓縮機運行8.服務調節(jié)關閉調節(jié)關閉或者通過MMI“舉升模式”或者VAS5051的匹配功能10實現(xiàn)。在所有維修工作中，可能存在意外性空氣懸掛調節(jié)造成受傷和損壞危險，所以應該事先將調節(jié)關閉！8.服務控制單元編碼標準底盤和運動底盤：15510沒有掛車控制單元15520帶有掛車控制單元高度調整初始化系統(tǒng)初始化包括校準車身高度傳感器。當更換了任一個傳感器或控制單元后，必須進行系統(tǒng)初始化。使用VAS5051來完成系統(tǒng)的初始化1.故障導航2.地址碼：34–水平調節(jié)-10匹配-通道1-5任務3在故障導航內執(zhí)行高度調整初始化.順序化執(zhí)行元件自診斷執(zhí)行元件自診斷用于空氣壓縮機，電磁閥和彈簧/減振器的功能檢測。過程測試自動通過3個步驟完成。執(zhí)行元件自診斷在靜止狀態(tài)并打開點火開關條件下執(zhí)行。允許發(fā)動機運轉。在自診斷執(zhí)行過程中組合儀表中的黃色警報燈閃爍。

步驟1:通過在30秒內下降20mm水平高度,以檢測每個空氣彈簧支柱。步驟2:儲氣罐的充氣和放氣(>10bar排氣電磁閥,<10bar調節(jié))步驟3:改變電流大小，以便控制減振器(1,8A–

軟減振設置，然后硬減振設置)任務4執(zhí)行執(zhí)行元件自診斷在更換或拆裝電磁閥體和儲氣罐后，系統(tǒng)必須進行放氣并接著充氣。VAS5051–

故障導航–

功能/部件選擇-功能測試-底盤-01系統(tǒng)自診斷-J197空氣懸掛控制單元-J197系統(tǒng)放氣和充氣基本設定：使用VAS5051做如下基本設定：基本設定20：儲氣罐放氣基本設定21：前橋放氣基本設定22：后橋放氣基本設定23：儲氣罐充氣基本設定24：前橋充氣基本設定25：后橋充氣Me?wertebl?ckeMe?wertebl?ckeMe?wertebl?ckeMe?wertebl?ckeAufgabe5查看讀取測量數(shù)據塊擰下車身上前部的車身加速度傳感器。將該傳感器相對安裝位置多次旋轉90°，查看每一次測量數(shù)值有何改變？運輸模式自KW47/02采用-為保證在運輸過程中最大的離地間隙。-不允許通過MMI手動設置-啟動為高位水平高度-在車輛靜止狀態(tài)且點火開關打開在發(fā)動機不運轉情況下壓縮機工作。-在交車檢測需要取消，在執(zhí)行取消后故